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Parcourir et gérer la rue parisienne à l'époque contemporaine

261 pages
Le "pavé de Paris" est le nom ancien du service de la voie publique apparu pendant la période haussmannienne. Il est à lui seul une histoire et une culture. Même si les rues de Paris ont été soumises à l'histoire, aux événements et à des régimes administratifs successifs, elles témoignent d'une unité. Ainsi, ces rues qui n'ont cependant rien d'uniforme ont toujours connu une gestion et un contrôle centralisés. Cette mise en administration tous azimuts de la ville au ras du réseau et la gestion des conflits d'usages, auxquels la rue est d'abord exposée, sont les objets de ce livre.
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Pouvoirs, pratiques et représentations

2008 5-7, rue de l'Ecole polytechnique; 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion. harmattan@wanadoo.fr harmattan 1@wanadoo.fr

@ L'Harmattan,

ISBN: 978-2-296-05885-9 EAN : 9782296058859

Etudes

coordonnées par

Mathieu

Flonneau

Parcourir et gérer la rue parisienne à l'époque contemporaine
Pouvoirs, pratiques et représentations

Préface de Daniel lAguet Postface de François Ozanne

L'Harmattan

Du même auteur L'automobile à la conquête de Paris. Chroniques illustrées, Paris, Presses de l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, 2003. Paris et l'automobile. Un siècle de passions, Paris, Hachette Littératures,2005. Réédition d'Albert GUÉRARD, L'avenir de Paris, urbanisme français et urbanisme américain, la beauté de Paris en danger, l'extension, la circulation, l'industrie et Paris port de mer, la
charte du Plus grand Paris, Paris, Payot, 1929

- L'Harmattan,

2006. Les cultures du volant. Essai sur les mondes de l'automobilisme, Paris, Autrement, 2008. En collaboration: Paris-Pékin: civiliser l'automobile, Paris, Descartes et Cie, 2003. Paris-Banlieues. Conflits et solidarités, Paris, Créaphis, 2007. De l'histoire des transports à l'histoire de la mobilité, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2008.

Parce que l 'histoire des rues de Paris est digne d'un beau Roman. A Constantin et aux siens, amis atticistes, bien que parisiens aussi.

« La rue assourdissante

autour de moi hurlait »,

Charles Baudelaire, « A une passante »,

Les Fleurs du Mal, 1857.

Légende de l'illustration de couverture: La délicate, technique... et très humaine gestion de la rue à Paris vers 1960. (Laboratoire des Equipements de la Rue, Mairie de Paris, @ DR)

REMERCIEMENTS

Que soient particulièrement remerciés la Direction de la Voirie et des Déplacements représentée dans ce livre par son directeur, M Daniel Laguet, et par Are Gisèle Rainsard, sans le soutien desquels cet ouvrage, après bien des détours finalement enrichissants, n'aurait pas abouti. Thierry Paquot, Henri Zuber et la SNCF, Antoine Dupin et la RATP, ont également aidé ce projetjusqu 'au bout. Julie, avec Marianig, a relu. Mille mercis, pour tout!

Liste des auteurs Fabien Cardoni est chercheur associé à l'IDHE-CNRS. TI est l'auteur de nombreux articles sur la gendarmerie et la garde républicaine, et de l'ouvrage La garde républicaine 1848-1871 à paraître aux Presses universitaires de Rennes en 2008. Par ailleurs, il a récemment codirigé avec Antoine Savoye : Frédéric Le Play, Parcours, audience, héritage, Paris, Presses de l'Ecole des mines, 2007. Francis Courpotin est historien des techniques (S.F.H.S.T, G.H.F.F) ; il a réalisé de nombreuses publications sur les métiers techniques, les usines et I'histoire de villes en Normandie. Thermicien (1976), architecte D.P.L.G (Ecole régionale d'architecture, 1981), coopérant scientifique (Algérie 1983-1985), diplômé d'histoire (Ecole des hautes études en sciences sociales à Paris, 1986). Chargé d'étude en immobilier et urbanisme (Paris, 1987-1997), professeur en techniques constructives C.N.F.P.T, O.P.A.C, Caisse des dépôts, Ministères (1998-2008). Quentin Deluermoz, agrégé, docteur en histoire, est actuellement professeur d'histoire-géographie en lycée. Il a soutenu en 2006 une thèse sur "les policiers en tenue dans l'espace parisien (1854-1914) : la construction d'un ordre public" (Université Paris I Panthéon-Sorbonne). Antoine Fleury est docteur en géographie et membre de l'UMR Géographie-cités (Paris I/CNRS). Ses premiers travaux de recherche ont porté sur la construction d'une approche géographique de la rue, à partir d'une étude consacrée à la rue Oberkampf (Paris, Il èmearrondissement). Par la suite, sa thèse s'est plus généralement intéressée à la question des espaces publics dans les métropoles européennes (Paris/Berlin). Mathieu Flonneau est maître de conférences en histoire contemporaine à l'Université Paris I Panthéon-Sorbonne. Spécialiste de l'automobilisme et de Paris, il co-anime depuis

2004 avec Vincent Guigueno un séminaire sur l'histoire de la mobilité.

Catherine Foret est sociologue indépendante, Catherine Foret a mené de nombreuses recherches-actions sur la question urbaine et le développement local en France. Depuis 1998, elle se consacre à des travaux de capitalisation des connaissances et de valorisation de la recherche, au travers de missions de rédaction, synthèse, interviews, comptes-rendus de colloques et de débats. Elle a notamment publié: En passant par le centre... La rue de la République à Lyon. Anthropologie d'un espace public, Editions du Cerfise 1990, Gouverner les villes avec leurs habitants, Editions Charles Léopold Meyer, 2001 et Travail de mémoire et requalification urbaine, Editions de la DIY, 2007. Daniel Laguet est ancien élève de l'école des ingénieurs de la ville de Paris, il a débuté sa carrière à la direction de l'architecture où il a occupé notamment les postes de chef de la section locale du XIXe arrondissement et de chef du service technique de l'énergie et du génie climatique. En 1991, il a rejoint la direction de la protection de l'environnement pour y diriger, d'abord la section de l'assainissement de Paris, puis les services techniques de la propreté de Paris. Début 2001, il a été nommé directeur général de la voirie et des déplacements par le maire de Paris. Au fil des décennies et de par ses fonctions, il a été conduit à s'intéresser aux grands thèmes du moment: dans les années 1970, la construction d'équipements publics, dans les années 1980, les économies d'énergie, dans les années 1990, la protection de l'environnement, et enfin, dans les années 2000, la mobilité durable et la lutte contre la pollution atmosphérique.

Bernard Landau, architecte voyer général de la Ville de Paris, a travaillé pendant près de 15 ans dans différents services de la Ville de Paris sur l'espace public. TIanime un cours sur le génie urbain à l'Ecole d'Architecture Ville et Territoire de Marne-la-Vallée. TI travaille depuis 2002 à la Délégation 10

Générale à la Coopération Territoriale de la Ville de Paris dont il a été le sous-directeur jusqu'en 2007. Chargé dans les années 90 d'une recherche pour le plan urbain sur l'histoire de la voirie parisienne au XIXe siècle, il a participé auprès de Françoise Choay à la réédition des Mémoires d'Haussmann, aux Éditions du Seuil en 2000 et a été commissaire en 2000 du catalogue Les grands Boulevards, un parcours d'innovation et de modernité, avec Claire Monod et Evelyne Lobr. On lui doit de nombreux articles sur l'espace public. Mathilde Larrère, ancienne élève de l'école Normale Supérieure de Fontenay-Saint-Cloud, agrégée, est maître de conférence à l'Université de Paris-Est-Mame-Ia-Vallée où elle enseigne l'histoire contemporaine. Après un doctorat sur la garde nationale de Paris sous la Monarchie de Juillet, ses recherches portent actuellement sur la citoyenneté et sur le rapport à l'Etat. Eric Monin est architecte DPLG, docteur en sciences pour l'ingénieur option architecture (Université de Nantes, 2001), maître-assistant à l'Ecole Nationale Supérieure d'Architecture et de Paysage de Lille, chercheur au LACTH (ENSAP de Lille), chercheur associé au CERMA (ENSA de Nantes). Il travaille actuellement sur les liens qui se tissent entre l'éclairage artificiel et l'architecture en s'attachant à l'étude des premiers spectacles son et lumière organisés en France au début des années 1950. François Ozanne est polytechnicien, ingénieur général des Ponts-et-Chaussées, et président d'honneur de l'ASTEE. A la préfecture de la Seine, puis à la ville de Paris, il a d'abord été en charge des études et des grands travaux de voirie, il a ensuite dirigé successivement les services de la Propreté, de l'Eau et de la Propreté, puis ceux de la Voirie, il a été ensuite directeur général de la SAGEP (Société de Gestion des Eaux de Paris). Barbara Prost est agrégée, doctorante en histoire contemporaine à l'Université Paris I Panthéon-Sorbonne, Il

prépare sous la direction de M. Pigenet une thèse sur les exigences et la mise en œuvre de la propreté des espaces publics dans la seconde moitié du XXe siècle (cas de la région parisienne ). Nicolas Quillet est professeur des écoles, détenteur d'un Master Recherche d'Histoire. Ses études portent sur la ville et sur Paris en particulier: son histoire, ses tracés, ses acteurs. Ses recherches actuelles s'axent sur l'histoire des taxis parisiens: mobilité et milieux sociaux. Danielle contemporaine spécialiste des manifestations travaux. Tartakowsky est professeur d'histoire à l'Université Paris vm (EA 1571); elle est mouvements sociaux et plus spécifiquement des de rue auxquelles elle a consacré de nombreux

Thierry Tissot est chercheur indépendant. TI a publié un texte sur le thème de la photographie et de la rue dans Les Cahiers du CIRCA V, n° 17,2005.

Laurent Turcot est docteur en histoire à l'École des Hautes Études en Sciences Sociales à Paris. TI enseigne actuellement à l'Université Laval et à IUniversité du Québec à Trois-Rivières. TIest l'auteur d'un livre publié chez Gallimard: Le promeneur à Paris au XVIIIe siècle (2007). TIa également édité avec Arlette Farge les archives du garde suisse Ferdinand de Federici sous le titre: Flagrant délit à la promenade des Champs-Élysées, les dossiers Federici 1777-1791 (2008), au Mercure de France. TI travaille sur les loisirs à Londres et à

Parisduxvr au xvnr siècle.
Henri Zuber, conservateur en chef du patrimoine, s'intéresse aux sources de l'histoire des transports publics depuis une vingtaine d'années. Il est actuellement chef du service des archives et de la documentation de la SNCF, après avoir créé le service des archives de la RATP, dirigé le CARAN et le service des archives du ministère de la Justice, de 1990 à 12

2004. Président de l'Association des Archivistes Français (AAF) de 2004 à 2007, il est vice-président de la section des archives économiques de l'AAF. TIa coordonné la publication en 1998 du Guide des sources de l 'histoire des transports publics urbains à Paris et en Ile-de-France (XIX-XX siècles).

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PRÉFACE
La rue parisienne, aujourd'hui comme hier, au cœur des métamorphoses du vivre ensemble et de l'intérêt général Par Daniel Laguet
Parcourir la rue parisienne, c'est découvrir la ville et ses quartiers, c'est rencontrer ses habitants. Ingénieur de la ville de Paris, aujourd'hui chargé de gérer cette rue, j'ai toujours attaché une grande importance aux « visites de terrain », indispensables pour comprendre les problèmes et leur trouver des solutions. Ce livre nous propose un certain nombre de parcours historiques, autour de grands thèmes, comme la promenade ou l'éclairage, ou autour de rues emblématiques, comme la rue Rambuteau ou la rue Oberkampf. Cette approche, qui met en valeur le « vécu» de la rue, est très enrichissante pour un technicien. En effet, gérer la rue parisienne, c'est à la fois entretenir un patrimoine historique unique et savoir l'adapter aux besoins du moment. Cette mission est éminemment politique et c'est à l'équipe municipale élue par la population d'en définir les principes. Mais c'est au technicien que revient la tâche de les appliquer. La municipalité élue par les Parisiens en 2001 a énoncé sa politique des transports, des déplacements et de la circulation dans un contrat pour une meilleure qualité de vie, composé d'une douzaine de mesures, avec trois grands objectifs: lutter contre la pollution atmosphérique, faire revivre la rue traditionnelle et répondre à l'intérêt général dans le respect des intérêts de chacun. C'est dans ce cadre que j'exerce mon métier de gestionnaire de la rue.

Lutter contre la pollution atmosphérique

La volonté de lutter contre la pollution atmosphérique et d'améliorer la qualité de l'air, annoncée par la municipalité dans son programme de mandature, puis réaffirmée dans le Plan des Déplacements de Paris (PDP) et dans le plan climat, s'est traduite notamment par une réorganisation des déplacements, au profit des transports en commun et des circulations « douces» et par des actions visant à optimiser le transport et la livraison des marchandises. Les Parisiens bénéficiaient déjà de réseaux de transports en commun, métro et bus, bien structurés. La municipalité s'est donné comme objectif d'améliorer la performance (c'est-à-dire la régularité et la vitesse) du réseau «de surface» et par là même d'en augmenter l'offre, grâce à une meilleure rotation des véhicules. Son plan d'action comprenait plusieurs volets. La construction du tramway des maréchaux, opération de transport doublée d'une opération de requalification urbaine, en aura été le projet phare. Mis en service en décembre 2006, le «T3 » transporte désormais chaque jour 100 000 personnes, entre la porte de Versailles et la porte d'Ivry, à une vitesse proche de 20 kmlheure. Et son prolongement jusqu'à la porte de la Chapelle est déjà bien engagé. Le projet «mobilien», défini dans le cadre du Plan des Déplacements Urbains (PDU) d'Ile-deFrance, prévoyait de faire circuler les bus des dix-sept lignes parisiennes les plus fréquentées, «en site propre», avec des dispositifs de priorité aux feux leur évitant d'avoir à s'arrêter aux carrefours. Aujourd'hui, à peine une dizaine de lignes a pu être traitée, et encore pas en totalité: les réticences locales au changement (c'est-à-dire à la modification des plans de circulation ou à la suppression du stationnement) ont été trop fortes. Mais malgré tout, des gains importants ont été obtenus en termes d'offre de bus et de régularité de service. Par ailleurs, le programme «noctilien » a permis un doublement de l'offre de bus de nuit, tant en ce qui concerne le nombre de lignes que le nombre de services proposés aux usagers. Enfin, la ville a encouragé la création de dessertes de quartier. Ces « traverses» 16

parcourent les rues des anciens faubourgs dont les habitants ont souhaité rappeler le nom: les trois lignes en service s'appellent traverse de Charonne, traverse Bièvre-Montsouris et traverse Ney-Flandres. Par ailleurs, un schéma directeur vélo a été défini avec l'objectif de créer dans les dix ans à venir un véritable réseau cyclable, permettant aux cyclistes de se déplacer d'un arrondissement à l'autre, aisément et en toute sécurité. En fonction de la configuration des lieux, les pistes ont été installées sur la chaussée, protégées ou seulement « marquées », ou sur des élargissements de trottoir, parfois entre deux lignes d'arbres, comme sur les espaces civilisés. En outre, et partout où c'était possible, les couloirs de bus ont été élargis à 4m50 et ouverts aux cyclistes. En quittant ce réseau, les cyclistes accèdent aux quartiers verts où ils trouvent une circulation générale apaisée par le jeu de la limitation de vitesse, de la réorganisation du plan de circulation (avec la suppression des itinéraires malins) et d'aménagements de carrefours. TIsdoivent donc pouvoir s'y déplacer en toute sécurité, y compris à contresens. De même, les cyclistes sont autorisés à circuler, dans les deux sens, dans les «aires piétonnes» voies où la vitesse est limitée à 15 km/h et où seules quelques catégories de véhicules précisément définies sont autorisées à circuler (en règle générale les bus, les taxis, les véhicules de livraison et les riverains). Des lieux symboliques comme le parvis de la gare du Nord, le terre-plein Saint-Paul ou la rue Montmartre ont aujourd'hui le statut d'aires piétonnes. La population adepte du vélo était toutefois restée limitée. TIétait difficile de posséder un vélo à Paris, les locaux à vélos (et à poussettes) ayant disparu des immeubles et le stationnement sur la voirie étant considéré comme risqué, à cause du vol. Le réseau cyclable s'est développé mais le nombre d'usagers est resté faible, jusqu'à «Vélib' » et la mise à disposition de tous, dans la rue, partout, de vélos en bon état, confortables et d'aspect agréable. Devenu ainsi très «mode» en quelques semaines, le vélo, moyen de transport non polluant par excellence, a pris sa place en tant que mode de déplacement urbain. 17

La redistribution de l'espace public au profit des transports en commun, des cyclistes et des piétons ne pouvait se faire qu'en réduisant l'espace affecté à l'automobile c'est-à-dire en inversant le mouvement engagé au cours des décennies précédentes. De ce fait, la part de la voiture individuelle dans les déplacements parisiens a diminué de près de 20% depuis 2001. En revanche, la vitesse moyenne des véhicules n'a baissé que de 6%, pour s'établir à 16 kmlheure (au niveau de celle d'un vélo). Cette mutation ne s'est toutefois pas exclusivement opérée au profit des transports en commun, du vélo ou de la marche à pied. De nombreux adeptes du transport individuel se sont retournés vers les deux-roues motorisés (motos et scooters). Cette évolution, d'une ampleur imprévue, pose des problèmes de stationnement, de pollution mais surtout de sécurité (en 2006, 53% des victimes d'accidents de la circulation étaient des conducteurs de deux-roues motorisés). Quant aux petites voitures, notamment électriques, elles n'ont pas fait l'objet du même engouement, loin s'en faut, sans doute l'investissement qu'elles représentent est-il jugé trop important en regard de leur capacité d'autonomie. Aujourd'hui, encouragée par le succès de «Vélib' », la municipalité veut développer un système de petites voitures écologiques en libreservIce. Enfin, il est impossible d'évoquer les problèmes de qualité de l'air sans se poser la question du transport des marchandises et de la circulation des poids lourds en ville, responsables du quart de la pollution atmosphérique et de nuisances sonores non négligeables. Sur ce thème, la ville de Paris a pris le parti de travailler en étroite collaboration avec les fédérations professionnelles, considérant qu'il était de l'intérêt de tous d'encourager les gros véhicules à s'arrêter dans des espaces logistiques situés aux portes de Paris (voire au centre pour les moins gros) et d'organiser les livraisons au moyen de véhicules mieux adaptés à la circulation en ville, car moins encombrants et moins polluants. Ainsi, elle a facilité l'installation, en plein cœur de Paris, dans l'enceinte du parc de stationnement SaintGermain-l'Auxerrois, de l'entreprise La Petite reine, spécialisée 18

dans la livraison par vélos triporteurs. Dans un autre registre, Monoprix utilise désormais le train et la gare de Bercy pour ravitailler ses magasins parisiens depuis ses entrepôts de Seineet-Marne.

Faire revivre la rue traditionnelle Dans les années 1960 et 1970, les urbanistes ont essayé de changer la vocation traditionnelle de la rue, dans son lien avec le bâti. Ils ont prôné la construction d'ensembles organisant une circulation séparée des véhicules et des piétons, comme le quartier des Olympiades dans le 13e arrondissement. Mais ces espaces ont mal vécu, allant jusqu'à connaître des problèmes d'insécurité. Aujourd'hui, ils cherchent au contraire à rendre son sens originel à la rue : un lieu où les gens vivent, travaillent, se déplacent, se promènent, font la fête et éventuellement manifestent! Comme l'explique Annie Fourcaut (cf. «Les vertus de la rue »1), «quand la rue disparaît, la ville devient illisible ». Désormais, les opérations d'urbanisme ou même simplement d'aménagement de voirie veillent à donner à la rue les atouts nécessaires pour constituer un espace de vie, où l'activité suscite la convivialité et où les déplacements invitent à la promenade. La démarche a été appliquée de manière exemplaire sur les boulevards des Maréchaux, dans le cadre de la création du tramway comme sur les anciens « axes rouges», symboliquement qualifiés d'« espaces civilisés»: les boulevards de Clichy, Rochechouart, Magenta, le boulevard Barbès et l'avenue Jean-Jaurès. Elle a conduit au réaménagement de places devenues des « échangeurs» à voitures, comme la place Léon-Blum, ou transformées en parcs de stationnement, comme la place Louis Amstrong. Enfin, le programme de quartiers verts a permis l'aménagement de placettes et de mails plantés
1

Annie Fourcaut a publié ce texte initialement prévu pour ce recueil dans
«Dossier rue des cités », n° 353, mars-avril 2007, p. 66-67.

Urbanisme,

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d'arbres, agrémentés de jardinières voire de jardins. Et pour pouvoir planter, on a parfois dérogé aux principes haussmanniens et accepté des alignements dissymétriques, sur un seul côté de la rue. Le résultat est en règle générale considéré comme très heureux, notamment par les habitants du quartier, surtout quand la configuration des lieux a permis des plantations assez denses (par exemple, rue Nationale dans le 13e arrondissement). Mais en invitant les Parisiens à « descendre» dans la rue, la ville s'engageait à permettre à chacun, y compris aux plus fragiles, de se déplacer en toute sécurité. Dans une ville envahie par l'automobile jusque sur ses trottoirs, il s'agissait à la fois d'un enjeu majeur et d'un vrai défi. De fait la question de la sécurité a largement présidé à la conception des aménagements, avec, clin d'œil de l'histoire, souvent un retour à la configuration initiale des lieux. Une attention particulière a été apportée aux points de conflits entre véhicules: les carrefours, et entre véhicules et piétons, les traversées de voies. En matière de traversées piétonnes notamment, la « doctrine» a dû prendre en compte le nouveau partage de l'espace public. Quelques principes directeurs se sont imposés: dans la mesure du possible, créer des traversées piétonnes courtes et directes (éventuellement en élargissant les trottoirs), protéger ces traversées par des feux tricolores, installer des ralentisseurs de vitesse voire surélever les passage piétons, et lorsque la traversée doit se faire en deux temps, créer des «refuges» équipés de barrières en « baïonnette» et de « caissons piétons» bien visibles. Est restée pendante la question des conflits entre piétons et cyclistes, aux abords des pistes cyclables sur le trottoir. TI semble toutefois que l'arrivée de «Vélib'» et l'accroissement du nombre de cyclistes sur ces pistes contribuent à créer de nouveaux réflexes chez les piétons. Les abords des écoles constituent des points sensibles, d'autant que bon nombre de parents viennent conduire et chercher leurs enfants en voiture. Des programmes annuels d'aménagement, alliant mesures de police, signalisations et 20

travaux de voirie, ont permis de renforcer la sécurité des déplacements des enfants et par là même d'encourager la pratique de la marche à pied entre l'école et la maison. Par ailleurs, le déplacement des Personnes à Mobilité Réduite (PMR), parce que handicapées ou âgées, méritait une attention particulière. Le schéma directeur d'accessibilité de la voirie aux PMR a défini les aménagements à réaliser pour permettre à ces personnes, quel que soit leur handicap (moteur ou visuel) de se déplacer dans la ville de manière autonome. Le dispositif, complet et cohérent, répond aux besoins de chacun : suppression des obstacles sur les trottoirs, abaissement des trottoirs et pose de bandes podotactiles au droit des passages piétons, mise en place de potelets rehaussés avec des boules blanches (et suppression des bornes basses et des chaînes), feux sonores. ..Par ailleurs, le développement des transports en commun s'est accompagné d'un programme de mise aux normes d'accessibilité des véhicules et des points d'arrêt, pour permettre aux personnes en fauteuil roulant de les emprunter. Même si les bus n'assurent que 10% des transports publics à Paris, il s'agit là d'un premier pas vers une catégorie de personnes qui n'a, pour le moment, pas accès au métro. Et en complément, la ville, en liaison avec le conseil régional d'TIede-France et le Syndicat des transports d' Ile-de-France, a mis en place un service de transport individuel, à la demande, des personnes handicapées: Paris Accompagnement Mobilité (PAM). Et, souhaitant poursuivre la démarche encore plus en avant, la municipalité a voulu réserver aux loisirs et à la détente, le temps du week-end et au cœur de l'été, les espaces qui lui paraissaient prédestinés à cet usage: les berges de la Seine et des canaux, les bois de Boulogne et de Vincennes. Ces opérations, dénommées «Paris respire» et «Paris-plage(s)) ont été considérées comme une provocation lors de leur lancement. Leur succès les a pérennisées.

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Répondre à l'intérêt général dans le respect des intérêts de chacun
Concilier les points de vue par la concertation

La concertation vise à associer les usagers à la conception des projets, de manière qu'ils répondent au mieux à leurs souhaits et deviennent leurs. Animée par les élus, elle est alimentée par les usagers et les techniciens. La municipalité parisienne l'a érigée en méthode de conduite des projets, imposant par là même aux techniciens d'apprendre un nouveau métier. En effet, l'exercice est difficile, voire périlleux: à vouloir satisfaire tout le monde on risque le mécontentement général. TI impose de savoir à la fois expliquer et écouter. L'expérience a révélé quelques évidences. La première, c'est qu'il est essentiel d'être d'accord, non seulement sur l' objectif, mais également sur le diagnostic. Avec un diagnostic partagé, il devient possible de faire comprendre les contraintes et de s'entendre sur des pistes de solution. La deuxième, c'est que ce cheminement au cours duquel le projet prend forme ne gagne rien à traîner en longueur. TI faut apprendre à reconnaître le « bon» compromis et à s'en satisfaire, sans essayer de faire mieux, sans prendre le risque de renforcer les oppositions. La troisième, c'est qu'il faut savoir mobiliser les bons interlocuteurs, représentatifs des habitants (et des commerçants) de la rue et du quartier, pour que le projet bénéficie de leur connaissance du contexte local. Et ceci, même et surtout, si leur adhésion au projet n'est pas acquise. TIn'en demeure pas moins qu'il est beaucoup plus facile d'obtenir un consensus sur un projet d'aménagement qui profite au quartier que sur un projet d'intérêt général qui suscite des contraintes locales. Et ce d'autant que plusieurs usagers cohabitent généralement au sein d'une même personne (un automobiliste, un motard, un cycliste, un piéton, un usager du bus, un riverain...) et que chacun va avoir des exigences différentes, sans se rendre compte qu'elles sont contradictoires. Ainsi, les gens vont vouloir qu'on tranquillise leur quartier, leur 22

rue (en instaurant des sens interdit, voire des interdictions d'accès) mais vont refuser de subir les contraintes d'accès imposées aux automobilistes. TIsvont donc demander des « sens interdit sauf riverains », inapplicables en pratique. La concertation consiste donc également à faire comprendre aux gens que ce n'est pas par des mesures défensives mais par l'utilisation intelligente, et par tous, des différents moyens de déplacement mis à disposition qu'ils obtiendront la mobilité urbaine qu'ils réclament. Ainsi, rue Oberkampf, rue «branchée» très fréquentée par les jeunes de banlieue et dont Antoine Fleury nous dresse le tableau (cf. «La rue «branchée» parisienne: un nouveau modèle de rue parisienne. Le cas de la rue Oberkampf »), les riverains se plaignaient de la circulation difficile et du tapage nocturne. Le projet «mobilien », conduit en concertation avec la population du quartier, s'est accompagné de la mise en sens unique de la rue, ce qui a pu compliquer l'accès de certains automobilistes à leur immeuble mais ce qui a permis de rééquilibrer les usages (davantage de piétons mais moins de voitures) et de tranquilliser la rue.

Faire accepter les contraintes pour favoriser le civisme D'une manière générale, une contrainte est d'autant mieux respectée qu'elle est reconnue nécessaire donc acceptée. La multiplication des contraintes peut en gêner la compréhension et les rendre insupportables, au point de favoriser l'incivisme. Ainsi, multiplier les feux tricolores et les traversées piétonnes « en deux temps» pour renforcer la sécurité peut inciter certains piétons, qui ne supportent pas d'attendre, à traverser «au rouge », parfois même en dehors des passages piétons. De même, multiplier les panneaux d'information et de signalisation peut aboutir à brouiller les messages que les gens ne vont pas respecter, faute de les comprendre. A vouloir trop bien faire, on risque de franchir les limites de ce que l'usager est prêt à accepter et au-delà desquelles il peut avoir une 23

réaction de rejet. Ainsi les projets « Mobilien » et « Tramway» étaient très similaires, notamment au regard de leurs contraintes propres: dans les deux cas, la création du site propre conduisait à diviser par deux l'espace dédié à la circulation automobile. Le nouveau plan de circulation qui a accompagné la mise en service du tramway n'a suscité aucune protestation. En revanche, en autorisant les vélos et surtout les taxis à emprunter le site propre du «Mobilien» (et à en sortir pour changer de direction), on a augmenté la complexité des carrefours, amoindri la fluidité du trafic, ce que certains, automobilistes ou piétons, ont jugé inacceptable. Autre exemple: afin d'assurer la sécurité des habitants, en cas de sinistre, il convenait de libérer une largeur de chaussée suffisante pour que les engins de secours puissent parvenir au pied des immeubles. Cette «mise aux normes pompiers» s'est traduite par des interdictions de stationner. Les automobilistes riverains se sont en majorité sentis concernés par la question de l'accès des secours et ont fait attention à ne pas encombrer la chaussée. En revanche, beaucoup n'ont pas voulu prendre en compte la question du confort des piétons (notamment de ceux qui transportent de jeunes enfants en poussette) et ont éludé l'interdiction de stationner en se garant sur le trottoir. Face à un incivisme qu'elle n'arrive pas à juguler par la répression, la police réclame sans cesse de nouveaux aménagements physiques, coûteux à mettre en place et à entretenir: potelets pour protéger les trottoirs du stationnement sauvage, séparateurs et caméras de surveillance pour protéger les couloirs de bus, passages surélevés et ralentisseurs pour limiter la vitesse des véhicules. Ces équipements sont pourtant considérés comme des agressions faites au paysage urbain, ce paysage parisien caractérisé par le granit et l'asphalte et dont les architectes des bâtiments de France sont les gardiens. Mais paradoxalement, en refusant des aménagements purement fonctionnels, et, par exemple, en imposant des « séparateurs» en granit et en pavés, ils en acceptent de fait la pérennité. La notion de «code de la rue », qui affirme la priorité du plus fragile (le piéton et le cycliste) sur le mieux protégé (l'automobiliste), commence malgré tout à s'imposer. L'Etat y 24

travaille sur le plan réglementaire. TIsemble donc bien qu'il y ait consensus pour parachever le changement de culture qui progressivement s'opère.

Quelles perspectives pour les années à venir? Au cours des dernières années, la municipalité s'est employée à tranquilliser les voies et les quartiers adjacents, ainsi qu'à partager l'espace public au profit des transports en commun et des modes de déplacement «doux». Au-delà des corrections que les évaluations pourraient conduire à préconiser, elle a maintenant bien compris que pour aller de l'avant, elle avait besoin de s'appuyer sur des réflexions d'ensemble. Autrement dit, après le PDU, qui a permis de lancer des concepts, aujourd'hui largement mis en œuvre, le PDP dresse des perspectives qui appellent des schémas directeurs. Notamment, il apparaît aujourd'hui évident que pour maîtriser les reports de circulation, il faut pouvoir accompagner (et dans la mesure du possible anticiper) les opérations de « tranquillisation » des voies, contraignantes pour l'automobile par des offres supplémentaires de transport, collectif et individuel. C'est pourquoi, en cette fin de mandature, des priorités se dégagent, comme le prolongement du tramway des maréchaux, la poursuite d'une politique cyclable ambitieuse, avec l'achèvement du projet «Vélib' », et le développement de l'usage collectif de la voiture, par la promotion des services d'autopartage, de covoiturages et de voitures en libre-service. Mais Paris constitue le centre-ville d'une agglomération de Il millions d'habitants. Même en raisonnant à son échelle, Paris ne peut pas ignorer sa banlieue. La municipalité l'a bien compris, développant une concertation active avec les communes limitrophes, en particulier sur des projets majeurs comme le prolongement du tramway, les couvertures du boulevard périphérique, ou tout récemment« Vélib' ». Mais audelà, Paris sait bien que l'organisation des déplacements doit se situer à l'échelon régional. Jusqu'ici, la Région a cherché à 25

encourager les déplacements des banlieusards en transports en commun, en leur procurant des avantages en termes de temps de trajet, de coût et de confort. Ce sont les objectifs des projets « Mobilien» et «Transilien». Mais cela reste insuffisant en raison du coût des investissements et des difficultés rencontrées par les villes de banlieue, par exemple pour créer des parcs relais aux abords des gares. De plus, elle s'est surtout intéressée aux radiales Banlieue - Paris, reportant à plus tard les liaisons de banlieue à banlieue et laissant un nombre important d'usagers captifs de l'automobile. Mais la réflexion progresse, le projet Arc Express, métro de ceinture en petite couronne, vient de franchir une étape: la Région et l'Etat se sont mis d'accord pour étudier deux faisceaux prioritaires: la traversée du Val-de-Marne d'est en ouest et la liaison la Défense - La Plaine/stade de France. Et pour regarder encore plus loin, évoquons le concept de développement durable qui encourage la proximité domicile travail et invite les communes à densifier leur tissu urbain plutôt qu'à l'étaler. Et ce n'est pas que du rêve: les urbanistes proposent de construire à nouveau des tours à Paris. Quant à la rue, gageons, et ce livre le montre bien, qu'à l'image des hommes qui la parcourent et qui la gèrent, elle traversera l'Histoire sans rien perdre de ses vertus.

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