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Villes reconstruites du dessin au destin

382 pages
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Ajouté le : 01 janvier 0001
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EAN13 : 9782296290945
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Villes reconstruites du dessin au destin Il

VILLE

DE LORIENT

- INSTITUT DE GÉOARCHITECTURE

Villes

reconstruites

du dessin au destin
Actes du deuxième colloque international des villes reconstruites
volume Il

L'HARMATTAN

Comité scientifique
(janvier 1993)
Etele Barath, Architecte-urbaniste, Budapest Rémi Baudoui, Architecte, Ministère de l'Équipement, Paris Jean-Louis Cohen, Architecte et enseignant, Paris Hartmut Frank, Historien de l'architecture, Université de Hambourg Bernard Haumont, Sociologue, Paris Jean-Jacques Kress, Faculté de Médecine de Brest Jean-Paul Lacaze, Agence Nationale pour l'Amélioration de l'Habitat Jean-Pierre Le Dantec, Ingénieur, École d'architecture de Paris-La Villette André Mizrahi, Ingénieur Gérard Monnier, Professeur d'histoire de l'art à l'Université de Paris I Marcel Smets, Architecte - urbaniste, Université de Leuven Anthony R. Sutcliffe, Université de Leicester, dépt. d'histoire économique et sociale.

Correction, révision et maquette Patrick Dieudonné Institut de Géoarchitecture Charte graphique du colloque Alyzés, Lorient

Illustrations de couverture Dominique Richard (vol. 1) La Chambre Noire, Lorient (vol. 2)

@ Éditions de l'Harmattan, 1994.

ISBN: 2-7384-2606-9

Dunkerque genèse d'une reconstruction
Emmanuel Pouille
La reconstruction de Dunkerque est encore aujourd'hui pour beaucoup de Dunkerquois un sujet qui suscite des réactions passionnelles; phénomène révélateur quand on sait que la moitié de la population de l'agglomération est issue d'un puissant mouvement migratoire des années soixante-dix, et ne devrait donc invoquer ni nostalgie de la culture locale, ni souvenir des conflits qui opposèrent autrefois les sinistrés dunkerquois aux acteurs de la reconstruction; il est pourtant devenu habituel d'opposer les caractères les plus évidents de la reconstruction (toiture terrasse, cour commune, avenues aérées), à une sorte « d'âge d'or» que symboliserait l'architecture traditionnelle ou vernaculaire. Aujourd'hui, alors que le parc de la reconstruction est confronté à la fois aux mutations du centre-ville et à une pathologie aggravée par l'homogénéité (dans le temps) du parc reconstruit, se pose le problème de l'intervention matérielle (rénovation, densification, mutation...) qui, outre les problèmes juridiques (statut de copropriété, éligibilité aux aides spécifiques), pose également des interrogations sur la façon d'agir sur un tissu sensible, devenu malgré tout une partie de notre patrimoine urbain. Dans cette perspective, il est important d'analyser préalablement, aux travers des mécanismes qui ont généré ce tissu urbain très particulier, les raisons de cette « incompréhension historique».

la reconstruction exception

de Dunkerque:

entre norme et

Dunkerque est un cas à la fois ordinaire et atypique dans l'histoire de la seconde reconstruction: ordinaire, car loin des cas d'espèce ou d'école que furent les reconstructions dont les noms sont liés à des personnalités telles que Perret au Havre, Lods à Sotteville-Ies-Rouen, Lurçat à Maubeuge ou encore Ferret à Royan, Arretche à Saint-Malo..., encore que la personnalité de l'architecte en chef de la reconstruction de Dunkerque, Niermans, Premier Grand Prix de Rome, fût loin d'être indifférente, tout comme celle de l'urbaniste en chef, Théodore Leveau, proche des « urbanistes coloniaux» de ce début de siècle. Atypique, la reconstruction de Dunkerque l'est au travers de plusieurs caractéristiques. Tout d'abord par l'ampleur des destructions: Dunkerque a eu le triste privilège d'être à la fois la ville la plus longtemps occupée de France (la garnison allemande, bloquée dans la ville par l'avance des Alliés, y résista jusqu'à l'armistice

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DUNKERQUE:

GENÈSE D'UNE RECONSTRUCTION

de mai 1945, répétant à l'inverse le scénario dramatique de 1940). Elle fut également l'une des plus démolies du conflit, notamment lors du tragique épisode du rembarquement de mai-juin 1940, lorsque Hitler prit la décision de ralentir la progression des troupes allemandes pour permettre à la seule Luftwaffe de Gœring le soin de réduire la poche de Dunkerque, laissant du même coup au corps expéditionnaire anglais l'initiative d'un rapatriement massif à travers la Mer du Nord, mais scellant également le sort de la ville. Pilonnée par l'aviation, assiégée à nouveau en 1944 -45, Dunkerque présentait à la Libération un visage apocalyptique: toutes les installations industrielles et portuaires pulvérisées, les quartiers centraux, proches de ces dernières, rayés de la carte (à l'exception du beffroi datant du XIIesiècle). Dès lors l'image de la tabula rasa y prit un caractère de réalité sinistre qui eût pu conduire à y mener une de ces « grandes résurrections» que le ministre de la Reconstruction et de l'Urbanisme appelait de ses vœux. En fait, Dunkerque figure plutôt parmi les reconstructions «intermédiaires », entre les expériences urbanistique d'avant-garde, comme celle de Perret au Havre, et les reconstructions à l'identique - et au prix fort - comme celle d'Arretche à Saint-Malo. L'intérêt du cas de Dunkerque réside plutôt dans les conflits qui s'y manifestèrent, et qui dépassaient les oppositions prévisibles entre les acteurs institutionnels (associations de sinistrés, hommes de l'art, représentants de l'État, représentants des collectivités sinistrées), pour prendre la forme d'un conflit ouvert entre l'architecte en chef de la reconstruction, Jean Niermans, et l'urbaniste en chef Théodore Leveau qui l'avait précédé à Dunkerque de quelques mois seulement. Ce qui est remarquable dans la nature de ce conflit, c'est qu'il avait pour origine une divergence d'appréciation, chez deux architectes de la même génération, et en outre issus du même atelier des Beaux-Arts, sur ce que doit être la ville « idéale» à bâtir sur un terrain devenu libre de toute contrainte. On voit à travers ce conflit exemplaire s'affronter deux visions, deux doctrines: l'une résolument « urbanistique» au sens moderne du terme, privilégie le déterminisme du Plan et la priorité aux réseaux, aux services urbains et à l'organisation socio-spatiale du tissu urbain: c'est celle de Leveau ; l'autre, défendue par Niermans, est celle de la composition urbaine classique, faite de grandes perspectives monumentales rythmées par des espaces publics mis en scène suivant des critères intangibles, bref une vision idéale qui possède pour elle la Raison de l'Histoire. Cette cassure est fondamentale au moment ou elle se produit, car elle préfigure un débat à venir entre urbanisme et architecture, que certains historiens comme Argan ont préféré réconcilier fictivement en considérant l'urbanisme comme forme historique actuelle de l'architecture. Mais il est aussi significatif que cet épisode ait eu lieu à Dunkerque, une ville qui demeure exemplaire dans l'histoire urbaine pour avoir été modelée précocement

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et jusqu'à nos jours par la plupart des grands bouleversements de l'histoire urbaine: ville portuaire, ville industrielle, ville balnéaire, ville reconstruite, plate-forme industrielle « modèle» aux plus belles heures de la politique d'aménagement du territoire, avant de subir de plein fouet les grandes restructurations urbaines à coup de DSQ et de contrat d'agglomération... Rares sont les villes qui ont rassemblé sur un territoire restreint autant de strates d'histoire urbaine.

Une ville au destin tourmenté
Dès l'intégration de Dunkerque au Royaume de France en 1662, après son rachat aux Anglais par Louis XIV, l'intérêt stratégique que représente ce qui n'est encore qu'une bourgade de pêcheurs amène le Roi de France à en faire un bastion fortifié (par Vauban), face à l'ennemi héréditaire d'outre-Manche. C'est le début d'un conflit d'intérêt entre l'activité commerciale séculaire de ce petit port, sur laquelle repose sa prospérité, et l'enjeu que sa situation à l'entrée de la Mer du Nord lui confère dans une vision « nationale» qui transcende les enjeux locaux. De fait, les Anglais ne cesseront d'exiger (et d'obtenir), à la faveur des traités entre nations européennes, la démolition des défenses et le comblement des accès maritimes du port, comme ce fut le cas lors de la paix d'Utrecht en 1713, ou au traité de Paris de 1763. La fin de l'Ancien Régime ne met pas fin à cette dépendance particulière de la ville à l'égard de politiques ou d'événements extérieurs à la cité. Le XIXe siècle apporte à son tour deux bouleversements fondamentaux qui donneront à la ville son visage définitif. L'industrialisation du nord de la France, amplifié localement par le contexte portuaire, puis à partir de 1865, comme dans beaucoup de communes du littoral de la Manche, l'explosion du secteur balnéaire de Malo-les-Bains, à l'est de la commune, figent une nouvelle répartition de l'espace urbain:

-

à l'est, le secteur balnéaire ; à l'ouest, les installations industrielles et portuaires;

- au sud, les quartiers ouvriers qui recouvrent progressivement dans leur extension, l'espace d'économie traditionnellement agricole;
- au centre, coincé dans un corset de murailles devenues inutiles, les quartiers historiques, dominés par des rapports séculaires entre les armateurs, la bourgeoisie maritime et les métiers traditionnels du port de commerce. C'est ce visage hétéroclite que la ville présentera au début du xxe siècle, jusqu'à la disparition totale d'une grande partie de son patrimoine lors du deuxième conflit mondial. Mais ce qui est remarquable, c'est que l'accélération des événements et de l'histoire urbaine de la cité et les dysfonctionnement qui en résultèrent ont, durant cette période, provoqué bien souvent une anticipation, au plan local, de dispositions qui seront - souvent trop tard - adoptées et appliquées au plan national. C'est ainsi que dès 1912, soit sept ans avant l'adoption par le Parlement de la loi

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Comudet, Dunkerque dispose d'un plan d'extension issu d'un concours organisé dans le courant de l'année 1911. C'est le début d'une lente gestation qui verra les plans se succéder et se modifier au gré des événements extérieurs, mais aussi locaux, jusqu'à l'aboutissement que constitue la reconstruction qui, à bien des égards, représente à la fois un achèvement des plans précédents, et une rupture fondamentale.

Dunkerque et les premiers plans d'extension
Lorsque la « Société pour l'encouragement des sciences, des lettres et des arts », soutenue par un maire visionnaire, Henri Terquem, met au concours le thème de l'extension de Dunkerque dans l'année 1911, elle ne fait que tester par le biais d'un appel d'idées une question qui est déjà largement débattue depuis 1907 au sein du musée social, et de sa section d'hygiène urbaine et rurale. Déposé à la Chambre dès 1913 par Jules Siegfried, le projet de loi est essentiellement destiné à corriger une situation spécifique de la région parisienne, dont l'extension anarchique sous la forme d'un tissu pavillonnaire incontrôlé commence à manifester des dysfonctionnements. Pourtant, il faudra attendre 1919 et les premières destructions urbaines importantes par faits de guerre (limitées cependant aux départements du nord et de l'est de la France) pour qu'elle soit adoptée le 14 mars. Mais à Dunkerque, dès 1912, la configuration particulière de la ville ancienne, étouffant dans son corset de fortifications rendues obsolètes par les progrès de l'artillerie et l'apparition du bombardement aérien, sert de cadre à un débat prospectif sur les futures liaisons entre la commune et ses quartiers satellites à travers le réseau de fortifications. Hypothèse purement fictive car jusqu'en 1914, les arguments déployés par la chambre de commerce et d'industrie et les industriels locaux pour obtenir le déclassement des glacis et des bastions se heurteront au diktat des autorités militaires. Le principe de l'élaboration d'un plan d'extension et d'embellissement étant devenu une obligation pour la catégorie de communes à laquelle appartenait Dunkerque, c'est tout naturellement que Donat Alfred Agache, lauréat du concours de 1912 devant l'architecte Lembrouck, fut appelé à élaborer un nouveau plan suivant les dispositions prévues par la loi. Associé à l'ingénieur Georges Bechmann, Agache remit aux autorités communales en 1922 un plan accompagné d'un rapport de présentation et d'annexes techniques. Dans sa conception, ce plan marque une évolution assez nette par rapport au plan du même auteur de 1912, réalisé il est vrai dans un contexte de grande liberté. Le plan de 1912 se caractérisait par un déterminisme mesuré: la ville ancienne est préservée, les rues existantes soigneusement réutilisées. Conformément au programme, c'est sur les fortifications (à l'exception de celles, plus stratégiques, situées en front de mer) que porte l'essentiel de la réflexion: Agache, tout comme Lembrouck, opte pour l'aménagement d'un grand boulevard circulaire, un ring agrémenté de bandes de verdure sur lesquelles viennent se brancher les liaisons radiales à destination des communes voisines.

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Les préoccupations hygiénistes et pittoresques dominent encore le contenu du mémoire de 1912, avec à l'appui quelques références aux expériences anglaises, comme le projet de cité-jardin au sein des quartiers ouvriers, dont Agache écrit que « destinée aux classes laborieuses prospères, elle serait établie à proximité relative des usines, suivant le point de vue d'Howard que l'on peut voir appliquer en Angleterre, à Letchworth et à Hampstead ». On y trouve également un chapitre intitulé «point de vue architectural et pittoresque» qui fait une large part aux recommandations, dont l'auteur souligne qu'elles doivent être compatibles avec les exigences modernes de l'hygiène. Le rapport de 1922 est construit sur une trame identique, mais fait place à d'autres priorités. Si la triangulation de l'espace autour d'un boulevard périphérique tracé sur l'emplacement des défenses militaires reste la base de l'organisation du plan, d'autres préoccupations apparaissent, que le plan de 1912 ne contenait pas. Parmi celles-ci, une analyse plus fine des communications, et un découpage préférentiel des activités par quartiers, ainsi qu'une attention particulière pour les activités économiques. Conformément à la loi de 1919, un programme de servitudes est annexé au plan d'extension et d'embellissement; le rapport est conclu par un commentaire du maire qui trace avec une surprenante intuition, les grandes lignes de ce que pourrait être l'administration d'un groupement de communes qui préfigure l'actuelle communauté urbaine: «Supposons un instant résolu le problème de l'extension, les communes constituant des quartiers d'une seule ville, comment pourrait-on l'administrer? Un conseil municipal unique, composé de membres élus par quartier, sera le siège de luttes continuelles. [00.] On imagine alors une administration essentiellement pratique et simple, basée sur les principes généraux suivants: chacune des communes conserverait son Conseil Municipal et son administration propre, mais chaque Conseil Municipal nommerait des délégués qui composeraient une sorte de Conseil d'Administration pour la Fédération de Communes »1. Mais surtout, le plan prend acte d'un découpage socio-spatial préexistant, et tend à en figer les contours: à l'est les quartiers résidentiels et balnéaires, au centre le noyau historique dominé par les rapports entre la bourgeoisie maritime et les corporations portuaires, à l'ouest les industries portuaires (port, huileries, raffineries...), au sud les quartiers ouvriers agrégés autour des industries nouvelles qui, concentrées le long des voies de communication, ont commencé de recouvrir les espaces d'économie agricole traditionnelle, et d'enserrer définitivement la ville-centre dans un réseau de quartiers satellites. Ce plan connut le destin de la plupart de ceux qui furent alors mis en chantier. En effet, en 1939, sur les quelque deux mille communes concernées par les

1 Henri Terquem, extrait du rapport de 1922, pp. 74-76.

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lois de 1919 et 1924, seul cent cinquante plans avaient été approuvés, faute de moyens financiers (ils étaient à la charge des seules communes), et faute de moyens de pression suffisants accordés aux préfets pour en contrôler l'élaboration. À Dunkerque, les discussions se heurtent à un obstacle supplémentaire: le déclassement des terrains militaires, dont le principe est acquis dès la fin de la guerre, achoppe sur la question du découpage et du montant de la cession à la commune. À la fin de l'année 1937, lors de l'enquête publique relative à la réaffectation des terrains, on pouvait lire sous la plume d'un journaliste de la presse locale: «Aussi passera-t-il encore beaucoup d'eau sous les ponts avant que ne voient lé jour la nouvelle gare et le Grand Dunkerque.. il est même à craindre que ces beaux projets à l'enquête actuellement ne fassent couler beaucoup plus d'encre que de ciment». Trente mois plus tard, la ville était anéantie.

De l'anéantissement

aux

cc grandes

résurrections»

L'histoire de la reconstruction de Dunkerque commence dès 1941 avec le classement de la ville parmi les « villes sinistrées », encore peu nombreuses après la brève campagne de France. Cette procédure bloque immédiatement les projets de construction ou de destruction pour les placer sous le contrôle de l'administration. Cette décision est suivie par la nomination d'un architecte en chef chargé, sous l'autorité du délégué régional, de préparer un plan régional: il s'agit alors de Gaston Bardet, connu notamment au travers des articles qu'il rédige sur l'urbanisme dans les revues auxquelles il collabore. L'élaboration du plan communal est confiée à un architecte local du nom de Fenzy. Quelques mois plus tard, le délégué régional à la reconstruction demande le renvoi de Gaston Bardet et confie aux urbanistes Puget et Canaux le soin d'élaborer le plan de reconstruction de l'agglomération. À nouveau, des conflits surgissent entre les urbanistes et le délégué régional qui reproche à ceux-ci le retard accumulé dans leurs travaux. Il faut dire que la tâche est délicate, car la position stratégique de Dunkerque (une fois de plus...) conduit les Allemands à en restreindre l'accès dès l'échec du projet d'invasion de l'Angleterre. En outre, le rattachement de toute la province des Flandres à la région militaire de Bruxelles a contribué à contrarier l'action des personnels du commissariat à la Reconstruction. De fait, en avril 1944, le délégué régional demande le remplacement de Puget et Canaux: c'est Théodore Leveau qui est désigné. Sa tâche consistera à élaborer un nouveau plan d'ensemble, sous l'autorité de l'inspecteur général Greber, responsable de la circonscription du Nord - Pas-de-Calais, dont Leveau est devenu l'adjoint.

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Leveau est déjà très informé ce type de problème: appelé à collaborer dès la création de la DGEN2,il fait partie des spécialistes de l'urbanisme dont s'est entouré André Prothin, ingénieur en chef de la ville de Paris, lorsqu'il se vit confier la direction de l'Urbanisme et de la Construction immobilière, en charge de l'établissement des plans de reconstruction des villes ravagées durant la campagne de France. Prothin avait tenu à s'entourer des plus éminents urbanistes parmi ceux qui exportaient leur savoir à l'étranger, et qui firent le renom de ceux qu'on a pu appeler les «urbanistes coloniaux ». Ainsi Leveau, qui avait participé à bon nombre de programme étrangers, notamment en Turquie et à Cuba, se retrouva-t-il aux côtés de Prothin en compagnie de personnalités aussi diverses que Greber, Prost, Royer, Marrast, Lambert, Beaudouin, Remaury, Sébille. .. Le plan que Puget et Canaux avaient remis en décembre 1943 était avant tout un plan de viabilité qui avait le défaut de se limiter à la partie centrale, la plus ravagée, sans intégrer ni vision d'ensemble à l'échelle de l'agglomération, ni réflexion sur l'économie locale. Leveau adopte une démarche toute différente de ses prédécesseurs, en privilégiant le fonctionnement du plan et le développement des zones économiques et touristiques au détriment de la composition urbaine, limitée bien souvent à une réutilisation raisonnée du tracé des voiries anciennes. Dès lors disparaissent des préoccupations majeures les quelques éléments pittoresques comme la composition de la Place Flamande d'Agache, ou la mise en scène du grand boulevard axé sur le casino, qui reliait le centre de Dunkerque au secteur balnéaire de Malo-les-Bains dans le plan élaboré par Puget et Canaux. Le « plan Leveau », pris en considération par l'administration dès avril 1946, propose un aménagement du site balnéaire considéré comme un «gisement» dont peut bénéficier l'économie locale, et intègre un certain nombre d'équipements et de projets destinés avant tout au développement local et à la relance de l'activité; nouvelle gare routière, zone économique dans la commune de Petite-Synthe, liaisons nouvelles entre les quartiers de l'agglomération ainsi que pour desservir les principales activités..., l'ensemble étant clairement explicité dans un rapport dont l'essentiel repose sur une fine grille d'analyse de ces questions. L'année 1946 est également celle de la nomination de Jean Niermans, Premier Grand Prix de Rome, architecte en chef de l'Arc de Triomphe et du ministère de la Marine, ayant également eu avec son frère Édouard une expérience de l'urbanisme en Afrique du Nord. Pressenti d'abord pour Boulogne-sur-Mer, attribuée en définitive à Vivien, un proche du général de Gaulle, il se voit confier Dunkerque. Par un singulier hasard, Niermans connaît Dunkerque pour y avoir vécu les neuf jours terribles de mai-juin 1940, les bombardements incessants et même un naufrage à bord du Douaisien ; il Y arrive un beau jour de 1946 pour constater
2 Délégation générale à équi pement national, chargée en février 1941 de la l' coordination des questions d'urbanisme et de la reconstruction immobilière.

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amèrement l'existence d'un plan d'urbanisme déjà pris en considération par l'administration, alors même qu'il supposait que sa mission à Dunkerque était aussi de tracer les grandes lignes d'une sorte de « cité idéale », bref de mettre à profit dans les meilleures conditions la « monstrueuse occasion de la guerre », suivant le mot de Marcel Lods. Pour mesurer la difficulté du travail en commun de ces deux hommes, il faut rappeler brièvement les raisons de l'organisation bicéphale, voulue par le MRU, et qui déterminait les plans de reconstruction au travers de deux acteurs principaux, l'urbaniste en chef et l'architecte en chef dont les rôles, pour bien distincts qu'ils fussent, marquaient un tournant dans l'organisation de l'acte de bâtir.

Institutions:

de la DGEN au MRU

Le ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme est né en novembre 1944, mais ne prit son véritable visage qu'après le transfert des attributions de la DGENen matière d'urbanisme le 30 décembre 1944. Le reste des compétences de la DGEN donna lieu à la création du commissariat général au Plan de modernisation et d'équipement d'où sortirait le fameux plan de Jean Monnet, placé à sa tête par un décret de janvier 1946.
Créée dès 1940, la DGEN était chargée après la défaite de «repenser l'économie française» et de préparer un plan d'équipement et d'industrialisation sur dix ans. Elle était également chargée de la coordination des questions d'urbanisme et de la reconstruction immobilière3. C'est elle qui réalisa notamment en septembre 1941 une étude de localisation des entreprises, à l'initiative d'Henri Giraud, alors délégué. Elle hérita également, en février 1941, des attributions du commissariat à la Reconstruction immobilière, fondé en octobre 1940 par l'ingénieur des Ponts et Chaussées Muffang. Enfin, la DGENcomptait également une direction de l'Urbanisme et de la Construction immobilière confiée à André Prothin. C'est sur cette base, et avec une partie des moyens d'organisation et d'intervention mis en place par le gouvernement de Vichy (dans une finalité liée alors au contrôle du territoire et sous la pression de l'occupant), qu'agira le MRU dès le début de l'année 1945, sous la direction de son ministre, Raoul Dautry. Dès la mise en place de ses services, Dautry définit la politique qui sera la sienne en matière de Reconstruction nationale. Celle-ci repose sur quelques principes fondamentaux, qu'il expose lors des premières réunions en janvier et février 1945, en présence des délégués départementaux et de l'ensemble des directeurs des services centraux.
3 Loi du 23 février 1941, décret du 6 mars et loi du 6 avril 1941 ; confirmation avec la loi du 15 juin 1943.

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Il s'agit d'abord d'éviter les errements de la reconstruction de 1918 menée par le ministère des Régions libérées. Il s'agit aussi d'élaborer une doctrine urbanistique: l'urbanisme représente aux yeux du ministre une « expression neuve de la politique gouvernementale ». Pour mener à son terme cet ambitieux programme national, il s'agit également de jeter les bases institutionnelles de son développement: «U ne Administration entière est à créer [. ..] Pour y réussir, utilisons la solide administration des Ponts et Chaussées, elle a déjà fait ses preuves depuis plus de deux siècles, mais il ne faut pas la surcharger [...] C'est pourquoi seront créés des Délégués nouveaux venant généralement d'elle, ou des Délégués Adjoints venant d'autres origines. La collaboration du corps des Ingénieurs du génie rural est indispensable, et plus qu'on ne l'a fait jusqu'à ce jour, celle des Architectes groupés en équipes »4. Mais Dautry précise également que «l'Urbanisme ne doit pas être un urbanisme de Ponts et Chaussées seulement propre à faciliter la circulation: les villes ne doivent pas être tracées en fonction des voitures mais des hommes. [...] Le soleil et la lumière sont plus utiles à la race que la tracé d'une route. Il appartient à l'urbaniste, après avoir conçu sa ville, de juger s'il est préférable de prévoir des voies de rocade ou la traversée de la ville par le trafic routier». Enfin, un effort doit être porté sur la diffusion de la doctrine du ministère, à la fois en direction des ses propres délégués que l'on soumettra rapidement au contrôle d'un nouveau corps de commissaires aux Travaux, mais également et surtout en direction des sinistrés: «Le MRU doit au pays de mettre au point une Charte de l'Urbanisme National qui définisse avec précision les conditions de vie que nous voulons assurer aux Français. [. 00]Elle doit contenir les grandes lignes d'une politique générale. [00'] Ilfaut la faire et lafaire vite. Dès qu'elle sera au point, le ministre la fera connaître aux commissaires de la République, aux préfets, aux maires qu'il faut passionner pour l'œuvre commune qui sera l'œuvre constructive du siècle ». Et d'ajouter: «Il y a en Grande-Bretagne une mystique de l'Urbanisme et de l'Habitat. Depuis quatre ans, les services d'Urbanisme en France auraient dû en créer une ». Au-delà du débat prévisible des différentes parties autour de la « doctrine », il s'agit également d'expliquer à la population qu'il appartiendra désormais à l'État d'assurer l'œuvre de reconstitution nationale qui se prépare, et que la loi dommage de 1946 viendra codifier, autant dans un souci de solidarité nationale que dans une vision nouvelle de la responsabilité de l'État dans l'aménagement du territoire: «Il faut [.. .]faire comprendre [aux sinistrés] que l'établissement des plans relève d'autres hommes que ceux qui assureront les réparations et qu'ils ne retardent pas la construc-

4 Première réunion, le 8 janvier 1945.

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tion de logements provisoires, que les plans sont indispensables et que nous ne voulons pas recommencer 1919, 1920 et les années suivantes ». Ces principes ainsi énoncés amènent tout naturellement à définir les rôles de chacun, et notamment ceux des urbanistes et des architectes en chef. L'action des urbanistes, précisée par la direction générale de l'Urbanisme en mars 1945, consiste à« concevoir et à proposer un projet d'ensemble », et à suivre avec les techniciens nommés avant la prise en considération du plan l'élaboration des différents projets d'application. Ainsi, pour mener à bien les quelque 1 500 projets nécessaires, 400 urbanistes ont été nommés, parmi lesquels figurent les plus grands noms de l'architecture française. La procédur~ est la suivante: -l'urbaniste en chef consulte le conseil municipal et rapporte son projet devant la commission départementale: pris alors en considération par le préfet, le projet est mis à l'enquête publique auprès de la population, examiné par les grands services publics, puis au Comité national de l'Urbanisme qui le soumet enfin pour adoption au ministre de la Reconstruction et de l'Urbanisme, et au ministre de l'Intérieur; - l'urbaniste en chef rend compte de son activité au délégué départemental ou à l'inspecteur général suivant le degré d'importance des questions traitées; dans l'hypothèse ou ces deux représentants du ministère se déclareraient incompétents, il était prévus que les questions d'espèces soient tranchées au MRU par le directeur général de l'Urbanisme. -l'architecte en chef, dépendant du Conseil d'architecture créé en 1946 sous l'autorité du directeur général de l'Urbanisme, fait partie de ces « techniciens» avec lesquels l'urbaniste doit œuvrer: il doit préciser le caractère général de l'architecture, les servitudes et les travaux d'aménagement urbains en se conformant au « projet de reconstruction et d'aménagement ». Le profil de ce personnage-clef avait d'ailleurs fait l'objet d'une mise au point de Dautry en février 1945 : craignant d'un côté de voir se développer les conceptions personnelles des architectes au détriment d'une unité de doctrine et de principe par région, redoutant à l'opposé de confier à un seul architecte de renommée le soin d'unifier les projets, au risque de faire de la reconstruction une simple illustration d'une théorie d'école, le ministre décide, entre ces deux extrêmes, de regrouper autour de lui quelques-uns des hommes représentant les grands courants de la pensée architecturale et constructive française. Chacun d'entre eux sera «chef d'atelier» ; il n'aura pas une région délimitée mais une « aire d'influence dans laquelle il devra dans une diversité nécessaire, créer une beauté harmonieuse »5.
5 Réunion hebdomadaire du 19 février, en présence des commissaires aux travaux et des directeurs et chefs de service.

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Les conflits
On sait que nombreux furent les conflits qui se déclenchèrent au sein des commissions départementales de Reconstruction, ces organes décisionnels placés sous l'autorité du représentant de l'État (le préfet qui la présidait). Mais dans la plupart des cas, ils prenaient naissance dans l'incompréhension que les sinistrés, et parfois les élus, manifestaient à l'égard de la doctrine officielle et des principes directeurs propagés par les services du MRU : ce fut le cas à Dunkerque lorsque les associations de sinistrés, soutenues par les élus de la ville, protestèrent contre les cours communes que l'architecte en chef voulait leur imposer, conformément d'ailleurs aux principes diffusés par le ministère; ils demandaient que l'on restitue un bien identique à celui qu'ils avaient perdu, avec un jardin et un grillage... Mais Niermans, soutenu par le délégué, demeura inflexible. La même scène se produisit en maints endroits, comme au Havre où des membres du conseil municipal demandèrent à Perret d'aller s'inspirer de la façon dont Marc Brillaud de Laujardière traitait la reconstruction de Caen. Mais plus rares sont les cas de conflits semblables à celui qui opposa à Dunkerque, les deux personnages centraux de la reconstruction; Niermans et Leveau se connaissaient bien, issus du même atelier à l'École des Beaux-Arts: ce qui les distinguait tenait avant tout dans leurs choix et leur parcours respectifs, et dans la cassure devenue évidente, entre des principes de composition urbaine restés très académiques et doctrinaux (en dépit d'une acceptation totale de la modernité) dont le Premier Grand Prix de Rome se considérait comme dépositaire, et la vision nouvelle des fins ultimes de l'aménagement urbain, vu comme une sorte de stratégie de développement et de rationalisation des fonctions internes à la ville, fût-ce au détriment d'une organisation urbaine idéalisée. Acquise par Leveau au contact des institutions nouvelles, cette vision est inévitablement éloignée des tracés rectilignes et des grandes perspectives rythmées par des espaces publics permettant de mettre en scène les bâtiments les plus significatifs de la vie civile. S'il fallait un événement pour convaincre les acteurs qu'une page était sur le point d'être tournée, Niermans l'aura sans doute vécu lors de la visite à Dunkerque du ministre de la Reconstruction, Eugène Petit, dit Claudius-Petit de son nom de Résistant: comme il l'a racontë, il attendait du ministre que celui-ci lui décerne une sorte de satisfecit pour les options architecturales qu'il avait quand même pu mettre en pratique, lors de la conception des ISAI Sainte-Barbe et Pont-Carnot Sud. Mais face à l'une de ces réalisations qui lui avaient été confiées, il eut droit à cette appréciation lapidaire: « Mais vous nous avezfait une architecture de timbre-poste, monsieur {'Architecte ».

6 Entretien avec J.F. Pinchon.

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DUNKERQUE:

GENÈSE D'UNE RECONSTRUCTION

Pas de happy end donc, aujourd'hui, alors que la reconstruction de Dunkerque reste étrangement mal vécue, bien que ceux qui en connurent la genèse soient désormais une minorité: il y aurait comme une sorte de « règlement de compte» à distance qui pérennise les griefs que les sinistrés manifestaient autrefois, notamment au sein de la commission départementale. Par une ironie de l'Histoire, c'est face à l'incompréhension que se retrouvent unis Leveau et Niermans : avenues trop larges où le vent s'engouffre, toitures terrasses, cours communes ou manque de plantations, tout élément qui caractérise la reconstruction dans le sens commun est élevé au rang de symbole récognitif d'une trame urbaine qui suscite encore une forme d'incompréhension de la part de ceux qui y vivent.

The reconstruction of Rotterdam the rehabilitation of an architectural heritage
Frank Altenburg The invitation to contribute to the "Second International Conference for Rebuilt Towns" in Lorient came exactly at a moment that we, the staff of the Bureau for the Conservation of Monuments of the City of Rotterdam, were reflecting upon our responsibilities and future policy with regard to the preservation of the architectural heritage of the reconstruction period. So to me, the invitation has been an extra stimulus for these reflections. In this written version of my contribution to the conference I will, for a start, give a historical introduction to the destruction and reconstruction of Rotterdam1. Then, from the point of view of a conservation specialist, I will briefly go into some consequences of recent urban planning and architectural developments. After this, I will try to make clear that in our opinion the reconstruction period has left us a real architectural heritage, which should be handled with care. To conclude, I will briefly tell something about the policy we have in mind with regard to the preservation of this heritage and about the means we can dispose of to achieve this goal. Rotterdam came into being about the middle of the thirteenth century, when a small village was founded near the dam in the River Rotte, on the northern bank of the River Maas. This village was granted city privileges in 1340. Although Rotterdam from the fourteenth century onwards took part in the overseas trade, the city kept mainly the character of a fishing place till the second half of the sixteenth
1 For this historical introduction a recent publication by E. Roelofsz has been a main source, especially for facts and opinions about the destruction, the clean up, the first steps of the reconstruction and the circumstances under which this has taken place. See: E. ROELOFSZ,De frustratie van een droom. De wederopbouw van de in mei 1940 verwoeste delen van de binnenstad, Kralingen en het Noordereiland van Rotterdam 1940-1950.Rotterdam 1989. Other important sources for this part of my contribution were: Ret nieuwe hart van Rotterdam. Toelichting op het basisplan voor den herbouw van de binnenstad van Rotterdam (published under the authority of the Municipality of Rotterdam).Rotterdam 1946; R. BLIJSTRA,Rotterdam. Stad in beweging.Amsterdam 1965; Umberto BARBIERIand others (eds.), Stedebouw in Rotterdam. Plannen en opstellen 1940-1981.- Amsterdam 1981; Frank KAUFFMANN, «Naar een "modern" stadscentrum », in: Exhib. cat. Ret Nieuwe Bouwen in Rotterdam 1920-1960 (Rotterdam, Museum Boymans-van Beuningen; texts both in Dutch as in English).- Delft 1982.- pp. 77-107; Anne-Mie DEVOLDERand Hélène DAMEN (eds.), Architectuur Rotterdam 1945-1970. 48 gebouwen gedocumenteerd (a box of 40 brochures, texts in Dutch with summaries in English).- Rotterdam 1992, brochure 2.

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century. From that time Rotterdam experienced a mushroom growth as an important Dutch trading town. About 1600 large new harbour basins were constructed along the Maas. The city remained mainly within the limits of the triangular pattern of the old town ramparts till about 1800. As a result of the development ofits port Rotterdam experienced a fast economic and demographic growth during the nineteenth century. This culminated in the period between 1880 and 1930 in an enormous expansion of port and city, on the northern as well as on the southern bank of the Maas. In the twenties and thirties of this century Rotterdam became an important stronghold of the architecture of the Modern Movement. Especially in the area of public housing many breakthroughs were effected by architects as M. Brinkman, J.J.P. Dud, J.H. van den Broek and W. van Tijen. The Netherlands became directly involved in the Second World War on May 10th 1940, when it was invaded by German troops. Queen and cabinet fled to England on May 13th, handing over the powers of government to the supreme commander of the Dutch armed forces, general H.G. Winkelman. With the intention of forcing the Dutch authorities to surrender the city of Rotterdam was bombed by German planes on May 14th. About 1150 people were killed. In the fires following the bombardment the complete inner city and parts of the adjacent residential areas Kralingen and Noordereiland were devastated, in all circa 260 ha. More than II,000 premises, including some 25,000 houses, were destroyed; 78,000 people were made homeless. The next day, on May 15th, the Mayor of Rotterdam commissioned the director of the Municipal Department of Public Works and city architect, W.G. Witteveen, to take care of the removal of the rubble. In the first weeks of the clean up a lot of quick decisions were made. In the old city triangle the method of the tabula rasa was handled. The historically grown pattern of the city was drastically changed through the filling in of many old canals and the realisation of new traffic breaktroughs. And altough at the end of Mayan inventory was made of 144 buildings which somehow or other had survived the catastrophy, many of the old buildings of historical value were finally demolished2. Only a couple of buildings were at first instance considered fit to survive in the new lay-out of the city, such as the Town Hall (by H. Evers, 1912-1920), the Head Post Office (by G.C. Bremer, 1915-1923), the new Stock Exchange Building (by J.F. Staal, 1925-1937) and the
2 See: Roelofsz, E., op. cit., 19-20. In connection to this it has to be said that .i.Rotterdam; till that moment did not have a tradition on the field of the conservation of monuments. And if there was any action in this field, it was directed at individual valuable buildings and not at the urban structure as a whole. Besides that, it was commonly said that Rotterdam was not a city with much interesting buildings of monumental value. See: F.W. van Voorden.«De wederopbouw van de geschiedenis ».- in: Bulletin KNOB, 1990, number 2.- pp. 20-24.

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office building of the Hollandse Bank Unie (by W.M. Dudok, 1939-1940); not coincidentally all recently built, large-scale buildings located at the city's only wide pre-war boulevard, the Coolsingel. I need to stress here that already before the War various plans for the renewal of the inner city were made by city architect Witteveen and others, who regarded the inner city as being too densely built and populated, too unhygienic and not adapted to the demands of modern traffic. So in a way the bombardment offered them an opportunity to put their knowledge and ideas with regard to the solution of pre-war urban planning problems into practice. The clean up coincided with the first reflections on the reconstruction, because on May 18th Witteveen was also commissioned by Mayor and Aldermen to design a plan for the reconstruction of the destroyed parts of the city. With regard to this plan the local authorities wanted to make haste in an attempt to reduce the influence of the German occupier. At the end of May Witteveen had already finished a first sketch plan, better known as the "Road Plan of June 1940". The reconstruction of Rotterdam and other destroyed Dutch cities had, however, already become a concern of the national authorities on May 17th, when general Winkelman had appointed the civil engineer J.A. Ringers as Government Commissoner for the Reconstruction. Ringers was granted special powers to perform his duties. As a result of the involvement of Ringers and his staff the local authorities gradually lost their influence on the planning process. One of the first and very important steps in this process was the notice given by Ringers to the Mayor of Rotterdam on May 30th, announcing the expropriation of the remains of the destroyed buildings. In 1940 and 1941 an arrangement for the compensation of the damage and the expropriation was set up. With the intention of stimulating the afflicted owners to rebuild their premises no direct financial compensations were paid. Instead, the owners were to reserve rights to building land for the rebuilding of their premises. Only after this rebuilding would actually have taken place, the financial compensations were to be paid. After the war, however, the land has remained city property and the leasehold system was introduced. The clean up of the rubble, at first organized by the local authorities, was soon taken over by a new national agency. In the early part of 1941 five new national agencies were taking care of the reconstruction of Rotterdam. Among these was the ASRO, the Advisory Bureau on the Rotterdam Town Plan. This bureau was set up to work out the road plan in detail, to keep in contact with the afflicted people and to settle the definitive land division. Witteveen, the director of the Municipal Department of Public Works, was also appointed as head of this new bureau. The above mentioned "Road Plan of June 1940" laid the basis for a more detailIed plan, the "Reconstruction Plan" of December 1941. In this plan Witteveen incorporated both new as old, pre-war town planning problems. The plan aimed at preserving the basic shape of the old city triangle, adapting it to Witteveen' s pre-war

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ideas about urban renewal. The plan tackled several long-term infrastructural problems (roads, railways, dykes, cross-river connections and waterways). In response to the traffic problems Witteveen planned a wide beltway around the city centre, connecting four main squares. One of these squares, the Hofplein, was to be the focus point of traffic as well as urban life. Witteveen also planned a couple of parkways or green wedges in order to connect the inner city to the surrounding landscape. One of these parkways turned into the Maasboulevard along the Maas, providing for a new river front of 3 km length. Furthennore the plan introduced a zoning of functions in the new inner city. Within the limits of the old city triangle the strongly reduced number of only 10,000 houses was to return. Another 10,000 houses were to be built in adjacent parts of the city. All the undesirable industry was banned from the inner city. Offices and banks were relocated to the beltway. Some main pre-war shopping streets were to be restored. From 1940 onwards a regulation on the architectural aspects of the reconstruction was put into force. The destroyed parts of the city were divided into thirteen working areas. Each area was given to a supervisor. These supervisors, both modernist and traditional architects, were to judge the building plans in their own working area. During the first war years a start was made with only severallarger building projects, because there were a lot of financial and administrative uncertainties. On July 1st 1942 a building stop was proclaimed. It still remained possible to present building plans, but more and more these plans obtained the character ofbeing "paper plans". After Witteveen's Reconstruction Plan of December 1941 had become familiar to a wide audience, it came under heavy criticism from a group of leading Rotterdam businessmen. These businessmen were united in the so-called "Club Rotterdam". They advocated a more rational planning approach and were largely in favour of a modern approach with regard to the architecture. They criticized the introduction of the green wedges as being an enormous waste of costly building land. Furthennore they propagated that there would be a closer contact between the new city and the river and they asked for better traffic and cross-river connections. On April 1st 1944 Witteveen went on sick leave (and he would later resign). Witteveen's tasks were taken over by his right-hand man, the constructional engineer Van Traa. Van Traa was open to the criticism of the Club Rotterdam and other parties concerned, like the OPRO, a study group of mainly modern architects. In three stages Van Traa started to alter Witteveen's Reconstruction Plan. This finally resulted in the "Basic Plan for the Reconstruction of the Inner City of Rotterdam". The Basic Plan was decided on by the local and national authorities in 1946. To this very day it's still the current zoning plan for great parts of the inner city. Although in the Basic Plan many of Witteveen's ideas were adopted, Van Traa had a different and more analytical planning concept of the post-war city.

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Basic Plan for the Reconstruction of the Inner City of Rotterdam, 1946 (See: Gemeentelijke Arehiefdienst Rotterdam, afdeling TopografisehHistorisehe Atlas).

In this concept the post-war city was seen as a conglomeration of autonomous residential districts and industrial zones, linked to the inner city by a clear traffic system. The inner city would be the commercial, administrative and cultural centre of this conglomeration. The inner city was divided into five sectors, each with its particular functions. The number of houses in the inner city was further reduced from 10,000 to 6,000 houses. The traffic system was rationalized. This meant that Witteveen's beltway was transformed to a grid of main traffic roads with functional and less monumental traffic circles. Linked to this grid a new bridge across the Maas was planned. A distinction was made between the main traffic roads and the shopping streets and streets with a mixed traffic and shopping function. Furthermore, in the shopping area to the west of the old city triangle a new type of urban space was introduced, the so-called inner city courts. These were blocks with shops on the ground floor on the outside and offices and houses on the floors above. The inner terrains of these blocks were accessible to traffic and could be equipped as a public garden or as a car park. As mentioned before, the Club Rotterdam had emphasized the need for a better contact between city and river. In response to this Van Traa invented the socalled "window on the river": a free view from the city's main axis, the Coolsingel, on the harbour basins of the Leuvehaven in the foreground and the Maas in the background. The Leuvehaven was to become a lively inland shipping centre. Partly

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due to the realization of this design concept the department store "The Bijenkorf', an important work (1928-1930) of the architect Dudok, has been demolished. Alas, in the late 1970s and the early 1980s the "window on the river" was ruined as a result of various infrastructure and building activities. Van Traa's Basic Plan was meant as a flexible plan and was, as the architectural historian Cor Wagenaar has stated in a recent study about the reconstruction of Rotterdam, as such the outcome of a new approach to town planning which had developed during the war years. In this approach town planning was closely linked to social and economic planning: "As a consequence [...] the position of town planning changed considerably. It lost its character as a discipline that focused on the physical, three-dimensional design, leaving the third dimension to (modern) architecture. Unlike the carefully shaped plan made by Witteveen, the Basic Plan limits itself to the physical distribution of human (economic) activities, defined in only four main categories, over the two-dimensional surface of the town. Town planning developed into a discipline, which primarily involved policy making. The three- dimensionalfinish of the plan was left to architecture"3. Although the Basic Plan and its explanatory memorandum did not contain many statements about the architectural dimensions of the post-war city4, the scale of the open spaces and the dominating system of the main traffic roads anticipated the later enlargement of scale in the inner city. In the first post-war years the reconstruction of the inner city stagnated. In September 1945 a second building stop had been proclaimed and the building materials had been rationed. Most attention was spent on the reconstruction of the port, the economic engine of Rotterdam. It was not until the early 1950s that the reconstruction came to a good start. In the 1950s the filling-up of the Basic Plan led to the introduction of some new building types and building complexes. Like for example the two "industrial complexes" on the Oostzeedijk (1947) and the Goudsesingel (1949) and the "Groothandelsgebouw" (1949-1952), all collective business buildings made by the architects H.A. Maaskant and W. van Tijens. Another new building phenomenon was the shopping centre "De Lijnbaan" (1949-1953; extension 1962-1966), a collective initiative of retailers, situated in the area to the west of the old city triangle which in the Basic Plan was assigned for

3 Cor WAGENAAR,Welvaartsstad in wording. De wederopbouw van Rotterdam, 19401952 (text in Dutch with a summary in English).- Rotterdam 1992, p. 357. 4 See: Het nieuwe hart van Rotterdam. Toelichting op het basisplan voor den herbouw van de binnenstad van Rotterdam. 5 See: ROELOFSZ, op. cit., pp. 66-69; KAUFFMANN,op. cit., pp. 88-90; DEVOLDERand DAMEN, op. cit., brochures 3 and 8; Ton IDSINGA and Jeroen Schilt, Architect W. van Tijen 1894-1974.'s-Gravenhage [1987].- pp. 312-313, 326-327, 331.

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The Shopping centre 'De Lijnbaan' in 1957 (See: Dienst Gemeentelijke Gebouwen Rotterdam, afdeling Fotografie).

shopping functions6. "De Lijnbaan" was designed by the architects J.H. van den Broek and J.B. Bakema. It consists of rows of shops along a broad pedestrian promenade, with delivery lanes at the rear of the shops. At the strip of land to the west of the shopping centre some 850 dwellings were realized in apartment buildings around two green courtyards. These apartment buildings (1954) were designed by several architects: H.A. Maaskant, A. Krijgsman and H.D. Bakker. The urban planning concept of the combination of a low-rise shopping mall and highrise residential buildings developed from the concept of the inner city court, which had been a part of the Basic Plan. Soon after its completion 'De Lijnbaan' became an (inter-)national prototype of a pedestrianized shopping centre. As a consequence of the housing shortage and as a result of the Basic Plan concept of the "functional city" new residential districts were built on the outskirts of the town, like Kleinpolder (design 1947-1952), Pendrecht (1949-1952) and Zuidwijk (1954-1958). In particular Pendrecht, designed by the urban planner Lotte Starn-Beese, became well-known in the history of urban planning and public housing'. In the design for Pendrecht two new concepts were applied for the first
6 See: KAUFFMANN,op. cit., pp. 87-88; Devolder and Darnen, op. cit., brochure 15. See: Ton IDSINGA, Het Nieuwe Bouwen in Rotterdam 1940- 1960: wat is stedelijk « wonen in een open stad », in: Exhib. cat. Het Nieuwe Bouwen in Rotterdam 19201960.pp. 108-138; Jeroen SCHILT, «1947-1957: tien jaar "Opbouw" », in:

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time: the sociological concept of the "neighbourhood unit idea" and, in relation to this, the urban planning concept of the "housing cluster". The concept of the "neighbourhood unit idea" was originally conceived by the American Clarence Perry, who believed that the social coherence of the urban community could be strengthened when a city would be structured out of small, surveyable neighbourhoods. On the basis of the principles of this concept Lotte Starn-Beese introduced the concept of the "housing cluster" in the new residential district Pendrecht. She structured this district in four neighbourhoods around a large central square; the whole district was based on an orthogonal street plan. Each neighbourhood is composed of a mirror-image repetition of eight to ten housing clusters. Each cluster on its turn is made up of severallow and medium-rise rows of housing with different dwelling types for different types of residents; a cluster contains circa 80 dwellings. In Pendrecht much attention was paid to the design of the green, landscaped living environment of the dwellings. The preservation and (re-)development of these coherent ensembles of urban planning, landscape design and architecture is nowadays a special concern, which can not be further discussed within the context of this contribution. The 1970s were marked by a change in the thoughts about the city. As a result the concept of the "functional city" was gradually replaced by the concept of the "compact city". The inner city of Rotterdam, once seen as open and modern, was then more and more regarded as too monofunctional, too open and unenjoyable. The solution to this problem was seen in a blending of functions in the inner city - including the increase of residentialliving - and a further densification. At first some of the still vacant building lots were filled up with low and medium-rise housing blocks in a kind of "cosy" and in some cases nearly sub-urban architecture. But in the 1980s this was followed by a period of metropolitan architecture and urban plannings. In fact the reconstruction of the inner city of Rotterdam has only recently been finished. One of the last large vacant building lots was a wide boulevard in the north-western part of the inner city, between the Central Station and the Hofplein, called the Weena. During the last ten years it was filled up with a number of highrise office and residential buildings. The building heights were initially between 40 and 60 meters, but later reached up to a height of more than 150 meters. It has become the biggest concentration of high-rise buildings in the Netherlands9.

Exhib. cat. Hef Nieuwe Bouwen in Rotterdam 1920-1960.- pp. 139-170; BARBIERI, op. cit., pp. 48-49; DEVOLDER and DAMEN,op. cit., brochure 10. S See: BARBIERI,op. cit., pp. 25-29, 34-36; DEVOLDER and DAMEN,op. cit., brochure 2. 9 See: BARBIERI, op. cit., pp. 30-33; Marijke PRINS, «Rotterdam krijgt nieuwe ruggegraat », in: Bouw, number 20 (October 2nd 1992).- pp. 15-16.

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The high-rise building along the Weena marked the beginning of a farther development of high-rise building in other parts of the inner city. Recently the Town Planning Department has published a concept for a new "Inner City Plan"lO. This plan aims among other things at a further increase of the number of houses in the inner city and at reinforcing and broadening typical urban facilities like shopping, public services and culture. The desired effect of this intentions must be a further densification of the inner city. This densification will have far-reaching consequences for the architectural manifestation of the inner city. In the Inner City Plan a number of sites is indicated which are qualified for redevelopment and high-rise building. Many buildings now standing on this sites, sometimes dating from the early post-war years, are likely to be demolished and replaced with new developments or will at least be drastically altered. Beside this, looking at the applications for planning permissions for other sites in the inner city, a tendency towards an increase in scale is now already perceptible, which has consequences for the relations with the existing building structure around these sites. In recent years a considerable number of valuable post-war buildings has been altered, mutilated or demolished because of economic, social, technical or aesthetical demands. For example, the above mentioned "industrial complex" on the Oostzeedijk by Maaskant and Van Tijen, became victim of a rather destructive renovation. The "Rijnhotel" (1949-1959) by B. Merkelbach and P.J. Elling has undergone a face-lift in 1988. The high-rise office building "Stad Rotterdam" (1960) by the Kraaijvanger architect's office was renovated by the same office in 1992. The renovation - a typical case of what nowadays is called "gentrification"embodied among other things the replacement of the original glass-curtain wall with a less transparent new facade. This has in my opinion led to a devaluation of the architectonic qualities of the original building. Furthermore, the department stores "C&A" (1950) by J.A. van der Laan and "Kreijmborg" (1950-1951) by RA. Maaskant will be demolished and replaced with new department-store buildings. And also the bank building "ING" (1946-1952) by the brothers KH. and H.M. Kraaijvanger, one in a row of three monumental brick bank buildings along the Blaak boulevard, is likely to be demolished and replaced with a new developmentll. As these examples have shown us, till today the cultural- historical and architectonical values of the urban structure and the architecture from the
10 Binnenstad Rotterdam. Beleidskader voor verdere verdichting en beheer 1992-2000 [concept] (published by the Municipality of Rotterdam).- Rotterdam 1992. 11 See for this building: DEVOLDERand DAMEN,op. cit., brochure 5. See for a review of the works of these architects: D'Laine CAM P, «Modern eclecticisme. Wederopbouwarchitectuur van H.M. en E.H. Kraaijvanger», in: de Architect 1993, number 4.- pp. 48-67.

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reconstruction period haven't played an important role in the decision-making process on the redevelopment of existing post-war building. This diagnosis has brought us, the staff of the Bureau for Conservation, to the conclusion that the urban planning and the architecture from the reconstruction period has to become a new and important field of attention within our local policy on the preservation and conservation of monuments. As a result of the destructions of the Second World War, the inner city of Rotterdam has a very young history . Yet, this history is of great importance for the identity of the city12. The energetic approach of the reconstruction of Rotterdam became even characteristic for the Dutch spirit of the reconstruction period as a whole. The young history of the inner city of Rotterdam, which has settled in its post-war urban building structure, ought to get the chance to become part of the collective memory of its citizens. Moreover, the open and modern urban structure of Rotterdam, with its particular planning history and with its high concentration of valuable post-war buildings, is anyhow unique. As it seems to me, there are all in all enough reasons to handle this cultural-historical and architectural heritage with care! This does not mean that the inner city of Rotterdam has to become some sort of open-air museum. Yet, in Rotterdam a constant urge for innovation has been the main characteristic of the post-war urban planning policy. At first this urge for innovation was a reaction to the enormous tragedy of the destruction. This reaction was especially orchestrated by modern urban planners and architects, who seized the destruction as an opportunity to get a better and well-built city. Later, the urge for innovation became the main feature in the imago of Rotterdam. Of course, from the economic and city-marketing point of view, this has to be regarded as a positive fact. From our conservation specialist's point of view however, there is a certain field of tènsion between innovation and conservation in the transformation process of the inner city. We believe that it's necessary to find a good balance of both. In order to obtain this balance it will be our task to draw attention to the culturalhistorical interests, because in general the economic and other interests are very well looked after by other parties concerned. As I can see it, at present one of the main problems with regard to the preservation of the architectural heritage of the reconstruction is a lack of sufficient knowledge and understanding. This problem concerns both the small circle of architectural historians and conservation specialists as the greater circle of people who somehow or other are involved in the inner-city redevelopment and building activities. Since the start of the reconstruction a lot of research and writing on the urban planning and architecture of this period - in particular for Rotterdam - has
12 See: Gerda TEN CATE, «Wederopbouwarchitectuur in Rotterdam te laat ontdekt. Nostalgie moet weer zijn. wat het was », Bouw, number 16/17 (August 14th 1992).pp.25-27.

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been done. Nevertheless, there is until today neither a systematic survey of the building production of this period in Rotterdam, nor there is a balanced historical overview of this period in Dutch architectural history. As a consequence, there is no univocal theoretical apparatus which, for example, can be deployed by architectural historians, conservation specialists and other people involved for value judgements on the architectural production of the reconstruction period. Looking at the present reception of this architectural production it can be said that parts of this production, namely the works of modernist architects, are well understood - particularly among architects, architectural historians and other culturally interested people. This concerns buildings made by architects like Van Tijen, Maaskant, Van den Broek and Bakema. But as some of my examples will have demonstrated, in the actual practice of redevelopment the appreciation for the work of these architects is not always a guarantee for a careful treatment of their buildings. Far less understood are buildings made in a more traditional style, like the earlier mentioned bank buildings along the Blaak by the architects J.A. van der Steur, the Kraaijvanger brothers and C. Elffers, and a lot of at first sight less eyecatching buildings, mostly housing blocks with a plinth consisting of shops. These buildings are often made in a mix of modernism and traditionalism, of a functional lay-out and a more classic treatment of the facades, of a marriage between concrete and brick. To us, the staff of the Bureau for Conservation, it has become clear that we should continue to work on the increase and transfer of knowledge concerning the urban structure and architecture of the reconstruction period. During the last years we had already started with making up an inventory of the architectural production of the reconstruction period on a modest scale, but a further effort is desirable. We intend to start this year with a more systematic extension of this inventory for the whole inner city and the older harbour areas13. The results of the inventory must lay the basis for a further elaboration in the local policy on urban planning, urban renewal and conservation. It is our intention to carry out this study in cooperation with the National Department for Conservation, the local Committee for Architecture and Monuments and the Rotterdam Town Planning Department. In particular the cooperation with the Town Planning Department we consider as important, because within this department many decisions are taken which directly or indirectly affect the architectural heritage. Therefore it would be a good cause when we could come to a common opinion about the values of this heritage. Broadening and deepening knowledge and understanding is one of the means that can be used in a strategy aimed at getting a larger social basis for the
13 In this intention we are by this time supported by the City Council of Rotterdam, because on June 10th 1993 the Council passed a motion in which Mayor and Aldermen are asked to have made an inventarisation of the architecture of the reconstruction period in the inner city of Rotterdam.

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THE RECONSTRUCTION

OF ROTTERDAM

preservation of monuments. We hope that it will contribute as well to create an attitude in which buildings are reused more often, in stead of being demolished and replaced with new developments. A good example of such an attitude is the reuse of the former office building of the insurance company "De Nederlanden van 1845", a work (1949-1952) of the architect Dudok. In 1991 it was transformed into a lively grand café and named after the architect, "Dudok"14. Finally I want to discuss here briefly the legal means which are at our disposal with regard to the preservation of the post-war architectural heritage. First there is the possibility to put a building on a list of monuments and historic buildings. Here the problem presents itself that the nationallegislation does not offer the possibility of listing any building younger than fifty years. Fortunately, in Rotterdam we dispose of a Local Historic Buildings Act, which does include buildings younger than fifty years. At present, six post-war buildings are listed on the basis of this act: The former office building of the "Spaarbank Rotterdam" (design 1942, construction 1952-1957) by J.J.P. Dud, the former Arrival Hall of the "Holland-America Line" (1948-1949) by J.A. Brinkman, J.H. van den Broek and J.B. Bakema, the earlier mentioned "Groothandelsgebouw" (1949- 1952) by Maaskant and Van Tijen, the branch-bank of the "Nederlandsche Bank" (1950-1955) by H.T. Zwiers and the department store "De Bijenkorf' (19551957) and the adjacent former cinema "Cineac" (1955-1957), both by Marcel Breuer and A. Elzasl5. Listing a valuable building is in itself an effective instrument for protection, so we hope that it will be possible to apply this instrument to much more valuable post-war buildings in the coming years. It can however only be established after a rather extensive administrative process. Besides, in actual practice listing seems - for various reasons - not always a suitable instrument to protect the culturalhistorical and architectural values of a certain building, especially when it comes to the protection of large building ensembles. As an example of this I refer here to the shopping centre "De Lijnbaan", which is with no doubt of great local culturalhistorical and architectural-historical importance. But today, as a result of nearly forty years of intensive exploitation and use by more than 35 owners and more than 110 different shops, all having constantly changing programmatic, economic and technical demands, "De Lijnbaan" makes a rather neglected impression. It has lost much of its original architectural clarity and coherence. As it has been decided a half

14 See: DEVOLDER and DAMEN,op. cit., brochure 11. 15 See for an introduction to this six municipal monuments: Hans BAAIJ and Jan OUDENAARDEN.- Monumenten uit Rotterdam.Rotterdam, 1992.- pp. 114-125. See further: DEVOLDERand DAMEN,op. cit., brochures 8 and 21; A. DEVOLDER,G. ANDELA and M. Verberkt, Architectuur Rotterdam 1890-1945. 40 gebouwen gedocumenteerd (a box of 36 brochures, texts in Dutch with summaries in English).Rotterdam 1991, brochures with numbers 319 and 039.

FRANK

ALTENBURG

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year ago, "De Lijnbaan" will be renovated for about 80 percent of the ShOpSI6. The example of "De Lijnbaan" makes clear that it is in some cases necessary to search for other instruments to preserve the cultural- historical and architectural values or to transform these values into a new design. Such an instrument and that's the second legal instrument I want to discuss here - can be found in the Dutch building regulations. These building regulations contain conditions concerning the external appearance of a building. In order to get a planning permission a building project has to comply with so-called "reasonable requirements of external appearance". The judgement on this aspect of the building regulations has been delegated from Mayor and Aldermen to an independent advisory board, the Committee for Architecture and Monuments. In Rotterdam this committee is made up of architects, urban planners, conservation specialists, an architectural historian and a representative of the local historical societies. The committee also acts as an advisory committee concerning the local policy on the preservation of monuments. This way, the committee is able to judge all building activities from an integrated point of view, taking into account the public interest of the preservation of the architectural heritage. In the actual transformation process the committee has, when it comes to plans to demolish a valuable non-listed post-war building, the possibility to exert its influence to prevent this. And when it comes to plans to alter a valuable nonlisted post-war building, the committee can enter into dialogue with the architect concerned, trying to bring the alterations in accordance with the existing cuIturalhistorical and architectural values of this building. All in all the Committee for Architecture and Monuments has, from our point of view, an influential role with regard to the preservation of the post-war architectural heritage. To conclude this contribution, I hope that I can have made clear that we regard the reconstruction period as a very important chapter in the history of our city. It has left us a rich urban planning and architectural heritage, that deserves to be handled with care. It is my impression that, in view of the ongoing transformation process of the city, the next five years will prove to be crucial with regard to the preservation of this heritage.

16 The design for this renovation is made by the architect Meindert Booij, one of the present partners in the architectural firm Van den Broek and Bakema, which firm was also responsible for the original design.

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LA VILLE SECONDE

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André

Boll,

«Rôles respectifs de l'architecte et de l'ingénieur suivant les tâches de la construction ». Urbanisme et reconstruction, Paris: Dunod, 1942, p. 85.

ATELIER 3 la ville seconde
Présidents
Jacques Dreyfus Jean-Bernard Vighetti Synthèse, par Jean-Pierre Frey
L'atelier 3, la ville seconde, se caractérise par l'intérêt que les intervenants portent à la façon qu'a la mémoire des villes reconstruites de passer progressivement du souvenir des villes détruites à la constitution de nouvelles images intégrant le paysage des reconstructions, au point de considérer les villes reconstruites comme un patrimoine susceptible de donner lieu à des visites touristiques. La présidence de ce groupe de travail a été assurée par deux présidents successifs. Jacques Dreyfus, ingénieur général des Ponts et Chaussées et, par ailleurs, sociologue dont on a pu apprécier les critiques pertinentes du rôle normalisateur de la technostructure française en matière de logement, a eu l'occasion de relever que les populations ont encore trop tendance à être reléguées au second plan des préoccupations des analystes. Jean-Bernard Vighetti, délégué au Tourisme urbain de la ville de Rennes, a pour sa part souligné l'intérêt d'un public de plus en plus large pour les réalisations des diverses reconstructions témoignant d'une réhabilitation symbolique récente mais notoire, dont il faut savoir gré aux divers conférenciers. Il faut en effet souligner le fait que les approches les plus édifiantes et les plus fécondes des villes reconstruites, dans l'image renouvelée que nous sommes en mesure de leur donner depuis peu, sont avant tout redevables à ces architectes et à ces urbanistes ayant su vaincre des préjugés encore tenaces en mettant en évidence tout l'intérêt que représentaient des réalisations a priori banales, hâtives et peu réfléchies. Aussi bien vis-à-vis d'une historiographie encore trop soucieuse d'innovation esthétique que de courants doctrinaux déchirés entre les nécessités symboliques de renouer avec un passé effacé et une modernité raisonnablement souhaitable, cette réhabilitation reconstitue, de façon de plus en plus équitable, les traces d'un héritage avec lequel il nous faut apprendre à composer. Nous ferons ainsi montre d'une plus grande justesse dans la conception des opérations urbanistiques actuelles et de plus de justice dans l'appréciation des témoignages d'un passé qui, bien que récemment vécu, structure désormais résolument la mémoire des lieux. Toutes les interventions attestent de l'émergence d'une nouvelle histoire mettant judicieusement à profit de

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nouvelles sources d'infonnation, construisant des méthodes et des objets originaux et contribuant à l'émergence de problématiques renouvelées sur la ville et l'architecture. Notons cependant que cette volonté de savoir ce que furent les conditions pratiques et symboliques de la reconstruction des villes détruites anime plus des analystes préoccupés de planification - et qui se livrent à une hennéneutique qui leur est propre des traces iconographiques des opérations de reconstruction -, que des historiens et autres chercheurs en sciences humaines, encore un peu sur la réserve. Ce retard ou cette position en retrait des sciences humaines en la matière peuvent s'expliquer par la protection des sources archivistiques incriminant des personnes encore vivantes ou par le fait que des pans entiers de la mémoire sont toujours refoulés - voire même ressortissent au secret médical dans l'approche psychanalytique dont nous a parlé Jean-Yves Cozic. Ce déséquilibre des approches fait que la mémoire de la ville que tous les auteurs invoquent a été plus abordée à partir des traces iconographiques ou bâties qui en sont le témoignage manifeste, qu'à partir des représentations dont les habitants ont été et sont encore porteurs. De ce fait, les villes dont on a hérité furent essentiellement abordées en tenne de patrimoine architectural et urbanistique comme traces objectivées faisant l'objet d'une relecture parfois critique, souvent très érudite, des projets et des pratiques d'aménagement, plutôt que comme des traces incorporées et mémorisées selon des processus praticosymboliques d'usage des lieux. Les villes dont il a été question concernent majoritairement des reconstructions faisant suite à la seconde guerre mondiale: Brest (fortement représentée), Lorient et Saint-Nazaire - pour ce qui est de la Bretagne -, Maubeuge, Sottevilleles-Rouen et Le Havre. Le cas de Reims concernera les reconstructions de l'entredeux-guerres. L'exemple des cités minières de la région de Longwy et des quartiers rénovés de Nancy offriront l'occasion d'analyser la reconstruction avec un recul du temps accru et une temporalité plus lente des opérations. La reconstruction apparaît plus ainsi comme une modalité nonnale de génération ou de régénération du tissu urbain que comme une intervention exceptionnelle et traumatisante. De même, les cas de Beyrouth et de Kaunas (Lettonie) nous dévoileront d'un côté, une dynamique pennanente de reconstruction périurbaine de la ville qui échappe au contrôle de l'Etat libanais, de l'autre, les traces ineffaçables d'une identité culturelle locale qui tente d'échapper à une planification étatique homogénéisante de l'empire soviétique. Le cas d'Agadir, qui concerne la reconstruction qui fit suite au tremblement de terre de 1960, aura l'immense mérite de nous rappeler que les interventions urbanistiques peuvent être l'occasion d'une redistribution des terres et du parc immobilier non seulement sur un nouveau site, mais surtout dans de nouvelles mains, excluant les plus démunis de la reconstruction et les condamnant à investir de façon vernaculaire de nouveaux sites périphériques sans bénéficier des aides consenties à cette occasion. Exemple limite de la politique de la table rase qui hante les rêves du Mouvement moderne.

JEAN-PIERRE

FREY

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La ville de prime abord
Souvenirs, nostalgie, deuil et vécu de la reconstruction sont les tennes dans lesquels les exemples présentés lors de la journée du mercredi 20 janvier ont été abordés. La reconstruction apparaît clairement à la conjonction d'une mémoire déchirée entre le souvenir de ce que fut la ville détruite et le vécu des nouvelles conditions de vie offertes. Mais on retient surtout de la reconstruction ce qu'elle a apporté de neuf, de nouveau, de moderne plutôt que sa capacité à renvoyer à ce dont on avait l'habitude. Deux processus sont donc simultanément à l'œuvre dans le vécu de la reconstruction, comme du reste dans celui qui motive l'intérêt des chercheurs pour ces phénomènes. Le premier, plus particulièrement psychique, est celui que nous a décrit un psychanalyste qui a eu l'occasion de traiter des patients porteurs de ce qu'il est convenu d'appeler un traumatisme et qui laisse des traces tenaces de frustrations de ce qui a résolument disparu. Après une première phase de déni de la réalité de la perte, on passe par une phase de résignation qui achemine progressivement le sujet vers l'acceptation de devoir composer avec l'absence de ce qui fut cher. On aboutit enfin à une troisième phase: celle de la réinscription de l'événement traumatique dans de nouvelles perspectives positives tournées vers l'avenir. Le deuxième processus est celui de la prise en compte des métamorphoses successives et progressives de la ville. Pour ce qui est de l'analyse post festum (ou post mortem) de la ville reconstruite - et bien que ces deux processus aient fait l'objet d'exposés différents -, on peut avancer l'idée que l'intérêt que nous portons à la période considérée situe notre regard sur la reconstruction soit au tenne de la deuxième phase, soit au début de la troisième, si l'on veut bien admettre l'homogénéité du processus ontogénétique du deuil avec celui, phylogénétique, du procès de connaissance par rapport aux événements de la guerre. Après avoir noté que l'image de la ville de Brest souffre encore de l'amnésie de l'habitat provisoire en baraquements, Françoise Rouxel souligne le paradoxe de l'irruption d'un confort moderne dans un habitat conçu comme un provisoire... qui devait durer. Immersion brutale dans une modernité qui sera désonnais la nonne pour les uns, habitat précaire mais où l'occupation se pérennise pour les autres, les baraquements furent dans les deux cas un lieu rapidement investi aussi bien pratiquement qu'affectivement au point que les quitter fut un autre déchirement. Contre les élans parfois brutaux des aménageurs animés du souci de régulariser une situation où le provisoire apparaissait comme condamnable dans l'immédiat parce que condamné à long terme, l'attitude de la population nous rappelle que, quel que soit l'état défectueux et critiquable des lieux, ceux-ci n'en sont pas moins pour autant le cadre d'existences riches d'événements quotidiens et que les habitants ne peuvent qu'y être fortement et durablement attachés. Dans le cas de Lorient, Patricia Drenou a attiré notre attention sur le fait que le plan finalement adopté fut le résultat d'âpres négociations entre les habitants,

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SECONDE

organisés pour faire valoir leur point de vue sur le remembrement proposé, et les autorités chargées de la planification, plutôt portées à effacer certaines traces du parcellaire antérieur au profit d'espaces verts. L'analyse des litiges révèle que les habitants furent hostiles aux transformations de la morphologie urbaine se soldant par un déplacement soit des personnes, soit des propriétés, soit des édifices publics. Par ailleurs, l'écart devait se creuser, quels que soient les précautions prises et les engagements obtenus, entre les opérations de reconstruction proprement dites -qui tendaient bon an mal an à se calquer sur le parcellaire antérieur, et les opérations de logements neufs expérimentaux étatiques procédant d'un maillage où le parcellaire n'a plus cours. En somme, par rapport à une urbanistique moderniste qui allait devenir hégémonique dans les années suivantes en matière de logement collectif, la référence à la forme urbaine de la ville détruite allait faire figure de passé recomposé, concédé plus que d'emblée admis par les autorités. Si les travaux exposés ne donnent encore, en général, que peu d'indications précises et finement quantifiées sur les états du bâti ou de la population avant et après les destructions, ils montrent clairement que la problématique de la reconstruction est plus attentive à ce qui a changé qu'à ce qui, plus anodin et familier, reprend naturellement ses droits et sa place dans l'espace urbain. Des écarts se creusent cependant, et l'on a souvent affaire à une discontinuité radicale de l'urbanistique. Le cas d'Agadir, présenté par Mohamed Charef, attire notre attention sur le processus de déculturation de la reconstruction. Hormis le fait que les traces de la ville ancienne sont restées lettre morte dans l'urbanisation nouvelle (ruines désertées et cimetière), rien de ce à quoi la population locale pouvait être attachée n'a présidé à la recomposition de l'espace, tant d'un point de vue spatial que social. Le nouveau territoire investi se veut une vitrine balnéaire touristique, coupée des activités agricoles ou maritimes et reléguant la plupart des travailleurs de la terre ou de la mer dans un arrière-pays dont la construction a été laissée à la discrétion d'initiatives privées ou d'habitants manquant cruellement de moyens. Dans une conjoncture sensiblement différente, le cas de Beyrouth présenté par Sawsan Awada Jalu nous montre que le long processus de destruction I construction se solde par un éclatement de la centralité urbaine témoignant, au-delà de la défiance vis-à-vis du pouvoir politique, d'une dynamique périurbaine prise en charge par des groupes socio-confessionnels qui, en dehors de toute légalité, redessinent le paysage d'une agglomération ayant rompu les amarres de son ancrage traditionnel pour s'acheminer vers de nouvelles formes de ségrégation proprement urbaines. C'est l'image
-longtemps considérée comme exemplaire, mais sans doute trompeuse

-

d'une

polis consensuelle et démocratique qui disparaît au profit d'un partage éclaté d'un territoire urbain tentaculaire. La population y reprend ainsi ses droits en dehors des velléités étatiques d'intervention urbanistique, mais selon des voies sinon divergentes, du moins séparées.

JEAN-PIERRE

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C'est ce droit à la ville, pris en charge par les habitants et contesté par les aménageurs, qui incite sans doute Jean-Claude Vigato à considérer que les pratiques d'appropriation de l'espace par les habitants des cités minières, délaissées par le capital et revendues à leurs occupants, participent d'une destruction de leur sens et de leurs qualités architecturales de départ. Mais la production de la ville et de son sens ne saurait être l'apanage des architectes et des urbanistes. Le processus d'urbanisation procède tout autant sinon plus de l'urbanité dont sont porteurs les habitants que de l'urbanistique institutionnelle et professionnelle. Si la ville est bien le résultat d'un processus morphogénétique où les habitants, d'un côté, et les aménageurs, de l'autre, effacent progressivement les traces de leurs interventions respectives, l'idée de reconstruction peut logiquement être élargie à celle d'une métamorphose permanente dans laquelle les deux termes de cette dialectique destruction / reconstruction s'annulent en accédant à l'identité des contraires. Les phénomènes de paupérisation et de gentrification subreptices, qui justifient souvent des interventions planifiées, mériteraient en effet, comme nous le rappelle Jean-Claude Vigato, une nostalgie plus attentive au respect du souvenir. Les jugements proprement esthétiques, trop souvent laissés à la discrétion d'autorités plus ou moins légitimes, gagneraient à céder le pas à la prise en compte de la mémoire populaire et à la réhabilitation symbolique des lieux sinon du point de vue d'une esthétique populaire, du moins en tenant compte de l'attachement que leurs portent les populations concernées. Ces interventions ont en commun de reconnaître - mais sans attaquer de front la question, me semble-t-il-, que la ville n'est plus un objet unique dès lors que l'on est sensible à la façon que peuvent avoir divers groupes sociaux de se la représenter. La forme matérielle n'est pas que le résultat d'un tracé urbanistique (au demeurant objet de controverses et de conflits) mais avant tout et peut-être surtout la trace de multiples pratiques partant de points de vue différents et en général contradictoires. Dans cette optique, il m'a semblé que l'approche de ces questions par les sciences humaines nous serait d'une aide précieuse. Si l'on part de l'idée, à vrai dire épistémologique, que la ville est constituée d'une diversité de pratiques, de représentations symboliques et de traces matérielles qui appartiennent aux divers groupes sociaux qui y élisent domicile, nous gagnerions à mieux comprendre comment ces groupes y constituent leurs espaces. Ces groupes, encore mal identifiés, pourraient constituer le point de départ de l'analyse des métamorphoses de la morphologie sociale qui se sont jouées à l'occasion des reconstructions. Les divers groupes retrouvent-ils une place équivalente à celle perdue ou bien s'engagent-ils dans des processus de mobilité tant sociale que spatiale? Dans quelle mesure les plans adoptés favorisent-ils certains au détriment des autres? Par ailleurs, comme nous l'a enseigné Maurice Halbwachs, on sait que la mémoire est un patrimoine commun à des groupes divers et variés selon la convergence des itinéraires, les relations de voisinage ou de cohabitation, et surtout les classes d'âges. Quels sont les points communs et les différences dans la façon de se représenter la ville entre ceux qui ont

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LA VILLE SECONDE

connu une ville avant sa destruction - voire qui ont subi le traumatisme de sa destruction - et ceux pour lesquels la ville ancienne n'est apparue que sous la forme de récits ou d'images secondes de l'état des lieux?

la ville seconde
La séance du jeudi 21 au matin a clairement permis d'acheminer la réflexion vers les conditions pratiques et symboliques d'appropriation des villes reconstruites. Même dans le cas d'une reconstruction supposée être « à l'identique» -le cas de Saint-Malo fut évoqué dans ce sens -, il apparaît clairement que tout nouveau plan de ville donne lieu à une redistribution des cartes et à une répartition de la population dans lesquels les divers groupes en présence ont plus ou moins la possibilité de faire valoir leurs droits. La reconstruction offre des ouvertures qui appellent sinon des stratégies, du moins des attitudes très différentes selon les cas de figures et les rapports de force en présence. À propos de Brest, Patrick Le Guirriec, attentif aux différences entre le dess(e)in proprement politique de recomposition du paysage social de la ville reconstruite et le processus de relocalisation de la société civile dans le nouveau cadre dont elle hérite, a pu relever l'amorce d'une métamorphose de ce paysage de départ que les mobilités résidentielles ou sociales engendrent. Dans ce qu'il considère comme une dynamique écologique de l'urbain, apparaissent des mouvements d'ampleurs diverses. D'un côté à l'autre d'une même rue, la mobilité résidentielle et les changements de catégories sociales peuvent en effet être très variables, aussi bien dans la réinstallation dans le nouveau bâti qu'en fonction des évolutions à long terme de la morphologie sociale. La ségrégation centre / périphérie semble devoir finalement s'imposer « naturellement» avec le développement de l'urbanisation, quelles qu'aient pu être les intentions de départ. Dans le cas de Saint-Nazaire, présenté par Philippe Bataille, la reconstruction se solde par une véritable recomposition de la morphologie urbaine, d'abord parce que l'état antérieur du bâti n'a que peu retenu l'attention des urbanistes, ensuite parce qu'une nouvelle structure urbaine va assez logiquement s'imposer d'un point de vue fonctionnel. La coupure de la ville d'avec son port est résolument consommée et le déplacement de la gare va justifier une réorganisation des axes qui structurent désormais la forme urbaine. On imagine, malgré la réutilisation de la toponymie antérieure des rues et la ponctuation monumentale de l'espace par des édifices publics (qui changent sinon de place du moins d'orientation dans cette configuration rectifiée), que l'image de la ville dans la tête des habitants ait pu provoquer quelques problèmes d'orientation. Déboussolés, les habitants sont condamnés à recomposer la carte mentale de leur ville en suivant les voies toujours nouvelles que leur trace encore la municipalité vers de nouvelles conquêtes territoriales.

JEAN-PIERRE

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C'est dans le fond sur l'idée de consensus ou de dissensions sur la politique à mener que les intervenants nous invitent à réfléchir. Une nouvelle configuration urbaine peut s'imposer à tout le monde pour peu que les raisons (fonctionnelles ?) invoquées soient convaincantes. Elle peut aussi être imposée de l'extérieur par des autorités. On peut en ce sens opposer le cas d'Agadir précédemment évoqué à celui de Kaunas où, par une troublante conjonction de bévue, d'illusion ou de méconnaissance (voulue ?) des spécificités culturelles de la population concernée, un égalitarisme homogénéisant aboutira à une morphologie urbaine proprement euclidienne (homogène et isotrope) faisant fi de la morphologie sociale. À réfléchir sur une modélisation possible de l'identité de certains lieux typiques urbains et, par exemple, à la structure sémantique de la place centrale des villes socialistes de Lituanie, Vytautas Petrusonis n'y trouve guère, par une ruse qui donnerait raison à Hegel contre Marx, que la figure emblématique de la statue d'un gnome lituanien qui trône dignement en son centre comme seul témoignage d'une spécificité locale. En fait, de la même façon que toute société finit toujours par rectifier l'espace dont elle hérite des aménageurs - ne serait-ce qu'en s'y recalant par des déplacements -, la forme urbaine transcrit de façon plus ou moins lisible les clivages les plus tenaces. Bardé de ses bonnes intentions démocratiques qu'il devait à son engagement au sein du Parti communiste, André Lurçat, à Maubeuge, n'arrive en somme à imposer que ce que la population est disposée à admettre. Si un accord se fait sur l'opportunité de mettre à profit la reconstruction pour gommer les disparités au point que les habitants sont partisans de faire place nette pour égaliser socialement le territoire (en faisant disparaître l'opposition entre le centre bourgeois et les faubourgs ouvriers), les désaccords subsistent sur l'architecture proposée. Et Jean-Pierre Thiry de mettre l'accent sur les dissensions entre l'architecte-urbaniste, la municipalité et la population sur la façon, d'un côté, de faire un sort à Vauban et à ses remparts, de l'autre, de statuer sur l'emplacement de la mairie et, enfin, sur la répartition des divers groupes sociaux, bref sur tout ce qui compose le paysage de la vie d'une collectivité locale au sens large du terme. On sent bien au bout du compte que, même lorsqu'un accord peut être trouvé sur une structure urbaine monumentalisée qui restitue les aspects symboliques les plus fondamentaux de la vie de la cité, la valeur que donne tout emplacement dans la forme urbaine à celui ou ceux qui l'occupent se mesure, s'évalue au plus juste du profit escompté, se marchande ou finit par s'imposer comme une marque d'un pouvoir usurpé dès lors qu'il n'est pas suffisamment partagé. Et la grande caractéristique de l' urbanistique contemporaine est à mes yeux que si la ponctuation monumentale par les édifices publics s'impose aux yeux de la population par la légitimité sociale des institutions et que si la structure urbaine rénovée est admissible par les exigences fonctionnelles de la circulation, en revanche la forme urbaine finit par achopper sur la question de la morphologie sociale qui est, aussi bien du point de

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vue de l'organisation spatiale que de celui de l'organisation sociale, ce qui est le plus sujet à changement et à caution. L'intervention de Marc Wiel traitant de l'évolution des discours sur la reconstruction de Brest depuis 1970 nous édifie sur la rectification des jugements portés sur ce qui, à la longue, finit par s'imposer à tout le monde comme un patrimoine commun, quels qu'aient pu être les enjeux de l'adoption de telle ou telle configuration comme trace des conflits ou enjeux initialement vécus. Pot commun mais pas melting pot, la ville, prise comme un tout progressivement reconstitué, revêt la figure d'un lieu commun qui doit plus ses raisons aux multiples usages qu'il accueille à la longue qu'à son acte de naissance. Les interventions du jeudi après-midi devaient nous conforter dans cette idée que le temps de la reconstruction, plutôt que de suspendre son vol au lendemain de la destruction de la ville, cheminait subrepticement vers son inscription historique dans la mémoire collective. On se souvient alors comme par enchantement que l'Histoire est riche d'expériences anciennes, d'accidents dont toutes les villes portent les stigmates. Alain Marinos instille l'idée que les mesures de protection des monuments historiques rattrapent le temps perdu au point que la contemporanéité de la production architecturale rejoint le patrimoine reconnu, en même temps qu'elle s'urbanise. Des premières dispositions de 1887, qui ne s'intéressent guère qu'à quelques objets monumentaux reconnus dignes d'intérêt par une élite, aux ZPPAUde 1983, l'actualité, voire même l'advenir des œuvres à peine écloses font l'objet d'une sollicitude grandissante, pour ne pas dire envahissante, grâce à l'aile protectrice de l'État, contre les exactions d'agents destructeurs divers dépourvus de culture. Paradoxe, le citoyen, métamorphosé par les vertus de la société de loisirs en touriste urbain, en envahissant les rues de son regard avide de découvertes, ou tout simplement en quête des racines dont on l'a somme toute scrupuleusement et méthodiquement dépouillé, retisse les fils d'une histoire dont il n'aurait jamais dû perdre le fil. Claudine Barçon nous explique que c'est avec une aisance toute pleine d'urbanité que les touristes s'insinuent avec discrétion dans la richesse d'un tissu urbain, sans forcément prendre garde à ce qui mérite une mention particulière. C'est la vie quotidienne qui reprend ses droits sur le découpage académique ou institutionnel de l'espace. Que cent guides de la reconstruction fleurissent de toutes parts! À Brest (Emmanuelle Champot), Le Havre (Jean-Bernard Cremnitzer), Reims (Olivier Rigaud), l'espace est quadrillé, épluché, anatomisé pour offrir au passant attentif l'étiquetage des entrailles d'une culture urbaine de masse qui s'offre à la vue de chacun comme le miroir d'une histoire incorporée que l'on restitue dans l'immédiateté de la sédimentation architecturale. Les couches minéralisées de l'histoire sociale apparaissent au long des façades qui bordent des parcours sinueux qui n'osent se prétendre exhaustifs tant la richesse est grande et l'espace urbain plein d'une richesse soupçonnée mais encore cachée sous le voile de l'anodin. En même temps que l'on redonne à l'ensemble de l'espace urbain la légitimité d'une intégrité que l'usager lui a