Villes reconstruites du dessin au destin

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EAN13 : 9782296290914
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Villes reconstruites du dessin au destin I

VILLE

DE LORIENT

- INSTITUT

DE GÉOARCHITECTURE

Villes

reconstruites

du dessin au destin
Actes du deuxième colloque international des villes reconstruites
volume I Dieudonné

Présentation de

Patrick

L' HARMATTAN

Comité scientifique
(janvier 1993) Etele Barath, Architecte-urbaniste, Budapest Rémi Baudoui, Architecte, Ministère de l'Équipement, Paris Jean-Louis Cohen, Architecte et enseignant, Paris Hartmut Frank, Historien de l'architecture, Université de Hambourg Bernard Haumont, Sociologue, Paris Jean-Jacques Kress, Faculté de Médecine de Brest Jean-Paul Lacaze, Agence Nationale pour l'Amélioration de l'Habitat Jean-Pierre Le Dantec, Ingénieur, École d'architecture de Paris-La Villette André Mizrahi, Ingénieur Gérard Monnier, Professeur d'histoire de l'art à l'Université de Paris I Marcel Smets, Architecte - urbaniste, Université de Leuven Anthony R. Sutcliffe, Université de Leicester, dépt. d'histoire économique et sociale.

Correction, révision et maquette Patrick Dieudonné Institut de Géoarchitecture Charte graphique du colloque Alyzés, Lorient

Illustrations de couverture Dominique Richard (vol. 1) La Chambre Noire, Lorient (vol. 2)

@ Éditions de l'Harmattan,

1994.

ISBN:

2-7384-2605-0

Présentation
Patrick Dieudonné
Ces étranges villes ont longtemps paru condamnées au purgatoire sans fin de leur architecture monocorde, de l'absence en leur centre de lieux porteurs d'une histoire visible; elles étaient en même temps, paradoxalement, parées d'une éternelle jeunesse qui pourtant accusait, dès notre première rencontre brestoise, en 1983, quelques rides. Voir Rennes, incendiée au XVIIIe siècle, et tant d'autres autrefois disparues, aurait pourtant dû suffire à indiquer que la pénitence d'une ville reconstruite ne pouvait être éternelle. Mais l'on avait encore peu analysé ce processus par lequel l'histoire vient aux villes; sans doute parce que rarement le regard des historiens, des ethnologues, des sociologues... s'était posé sur cet étroit passage entre l'actualité et l'histoire. Le premier colloque avait été celui des découvertes. Que tant de préoccupations communes puissent se faire jour avait surpris les participants autant que les organisateurs. Le succès rencontré par l'appel lancé pour cette seconde édition, riche de cent trente communications ou interventions, confirme l'existence d'une problématique qui dépasse largement le cadre strict des villes bombardées en 1944, et venues, il y a dix ans, comparer leurs cicatrices et évoquer leurs malaises communs. La richesse des thèmes évoqués ici est le premier indice de l'exemplarité des villes reconstruites et leur capacité à mettre en lumière les processus urbains, en les dégageant partiellement de toute stratification historique. De la recherche historique à la réhabilitation matérielle, les cinq ateliers ont approfondi des champs de recherche ou d'action dont l'exploration est loin d'être terminée, à commencer par le simple rétablissement des faits à partir d'archives ou de témoignages certains. En effet, si l'on peut comprendre l'envie de surenchérir sur l'héroïsme en bâtissant une légende de la reconstruction, plus énigmatique est la honte véritable que certains responsables manifestent à l'égard des centres reconstruits. Citons cette ville dont les édiles préfèrent« développer d'autres quartiers que celui-ci, qui fut une erreur», le maire d'une autre allant jusqu'à nier l'existence même de la destruction, et interdisant à son personnel municipal de l'évoquer d'une quelconque manière... Cette réprobation était encore quasi unanime lorsque en 1983 l'idée de réunir quelques chercheurs sur ce thème parvint à séduire quelques élus brestois. Amorcée dans le doute, l'opération connut un étonnant succès, à la fois par le nombre des participants, et par l'intérêt que tous témoignèrent pour un thème que l'on croyait condamné à vivoter dans l'anecdote. L'on découvrit alors que la reconstruction était, hélas, la chose la mieux partagée au monde, au point qu'il devenait possible d'associer étroitement l'histoire urbaine à celle des catastrophes. Désolantes, bien sûr, mais productrices d'espaces nouveaux, les destructions sont vues, le plus souvent, comme des opportunités par les professionnels de l'urbanisme. La vague des rénovations urbaines n'est, dans ce sens, que le plus récent avatar des destructions programmées dont on a vu longtemps dans Néron le premier et terrible précurseur.

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VILLES

RECONSTRUITES

Les hommes,

les intentions, les faits

La première tâche est donc celle des historiens. Faire justice de quelques légendes, ou en tout cas les fissurer de questions, est aussi l'occasion d'approfondir une connaissance étonnamment sommaire des hommes et des institutions qui ont produit ces villes. Si les reconstructions des siècles passés est lourde de mystères, les dernières vivent encore sous le masque d'une actualité qu'il a fallu, souvent, déguiser. Les reconstructions « à l'identique» en sont le plus éloquent exemple, qui montre aussi une forme de complicité des habitants, prompts à se saisir de tous les arguments qui purent faire croire que le désastre n'était jamais arrivé. Dans le même registre, on classera les destructions « honteuses », comme celle de Brest pilonnée par les Alliés, et qui résonnent, aujourd'hui encore, comme des sQuvenirs à refouler. Par ailleurs, les villes reconstruites offrent aux historiens comme aux urbanistes une caractéristique commune: elles sont des instantanés de l'état de la doctrine du temps, qui n'opposent ni aux premiers l'entrelacs infini de leurs états successifs, ni aux seconds les contingences - certain diraient les excuses - d'un existant à ménager. Elles présentent non seulement les meilleurs plans que l'on ait pu inventer en leur temps, mais elles mettent aussi en lumière cette part discursive qui fait les villes autant que les techniques. Chaque reconstruction est le lieu d'un débat dont les échos, parfois assourdis par la légende héroïque construite autour d'elle, permettent de fixer les positions sur l'idéal d'un moment. Elles sont enfin les témoins d'une organisation des institutions. Celles-ci sont parfois assemblées dans l'urgence, contredites par les hommes en place, détournées par les habitants ou les reconstructeurs eux-mêmes. Mais elles sont souvent, sur ce terrain aussi, de véritables laboratoires où se prépare l'administration urbaine des lendemains. Une ville reconstruite l'est avec des plans et des matériaux de construction, elle l'est aussi avec des discours. Les villes reconstruites révèlent mieux que les autres cet univers de certitudes qui fut la première condition de leur renaissance. À Agadir, on parla même d'acte de foi. La simple comparaison des cas de figure évoqués dans les pages qui suivent est éclairante: comme dans un livre d'histoire des doctrines, la collection des villes reconstruites met en scène les différents degrés de la planification et de l'improvisation, du primat de la fonction et du dessin, du combat de l'économique et du charitable; elles en ont été les laboratoires.

Plans de villes
Au nombre des certitudes, il en est une que la Renaissance, à distance, n'a pas fini de nous imposer: l'idée selon laquelle une ville est le résultat d'un dessin. L'idéologie du plan traverse toutes les reconstructions, au point que la chose dessinée acquiert une sorte d'autonomie, devient l'un des personnages de l'histoire au même titre que l'institution qui le porte. Il peut ainsi traverser les bouleversements. L'autorité de certains plans d'extensions conçus avant-guerre fut parfois suffisante pour que certaines de leurs propositions se concrétisent au moment de la reconstruction. Celle-ci permit en outre de réaliser des fragments que l'on n'envisageait pas avant un avenir lointain. Le thème de « l'occasion enfin offerte» est de tous les discours.

DU

DESSIN

AU

DESTIN

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Il arrive même que le plan symbolise, quelques décennies après la catastrophe, ce rêve de ville idéale, à l'aune de laquelle on juge la ville réelle. De ces intentions projetées sur le papier, jaillit une organisation que quelques années ont parfois suffi à démentir. Là aussi viennent les premières excuses, celles de l'inertie administrative, celles des conditions économiques difficiles, celles enfin de l'insupportable manie des habitants de contrarier le bonheur voulu pour eux. Leur attachement à la situation d'avant la destruction est dénoncée par les hommes de l'art avec une régularité, parfois même une rage, qui étonne. Le rêve de la table rase semble en effet social au moins autant qu'architectural. C'est alors que naît, peut-être plus aigu parce qu'atteindre le but semblait plus simple, le sentiment d'impuissance à changer profondément le cours des choses par le dessin. « L'architecte a toujours tort », disait Le Corbusier devant Pessac. L'antienne des occasions perdues ne dispense cependant pas d'un état des lieux lucide sur des territoires qui sont, une génération plus tard, peut-être enfin apaisés.

la ville seconde
La psychologie du xxe siècle a répété ce qui se murmurait en d'autres termes avant elle: lorsque l'héritage n'est pas assumé, vient la visite des fantômes. Le déficit symbolique souvent évoqué ici représente une perte, dont le deuil est encore imparfait parce qu'il n'a pas été consommé. Trop vite refermée, confiée aux spécialistes, la plaie a disparu sans être cicatrisée. La troisième question qui nous était posée reproduit un état d'âme que nombre d'enquêtes révèlent: « Les villes reconstruites deviendront-elles un jour des villes comme les autres? » Moins que la certitude d'y parvenir, que l'exemple des destructions plus anciennes peut assurer, sont évoqués dans cette question le délai et des moyens, sans doute indéterminés, mais aussi les différents registres de variables mis en jeu dans une telle comparaison. La première est sans doute l'image que les habitants se font de leur nouvelle ville. Elle ne déroge pas à l'effet ordinaire des grandes opérations d'urbanisme: elle est presque toujours dénigrée. Du moins ici les habitants ont-ils l'excuse d'un souvenir encore au premier plan, d'un deuil qui tarde à s'accomplir. L'effacement progressif de la mémoire de la ville détruite ne suffit pas, cependant, à exorciser la nostalgie. Il en reste, même chez ceux qui ne peuvent avoir connu la vieille ville ni ses ruines, le sentiment diffus d'habiter un endroit étrange, comme désenchanté. L'urbanisme est par ailleurs, métaphoriquement, le représentant d'un ordre qui se complaît parfois dans une forme d'illusion technicienne: la résorption des villes temporaires qu'il a toujours fallu construire peut tourner à la manie, d'autant qu'elle est parfois relayée par une politique sans fin de destruction des bidonvilles. La ville reconstruite, produisant l'espoir fou d'une ville « enfin propre », désigne dès sa réalisation des exclus, fussent-ils consentants. Il n'est pas étonnant qu'elle concentre alors quelques animosités.

Retour à la vie ordinaire
Un phénomène commence d'apparaître, dont on ne sait encore s'il est riche d'espoirs ou s'il perpétue une malédiction: certaines villes cherchent à valoriser,

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VILLES RECONSTRUITES

pour le tourisme, ce patrimoine architectural très particulier. Il est toutefois significatif que ce sont rarement les services chargés du tourisme, et encore moins les touristes eux-mêmes, qui sont à l'origine de cette valorisation, mais les institutions en charge de l'urbanisme, comme si rien encore ne pouvait échapper à cette tutelle. Il est vrai que la valorisation touristique est l'un des moyens de parvenir à une autre valorisation, nécessaire et même parfois urgente. Le destin de ce patrimoine se joue dans le registre physique autant que symbolique. Toute ville neuve semble parée d'une éternelle jeunesse, et surtout est composée d'un grand nombre d'immeubles vieillissant au même rythme. On a souvent affirmé que les villes nouvelles ne seraient de vraies villes qu'en ouvrant leur cimetière, ce sont peut-être les premières démolitions qui signeront l'entrée des villes reconstruites dans l'âge adulte. Le processus de valorisation en cours pourrait, paradoxalement, en retardant la dégradation des centres, en différer le renouvellement. Ici encore, les villes reconstruites sont aujourd'hui des laboratoires: cette contradiction entre les processus quasi spontanés de valorisation différenciée des quartiers et la préservation des équilibres sociaux et patrimoniaux dans les ensembles urbains, qui est perçue comme nécessaire dans notre univers culturel, est au cœur des débats qui agitent ce que l'on nomme « politique de la ville ». Cette approche ne doit donc pas masquer une autre question: la plupart des grandes reconstructions ont été l'œuvre d'une génération qui leur a consacré toute son énergie. On peut comprendre qu'elle ait été habitée p;lr l'obsession de l'urbanisme, d'autant que la reconstruction est la seule activité de la ville pendant plusieurs années, parfois plusieurs décennies. Mais cette obsession peut-elle durer? La vie d'une ville, ou du moins celle de ses habitants, s'alimente à d'autres sources. Il devient nécessaire alors d'étudier en ethnologue cette ville seconde tentée par la vie ordinaire: la communauté de goûts, la conscience d'habiter un univers commun existent-elles?

Les autres reconstructions
Il n'est, pour finir, pas inutile d'associer à cette réflexion des villes qui n'ont pas connu l'expérience de la table rase instantanée que provoquent guerres et tremblements de terre, mais pour lesquelles le cataclysme fut économique ou social. Pensons à ces villes atteintes par des reconversions industrielles massives: des cités comme Le Creusot, assises sur une mono-industrie, voient leur univers s'effondrer lorsque l'usine disparaît. Reste alors une friche immense, souvent au centre-ville, qui devient un enjeu urbain de première importance. Symboliquement, la nostalgie qu'inspire un univers de travail englouti en quelques années n'est pas moins respectable, ni moins déchirante que celle née des décombres de l'habitat. C'est le point précis où la gestion des villes reconstruites peut rejoindre celle des villes « ordinaires ». Les quartiers neufs construits dans les villes d'Europe de l'Est il y a trente ou quarante ans l'ont été selon les mêmes principes, et parfois à la même échelle, que nos villes reconstruites. Cette lente érosion dont les habitants comme les élus ne prennent qu'une tardive conscience est commune à toutes les reconstructions.

DU

DESSIN

AU

DESTIN

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Les pages qui suivent diront au lecteur la richesse des thèmes évoqués et des débats qu'ils surent provoquer parmi les spectateurs de ces trois journées, élus, universitaires, chercheurs, professionnels, ou même Lorientais venus redécouvrir leur ville. Aux organisateurs du troisième colloque qui se prépare, souhaitons des commentaires aussi chaleureux, des débats aussi animés, des réflexions aussi fructueuses. Nombreux sont ceux à qui nous devons ce succès. Mario Holvoet d'abord, qui assura très efficacement, pendant plusieurs mois, la gestion du secrétariat scientifique à l'Institut de Géoarchitecture. À la Direction générale de l'Aménagement urbain de la Ville de Lorient, Jean-Luc Le Pogam et Philippe Even n'ont pas mesuré leurs efforts pour construire l'organisation de ces trois journées, avec le soutien constant de Norbert Métairie, Adjoint au Maire de Lorient. L'ensemble des services municipaux a su se passionner pour ce rendez-vous de janvier 1993 ; qu'ils en soient ici cordialement remertciés. Cette organisation n'aurait pu être mise en place sans le soutien de nombreuses institutions: Conseil de l'Europe (Conférence permanente des pouvoirs locaux et régionaux de l'Europe) Ministère de l'Équipement, du Logement et des Transports (Service d'information et de communication, Mission architecture et art urbain, Plan construction et architecture, direction de l'habitat et de la construction) Ministère de la Culture, archives nationales Ministère de l'Économie, des finances et du budget, service des archives économiques et financières Délégation interministérielle à la ville Marine nationale Service historique de la Marine Conseil régional de Bretagne Conseil général du Morbihan Institut de la Décentralisation Office du tourisme du Pays de Lorient Nombreux furent également ceux dont le dévouement et l'amicale complicité ont contribué à l'agrément d'un travail de préparation qui dura près d'une année: Annie Boucher, Philippe Chéry, Gilles Couix, Catherine Dumas, Carole Hellou, MaIwenn Magnier, ainsi que les étudiants de l'Institut de Géoarchitecture et du BTS d'action publicitaire de Lorient, venus prêter main-forte.

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VILLES

RECONSTRUITES

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Les villes représentées aux deux colloques Les villes soulignées sont fondatrices de l'Association

DU DESSIN

AU DESTIN

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L'association internationale des villes reconstruites
Le 22 janvier 1993, à l'issue du colloque, les villes de Shiauliai, Ludwigshafen, Le Havre, Saint-Nazaire, Royan, Maubeuge, Brest, Lorient, et l'Institut de Géoarchitecture ont fondé l'Association internationale des villes reconstruites. L'association a pour but (Statuts, art. 2) de favoriser la recherche, la réflexion et l'action entre élus, scientifiques, professionnels, techniciens, artistes et médias. Elle mettra à la disposition des villes touchées par de fortes démolitions (faits de guerre, phénomènes naturels, fortes mutations économiques) toutes les connaissances historiques, sociales, économiques et culturelles, ainsi que les savoirfaire techniques pour aider les villes dans leur reconstruction. À cet effet, l'association organisera toute manifestation susceptible de promouvoir la connaissance, la reconnaissance et la mise en valeur des villes reconstruites; L'association animera et coordonnera la coopération scientifique, technique et culturelle entre les villes adhérentes et avec les centres de formation et de recherche associés; elle se donnera pour mission d'animer la coopération technique, la diffusion des savoir-faire en matière de mise en valeur des villes reconstruites ou à reconstruire. Elle aura plus particulièrement la mission d'organiser les échanges internationaux, notamment dans le cadre des programmes d'échanges mis en place par la Communauté européenne; elle assurera la pérennité du Colloque international des villes reconstruites. À l'appui de ses mission, l'association éditera un bulletin de liaison en français, anglais et allemand diffusé à l'ensemble de ses membres.

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VILLES

RECONSTRUITES

Le colloque international des villes reconstruites, organisé par la Ville de Lorient et l'Institut de Géoarchitecture de Brest s'est tenu au Palais des Congrès de Lorient, les 20-21-22 janvier 1993, en présence de MM. les Maires de Brest, Lorient, Ludwigshaven am Rhein, Maubeuge, Royan, Saint-Nazaire, Shiauliai. La séance plénière était présidée par M. Emmanuel Leroy Ladurie, Professeur au Collège de France. La table ronde consacrée au patrimoine de la reconstruction était présidée par M. François Loyer, Directeur de recherches au CNRS. Le colloque a entendu, outre les communications éditées ici, les interventions suivantes: Marc Bédarida, Maître-assistant à l'École d'architecture de Rouen: Le plan ou lafigure de l'identité. Marc Bourdier, Architecte, CRJC-EHSS: De la ville-phénix, ou la reconstruction de Tokyo. Jo Celis, Ingénieur-urbaniste, Leuven: Belgique, 1918-1923,' la reconstruction d'un passé imaginaire. Jean- Yves Chapuis, Adjoint au Maire de Rennes: La restructuration de Rennes. Patricia Drenou, Conservateur des Archives municipales de Lorient: La reconstruction de Lorient vécue par ses habitants de 1945 à 1992. Jean-Pierre Epron, Directeur du département « technique et profession », Institut français d'architecture: Le patrimoine en projet. René Estienne, Conservateur, service historique de la Marine à Lorient: La Marine nationale, acteur de la reconstruction. Jean-Claude Garcias, Professeur à l'Université de Paris VII : Utopie et droits acquis, Londres en 1666. Patrick Le Guirriec, Professeur, Ethnologue, Université de Bretagne occidentale, Brest: Écologie urbaine et villes reconstruites. Gttorino Rosati, Professeur à l'Université de Turin: Typologies de reconstruction en Italie. Françoise Rouxel, Urbaniste, Agence de Développement et d'Urbanisme de Strasbourg: La nostalgie de « Brest-en-Baraques ». Pierre Saddy, Architecte, École d'architecture de Paris-Belleville: La géométrie des reconstructions. Jean-Pierre Thiry, Urbaniste-conseil de la ville de Maubeuge: VaubanLurçat,' une mémoire pour fonder l'avenir.

ATELIER

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Les hommes, les intentions, les faits
Présidents
Luc Noppen Simone Hain

Saint-Nazaire: Dix ans après le projet de reconstruction, l'ancienne emprise ferroviaire attend toujours des industries intéressées par la proximité du port (Écomusée de Saint-Nazaire, D.R.). cf la communication de Stéphane Tardif, page 29.

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COVENTRY

Coventry,

Churchill visitant les ruines de la cathédrale, (Archives du Coventry Evening Telegraph).

novo 1940

Coventry, les ruines de la cathédrale, novo 1940. (Archives du Coventry Evening Telegraph).

De la mémoire
Coventry
Gérard Monnier
Ne pas oublier, ne pas oublier ce qu'efface presque toujours la reconstruction : s'impose le constat, dans la saisie de la reconstruction par l'historien, que la répugnante réalité de la destruction s'évanouit un peu plus, que son étendue et sa durée, ses dimensions et sa laideur s'écoulent un peu plus hors de l'histoire; la mémoire des années noires s'érode, glisse, mise hors jeu par l'histoire elle-même. C'est que la reconstruction trop commodément s'impose comme objet d'étude, alors qu'elle n'est qu'un aboutissement, une solution à la discontinuité scandaleuse qu'est la longue période de désordre et de survie précaire qui suit la destruction et précède la reconstruction, une période que celle-ci travaille à effacer et à supprimer. Pour qui cherche à compenser cette érosion, peu d'appuis dans la production culturelle, peu d'écritures, peu d'images pour l'aider à rappeler que les reconstructions ont été bien autre chose que les antithèses programmées, logiques et bienfaisantes, des destructions et du malheur. Bien peu de témoins pour dire que les rec()nstructions sont trop souvent l'instrument de l'oubli. Pourtant, quelques auteurs ont saisi que c'est dès l'instant du désastre que la vie continue, qu'elle commence à tisser cette activité mentale profonde, faite de la familiarité avec les traces longtemps exposées de la destruction, et dont on mesure plus tard, lorsqu'elles ne sont plus, qu'elles disparaissent à leur tour, toutes, presque toutes, enfouies: « C'est comme le centre ville, reconstruit sur des milliers de pilotis. Comme s'il avait fallu enfoncer, à coups de masses de ciment, tous les souvenirs des habitants exterminés. Massacre de la mémoire, pilonnée, martelée, pendant des mois, pour faire s'élever une cité radieuse, opaque, dans un climat d'anesthésie sociale et morale », clame l'écrivain JacquesPierre Arnette, qui se souvient de son enfance passée à Caen, « dans une carcasse de ville, dans un gouffre, dans un chantier », et qui écrit le beau texte nécessaire pour conjurer la légèreté «des amis, des voisins [qui parlent] de l'éventualité d'une troisième guerre mondiale »1. Écoutons-le encore un instant: « L'époque se mêle de boue et de ciel bleu, de lames de parquet et de vaisselle fleurie, de morceaux de douille et de bagages carbonisés. [...] Villes bombardées. Eh oui. Quelques taches rouges sur les banquettes d'une voiture arrêtée au milieu de la chaussée. Un pied de femme se promène tout seul sur les vagues. Un médecin qui n'a plus de mâchoire mais ne le sait pas encore. [...] C'est une allumette craquée: piquante bouffée de souffre. Illumination. Incandescence nucléaire. J'entends un

1 Jacques-Pierre p. 128.

AMETTE.- Jeunesse dans une ville normande.-

Paris: Seuil, 1981.-

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COVENTRY

historien dire tranquillement, dans une émission télévisée: «oui, bien sûr, les hommes souffrent atrocement... »2. L'architecture de la reconstruction: pour la période qui suit la seconde guerre mondiale, ce thème, mentionné fréquemment dans l'historiographie, suggère une unité des problématiques, des solutions et des résultats. Unité mythique, dont je propose une approche critique, en montrant tout d'abord que la prise en compte de la mémoire de la destruction, si elle est remarquable à Coventry, loin d'avoir été la règle, reste l'exception. Fief de l'industrie aéronautique britannique, et donc objectif stratégique pour l'Allemagne, la cité de Coventry fait l'objet le 14 novembre 1940 au soir d'une attaque aérienne massive par 449 bombardiers allemands. Mettant à profit une nuit de pleine lune, ce bombardement débute à 19 h 10, s'achève le lendemain matin à 6 h 16. Le 15 novembre, tandis que commence le déblaiement des ruines, artistes et photographes locaux fixent des images sans concession du désastre; certains de ces artistes semblent avoir été explicitement chargés de ce travail, comme le peintre Haltworsth, directeur de l'école d'art de la ville, dont le musée conserve trois aquarelles. Dans ces images, une sorte de sérénité roborative l'emporte sur la vision dramatique: la vie continue. Débute dans les jours qui suivent une intense interprétation médiatique du site, une large opération d'information en direction de l'opinion nationale et internationale: la visite des plus hautes autorités du royaume, dont les allocutions sont filmées et radiodiffusées, la venue des diplomates étrangers en poste à Londres, participent à une intense célébration du désastre, à un moment, faut-il le rappeler, où la Grande-Bretagne est isolée dans sa lutte contre l'Allemagne3. Après les tâches urgentes qui s'imposaient aux services techniques de la ville (déblaiement des vestiges, réparation de fortune des édifices encore utilisables), le City Council charge un Comité d'étudier le plan de reconstruction. Les circonstances nationales encouragent cette étude locale autonome; en effet l'administration britannique n'a à ce moment aucun dispositif général de reconstruction «prêt à l'emploi» ; et le ministre qui a en charge ce secteur, Lord Reith, décide avec empirisme d'attendre que les premières villes détruites, Coventry, et aussi Bristol et Plymouth, aient procédé aux études de reconstruction avant d'établir une législation nationale dans ce domaine. Dès sa première réunion, le 8 décembre, le Comité engage les deux fonctionnaires municipaux compétents, Gibson et Ford, respectivement architecte et ingénieur de la ville, à coopérer pour cette étude. Les deux hommes, déjà avant la guerre, ont manifesté une approche distincte de l'urbanisme, et en réalité l'activité de leurs équipes est dès lors celle de deux équipes engagées dans une compétition. Au terme de deux mois de travail, deux projets différents sont présentés au Comité pour la reconstruction du centre ville. Celui de Ford, sans doute plus économique,

2 Ibid. , pp. 115-117. 3 On suit ici les indications de Kenneth RICHARDSON.- Twentieth-Century Londres: Mac Millan, 1972.- pp. 284-292.

Coventry.-

GÉRARD

MONNIER

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respecte le tissu médiéval ancien, celui de Gibson innove, avec un quartier commercial où la circulation des piétons, centrale, est distincte de la circulation des voitures, qui donne un accès arrière aux boutiques et aux magasins. Le projet de Gibson insiste sur toutes sortes d'attendus qui, restitués dans le contexte d'une ville ruinée et d'une population survivante occupée à une subsistance difficile, ont une valeur d'évasion du réel quotidien: l'importance du trafic automobile à prévoir, la nécessité de commencer la reconstruction par le centre commercial, le confort et la sécurité des piétons, assurée par des niveaux de circulation distincts, l'importance de la desserte des magasins, par l'arrière, pour les livraisons, la qualité des services. Si les deux projets mettent en évidence des vues sur la tour qui subsiste de la cathédrale détruite, le projet qui s'impose est celui de Gibson, qui est, avec ses vastes espaces, d'une modernité urbaine et architecturale mieux établie, radicalement différente de tout ce qui jusqu'à présent a été réalisé dans une ville britannique. Le Comité, présidé par George Hodgkinson, adopte le rapport et le plan de Donald Gibson, achevés au début de février 1941, et propose de confier la reconstruction de Coventry au jeune architecte de la ville4. La présentation du projet à la population de Coventry a lieu au mois de mars, et le choix définitif du projet et de l'architecte est confirmé par le City Council en mai 1941. Richardson souligne «l'effort pionnier» de ce plan, synthèse d'idées neuves sur la ville moderne, mais qui, dans la Grande-Bretagne de l'époque, et faute d'applications pratiques, n'ont pas dépassé le stade théorique. La nouveauté du projet, cette prise de position sur les fonctions d'un centre de ville voué aux échanges, articulé avec les mécanismes de la motorisation individuelle est un message clair sur une société d'opulence qui ne peut qu'être identifiée à une nation victorieuse. D'abord message formulé en direction de la population locale, il sera utilisé ensuite à l'échelle de la nation, à un moment où la nécessité de mobiliser les esprits inspire ces décisions frappantes. Si bien que ce projet est non seulement une mise en scène exceptionnelle des ruines, mais aussi une manifestation d'optimisme et de pugnacité. La rapidité exceptionnelle de son étude, l'appui de la presse locale, son adoption par les autorités municipales sont des éléments qui participent au sens. Je pense que cette signification est double; elle est à la fois celle d'un projet (une projection imaginaire dans le futur) et celle d'un message-réflexe (à dire ici et maintenant, à haute voix) ; un double sens, qui inscrit ensemble la célébration de l'attaque et une vision de l'avenir, la mémoire du malheur et l'annonce de la victoire et de la paix. Mis au point dans les années suivantes, assez rapidement réalisé après la guerre, le projet pour le centre de Coventry est celui du premier centre urbain de type nouveau construit en Angleterre, et il témoigne encore aujourd'hui de la clarté de son parti.

4 Donald E.E. GIBSON.- City architect Report of the City redeveloppment comittee to the Council (daté 6 février 1941), accompagné du Plan of proposed Central redeveloppement.-dessin à la plume sur toile, 0,70 x 69,5, daté 13 février 1941.- City Records Office of Coventry, réf. AP. PL. 1. 16. 1.

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COVENTRY

La nécessité du témoignage et de la commémoration s'impose ici avec une force extrême et durable. Elle ne s'est pas exercée seulement dans le temps des années sombres, puisque cette nécessité s'impose encore dix ans plus tard; en effet elle se manifeste encore en 1950, à l'occasion du concours pour la reconstruction de la cathédrale. Pour ce qui subsiste de cet édifice médiéval achevé au début du Xye siècle, les premières études, après avoir envisagé sa reconstruction sur place, avaient décidé le principe de la conservation de la tour et de la flèche. Un premier projet pour une nouvelle cathédrale en style gothique, proposé en 1944 par sir George Gilbert Scott, architecte de la cathédrale de Liverpool, est écarté par la Royal Fine Arts Commission, et l'architecte se retire en 1947. Bien que la proposition insistante d'une reconstruction en style gothique sur le site primitif soit formulée à ce moment, un concours sans prescription de style est organisé en juin 1950. Le programme, en imposant seulement la conservation de la tour et de la flèche, précise qu'elles peuvent être séparées ou intégrées au nouveau bâtiment; les indications du programme portent surtout sur les aspects religieux: sur la liturgie, avec une insistance particulière sur le rôle de l'autel principal dans le culte anglican, sur l'importance des équipements utiles pour la participation des fidèles à l'activité religieuse, et sur la nécessité d'une «chapelle de l'Unité» (Chapel of Unity), distincte de la cathédrale, pour accueillir les manifestations communes aux églises séparées et à l'église anglicane. Malgré les difficultés du programme, le concours, ouvert à tous les architectes du Commonwealth et de la République d'Irlande, a un grand succès, et 219 projets sont examinés par le jury. Basil Spence (1907-1976), lauréat du concours, décrira plus tard dans quelles circonstances il a fait le choix de conserver ces ruines émouvantes, qu'il découvre à l'occasion de sa première visite du site en octobre 1950: « C'était encore une cathédrale. À la place d'un beau plafond de bois, elle avait le ciel comme voûte. C'était un lieu sacré, et bien que le programme du concours ait seulement prescrit de conserver la tour, sa flèche et les deux chapelles de la crypte, je sentais que je ne pouvais détruire cet emplacement, et que, quelque soit la décision à prendre, je devais préserver le plus possible cette ancienne cathédrale »5. Et c'est explicitement que l'architecte justifie, dans le texte de son projet, le motif de la conservation des ruines, « un éloquent monument commémoratif du courage de la population de Coventry »6. Il situe cette conservation dans une perspective historique profane, qui d'ailleurs déplace l'objet: on passe de la mise en spectacle de l'horreur, qui contient la question du coupable, à la représentation symbolique du courage et du sacrifice de la population. La nouvelle cathédrale qu'il

5 « It was still a cathedral. Instead of the beautiful wooden roof it has the sky as a vault. This was a Holy Place, and although the Conditions specified that we need keep only the tower, spire, and the two crypt chapels, I felt I could not destroy this beautiful place, and that whatever else I did, I would preserve as much of the old Cathedral as I Could », dans Basil SPENCE.- Phoenix at Coventry, the building of a cathedral.Londres: Geoffrey Bles, 1962, pp. 5-6. 6 «An eloquent memorial to the courage of the people of Coventry », ibid., «The architect's report: Competitor n 0 91 : Report on Coventry Cathedral », p. 117.

GÉRARD

MONNIER

21

dessine, avec son architecture triomphante, formera avec ces ruines, à son achèvement en 1962, un ensemble d'une tonalité pathétique. Pour la première fois dans l'histoire, les destructions de la seconde guerre mondiale en Europe, exceptionnelles par leur étendue et leur intensité, ont ainsi coïncidé avec une dislocation des références, des traditions et des modèles: ici la reconstruction est étudiée en suivant le savoir-faire des praticiens locaux, en restituant une identité formelle disparue, là elle met en œuvre une culture critique, progressiste, délocalisée. La reconstruction met également en valeur l'incohérence des données essentielles, les contenus différents, sinon opposés, du rapport idéologique et politique à la destruction, et donc du rapport idéologique à la reconstruction. À la différence de Coventry, en France, les études menées pendant J'hiver 1940-1941 pour la reconstruction des villes détruites dans la période de mai-juin 1940 sont conduites dans le contexte de ce qu'il faut bien nommer, pour faire court, une « France de la défaite» 7. Les résultats de ces études, conduites à l'instigation des instances nationales mises en place par le régime de Vichy, tendent à l'effacement de la destruction (qui sera effectif à Brest), et aussi à l'amnésie des problèmes d'un aménagement dynamique. Peut-on séparer, dans cet effacement et dans cette amnésie, ce qui relève du contexte général et ce qui revient à une administration d'État, qui dans beaucoup de domaines traite avec sérieux les questions de propagande? À Tours, les premières études de reconstruction mettent l'accent sur la restitution d'une esthétique urbaine, dont la mince modernisation est à négocier avec les sinistrés, bien décidés à défendre leur droits (à Tours, les commerçants de la rue Nationale, notamment). À Orléans, à Saint-Nazaire, ce n'est qu'à la fin de la guerre que les plans de reconstruction débouchent sur le nécessaire déplacement des voies ferrées en dehors du centre. Strictement contemporaine de ces études, en Grande-Bretagne, l'étude de la reconstruction de Coventry témoigne, à l'opposé, de la capacité de résistance à l'écrasement d'une population, et de la vigueur d'une pensée politique qui trouve dans le témoignage des ruines et dans l'étude d'un nouvel espace urbain une finalité: mais qui pourrait dire ce qui sépare ici l'affirmation authentique d'une croyance, de l'instrument efficace pour convaincre que la victoire et la paix seront au bout de ces souffrances subies? Destructions I reconstructions: cette histoire est bien l'histoire comparée de la mémoire et de l'oubli, de leurs moyens et de leurs enjeux.

7 Une notion cruelle, mais justifiée, qui a sa place aujourd'hui dans l'histoire culturelle, cf. le dernier ouvrage de Laurence BERTRANDDORLÉAC.- L'art de la défaite 19401944.- Paris: Le Seuil, 1993.

Z2

KASSEL

Barocke flie6enden

Oberneustadt, beim Verkehr geopfert. Reminiszenz an (Qu.: Kassel, Aujbau von

"Wiederaufbau" dem ruhenden und Schlicht aufgebaute Karlskirche aIs hugenottische BaukuItur 1955-1962, Band 2. Stuttgart 1962).

Ehemaliges den

AItstadtzentrum. Orginalbildunterschrift AItmarkt, Automatisch lichtgesteuerte

1962: Kreuzung

"Blick am
offener

auf

Innenstadtring

-

Fu6gangerunterführungen

Rechtsabbieger" (Qu.: Kassel, Aujbau von 1955-1962, Band 2 . Stuttgart 1962).

-

standig

Kassel,
die "Neue Stadt auf altern Grund"
und verlorene Identitat1
Fa/ekert Lüken-/sberner

Wiederaufbau

Kassel heute
Die Stadt mÜ ihren knapp 200 000 Einwohnern ist die Metropole des nordostlichen Teils des Bundeslandes Hessen. Das jahrzehntelange wirtschaftliche Schattendasein, bedingt durch die nahe innerdeutsche Grenze, ist seit deren Wegfall aufgehoben: die Stadt liegt wieder zentral in der Mitte der Bundesrepublik. Die Lage an der 1991 erôffneten Nord-Süd-Schnellverbindung der Eisenbahn macht sie schnell erreichbar von Hamburg, München oder Basel. Die Stadt ist Zentrum für Produktion und Dienstleistungen einer Region, die in die benachbarten BundesHinder Niedersachsen, Nordrhein- Westfalen und Thüringen hineinreicht. Kassel ist traditionell und bis heu te ein Zentrum des Maschinen- und Fahrzeugbaus sowie der Rüstungsindustrie, z.B. wurden Schienenfahrzeuge wie der Inter-City-Express und die Magnetschwebebahn hier entwickelt. International bekannt geworden ist Kassel allerdings durch die seit 1955 alle 4 Jahre stattfindende "documenta", der Welt grôBte Schau moderner Kunst; der Bergpark Wilhelmshohe gilt aIs die bedeutsamste Barock-Anlage seiner Art in Europa.

Kassel historisch
AIs "Chasella" existiert die Siedlung seit dem Jahre 913, Stadtrechte wurden ihr urn 1180 verliehen. Mit der Einleitung einer selbstsHindigen politischen Geschichte Hessens durch Heinrich 1. ab 1247 erfolgte der planmaBige Ausbau der Stadt an der Fulda. Nach dem DreiBigjahrigen Krieg begann eine pragende langanhaltende Epoche Kassels aIs Residenzstadt. Die Fürsten erbauten zur Erweiterung die Oberneustadt in Form eines streng geometrischen Gebildes, welches mit seiner Platzabfolge von Kônigs- und Friedrichsplatz zu den bedeutendsten Stadtentwürfen jener Zeit ziihlt. Die hugenottische Baumeister-Dynastie du Ry mit Louis aIs dem Berühmtesten unter ihnen, zeichnete für die Entwürfe verantwortlich.

1 vgl. auch F. LÜKEN-IsBERNER, Kassel-Neue Stadt auf altern Grund", in: v. BEYMEet al. " (Hrsg.), Neue Stiidte aus Ruinen, Deutscher Stiidtebau der Nachkriegszeit.München 1992, S. 251 ff.

24

KASSEL

Das Ottoneum aIs altestes Theater Deutschlands sowie das Friedericianum aIs das erste deutsche Museum entstanden in dieser Zeit. Kunst- und Wissenschaft florierten: Denis Papin machte seine Versuche mit der Dampfmaschine, die Gebrüder Grimm und der Maler Holbein d.À. wirkten viele Jahre hier. Die Annektion durch PreuBen im Jahre 1866 forcierte die Industrialisierung und machte die Stadt zum Verwaltungszentrum und Regierungssitz der neuen Provinz Hessen-Nassau. So wurde der Beamten- und Militarapparat gestarkt, der von Anfang an der entstehenden Arbeiterbewegung gegenüberstand. Es existierte schon in jenen Jahren die Einschatzung, daB »Kassels Bürger den verhiingnisvollen Grundsatz, nach dem "Ruhe" die "erste Bürgerpflicht" sei, nicht nur befolgt, sondem in seiner Befolgung eine wahre Virtuositiit entfaltet hiitten«2. Für den fast widerstandslosen radikalen Neuautbau nach der Zerst6rung Mitte des 20. Jhds. mag hier schon ein Erklarungsmoment vorliegen.

Planungen

20er bis 30er Jahre

Wohnungsnot und Arbeitslosigkeit waren nach dem 1. Weltkrieg besonders groB. Das sozialdemokratisch regierte Kassel brachte bedeutsame Beitrage zu deren Linderung hervor. Der Wohnungsneubau war am spektakularsten mit der Rothenberg-Siedlung Otto Haeselers vertreten, einer Moderne-Sch6pfung, die wohl an Klarheit und Konsequenz nur noch durch die Dammerstock-Siedlung in Karlsruhe übertroffen wurde. Die begonnene Sanierung der Altstadt fand nationales Interesse ob ihrer behutsamen Blockentkernung und erfolgreicher Finanzierungsund BeteiligungsmodeUe. 1933 steUte für die Stadt wie überaU im Deutschen Reich eine einschneidende Zasur dar. Die Rüstungsindustrie im vermeintlich luftkriegssicheren Zentralraum wurde ausgebaut, Kassel wurde "Stadt der Reichskriegertage" und soUte aIs Gauhauptstadt Kurhessens entsprechendes Profil gewinnen. Wie andemorts im Reich wurden ausgesprochen megalomane Planungen ersteUt.

Aufbauplanungen

nach der Zerstorung

Die starken Zerst6rungen durch Bombardements 1942/43 unterbrachen diese Planungen nicht: für die "Wiederaufbaustadt des Führers" wurde angesichts der Trümmer unter der Federführung Speers an der Gauhauptstadt für die Zeit nach dem Kriege gezeichnet. Die Zerst6rungen in der Innenstadt waren zwar sehr stark - die genauen Schadenserhebungen machen aber den gebaudescharfen Schadensgrad nachvoUziehbar, so daB von einer "totalen Zerst6rung" der Alt- und Oberneustadt,
2 Piderit, zit. in: P. HEIDELBACH,Kassel - ein lahrtausend hessischer Stadtkultur, Kassel/Basel 1957, nach: H. MARSENli.a., Stadtteilgeschichte aIs Stadtgeschichte, Diplomarbeit, Kassel 1978, S. 33.

FOLCKERT

LÜKEN-ISBERNER

25

wie schneH verkündet wurde, nicht hatte gesprochen werden dürfen. Aber dahinter stand die Architekturauffassung der Speerplaner, die in den Ruinen die einmalige Chance für die Realisierung ihrer auf restlose Beseitigung der alten Strukturen basierenden Plane sahen. Mit der Konstatierung der "totalen Zerstôrung" soHten die Auseinandersetzungen mit der Denkmalpflege, die schneH qualifizierte VorstelIungen über Rekonstruktion ganz zerstorter bzw. die Instandsetzung teilzerstôrter innerstadtischer Gebaude und Ensembles entwickelte, vermieden werden. Der Landeskonservator hatte seine Forderungen aus der genauen Kenntnis der Stadtgeschichte hergeleitet und von daher auf die Raumbildungen auf dem historischen GrundriB der Stadt abgesteHt und nicht lediglich einige wenige Zeugnisse kirchlicher oder profaner Macht für erhaltenswert oder rekonstruktionswürdig eingestuft, wie dies die verantwortlichen Stadtplaner taten3. Insbesondere der Stadtbaurat Heinicke hatte die Version von der "total zerstorten Innenstadt" wiederholt bis zum Ende seiner ununterbrochenen Amtszeit im Jahre 1949 verbreitet; sein Nachfolgert Bangert transportierte dieses Klischee weiter, und es reproduziert sich bis heute - weiter verflacht. Die heute in Kassel konstatierte Geschichtslosigkeit des Wiederaufbaus ist auch hiermit in Zusammenhang zu bringen. Die Denkmalpflege hat weit mehr aIs bestandssichemde und rekonstruierende Forderungen gestellt, sondern selbst eine Alternativplanung angesichts der vorliegenden "Wiederaufbau"-Gauhauptstadtplanungen prasentiert. Diese aber blieb der Offentlichkeit vorenthalten, die nach Kriegsende Mitte 1946 in der AussteHung "Kassel baut auf' mit den Originalplanen der ausgewiesenen NS-Planer Hetzelt, Hasper, Gutschow, Reichow und Kassels Stadtbaurat Heinicke konfrontiert wurde (die AussteHer hatten es für die Neuprasentation bei einigen Textretouchen auf den Planen bewenden lassen). Der offentliche Protest gegen die Prasentation von Aufbauplanen aus der Zeit der Diktatur im 2. Nachkriegsjahr vermochte keine personelle Konsequenz für das entscheidende Amt des Stadtbaurats zu erwirken; so lief die maBgebliche Beeinflussung für die V orbereitung des Wiederaufbau- Wettbewerbs 1947 (Beratergremium, Jury, inhaltliche Vorgaben) in der alten Verantwortung fort. Diese personeHe und planerische Kontinuitat gilt aIs ziemlich beispieHos und stellt eine wesentliche Determinante für das weitere Procedere dar. So wurde nicht einer der Preistrager mit den weiteren Planungen betraut, sondern ein Planer der

3 Bleibaums "Plan über die Wertstufen der beschiidigten Baudenkmiiler in der Altstadt Kassel", vom 4. 7. 1944, wird von Niels Gutschow für herausragend gehalten: "Bleibaums Kartierung... bleibt ein Einzelfall. Aus keiner anderen Stadt ist eine Bestandsaufnahme bekannt geworden, die sich iihnlich weitgehend auch zu stiidtebaulichen Fragen iiuj3ert." (In: W. DURTH,N. GUTSCHOW, Triiume in Trümmern. Planungen zum Wiederaufbau zerstOrter Stiidte im Westen Deutschlands 1940-1950, J. Konzepte.Braunschweig Wiesbaden, 1988, S. 245).

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KASSEL

Speer-Gruppe (Hasper), der zudem bis 1954 der Leiter des Planungsamtes war. Heute - er starb 1993 - wird Hasper Offentlich aIs "Vater des Wiederaufbaus" betrachtet. Die Planung des Autbaus erfolgte sehr zeitintensiv unter Verordnung einer Bausperre bis 1950 mit eindeutigem Primat der Optimierung des Individualverkehrs. Zusatzlich trug die offensive Einbeziehung der Luftschutzrichtlinien von 1952 dazu bei, die offene gegliederte Stadtlandschaft auf dem zerstorten Terrain (u.a. der ehemaligen Altstadt) ganz wesentlich zu verantworten.

Faktischer Aufbau
1951 begann der faktische Autbau zügig. Was Altstadt war, wurde "vorstadtische Sied1ung" mit vorwiegender Wohnnutzung. Anklange an das a1te Zentrum der Stadt unterblieben bewuBt; man wollte kein historisches Identifikationspotential. Der neue Stadtbaurat Bangert: »Hier steht ein Wohnviertel vor der Vollendung, das nichts mehr gemein hat mit dem alten verwinkelten Baugewirr der früheren Altstadt. Grünfliichen und Abstelljliichen für den ruhenden Verkehr durchziehen die Blocke und der unmittelbare AnschlufJ an die ausgedehnten Freifliichen der Fuldaniederung macht diese neu erstandenen Altstadtviertel zu einem bevorzugten Siedlungsgebiet im Herzen der Innenstadt«4. Hier wurde also nicht unterschieden zwischen der (kaum wünschenswerten) Rekonstruktion der Altstadt und der wünschenswerten Schaffung neuer Urbanitat auf altern StadtgrundriB. Eine "Siedlung" mit Vorstadtcharakter und ausgesprochen verwechselbarem Erscheinungsbild entstand. Für die herausragende barocke stadtebauliche Figur der Oberneustadt gaIt insofern Gleiches, aIs auch sie zur Disposition stand - für Verkehrsflachen und Verwaltungsbauten. Selbst die sonst nicht zimperlichen Gauhauptstadtplaner hatten zuvor in diesem Quartier ein absolutes Tabu gesehen. Viele Offentliche Bauten und Siedlungen wurden in der 2. Phase des Autbaus erstellt und sind ob des vergleichsweise geringen okonomischen Drucks auf die Stadt ("Industriestadt ohne Hinterland") noch relativ wenig verandert erhalten, so daB die Denkmalpflege Kassel heute architekturmaBig aIs "eine der Metropolen der 50er Jahre" betrachtet5. Eine andere Bewertung spricht gar von einem "Freilichtmuseum für Architektur und Stadtebau der fünziger Jahre"6.

4 W. BANGERT,"Das neue Kassel. Planungen und Autbau", in: Kassel, eine Stadt wandelt das Gesicht.- Sonderreihe A, H. I, Kasse11954, S. 78. 5 L. BURCKHARDT, "Warum gerade Kassel?", in: archithese, H. 5, 1986, S. 35; vgl. auch: V. HELAS, "Die Architektur der fünfziger Jahre in Kassel", in: Architektur und Stiidtebau der fünfziger Jahre, Schriftenreihe des Deutschen Nationalkomitees für Denkmalschutz, Bd. 36, S. 60 ff. 6 C. WIEDEMANN,"Dokumente des Neubeginns. Die Architektur der fünfziger Jahre wird vom Denkmalschutz entdeckt", in: Süddeutsche Zeitung, v. 6. 9. 1988.

FOLCKERT

LÜKEN-ISBERNER

'Z1

Verkehrsbezogen bfÜstete sich Kassel bereits Ende der 50er, die "modernste Kreuzung Europas" vorweisen zu k6nnen, doch stadtentwicklungsmaBig brachten erst die 60er Jahre jene Modernisierungsschübe, die sie zur Vorzeigestadt in Sachen Verkehr machten, zu einem art, in dem "der Autoverkehr zur Funktionsidee der Stadt schlechthin" wurde'. Von dieser Pragung hat sich Kassel bis heute nicht befreien konnen. Grundlage für die Vorstellungen von kreuzungsfreien Anbiridungen an die Autobahnen und AusfallstraBen, von Funktionstrennungen für die Verkehrsarten (FuBgangerunterführungen in groBer Zahl) und von Fahrbahnaufweitungen stellte der "Verkehrsnetzplan" von 1966. Mit ihm wird der planerische AnschluB an den seinerzeitigen stadtischen Planungsbeitrag im SpeerAuftrag eigentlich erst wieder hergestellt; hier finden sich die Tangentensysteme wieder, die die AufbaupHine der 50er explizit so nicht auswiesen, wenn auch - innenstadtbezogen - die dortigen Baufluchtfestlegungen diese Optionen offengehalten hatten.

Der Befund

heute

Es gibt vor art eine andauernde politische Befangenheit, sich mit der Zeit der "dunklen Jahre" bis zur Staatengründung 1949 aktiv auseinanderzusetzen, bedingt durch die ununterbrochene Regierungsverantwortung ein und derselben politischen Partei (bis Marz 1993). Dadurch wurde die Frage nach dem Stellenwert der gegebenen fachpolitischen und fachpersonellen Kontinuitat in der Stadtplanung offentlich nie gestellt. Angesichts des erwiesenermaBen intendierten Bruchs mit der baulichen Geschichte beim Aufbau ist dies heute von Brisanz, da die damit proklamierte "neue", moderne Aufbaustadt Kassel sich nicht mehr ohne weiteres aIs Modell eines (sozial-) demokratischen Neubeginns darstellen liiBt.Der lange hochgehaltene Mythos von der "total zerstorten Stadt", die quasi zwangslaufig zu der "Neuen Stadt auf altern Grund" (Stadtwerbung) führen muBte, ist zu hinterfragen. Denn Tatsache ist, daB ein ahistorisches Aufbaukonzept realisiert wurde, daB sich heute nicht vermittelt. Tatsache ist ebenso, daB die Kasseler Offentlichkeit nur zogerlich der Frage
von Planungskontinuitat nachgeht

-

also

nicht

sieht,

daB

"gebauter

Gedachtnisverlust" erst einmal "geplanten Gedachtnisverlust" zur Voraussetzung hat - und stattdessen lediglich dem Verlust der Orte, die historische Identitiit vermitteln konnten, nachtrauert. Das nie zu einer nennenswerten Entfaltung gelangte bürgerlich-liberale SelbstbewuBtsein (lange Residenzstadt-Geschichte) mag in diesem Zusammenhang Wirkung zeigen.

,

D. HOFFMANN-AxTHELM, "lnnenstadtsanierung und Stadtgeschichte", in: Fordergemeinschaft Kassel (Hrsg. ), Die Idylle dieser Stadt, Kasseler Jahrbuch zur Stadtentwicklung, Kassel 1987.

2B

KASSEL

Es kann kaum riehtig sein, daB ein historiseher Verein an einem Rekonstruktionsmodell der ehemaligen Altstadt arbeitet und sieh damit ein rückwartsgewandtes Ersatz-Surrogat zur lokalen ldentifikation sueht, wahrend der barocke Konigsplatz - urn ein weit bekannt gewordenes spektakulares Beispiel zu nennen - seiner (mittlerweile identitatssichernden) Überformung durch die 50er Jahre entledigt und ohne klares Bürgervotum in die ursprüngliehe du-Ry- Version rüekgebaut wird. Die von vornherein mehrheitlich abgelehnte, aber mit Hilfe der documenta '92 realisierte Akzentsetzung durch ein asymmetrisch auf dem Platz installiertes Funktionsgebaude stellt nur den zur Provinzposse geratenen Gipfel bürgerfernen Verwaltungs-Handelns dar. Es ist ein Akt, der das Gegenteil des sen verkorpert, was die Aufgabe künftiger Stadtpolitik und -planung in Kassel sein muB: namlich die behutsame Wiederaufdeckung und Siehtbarmaehung von Gesehichte im StadtgrundriB und Stadtbild, wobei im "Wiederautbau" der Sehlüssel für "organisierte Gesehiehtsverdrangung" schleehthin zu sehen ist. Es gilt zur Überwindung des ldentifikationsdefizites in breiter ôffentlieher Aktion daran zu arbeiten, daB der "Wiederaufbau" nieht langer aIs "Manifest einer zwanghaften Leugnung der historischen Stadt"s gelten muG. Ob hierzu derzeit die Chancen gut stehen, muG man eher bezweifeln angesichts der neuen raumliehen Zentrallage in Richtung Osten, die andere stadtpolitisehe Aufgaben in den Vordergrund rücken und angesichts eines neuen Stadtoberhauptes, das eine "andere Verkehrspolitik" (weitere Optimierung für den lndividualverkehr) zur Leitlinie seines politisehen Programms macht.

S ders., "Die verpaBte Stadt, lnnenstadt Kassel, Zustandsanalyse und Methodik der Wiedergewinnung", Schriftenreihe des Fb Stadtplanung und Landschaftsplanung Bd. 15, Gesamthochschule Kassel, Kassel, 1989, S. 56.

Une cité se sépare

de son port

conséquences d'un postulat erroné sur la mutation urbaine d'une ville reconstruite (1943-1948)
Stéphane Tardif
Saint-Nazaire est une ville portuaire dont l'histoire urbaine est très particulière. Ville nouvelle du XIxe siècle, construite en un demi-siècle, vivant un autre demi-siècle, anéantie en deux nuits, reconstruite en dix ans; et après s'être étendue pendant vingt ans, elle est en passe de subir aujourd'hui une autre mutation. Naissance, mort, résurgence d'une ville en moins d'un siècle: quelle performance, quelle richesse d'événements, quelle aventure passionnante de partir à sa découverte!

la destruction

de Saint-Nazaire

(juin 1940 - mai 1945)

La destruction de la ville
Ce sont les raids des 28 février et 28 mars 1943 qui ont achevé d'anéantir, avec leurs trois cents « forteresses volantes» et leurs milliers de bombes, une ville déjà éprouvée par cinquante bombardements depuis juin 1940. La ville, considérée comme détruite, est alors évacuée, obligeant la population à se disperser dans les communes avoisinantes, et même hors du département. Le Il mai 1945, à la libération de la « poche» de Saint-Nazaire, la population pénètre dans une ville détruite à 85%1. Tous les édifices publics, les réseaux d'éclairage, d'égouts, d'eau, d'électricité et de voiries sont ravagés. La ville d'avantguerre n'existe plus. Le désert a été fait autour de la base sous-marine, enjeu majeur des bombardements; et ce sont 1 900000 m3 de ruines qu'il faudra déblayer, soit près de 3,5 fois le volume de la base sous-marine. Seuls, ont été épargnés le quartier résidentiel du bord de mer et quelques centaines de maisons disséminées dans la cité.

La destruction du port
Durant la guerre, le moment le plus périlleux pour le port fut sans conteste celui où la Wehrmacht, se sentant battue, s'apprêta à le détruire en faisant sauter les quais (avril 1945)2.
1 Chiffre communément adopté par les auteurs, proposé par les services municipaux de l'époque, et servant de base au MRU (ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme). 2 VINCENT, «La Résurrection de Saint-Nazaire ».- extrait de revue, (sans nom, ni date).- Archives de la Chambre de commerce.

3)

SAINT-NAZAIRE

Les bombardements, qui avaient pourtant causé de graves destructions, n'avaient endommagé que la superstructure. Ainsi les terre-pleins étaient bouleversés, le réseau ferré et les chaussées détruits, les engins de levage et de manutention inutilisables. Des 20000 m2 de hangars, il ne restait plus de trace, la porte d'entrée de la forme Joubert et la station de pompage étaient hors service, enfin de nombreuses épaves encombraient les bassins. Par ailleurs, il restait la «Festung Saint-Nazaire» avec ses cinquante blockhaus que l'ennemi avait accumulés autour de la base sous-marine, vaste ouvrage qui supprimait 400 à 500 mètres de quais et interdisaitl'évitage des grands navires3. Bien que les destructions aient été graves, le gros œuvre était peu endommagé ; après déminage et déblaiement, le premier navire marchand débarquait sa cargaison trois mois après la libération du port.

La destruction des chantiers
Là encore, c'est la superstructure qui a été la plus touchée: 60% des bâtiments des Chantiers et Ateliers de Penhoët sont détruits, et 70% des Ateliers et Chantiers de la Loire. Les cales, les bassins de lancement sont peu endommagés (5 à 7%), et une collaboration technique entre les deux établissements, qui mettent en commun leurs moyens respectifs non détruits - salle de traçage chez l'un, outillage chez l'autre, etc. -, permet de lancer dès juin 1945 un premier bateau, un cargo charbonnier qui attendait en cale depuis cinq ans. Comme pour le port, les destructions étaient graves mais n'aboutissaient qu'à une mise hors service, le gros œuvre étant épargné.

Le projet

de reconstruction

Dès les premières bombes en 1940, puis la destruction de la ville durant l'hiver 1943, le «projet d'aménagement et de reconstruction »4 s'élabore à partir des constats négatifs du fonctionnement de la ville d'avant-guerre, et devient le fixateur des projets d'aménagement prévus parfois de longue date. C'est ainsi qu'élus, urbanistes, techniciens et administrateurs se trouvent rapidement soudés sur les objectifs principaux à atteindre: régler les problèmes de circulation de la ville, rationaliser la répartition des fonctions urbaines sur le territoire communal, agrandir l'espace industrialo-portuaire en le désenclavant des habitations qui l'étouffent, et en déplaçant l'ancienne gare et le cœur de la ville avec son axe commercial.
3 LE OUEN, G.- Aspects économiques et urbains de la reconstruction nazairienne.mémoire présenté pour l'obtention du DES de géographie, faculté des Lettres de l'université de Rennes, octobre 1951. 4 L'élaboration du projet de reconstruction a été confiée le 2 juin 1943 aux architectesurbanistes Noël Le Maresquier et André Ouillou ; le premier sera nommé architecte en chef de la reconstruction.

STÉPHANE TARDIF

31

Perspective du bassin de Saint-Nazaire, avant la construction de la base sous-marine. La ville d'avant-guerre est «collée» à son port (Coll. et el. Écomusée de Saint-Nazaire, D.R.).

La destruction de la ville paraîtra alors être l'occasion inespérée « de faire Saint-Nazaire encore plus beau, plus grand, à sa vraie mesure, mieux équilibré en ses quartiers, mieux équilibré en ses rues, mieux organisé en ses services publics, un Saint-Nazaire établi par nous-même selon un plan d'ensemble rationnel, à la fois prudent et audacieux »5.

Un slogan un postulat, un mot d'ordre
Dès le printemps 1943 sont mis en place les grands principes du plan de reconstruction «dont [on] doit s'inspirer dans l'avenir, pour donner au port de SaintNazaire une prospérité à laquelle sa situation géographique et son potentiel industriel lui donnent droit »6. En effet, « une chose est sûre, c'est que le port de SaintNazaire finira bien par reprendre un rôle important dans le complexe portuaire de la Loire maritime, rôle qui sera sans doute plus sain et mieux équilibré que celui qu'il s'efforçait de maintenir entre les deux guerres »7. Ces deux citations ont été exprimées deux ans avant la Libération. À cette époque, les responsables locaux de l'aménagement, même s'ils n'étaient pas tous du même optimisme sur l'avenir du portS, étaient tous d'accord sur la priorité qu'il
5 GUITTON, J., député-maire adjoint.«Et maintenant... ».- in: Urbanisme n'114, avril 1947. Le directeur de la publication était L. Moine, ancien sous-préfet de SaintNazaire. 6 Compte-rendu de la réunion de la Commission du port du 18 mai 1943 sur la reconstruction de Saint-Nazaire. Archives municipales, cote 1 /27. 7 GIBERT, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.«Les plans de reconstruction et d'aménagement du port de Saint-Nazaire ».- in : Sommaire pour un historique de la reconstruction de la ville et du port de Saint-Nazaire et de la région nazairienne.- La Baule, 20 juillet 1943. Archives municipales, cote 87. 8 « Le port de Saint-Nazaire ne connaîtra sans doute pas la prospérité ou l'avenir brillant

~

SAINT-NAZAIRE

fallait donner à son aménagement: « Le problème des chantiers et du port est le plus important puisque ce sont les deux raisons majeures de l'existence et aussi de la renaissance de Saint-Nazaire »9. «Le port d'abord »10va devenir le slogan de cette phase de la reconstruction. Ainsi, c'est sur un postulat, énonçant que Saint-Nazaire possède de manière intrinsèque un droit indéniable à la prospérité de son portH, que va s'appuyer et s'organiser le projet, puis la reconstruction entière de la ville. Comme nous le verrons par la suite, ce postulat s'avérera bien trop optimiste et les espaces réservés à l'industrie ou au port diminueront sans cesse. Cependant, le mot d'ordre qui découlait du postulat était lancé: il faut libérer des terre-pleins! Les reconstructeurs, en s'y ralliant, allaient entamer la mutation urbaine de la cité.

Régler les problèmes de circulation
Depuis un demi-siècle, peu de problèmes ont autant inquiété les édiles nazairiens que celui de la circulation. Ce problème était dû à l'éloignement de la zone d'activité des lieux d'habitation, entraînant une circulation ouvrière très importante, mais aussi à l'existence d'une voie unique et inadaptée, sur laquelle se concentrait l'ensemble des différents types de trafic. Les urbanistes séparent donc les circulations de transit, urbaine et industrielle, qui se superposent sur la RN 771. Cette route traversait de part en part l'agglomération dans un tracé tortueux, étroit, compliqué, voire dangereux, tout en desservant
dans la partie urbaine

-

avec la rue Henri-Gautier

-

le centre commerçant

princi-

pal de la ville. Dans cette démarche, ils affirment le canevas préexistant de voies de grande circulation en le rendant plus cohérent et plus dense, quadrillant l'agglomération de larges avenues rectilignes et d'imposants boulevards de ceinture. La rationalisation et la diversification du réseau orthogonal existant, la ségrégation des fonctions des voies, l'élargissement de leur emprise vont résoudre le dysfonctionnement d'avant-guerre et, ainsi, permettre d'accueillir facilement, jusqu'aux années quatre-vingts, l'augmentation prévisible du trafic automobile.

Rationaliser la répartition des fonctions urbaines
Dans la ville d'avant-guerre, d'innombrables industries et ateliers, liés à

que certains - et Monsieur le Maire est de ceux-là [...] peuvent espérer ». Le 7 Juillet 1943, durant la conférence à Paris dans le cabinet de M. MuffIang, commissaire à la reconstruction. Gibert, op.cit. 9 Extrait du compte-rendu de la conférence du 17 août 1943 à Nantes, sous la présidence de Le Huerou-Kérisel, directeur technique à la reconstruction immobilière.in: Sommaire pour un historique..., op.cit., note 7. 10 Brichaux, durant la réunion de la chambre de Commerce du 20 Avril 1943. cf. Résumé pour servir à l'historique de la reconstruction de la ville et du port de Saint-Nazaire. Archives Municipales, cote 87. 11 Ce postulat s'appuyait lui-même, bien sûr, sur des bilans et des études prospectives bien aléatoires dans ce contexte de guerre. Que pouvait-on prévoir pour l'avenir?

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l'activité portuaire et à la construction navale, étaient disséminés dans la ville jusque dans les quartiers d'habitations les plus denses. De plus, des maisons ouvrières s'étaient glissées dans la proximité immédiate des chantiers comme à Méan-Penhoët. C'est ainsi que l'usine à gaz et l'abattoir se retrouvent enclavés dans l'extension urbaine, et presque au milieu de l'agglomération. Dans le respect des théories de l'urbanisme, dominantes à l'époque, telles que l'utilisation rationnelle du sol et la répartition fonctionnelle des activités, les urbanistes décident de créer cinq zones principales:

-

une zone industrielle et portuaire, fondement du projet de reconstruction; une zone verte isolant la ville du port, et permettant l'extension future de celuici ;

- une zone urbaine, organisée de part et d'autre du nouvel axe commercial, concentrant les immeubles édifiés en ordre continu;

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une zone résidentielle, complétant le secteur urbain par des immeubles édifiés en ordre discontinu;

une zone rurale, affectée principalement aux exploitations agricoles. Le «polyfonctionnalisme» de la ville d'avant-gueue laisse donc place au rationalisme du zonage.

Agrandir l'espace

industria/o-portuaire
"

le port étouffe! Le constat qui aura les plus grandes conséquences sur le plan de reconstruction est l'étouffement du port: «Il ne faudra pas renouveler l'erreur d'autrefois et étouffer le port par des constructions urbaines, mais au contraire, laisser autour de lui une zone où pourront s'installer à l'aise industries, magasins... »12. La mise en place de cette nouvelle zone industrielle et portuaire devient l'objectif prioritaire induisant totalement le reste du projet de reconstruction. Ce travail est d'autant plus important que« la création d'une zone industrielle n'a pas consisté en l'aménagement d'un espace existant mais en la conquête de nouveaux espaces venant s'ajouter aux premiers ». Ceci modifiera profondément la morphologie de la ville. À la conquête d'espaces nouveaux! Lorsque le maire de Saint-Nazaire, M. Toscer, réaffirme: «Il ne peut être question pour la municipalité de Saint-Nazaire d'intervenir pour réduire les zones que les chantiers ou la Chambre de commerce jugeraient indispensables à leur dévelop12 Compte-rendu de la réunion préparatoire du 13 mai 1943 de la Commission du port sur la reconstruction du port et de la ville de Saint-Nazaire après la guerre, Archives municipales. Déjà, faute d'espace libre à Saint-Nazaire, les établissements Kuhlmann s'étaient installés en 1939 à Paimbœuf (Cf. Urbanisme n'114, avril 1947) et les hauts fourneaux des Forges et Aciéries du Nord et de l'Est à Trignac, à la fin du XIXesiècle (Cf. Le Guen, op. cit.).

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pement ou à celui du port »13, il nous donne l'occasion d'insister sur l'importance du consensus qui lie toutes les parties: municipalité, Chambre de commerce, administrations, utilisateurs du port, et cela depuis les premières réunions. Ils reconnaissent tous comme facteur déterminant pour le plan de reconstruction de la ville, les besoins en espace supplémentaire pour le futur port. Cette concordance de points de vue a dû être favorisée par la profession du maire: M. Toscer était ingénieur aux chantiers de la Loire et la direction avait accepté de le décharger d'une partie de ses obligations professionnelles pour qu'il soit à la tête de la municipalité. D'autre part, l'histoire de cette conquête d'espaces industriels est liée à la fluctuation de l'importance des projets et des demandes du port et des Chantiers. Partie d'un optimisme partagé par l'ensemble des décideurs, optimisme renforcé par l'euphorie des premiers mois de paix la zone industrialo-portuaire se réduira tout au long de la reconstruction. Cette conquête aurait dû s'effectuer sur quatre espaces que nous allons voir tour à tour. L'ancien cœur de la ville

C'est sur cette partie de la ville, comprise entre le bassin de Saint-Nazaire et la rue Henri-Gautier, que la décision a été la plus rapide (dès mai 1943), la plus ferme et la plus conséquente pour le plan de reconstruction. La transformation de cet espace en zone exclusivement industrialo-portuaire nécessita le déplacement de ce qui était le cœur de la ville: l'axe commercial (rue Henri-Gautier) et les commerces des rues adjacentes, les équipements publics (mairie, poste, impôts, etc.), les immeubles de la ville et la gare des chemins de fer. Ainsi seront donnés au port « l'espace et l'air qui lui seront nécessaires pour son plein développement »14.En déplaçant de cinq cents mètres tout un centre-ville, les reconstructeurs bouleversaient les zones de valeur de la ville, et créaient ainsi la principale source de difficultés des opérations de remembrement.

L'ancienne gare des chemins de ter
C'est le site qui est responsable du tracé fort défectueux du rail autant que de la route, et c'est depuis l'origine du chemin de fer à Saint-Nazaire (1857) que les édiles et la SNCF ont remis en cause la position en cul-de-sac de la gare (projets de modification en 1881, 1920, 1924). L'emplacement du cœur de la ville de l'époque, des raisons techniques et économiques avaient dicté aux premiers aménageurs cette position en cul-de-sac qui entraînait «de multiples inconvénients, tant pour l'exploitation par la SNCF que pour la circulation routière en général; en outre, les installations ferroviaires occupaient une superficie énorme de terrains particulièrement bien placés pour

13 Lettre du 01/02/44 de Toscer, maire, à Colomb, directeur général des Ateliers et Chantiers de la Loire. Archives municipales, cote 1/27. 14 Commission du port du 13 mai 1943. Archives municipales, cote 1127.

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recevoir des installations industrielles et portuaires »15. De ces inconvénients majeurs: manœuvres supplémentaires des trains, croisements multiples entre la RN 771 et la voie ferrée, étouffement du port, c'est ce dernier qui fut déterminant. C'est ainsi que la question de la gare va commander prioritairement le travail des urbanistes, car son futur emplacement conditionne le reste du planet décide de l'organisation de la cité: «Le choix définitif de l'emplacement de la nouvelle gare était particulièrement délicat à déterminer. Il devait articuler les principales liaisons urbaines et commander notamment la grande artère commerçante »16.Ce déplacement est sans nul doute la question la plus débattue lors de l'élaboration du plan. Elle nécessita près de trente études avant la signature du protocole d'accord en juin 1946. Le quartier du vieux Saint-Nazaire (Le Petit Maroc) Le devenir de ce quartier est lié aux différents projets de développement d'un port de pêche à Saint-Nazaire. Comme pour l'annexion de l'ancien cœur de la ville à la zone industrialo-portuaire, c'est dès les premières réunions concernant la reconstruction du port après les hostilités qu'il est envisagé de réserver à ces besoins le vieux Saint-Nazaire. D'ailleurs, « la situation de Saint-Nazaire comme port de pêche mérite que des études poussées soient faites dans ce sens »17, et « le jour où il pourra être démontré que l'œuvre est viable au point de vue économique, les réalisations techniques suivront d'une manière ou d'une autre »18. Une description de la réutilisation de ce quartier est ainsi formulée: «L'espace ainsi libéré conviendrait, soit à l'implantation d'un port de pêche, qui disposerait ainsi d'espaces suffisants pour toutes les installations qui lui seraient nécessaires, soit pour l'établissement d'une zone franche, dont il a souvent été question pour Saint-Nazaire, soit enfin, pour l'établissement de docks, de parcs à bois, etc. »19. Mais c'est sûrement à cause de désaccords existant entre les décideurs sur les futures fonctions du vieux Saint-Nazaire, et d'imprécisions (faisabilité, financement, nécessité) rendant la décision finale laborieuse, qu'en octobre 1948, l'aménagement du quartier dit «Petit Maroc» a été disjoint de l'arrêté d'approbation du projet de reconstruction (13 octobre 1948).
15 Lettre du 28 août 1952 de Blancho, maire, à Morice, ministre des Travaux Publics, des Transports et du Tourisme, ayant pour objet le déplacement de la gare, Archives municipales, cote 4/16. 16 MOINE, L.- « Le plan Le Maresquier - Guillou ressuscitera Saint-Nazaire ».- in : Urbanisme, n'114, avril 1947. 17 La Baule, 22 juin 1943. NASSIET, G., président de la Chambre de commerce.«Travaux du port - outillage, reconstruction et aménagement du port après les hostilités ».- in: Sommaire pour un historique..., op.cit., note 7. 18 Gibert, le 20 juillet 1943, op.cit.
19 Nassiet, op.cit.

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Ce projet ne rencontra pas l'unanimité, et certains propriétaires d'immeubles situés dans le quartier promis à la pêche exprimèrent leur désapprobation en ces termes: « Une autre erreur a été faite en supprimant le quartier de la vieille ville, pourquoi? Ce quartier doit être réservé pour l'habitat de nos marins-pêcheurs ou marins du commerce, ainsi que pour la manutention du port: éclusiers, haleurs, officiers du port, etc., pilotes et services des Ponts et Chaussées. Des commerces de fourniture pour la marine, ainsi que pour l'alimentation des habitants du vieux quartier, seront nécessaires. Pourquoi supprimer ce quartier si vivant par ces vieux marins, fils et petits fils de navigateurs et pêcheurs qui étaient dans leur milieu si près de la mer et des bateaux? »20.L'association syndicale du remembrement était aussi opposée à l'abandon de la reconstruction des immeubles de cette zone. Ce n'est qu'à l'occasion du premier modificatif au plan, approuvé le 31 mars 1951, que l'aménagement du Petit Maroc en zone industrielle et commerciale a été pris en compte. Mais le projet d'aménagement du port de pêche n'aboutissant pas, et les pressions des sinistrés aidant, cette zone sera supprimée et affectée à la construction d'HLM lors du deuxième modificatif, approuvé le 24 mars 1954.

Le quartier de Méan-Penhoët
Le projet de transformer Méan-Penhoët en zone industrielle est de la même manière sujet à rebondissements dans l'histoire des projets d'aménagement du port et, plus particulièrement, des chantiers de construction navale. La volonté de concentrer les industries dans une zone propre, et la situation du quartier de Méan-Penhoët près du port, des chantiers et des lignes de la SNCF, ont orienté, dès juillet 1943, les décideurs vers une transformation de cet espace en zone industrielle. Mais, c'est à la suite de conférences ministérielles que cette question a été mise au point, et c'est le ministère des Travaux publics et de la Marine marchande qui a demandé de réserver « dans le cœur de Penhoët une large zone pour l'extension des chantiers de construction navale »21. Cependant, comme le faisait remarquer M. Toscer dès le début de la réflexion, en 1943, « la question des projets généraux de reconstruction de Saint-Nazaire [et donc de cette zone industrielle] dépend beaucoup des chantiers »22et de leurs projets d'aménagement. En août 1945, lorsque Le Maresquier, architecte en chef de la reconstruction, présente le projet d'aménagement, il fait remarquer« [qu'] ilfaudra
20 Supplique et protestation des propriétaires de Saint-Nazaire contre la suppression entière de tout le vieux quartier de Saint-Nazaire et contre l'emprise illégale d'une trentaine de rues bien tracées et de belle largeur puisque les moins larges avaient 12 mètres.- Rigoire, président du Syndicat de défense des propriétaires de Saint-Nazaire, à Billoux, ministre de la Reconstruction et de l'Urbanisme.La Baule, 18 février 1946. Archives Écomusée de Saint-Nazaire. 21 Blancho, conseil municipal du 26 Janvier 1948. Archives Municipales. 22 Compte-rendu de la réunion du 26.10. 43 à la chambre de commerce, pour la reconstruction du port. Archives Municipales, cote 1/27.

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prévoir tôt ou tard le relogement de tous les habitants de Méan-Penhoët. [Mais en attendant,] bien qu'aucune autorisation de reconstruire les immeubles détruits ne sera accordée, les immeubles habitables seront réparés et ne seront démolis que pour des raisons de vétusté »23. « Tôt ou tard », « en attendant» : rien ne se concrétisait, et la pression des habitants du quartier pour l'abandon du projet devait s'amplifier jusqu'à l'enquête d'utilité publique de janvier 1948, où l'on peut lire sur le registre d'enquêtes que l'association des propriétaires de Méan-Penhoët proteste contre la transfonnation de leur quartier en zone industrielle. À la suite de cette enquête publique, le projet allait être abandonné rapidement, les élus ayant de lourdes appréhensions « non par le caractère et la portée des extensions en cause, mais bien par l'incertitude où ils étaient des possibilités de leurs réalisations »24. Les édiles s'impatientaient: «À notre avis, il importe de connaître très rapidement la suite qui sera donnée au projet d'extension des chantiers, car il n'est pas possible que la situation créée aux habitants de ce quartier soit plus longtemps indécise »25. Lors du Comité national d'urbanisme pour l'examen définitif du projet d'urbanisme, en juin 1948, la décision est prise, et la disjonction est prononcée. Mais, déjà, « il apparaît [...] probable que la plus grande partie du quartier de MéanPenhoët restera zone résidentielle »26. Et c'est ainsi qu'en octobre 1948 «l'aménagement du quartier de MéanPenhoët, à l'exclusion du prolongement et de l'élargissement du boulevard EmileZola qui sont maintenus »27, est disjoint de l'arrêté d'approbation du projet de reconstruction et d'aménagement de Saint-Nazaire. En août 1949, lors de la discussion du premier modificatif au plan28 et «devant l'impossibilité d'obtenir des engagements fermes pour la réalisation des projets grandioses conçus par les grands chantiers de construction navale, il fut décidé de conserver à Méan-Penhoët son caractère de quartier résidentiel et commerçant »29.
23 Joly, architecte de la ville, rapporteur de la conférence de présentation du plan de reconstruction et d'aménagement de Saint-Nazaire, faite par Le Maresquier du 1er au 6 Août 1945, Archives municipales, cote 1/27. 24 Lettre du 4 février 1948 de Blancho, maire, à René Coty, ministre de la Reconstruction et de l'Urbanisme,. Archives Ecomusée de Saint-Nazaire. 25 Blancho, Conseil municipal du 26 janvier 1948. 26 Bref compte-rendu de la réunion du Comité national d'urbanisme du Il juin 1948 sous la présidence de Boutet, inspecteur général des Ponts et Chaussées, pour examen définitif du plan d'urbanisme de Saint- Nazaire. Archive,s municipales, cote 1/27 et extrait du procès- verbal, Archives départementales cote 7W 269. 27 Arrêté du 13 octobre 1948, Archives municipales: direction de l'Aménagement. 28 Dont l'objet central était le projet d'aménagement du quartier de Méan-Penhoët, et qui fut approuvé par arrêté ministérielle 31 mai 1951. 29 Blancho, séance de la Commission des travaux publics et de la reconstruction du 3 août 1949. Cf. BEAULANDE,P. et CIROU, J.- Saint-Nazaire Reconstruction.travail de fin de Ille cycle, École d'Architecture de Nantes, juillet 1980.

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la base sous-marine
Décidés dès l'été 1940, les travaux de construction de la base commencent en septembre 1941 avec plusieurs milliers d'ouvriers requis par « l'organisation Todt », et se terminent à la fin de l'année 1942. L'ensemble de la superstructure (300 m de long en façade, 124 m de largeur et 15 m de hauteur) est situé sur l'emplacement de la darse de la Compagnie générale transatlantique et des quais voisins. Un officier allemand aurait déclaré pendant la construction de la base: « Votre grand Vauban nous a laissé en Allemagne des souvenirs que nous possédons encore. Si nous partons de Saint-Nazaire et des ports atlantiques, nous vous laisserons des bases sous-marines »30. En 1943, dès le début de la réflexion organisée sur la reconstruction de la ville et de son port, se pose le problème de la réutilisation de la base sous-marine: « Elle présente évidemment un obstacle sérieux et très encombrant sur les quais du bassin de Saint-Nazaire »31. Ainsi, on cherchera à la réutiliser pour la pêche et la construction navale (1946, et 1952 à 1955) ou pour en faire une gare maritime transatlantique (1948), ou un lieu touristique (1949). On envisagera même de la détruire (1945-1946), mais ce sont les activités liées aux usines de phosphates et de tourteaux de soja qui l'occupent partiellement mais durablement depuis.

La vi/lese coupe de son port
L'existence de la base sous-marine apporte un argument supplémentaire à la nécessité de dégager des terre-pleins autour des bassins pour les besoins du port. La diminution de la surface des quais, du fait de sa présence est fréquemment évoquée pour obtenir l'extension du domaine portuaire. Bien sûr, la suppression de 400 mètres de quais, à l'emplacement de la darse et des bâtiments utilisés par la Compagnie générale transatlantique, compromet presque inévitablement l'activité de la compagnie déjà réduite depuis 1928, et en survivance depuis 193332.Par ailleurs, cette tête de ligne des paquebots n'était maintenue à Saint-Nazaire, déjà avant-guerre, « qu'au prix de nombreuses difficultés avec l'administration des Finances désireuse de concentrer dans d'autres ports, les services des paquebots subventionnés »33.Le bouleversement des installations de la compagnie, causé par l'édification de la base, semble avoir été l'argument « tant attendu» pour reporter enfin, au Havre ou à Bordeaux, la ligne des Antilles et du Mexique. Il semble donc que la présence de la base sous-marine ait eu beaucoup moins d'influence sur le plan de reconstruction que sa masse et sa situation dans la cité auraient pu laisser penser. L'ensemble des décideurs, élus, techniciens, administra30 GUERIFF,F.- Historique de Saint-Nazaire.- Guérande, 1963.- tome II. 31 NASSIET,op.cit. 32 Saint-Nazaire ne conserve plus que la ligne transatlantique des Antilles.
33 GIBERT, op.cit.

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