Aux origines de l'implantation française en Mer Rouge

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Publié le : mercredi 1 janvier 1992
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EAN13 : 9782296270428
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AUX ORIGINES DE L'IMPLANTATION FRANÇAISE EN MER ROUGE

Collection « Racines du Présent », dirigée par Alain Forest

BOUQUET Christian, Tchad, genèse d'un conflit. LAKROUM Monique, Le travail inégal. Paysans et salariés sénégalais face à la crise des années trente. DESCOURS-GA TIN Chantal, VILLIERS Hugues, Guide de recherches sur le Vietnam. Bibliographies, archives et bibliothèques de France. LIAUZU Claude, Aux origines des tiers-mondistes. Colonisés et anticolonialistes en France (1919-1939). AYACHE Albert, Le mouvement syndical au Maroc (1919-1942). PABANEL Jean-Pierre, Les coups d'État militaires en Afrique Noire. LABORATOIRE « Connaissance du Tiers-Monde - Paris VII », Entreprises et entrepreneurs en Afrique (XIxe-xxe s.), 2 vol. INSEL Ahmet, La Turquie entre l'ordre et le développement. WONDJI Christophe, La côte ouest-africaine. Du Sénégal à la Côte d'Ivoire. OLOUKPONA-YINNON Adjaï Paulin, «... Notre place au soleil », ou l'Afrique des pangermanistes (1878-1918). BERNARD-DUQUENET Nicole, Le Sénégal et le front populaire. SENEKE-MODY Cissoko, Contribution à l'Histoire politique du Khasso dans le Haut-Sénégal, des origines à 1854. CAHSAI Berhane, E. CAHSAI-WILLIAMSON, Erythrée: un peuple en marche (XIxe-xxe s.). GOERG Odile, Commerce et colonisation en Guinée (1850-1913). CHAGNOLLAUD Jean-Paul, Israël et les territoires occupés. La confrontation silencieuse.

RAOUF Walif, Nouveau regard sur le nationalisme arabe. Ba'th et
Nassérisme.

Suite en fin d'ouvrage

@ Éditions L'Harmattan, 1992 ISBN: 2-7384-1487-7

Roger JOINT

DAGUENET

Aux origines de l'implantation française en mer rouge
Vie et Mort d'Henri Lambert Consul de France à Aden (1859)

Éditions L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris

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Henri l.ambert. -

Dessin de Hadamord d'aprés un daguerréotype.

À Irène JOINT DAGUENET Son fi/s, Trop souvent absorbé en ces lointains pays

CHAPITRE 1

INTRODUCTION

Il était une fois un immense lac, un lac de plus de 2 000 kilomètres de long et 200 de large, laissé là par une fantaisie de la nature lors de la séparation du Gondwana en cinq continents. Mais alors que d'autres s'éloignaient, telles les Amériques et l'Australie, ici trois terres ne parvenaient pas à se séparer tout à fait. Tout en s'écartant suffisamment, comme pour affirmer leurs individualités propres, tout en gardant les traces indélébiles de leur déchirure tectonique, elles maintenaient entre elles les ponts nécessaires pour éviter la rupture. Pressentaient-elles que ces lieux privilégiés ne pouvaient être séparés tout à fait, destinés qu'ils étaient à devenir le creuset de l'Homme, des premières civilisations et de ses grands élans vers la spiritualité.. . Ce lac, fermé aux deux extrémités par l'isthme de Suez au nord et l'isthme de Bab el Mandeb au sud, c'était la Mer Rouge jusqu'à 125 000 ans avant notre ère).
1. L'histoire de Bab el Mandeb, détroit qui relie la Mer Rouge au Golfe d'Aden, est influencée par la tectonique globale très active de cette région. Il est proche du point de jonction de 3 rifts séparant les plaques arabe, nubienne et somalienne. Les formations marines les plus anciennes que l'on connaisse sur la rive droite du détroit de Bab el Mandeb ont été étudiées récemment. Ce sont des calcaires récifaux très fossilifères, en bancs de plusieurs dizaines de kilomètres de long, qui reposent sur des basaltes pléistocènes (inf. ou sup.). Ils sont surélevés par rapport au niveau actuel de la mer, à cause de la montée continue du substratum. Les datations basées sur la mesure du rapport TH 230/U 234 donnent un âge de 125 000 ans à ces formations coralliaires. On peut donc rapporter l'immersion de Bab el Mandeb au Pléistocène.(Pr. Marcel ARNOULD, Professeur à l'Ecole des mines, Géologue-Expert).

7

A cette époque, l'ouverture du détroit sur l'océan Indien allait créer la Mer Rouge telle que nous la connaissons et permettre aux Hommes, durant des millénaires, de la parcourir. Beaucoup plus tard ceux-ci allaient percer au nord, au prix d'immenses efforts et par un mince sillon d'eau, le dernier obstacle les séparant de la Méditerranée, réalisant enfin la jonction entre ces deux anciennes mers intérieures, déjà ouvertes sur les océans. Comme notre Mare Nostrum la Mer Rouge eut ses navigateurs, ses secrets, son commerce et les Hommes, là aussi, s'y affrontèrent pour découvrir, conquérir et s'enrichir. Arabes, Egyptiens, Hébreux, Phéniciens dès la plus haute antiquité, puis Grecs et Romains ensuite, la parcoururent en tous sens. Jusqu'à ce que le Grec Hipale, en 47 après J.C., en comprit le mystère, aller au-delà était le domaine exclusif des navigateurs arabes, seuls détenteurs alors du secret des moussons... Portugais et Anglais y vinrent également, à partir du XVI"siècle, chacun avec ses motivations propres. Les premiers en découvreurs et qui s'en détournèrent vite, attirés par les Indes, pour ne garder sur le continent africain que deux étapes. Les seconds bâtirent un Empire dans le sous-continent indien, et ne revinrent en Mer Rouge qu'au XIX" siècle, pour des raisons de stratégie politique et commerciale. En 1855, l'expansionnisne de l'Egypte, province Ottomane qui se considère volontiers comme l'héritière de la Sublime Porte en ces régions, appartient au passé. Les Turcs ont repris l'occupation des ports sur les côtes de l'Arabie et du Yémen, mais avec de modestes moyens, qui n'inquiètent guère l'Angleterre. Les Anglais ont posé depuis 1839, à Aden, un magnifique verrou, leur assurant la maîtrise de la liaison maritime entre l'Egypte et les Indes. Sillonnée par les vaisseaux de guerre de la Royal Navy et de l'Indian Navy, comme par les navires marchands de l'East India Cie, et les Steamers de la Malle des Indes, la Mer Rouge est incluse dans leur sphère d'influence. Le projet de percement du canal de Suez, dont la France s'est faite
le champion

-

cet événement

déterminant

du siècle, auquel les Anglais

prêtent des motivations rien moins qu'économiques - s'apprête à bouleverser la géopolitique de la région, et va exacerber un antagonisme franco-britannique latent. Depuis 1833, l'Angleterre dispose de bateaux à vapeur, entre Southampton et Alexandrie d'une part et de Suez à Bombay d'autre part, et même au delà, vers Calcutta, Ceylan, Singapour et Sydney, à partir de 1852. Cela lui permet - et à elle seule - au prix d'un transbordement en Egypte, dont elle s'accommode fort bien, de rapides liaisons avec tout l'Orient britannique. Elle n'a donc nul besoin d'un canal à Suez et s'opposera farouchement à sa réalisation, qui amènerait en ces régions d'autres Puissances, qu'elle n'a nulle envie d'y voir s'implanter. Telle sera la motivation de son attitude envers tous les Français qui, d'une façon ou d'une autre, lui sembleront vouloir favoriser, ou exploiter ce projet.

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Pour ce qui concerne la France, si son rôle est déterminant en Egypte, il est infime en Mer Rouge et dans la Corne Orientale de l'Afrique. La nécessité de trouver de la main-d'œuvre pour Bourbon amènera à l'expédition du Command~nt Guillain en 1840 et à quelques voyages officiels du même type. Le plus souvent, la présence française sera le seul fait d'individus,çQurageux selon certains, aventu-

riers selon d'autres.

-

-,----

Henri Lambert était de ceux qui, conscients de l'infinie lenteur de l'histoire du Monde et de celle de ItHomme, cherchent toujours à en accélérer le rythme et à en modifier le déroulement, forçant ainsi le Destin, parfois au prix de leur propre vie. Parmi tous les Français qui vinrent en ces lieux à l'époque, il est paradoxalement, à la fois le moins connu et le seul dont l'action ait perduré jusqu'à nos jours. Venu à Aden, zone d'influence anglaise, dans le but de commercer et de faciliter le désenclavement maritime de l'Ile Maurice, il va déranger la Pax Britannica qui s'étend déjà jusqu'à la côte africaine. Nommé Agent Consulaire de France à Aden, poste jamais encore pourvu, il va chercher à établir la France sur la côte africaine, face aux Anglais. Il s'attirera la haine d'un Chef local, «Homme des Anglais» qui le fera assassiner. Henri Lambert, il faut le rappeler, est à la base de la présence française au débouché de la Mer Rouge. Son projet d'acquisition du territoire, qui devait être tout d'abord la Côte Française des Somalis, puis le Territoire des Afars et des Issas, se réalisera après sa mort. Il permettra ainsi l'existence in fine, de la République de Djibouti, primordial facteur de paix dans la Corne de l'Afrique. Sans cette jeune Nation africaine en effet, ce territoire serait, comme l'Ogaden, une source de conflits permanents, entre l'Ethiopie et la République de Somalie. Enfin, comment ne pas être frappé par le symbolisme même des circonstances de la mort de Lambert, lorsqu'on découvre que le bateau sur lequel il fut assassiné, le Nasseri, vint s'échouer au Cap Djibouti, précisément là ou le Gouverneur Lagarde, après le semi-échec d'Obock, décida d'implanter ex-nihilo, la nouvelle capitale du territoire. Peut-être Henri Lambert n'était-il qu'un simple aventurier, comme on l'a parfois hâtivement dit, mais l'esprit d'aventgre, le goût du risque étaient-ils étrangers aux Combes, Tamisier, Abbadie, Rochet d'Héricourt et de Montfreid ? Tous l'avaient à des degrés divers, mais leurs actions courageuses, tout comme leurs erreurs et leurs défauts, ont contribué à nous faire mieux connaître cette région. Le dernier même, nous la fit aimer. Tous ont agi, tOl~tes motivations oubliées, au risque de leur vie, ce qui est hautement respectable. Lambert se distingue des autres, car au-delà des activités mercantiles, qu'il pratiquait mais n'aimait guère, il pressentit le rôle que son pays pouvait jouer dans la Corne. Il est, incontestablement, à l'origine de l'implan9

tation de la France sur la côte Dankalie, donc de la création d'une Nation moderne. Quant à son frère Joseph Lambert, à l'origine de sa venue dans cette région, son rôle fut celui d'un homme d'action, d'un entrepreneur. Il fut Conseiller et Ambassadeur d'un Roi de Madagascar; cela vaut bien quelque attention... L'action d'Henri Lambert va se dérouler durant une courte période, de 1854 à 1859, à un moment où la perspective de l'ouverture du canal de Suez exacerbe les intérêts, souvent divergents, de l'Egypte, de la Turquie, de la France et surtout de l'Angleterre. Echeveau d'intérêts emmêlés et changeants, pas toujours faciles à saisir, mais dont le fil conducteur, pour nous, part d'Aden. L'assassinat de notre Agent Consulaire à Aden deviendra, de 1859 à 1865, l'enjeu d'une âpre lutte d'influence, entre les Anglais les Turcs et les Français, mêlant intérêts personnels et nationaux, où seuls les Français, il faut bien le dire, auront le souci de faire jaillir la vérité. Henri Lambert assassiné le 4 juin 1859, deux semaines après le premier coup de pioche du canal de Suez, tomba très vite dans l'oubli. Louis Laurent Simonin2 publia son Journal de bord en 1862, sans avoir accès aux sources britanniques. T.E. Marston3, en 1961, épousant les seules thèses officielles britanniques, lui consacra quelques lignes acerbes plus dignes d'un polémiste que d'un historien. Henri Brunschwig4 en 1968 évoqua très sommairement son rôle et commit des erreurs d'appréciation. Georges Malecot5 en 1972 reprit pratiquement la thèse du célèbre historien, sans approfondir. Le moment nous semble venu de mener une étude scientifique, sur des bases historiques, pour mieux approcher la vérité de « l'affaire Lambert ».

2. L. L. SIMONIN, « La presqu'île d'Aden et la politique anglaise dans les mers arabiques », in: Revue des Deux Mondes, Paris, 15 décembre 1861. 3. MARSTON,T.E., « Britain's Imperial role in the Red Sea area, 1800-1878 » The shœ string press, Harnden, Connecticut, U.S.A., 1961. 4. Henri BRUNSCHWIG, Une colonie inutile: Obock, Cahiers d'études africaines, Vol. VIII, 1968. 5. G. MALECOT, Les voyageurs français et les relations entre la France et l'Abyssinie de 1835 à 1870, Paris, P. Geuthner, 1972.

10

CHAPITRE

2

LA SITUATION DES BRITANNIQUES A ADEN EN 1855

L'intérêt des Britanniques pour Aden provient essentiellement de l'obligation d'assurer le ravitaillement des Steamers, que l'East India Company a mis en service entre Bombay et Suez. Grâce à un accord avec le Sultan de Lahedj, ce sera chose faite en 1829. Mais cela ne suffit point, la main-d'œuvre étant rare à Aden et l'espace concédé restreint. Dès 1833, l'East India Company fait effectuer une mission hydrographique sur les rivages de la région, par le Lieutenant de Vaisseau Haines. Elle s'avère infructueuse et il ne reste plus aux Britanniques, qu'à s'emparer par la force d'Aden, le .16janvier 18391. L'intérêt des Lambert pour Aden est commercial. L'East India Company en a fait une ville riche, un port-franc aux multiples facilités. C'est aussi le port d'escale des liaisons maritimes vers l'Europe et l'Asie. On peut encore recruter, dans la région, des travailleurs libres, dont les exploitations sucrières de l'lIe Maurice et de la Réunion ont un besoin pressant.
1. Un incident va fournir aux Anglais un prétexte pour s'emparer d'Aden. En janvier 1836, un bateau de pèlerins indiens de Madras, le Deria Dowla, qui se dirigeait vers La Mecque, vient s'échouer à Seilan, à l'est d'Aden. Passagers et équipage sont massacrés. Le Capitaine Haines obtient du Sultan une compensation de 12000 thalers. Un accord est conclu selon les termes duquel le Sultan de Ladehj reçoit un tribu annuel de 8 000 thalers contre, selon les Anglais, la cession du territoire d'Aden. Très vite il y a divergence d'interprétation. Le Sultan refuse de livrer son territoire et le 16 janvier 1839, Haines revient avec le Volga et le Cruizer. La ville est enlevée d'assaut par les 700 hommes de troupe Britanniques commandés par le Major Baillie. Il y aura 15 tués ou blessés. 11

Vue des rocbers d'Aden. -

Dessin de A. de Bar d'après un dessin pris sur les lieux.

12

A l'arrivée de Henri Lambert, en 1855, Aden dépend encore de l'East India Company. Depuis 255 années, celle-ci détermine la politique britannique en ces régions. Elle fait parfois, en son nom et pour la plus grande gloire de l'Angleterre, ce que cette dernière, officiellement, ne saurait faire.

2.1. L'East

India Company

L'East India Company, Compagnie à charte, est créée par un décret Royal en 1600. Elle est composée de marchands Anglais, qui se voient attribuer officiellement, le privilège exclusif du commerce avec « Les Indes ». Délimitation vague, incluant en fait tous les territoires compris entre le Cap de Bonne Espérance et le détroit de Magellan. La Compagnie devient, durant la seconde partie du XVIIIesiècle, et très officiellement, une puissance territoriale importante de l'Asie du Sud, avec son Quartier Général à Calcutta, dépassant ainsi très largement les seuls buts commerciaux de son origine. Aussi dès 1784, le Gouvernement Anglais met-il en place à Londres, un Board of Control destiné à superviser l'activité de l'East India Company. Cette situation perdure jusqu'à l'abolition de ces deux organismes en 1858. Entre temps, les deux Charter Acts de 1813 et 1833 ont retiré toute fonction commerciale à la Compagnie. En 1858, la Compagnie et son Bureau sont remplacés par un Département d'Etat unique qui prend le nom d'India Office. A sa tête est nommé un Secrétaire d'Etat, assisté par un corps de Conseillers appelé Council of India et un personnel composé de fonctionnaires civils organisés en une structure par Département, largement similaire aux précédentes structures de l'East India Company et du Board of Control. Le Secrétaire d'Etat en charge hérite également de tous les pouvoirs de surveillance, de direction et de contrôle, sur le British Government of India, précédemment exercés par le Board of Control et la Compagnie ; pouvoirs qui sont d'ailleurs rapidement renforcés, parl'amélioration des communications avec l'Inde, suite à la pose de câbles télégraphiques terrestres, puis sous-marins, de 1868 à 1870 et à l'ouverture du canal de Suez en 18692.

2. D'après Mrs P. TUCSON, India Office Library and Records Londres. 13

700.000

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2.2. Aden vers 1850-1860
2.2.1. La ville: situation, climat
« Un rideau de hautes montagnes s'élève à pic ; sur leurs flancs déchiquetés et à pentes raides sont suspendus d'immenses blocs de rochers qui tombent parfois à la mer. Rien de régulier dans ces énormes masses vomies par le feu central du globe; partout le chaos, un mélange de couleurs tranchantes; partout des terrains calcinés, irrécusables témoins d'un immense incendie; on dirait le pays des villes maudites brûlé jadis par les feux du ciel3.4.» Pour le voyageur familier d'Aden, bien que datant de 1861, cette description est toujours d'actualité; tout au plus peut-on y ajouter l'atmosphère de fournaise, due tant à l'aspect et à la disposition des roches, qu'à la chaleur elle-même. Impression de volcan en sommeil, que la ponce rouge échappée d'éruptions volcaniques sous-marines et flottant parfois autour des navires au mouillage ne fait que renforcer.

2.2.2. Le commerce Aden faisait déjà du commerce avec Tyr:
« Haran, Canne et Eden, les marchands de Cheba Assur, Kilmat étaient tes clients5. » C'était l'Arabiae Emporium des anciens géographes, riche entrepôt sur les voies commerciales moyenâgeuses, entre l'Orient et l'Occident. La découverte de la route des Indes et l'incendie par Albuquerque en 1513 marquèrent le début de son lent déclin. En 1839, à l'arrivée des Anglais, Aden comptait quelque 1 500 habitants6. En 1861, la population s'élevait à 25000 personnes, dont 10 500 Indiens, 6 000 Africains et 8 500 Arabes et juifs, plus environ 2 000 Européens, principalement Anglais, personnels militaires ou administratifs 7. Grâce à la promulgation, en 1850, d'un acte du Parlement Britannique, instituant le port en zone franche, Aden est devenu un immense entrepôt:
3. L.L. SIMONIN, « La presqu'île d'Aden et la politique anglaise dans les mers arabiques », in : Revue des deux Mondes, Paris, 15 décembre 1861, p. 958. 4. Louis Laurent Simonin (1830-1886): Ingénieur des Mines de St Etienne, chargé de mission aux Mascareignes en 1860 et à Madagascar en 1862. Y rencontra Joseph Lambert. Eminent économiste, auteur de nombreux ouvrages et récits de voyages, notamment en Amérique. 5. EZECHIEL 27, verset 23. 6. SIMONIN, ibid., p.972. 7. SIMONIN, ibid., p.973. 15

« Aujourd'hui Aden et Steamer Point comptent 25000 âmes et le commerce y est devenu plus florissant que jamais. Somaulis de Berbera, Banians et Parsis de Bombay, Juifs de Sana, Arabes de tous les ports de la Mer Rouge et du Golfe Persique, Anglais de l'Inde et de l'Europe, Américains des Etats-Unis, Français même se sont donné rendez-vous à Aden pour y faire le commerce, et ils y composent une population des plus bigarrées qu'on ait vues. Sous l'active impulsion des Anglais, Aden est devenu une vaste place d'entrepôt, un port franc ouvert à tous, et devant sa prospérité toujours croissante s'est effacé l'antique renom de Moka8. » De 1850 à 1857 le commerce quadruple presque. En 1857-58, sur une année, on dénombre le passage de 318 navires, atteignant un total de 170 000 tonneaux dont 90 % sont Anglais et de 2 000 boutres, crédités de 50 000 tonneaux. On estime à 100 000 charges de chameaux, le trafic caravanier aboutissant au port, d'une valeur de 1,5 million de Francs (1860). Importations et exportations atteignent 20 millions de Francs (1860) dont 1/3 en métaux précieux et 60 000 tonnes de charbon, pour une valeur de 3,5 millions de Francs (1860)9. Une impressionnante quantité d'opium, dont le commerce est interdit en Angleterre, transite par Aden. Des milliers de balles apparaissent dans les statistiques commerciales. Ce stupéfiant, qui rapporte beaucoup aux Anglais, est surtout exporté vers l'Asie. En 1859, la concurrence de l'opium chinois est telle, que la situation est jugée dangereuse à Bombay, une importante baisse de revenus en résultant.

2.2.3. La défense
Malgré la soumission du Sultan de Lahedj, l'hostilité demeure et les tribus voisines harcèlent souvent les Anglais. Tournant résolument le dos à la terre, ils construisent des fortifications impressionnantes. Ils rénovent et complètent les réservoirs antiques, destinés à recueillir les pluies, très rares mais très abondantes. Témoignage de Lambert en 1855 : « Je profitai de mon séjour à Aden pour visiter cette ville, dont j'admirai les magnifiques citernes que les Anglais font réparer. Elles datent de la plus haute antiquité, du temps de Salomon, peut être même de plus loin. Les Anglais ont également restauré les anciennes fortifications d'Aden, et les ont si bien complétées qu'ils ont fait de cette petite pénin-

sule le Gibraltar de la Mer Rouge et de la mer des Indes 10. »
8. L. L. SIMONIN, « Les voyages de M. Henri Lambert », in: Le tour du Monde, Paris, 1862, p. 70. 9. L.L. SIMONIN, « La presqu'île d'Aden et la politique anglaise dans les mers arabiques », in: Revue des Deux Mondes, Paris, 15 décembre 1861, p.958. 10. L.L. SIMONIN, « Les voyages de M. Henri Lambert », in: Le tour du Monde. Paris, 1862, p. 69.

16

Témoignage

de Simonin

en 1861 :

total dépassera 80 millions de litres Il. »

« Les fortifications imprenables d'Aden n'étonnent pas seulement les Arabes, elles émerveillent aussi le voyageur civilisé. En suivant la route de Steamer Point à Aden, quand la mer eut disparu, je vis se dresser devant moi une montagne à pic couronnée de bastions, de redans, de casemates, sillonnée de chemins couverts. Ce ne sont que fossés, talus et ponts-levis. En certains points, on peut amener l'eau en inondant les fossés, rendre l'attaque encore plus difficile. Les citernes [...] sont le travaille plus gigantesque que les Anglais aient construit à Aden. Quand tous les réservoirs fonctionneront, on estime que le volume

2.3. Les relations d'Aden avec la côte africaine
L'Angleterre a besoin de la côte africaine de Somalie, qui fait face à Aden, de l'autre côté du Golfe. Il lui faut assurer le ravitaillement en viande d'une position, quasi coupée de la péninsule arabique, ellemême assez dépourvue. La pénétration des marchandises anglaises dans la Corne de l'Afrique, notamment lors de la foire annuelle de Berbera, est également un souci constant du Gouverneur d'Aden. Dans cette seconde moitié du XIX. siècle, la production en grande série qu'apporte l'outillage mécanique aux nations industrielles, leur impose un rythme important. Il ne peut être maintenu que par une expansion commerciale entraînant la recherche de matières premières et de débouchés pour les produits manufacturés: « Conquérir des marchés nouveaux d'exportation; assurer aux industries de transformation leur ravitaillement en produits bruts et en sources d'énergie; établir un "contrôle" sur de grandes voies de communication, telles ont été les préoccupations essentielles - et rivales - des Etats industriels. Dans quelle mesure les relations politiques en ont-elles été affectées 12 ? » Pour ce faire, l'Angleterre doit assurer la libre navigation dans le Golfe d'Aden et développer des relations politiques favorables, sur la côte africaine. L'Indian Navy se charge, par des inspections régulières et des interventions ponctuelles, de maintenir la première condition. La seconde suppose des alliances locales, permettant à l'Angleterre - sans ~'enga-

11. L.L. SIMONIN, « La presqu'île d'Aden et la politique anglaise dans les mers arabiques », in: Revue des Deux Mondes, Paris, 15 décembre 1861, pp.965-968. 12. P. RENOUVIN et J .B. DUROSELLE, Introduction à l'histoire des relations internationales, Paris, A. Colin, 1964, p. 74.

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ger elle même dans une administration directe, qu'elle ne souhaite pas - d'y faciliter son ravitaillement et son commerce. Ils sont peu nombreux, côté africain, ceux qui sont susceptibles de tenir le rôle d'allié des Anglais, ce sont les « Chefs» ou les « Sultans» de Zeila et de Tadjoura: -Hadj Mohamed Ali Shermarke Ali Satch et Hadj Ibrahim Aboubeker Shaheem Les circonstances feront du premier « l'homme des Anglais» et du second - qui leur tient tête, et finalement se rangera aux côtés des Français - leur bête noire.
2.3.1. Hadj Ali Shermarke * Le personnage Celui qui depuis des dizaines d'années lutte et intrigue, trahit et menace, pille parfois même, dans le but évident de se tailler un Sultanat à sa mesure, sur la côte nord de la Somalie, en gros de Zeila à Berbera, cet Hadj Mohamed Ali Shermarke Ali Satch, qui est-il donc? C'est parce qu'il a sous-estimé ce personnage que Lambert est mort, d'où le grand intérêt que nous devons lui porter. C'est le petit-fils d'un esclave Abyssin. Il est probablement né en 1776 lorsque son Père, affranchi, épousa une femme somalie de la tribu des Haber GarajisI3,14. « Shermarke était de taille herculéenne [...J Il avait perdu un œil et portait sur sa physionomie les traces d'une grande énergie. Il était de couleur assez claire et avait les yeux bleus, ce qui arrive souvent aux populations riveraines de la Mer Rouge, où le sang des colonies grecques et romaines n'a pas encore tout à fait disparu 15,16. » Il se marie en premières noces dans la tribu de sa mère, les Haber Garajis, puis prend une seconde femme chez les Haber AwaJl7, ce qui fait dire au Lieutenant Cruttenden, qui conduisit en 1852 l'enquête sur les activités coupables de Shermarke :
13. lOR :L/P&S/9, vol.32, Lnt Cruttenden à Captain Haines, para 23-33, pp. 72-77, 7 avril 1852. 14. Nous adopterons, pour les références, les abréviations officielles Britanniques, en vigueur à 1'« India Office Library and Records» de Londres. La signification complète en est donnée en annexe, sous la rubrique: Sources consultées. 15. L.L. SIMONIN, « Les voyages de M. Henri Lambert », in: Le tour du Monde, Paris, 1862, p. 79. 16. Simonin ne fait que rapporter une description, qu'il doit sans doute à Fleuriot de Langle, à Ismail ou à Diny Mohamed. Notons également, comme il s'agit d'un caractère récessif, que les deux parents devaient avoir les mêmes gènes liés à ce type, ce qui signifie que sa mère était également métisse. 17. lOR :L/P&S/9, vol.32, ibid., par.23, p.72, 7 avril 1852. 18

« Appartenant par sa naissance aux Haber Garajis, il n'a aucun droit à se réclamer des Haber Awal, excepté son mariage, un lien bien ténu chez les Somalis18. » Shermarke pratique le commerce maritime sous toutes ses formes, y compris la plus fructueuse, l'esclavage. Sa bonne fortune fait qu'en 1829, un brick anglais, la « Mary Ann» vient à la côte, près de Berbera. Shermarke sauve le Capitaine, un Officier et une partie de l'équipage, et les conduit jusqu'à Bombay, où il est largement récompensé pour son action. Symboliquement, les Anglais lui couvrent la tête d'un châle et le Gouverneur lui fait cadeau d'une épée incrustée d'argent. Il repart pour Berbera, sur son Bugala remis à neuf et devient dès lors, à l'âge de 53 ans, déjà avancé pour l'époque, un homme important, connu comme le « Protecteur des Anglais». Cette renommée favorise son commerce avec les territoires Britanniques, surtout après l'occupation d'Aden, et fait sa fortuneI9.2O. Les Anglais le considèrent comme leur meilleur soutien sur la côte africaine et lui pardonnent beaucoup. Dans deux affaires de piraterie, où Shermarke est impliqué, en 1852 et en 1856, comme lors de la mort de Lambert, ils le protègent. Shermarke se croit tout permis, et cela l'amène souvent à des erreurs de jugement et des excès, que les Britanniques relèvent d'ailleurs, lorsque leurs propres intérêts sont en jeu21.22. * Ses relations avec les Turcs Ali Shermarke s'étant imposé à Zeila, comme le plus riche marchand se devait d'en prendre la direction. Il le fait, dans un premier temps, en évinçant la famille Durcib, les « Sultans» héréditaires de la ville23. Il consolide ensuite sa position, en « soumissionnant» auprès de Mohamed Pacha, à Hodeida, pour la ferme des douanes de Zeila, ce droit étant reconnu aux Turcs par la ville. Il l'obtient et, en 1852, il est sur le point de prolonger ce contrat, pour une durée de 7 années, lorsqu'il se rend coupable de piraterie et se voit frappé d'une amende par les Anglais. Sa position, qui lui confère ipso-facto, la nationalité turque, embarrasse quelque peu ces derniers. A Aden, on se pose alors
18. lOR :L/P&S/9, vo1.32, ibid., para.33 p.76, 7 avril 1852. 19. Ibid., para.24, p.72. 20. «Shermarke qui, depuis de très nombreuses années, a été considéré comme notre fidèle allié, et les honneurs qui lui furent rendus par le Gouvernement Britannique lorsqu'il visita Bombay après avoir arraché à la mort l'équipage d'un bâtiment de commerce, sont encore présents dans la mémoire des Anciens des Tribus de la côte. » 21. Ibid., para. 7, p. 61. 22. « Je crains que Hadj Ali Shermarke ait été coupable d'une grave erreur de jugement. » 23. Ibid., para.33, p.76. 19

la question de savoir si l'Angleterre peut juger un citoyen turc, sur un territoire qui n'est ni turc ni anglais... L'ambiguïté de la situation des chefs de cette côte, vis-à-vis des Turcs leur sert souvent d'excuse; on est Turc lorsque cela vous arrange.. .Mohamed ben Mohamed de Tadjoura était turc, lui aussi lorsque le Brigadier Coghlan lui demandait de renoncer à ses pratiques esclavagistes, et il renvoyait le Gouverneur au Pacha d'Hodeida. Il n'était pas turc, toutefois, lorsqu'il vendait au Captain Haines les Iles Moussah qui, en droit, ne lui appartenaient pas. La Turquie n'eut pas souvent, les moyens matériels de s'imposer sur cette côte; en 1852, le Lieutenant Cruttenden juge le Pacha powerless, et ne se fait aucune illusion, sur son pouvoir de police contre Shermarke24. La redevance annuelle versée par Zeila, au Pacha d'Hodeida est le meilleur moyen de s'imposer sur place à ses habitants, et d'avoir en fait, le statut de représentant des Turcs. Cela vaut largement le prix et Shermarke comme Aboubeker ne se disputèrent la charge, que pour cette raison. C'est Shermarke qui réussit la plus belle manœuvre, en étant à la fois « Protecteur des Anglais» et « Fermier des douanes Turques ». Toutefois, sous le règne du précédent Sultan, Mohamed Pacha, ses actes de piraterie et de vol furent sanctionnés à plusieurs reprises, en 1852 pour piraterie, en 1853 pour pillage de caravane, et à nouveau en 1856 avec emprisonnement et destitution. La révocation de Shermarke se fit toujours au profit d'Aboubeker, mais à l'arrivée d'Ahmed Pacha, la cupidité l'emporta sur la Justice et Shermarke, grâce à ses richesses, reprit la place. Lorsque Lambert entra en scène et prit le parti d' Aboubeker, faisant rendre gorge à Shermarke, ainsi qu'à Ahmed Pacha, son sort fut scellé. 2.3.2. Aboubeker Ibrahim

Aboubeker est un chef Danakil, ce qui explique en partie, le conflit permanent avec Shermarke qui, bien que « petit-fils d'esclave », se veut Somali Haber Garajis par sa mère. Leurs relations sont donc tout naturellement marquées par le différend ancestral, qui oppose Afars et Somalis. Chacun a ses raisons, et les descendants des Adals de Zeila ne peuvent que détester les Dankalis, qui le leur rendent

bien 25.

24. Ibid., para 18, pp. 68-69. 25. 1.M., LEWIS, « The somali lineage systeme and the total genealogy. A general introduction to basic principles of somali political institutions », (Report on C.D. and W. scheme R. 632), Anthropological Research, Hargeisa, April 1957, p. 5, « Les Dankalis ou Afars sont connus des Somalis comme 'Oud Ali', le premier terme est
20

Les oppositions d'intérêt et d'influence, sur cette partie de la côte assez restreinte, où passe la ligne de partage entre Afars et Somalis, sont journalières. Elles ne pouvaient que se retrouver dans le choix des alliances étrangères. Si Shermarke est le « Protecteur des Anglais» ainsi qu'on le nomme, Aboubeker se doit de prendre ses distances à l'égard de ces derniers. Deux autorités se partagent le pouvoir à Tadjoura : le Scheikh ou Sultan, le vieux Mohamed ben Mohamed et Hadj Ibrahim Aboubeker Shaheem, le « Chef des marchands », ainsi que le désignent les Anglais26. Mohamed ben Mohamed est très âgé à l'époque27,28. Aboubeker, qui possède des revenus commerciaux du même type que ceux de Shermarke, soit essentiellement une taxe par tête d'esclave, des droits sur les marchandises des caravanes du Choa venant à Tadjoura, et le commerce maritime résultant de ces échanges, a une grande partie du pouvoir économique en ces lieux. Une très ancienne tradition fait jouer à Tadjoura, l'alternance au pouvoir entre deux familles, qui échangent à chaque succession les postes de Sultan et de Vizir29. L'une de ces familles est celle de Mohamed ben Mohamed, l'autre semble être celle des Hamed30. Aboubeker n'appartient à aucune des deux familles, il n'est que le « Chef

des marchands»

31

.

* * *
Tel est le cadre, Aden et sa zone d'influence dans la Corne, que Joseph Lambert a choisi, en 1855, pour y implanter son frère. Qui sont-ils, ces Lambert, et pourquoi Aden?
interprété comme une déformation de l'arabe 'a-dh-a' (qui blesse) ou 'oud-da' du nom des épineux dont ils font l'impénétrable enclos ou Zariba qui abrite le bétail; Ali étant le nom de l'ancêtre légendaire des Gadaboursis, ce qui fait référence aux relations entre les Danakils et les Gadaboursis ». 26. lOR :R/20/ A, vol. 192, Brigadier Coghlan à Captain Osborne, para. 2, p. 133/271, 12 Juin 1859. 27. lOR.: L/PS/9 vol. 34, Coghlan à Anderson, para 97, p. 409,8 Novembre 1855. 28. « Ce chef, Sultan Mohamed ben Mohamed, est maintenant très vieux et impotent, mais il semble être en pleine possession de ses facultés mentales. » 29. M. ALBOSPEYRE, «Les Danakil du cercle de Tadjoura» Mémoire du CHEAM, 1953, in : Cahiers Afrique-Asie, Mer Rouge Afrique Orientale, p. 103, Editions Peyronnet, 1959. Voir également Georges MALECOT, «Les voyageurs français et les relations entre la France et l'Abyssinie de 1835 à 1870 », Société Française d'Histoire d'Outre-Mer, Paris: Paul Geuthner, 1972, p. 54, citation de Rochet d'Héricourt. 30. Hamed ben Mohamed, qui sera Sultan en 1884, a probablement succédé au remplaçant de son' Père, Mohamed ben Mohamed, Cf: E. HERTSLET, Map of Africa by treaty, Londres: 3rd edition, 1909, pp. 630-631, Acte de cession de Tadjoura à la France du 21 Septembre 1884. 31. Toutefois, en 1862 il est mentionné comme co-signataire de la cession d'Obock avec le titre d'Emir. 21

CARTE

DU LITTORAL

DE LA MER ROUGE
parcouru
PAR M.LAMBERT. , "~
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22

CHAPITRE

3

LES LAMBERT

3.1. Les origines de la famille Lambert
La famille Lambert est originaire de Nantes. Elle compte parmi ses ancêtres des notaires du Roi et des procureurs au Présidial. Amable Joseph Lambert, le père d'Henri Lambert, était vérificateur des douanes. Il appartenait donc à la « petite bourgeoisie de province ». Les Lambert, sans être riches, ont des propriétés dans la région nantaise. Né vers 1775/77, Amable Joseph Lambert se mariera assez tard avec Rosalie Marie Joseph Dubois. Le couple résidera longtemps à Redon, où le mari est employé au services des douanes. C'est là que naîtront Joseph François Lambert le 14 février 18241 et Henry Marie César le 16 juin 18282. Le couple aura également trois autres enfants, Louis né le 24 juin 1822 à Redon, Pierre et Sophie. Joseph Lambert, à en juger par les écrits qui nous sont parvenus, avait reçu une éducation satisfaisante pour l'époque. Quant à Henri Lambert, il devait quitter l'école à 14 ans.

1. Mairie de Redon, acte de naissance, J.F. Lambert, 14 février 1824. 2. Mairie de Redon, acte de naissance, H. Lambert, 16 juin 1828. 23

3.2. Joseph Lambert
Joseph vit à Nantes et se déclare « propriétaire », donc il possède des biens et jouit de ses revenus. Il n'a pas de profession semble-t-il et la qualité d'architecte, dont il se prévaudra plus tard, n'a jamais été confirmée. Il a 22 ans lorsque, en 1846, il rencontre à Nantes, Juliette Curtius. C'est une enfant trouvée3, recueillie en juin 1801, par Charles Curtius, Chirurgien du quartier de Pamplemousse à l'Ile Maurice et son épouse Marie Nicolas, qui en firent leur fille adoptive. Les Curtius, originaires de Nantes, sont tous deux décédés, Charles à Batavia et Marie à Nantes. Il n'est pas impossible que Juliette Soit venue à . Nantes, pour liquider la succession de sa mère adoptive. Elle avait contracté le 14 février 1822\ un premier mariagè"avec Charles Millien, membre du Conseil Législatif de Maurice, riche planteur de canne à sucre, qui devait décéder à Port Louis le 25 avril 1837. Elle eut un fils, Charles Jules François Millien5 légalement propriétaire de la sucrerie du Mont Choisy, et d'un domaine de 2000 arpents de plantations6. Joseph et Juliette décident de se marier et de retourner à Maurice. Bien que veuve elle doit, pour contracter un nouveau mariage, fournir un extrait de naissance, qu'elle ne peut produire, puisqu'il n'en existe pas. Son adoption a-t-elle été légalisée par un acte judiciaire? cela n'est même pas certain. Aussi invoque-t-elle l'incendie de 1813, qui a détruit en partie les archives de l'Ile Maurice, pour demander est délivré par jugement du 28 Novembre 1846 ; elle a fait comparaître 3 témoins qui l'ont connue à Maurice, les frères Ménage, Me Bonne fin un ancien Notaire de Maurice, et Françoise Nicolas, la sœur de sa mère adoptive. Le Tribunal délivre l'acte de notoriété, pour le mariage seulement, sur la foi de témoignages, qui omettent l'adoption ; Juliette se déclare la fille des Curtius et les témoins confirment.
Sans doute le Tribunal, ne possédant pas le jugement d'adoption

au Tribunal Civil de Nantes 7, un « Certificat de Notoriété », qui lui

-

s'il en existe un - aurait-il repoussé la demande, s'il avait eu connaissance des faits réels.

3. Dictionnaire de biographie mauricienne, Harold Adolphe. 4. Ibid. 5. Ce fils devait être encore mineur en 1846, neuf ans après la mort de son père, ce qui expliquerait le remariage de Juliette et les responsabilités que se vit confier Joseph Lambert dans la gestion des biens de son beau-fils. 6. L'arpent valant 42,21 ares, ce domaine atteint 844 Ha. ce qui est considérable. L'estimation de 2000 acres faite par Ida Pfeiffer est équivalente car l'acre anglais valait 40,5 ares. Cf. infra. p. 36. 7. Tribunal civil de Nantes, jugement du 13 novembre 1846. 24

Le mariage est contracté à Nantes le 2 décembre 18468, en présence notamment du jeune Louis Lambert, le cadet, clerc de Notaire à Nantes. Juliette a 45 ans et Joseph 23. Le couple s'embarque le 5 juin 1847, à Nantes, sur l'Iris, qui arrive à Port Louis le 20 août9. Il réside d'abord à l'Hôtel de l'Europe, puis prend possession du domaine de la famille Millien.

3.3. Henry Lambert
Henri embarque le 1er septembre 1842, à quatorze ans, comme mousse sur le trois mâts Quos-Ego de Nantes, puis comme pilotin sur le Brick Saphir et les trois mâts, Courrier de St Pierre, Marie et à nouveau Quos-Ego. En tant qu'inscrit maritime, il totalise 28 mois de navigation le 26 novembre 1846, dont un voyage à l'Ile Bourbon. Il a de bonnes appréciations de ses Capitaines: zèle, régularité de conduite, beaucoup d'activité pour son service. Il semble être entré dans la Marine Impériale début 1847, à l'âge de 18 ans. Il se trouvait à bord du Descartes le 9 janvier 184710, puis on perd sa trace II, jusqu'à son arrivée à Port Louis en 185012. * * * La venue de Joseph Lambert à l'Ile Maurice est donc fortuite, liée à sa rencontre avec Juliette Curtius à Nantes. C'est à Port Louis, que vont germer les deux conditions, qui sont à l'origine de la venue d'Henry Lambert à Aden: le besoin de main d'œuvre pour les plantations de canne à sucre, et la nécessité d'un désenclavement maritime de l'Ile.

8. Mairie de Nantes, registre des mariages, année 1846. 9. Dictionnaire de biographie mauricienne, Harold Adolphe. 10. Archives de la Marine, Fort de Vincennes, Paris, dossier personnel H. Lambert, Ne 836. Il. Curieusement son dossier personnel ne comporte aucun état des services dans la Marine Impériale, sauf une composition française faite à bord du Descartes à la date indiquée. On peut toutefois avancer qu'il contracta un engagement et rejoignit son frère à l'lIe Maurice en fin de contrat. 12. L.L. SIMONIN, « Les voyages de M. H. Lambert », in : Le tour du Monde, Paris, 1862, p. 80. 25

CHAPITRE

4

LA SITUATION

A L'ILE MAURICE

(1850-1855)

L'île Maurice est située à environ 20e de latitude Nord, à l'Est de Madagascar, dans l'archipel des Mascareignes, qui comprend également l'île de la Réunion au Sud-Ouest, et l'île Rodriguez au NordEst. Elle se trouve à environ 250 km de la Réunion, et trois fois plus de Madagascar. Ceylan en est à 3 800 km et l'Afrique australe à 2 600. Française jusqu'en 1810, elle eut un temps Mahé de La Bourdonnais comme Gouverneur. Mahébourg, l'ancienne capitale, en perpétue le nom. Port Louis, du nom du Roi de France, ne fut pas débaptisé par les Anglais, qui en firent la nouvelle capitale. L'île n'a que 1 865 km2 de superficie. Elle possède un relief volcanique accidenté, qui s'élève jusqu'à 800 m. à la montagne de la Rivière Noire, dans le sud-ouest. Le climat est tropical. Il comporte d'importantes précipitations de décembre à juin, atteignant 3 à 5 mètres sur les hauteurs et 0,8 à 1 mètre sur les versants abrités. La forte insolation est heureusement adoucie par des brises de mer, qui modèrent la température. L'altitude tempère beaucoup le climat. La côte Est, quant à elle, est soumise à l'influence de violents cyclones.

4.1. L'origine

de la colonisation

Ancienne dépendance de l'île Bourbon
nion -

- l'actuelle île de la Réul'île Maurice, alors île de France, fut colonisée au XVIIIesiè27

cle par des Français, dont les descendants créoles ont longtemps constitué l'aristocratie catholique dominante. Durant les hostilités entre la France et l'Angleterre, sous la République comme sous l'Empire, l'île de France tint une place particulière dans la guerre maritime que se livraient, ici comme ailleurs, les deux grandes puissances européennes. Mais à Port Louis, non seulement les habitants se défendirent seuls, durant vingt années, mais ils prirent également l'offensive contre les Anglais, grâce aux corsaires. Les exploits de la Bellone, saluée par les canons des forts de Port Louis, traînant en remorque des galions de 1 200 à 1 500 tonneaux, pris aux Anglais, sont célèbres. Excédée par cette situation, la flotte anglaise décida en 1810 d'y mettre fin, avec une véritable armada, qui n'offrait d'autre issue que la capitulation. Cette prise de guerre, officialisée en 1815, sauva Bourbon aux ports médiocres, que les Anglais négligèrent de réclamer alors, satisfaits d'avoir à leur disposition la magnifique rade et les forts de Port Louis.

4.2. La situation politique
Lorsque Joseph Lambert arrive à Port-Louis en 1847, il Y découvre une situation politique inchangée depuis la conquête. L'île est toujours sous l'autorité d'un Gouverneur Anglais, assisté d'un Conseil. Les Anglais exploitent les productions de l'île, sans état d'âme particulier pour la population, ainsi qu'en témoigne un observateur vers 1830 : « Ce que les Anglais voulaient de l'Ile de France, la rade et les forts, ils l'ont; si les cœurs des habitants restent à la France, qu'importe à leur politique! Ils en sont quittes pour changer de temps à autre les Gouverneurs [...] les uns plus secs et plus durs, les autres plus sociables et plus doux I. » Au recensement de 1851, on compte dans l'île une population de 190000 habitants, dont 119341 hommes et 61 482 femmes. Il y a 55 000 blancs et mulâtres, 50 000 anciens esclaves, venus surtout d'Afrique Orientale et 85 000 indiens 2. Population ainsi définie, par notre Consul à Port-Louis qui, par ailleurs, se plaint des tracasseries anglaises:

1. Dumont-d'Urville, Voyage autour du Monde, Paris, 1834, tome 1, p. 54 et suivantes. 2. Aff. étr., C.C. Port Louis, 1850-1860, Vol. 3, p. 199, A. Rey Chancelier au Ministre, le Juillet 1854. 28

« Maurice est, je le crois, un pays qu'on ne peut comparer à aucune autre colonie anglaise. Le fond de la population est d'origine française, en parle la langue, sans en avoir plus que les Chinois le caractère. L'administration, l'armée, tous les fonctionnaires sont Anglais et par cela même tous opposés aux mœurs et caractère des créoles. La population qu'on peut appeler flottante, quoiqu'elle ne soit pas mobile, se compose de parias de diverses nations, mais en plus grand nombre de Français qui ont déserté la liberté régulière de leur Pays pour jouir ici d'une tolérance, d'une licence j'ose dire, que nos lois françaises ne sauraient accorder. A l'abri de la liberté individuelle absolue des pays britanniques et assurant des facilités ouvertes à la chicane et à l'esprit procédurier de la Colonie, ces derniers habitants se sont fait le cancer rongeur de Maurice3. »

4.3. La situation économique
Une partie importante des terres cultivables est consacrée à la canne à sucre et le reste au thé, au cacao, à la vanille et au tabac, tous produits qui sont alors exportés, principalement vers l'Angleterre, Ceylan et l'Inde. Ces cultures nécessitent une abondante main-d'œuvre, dont la recherche est un souci constant et le principal problème de l'île. Port Louis connaît une grande activité, et les bâtiments de commerce français n'y sont pas absents, car l'île, malgré une surtaxe de quinze pour cent sur nos produits, importe toujours beaucoup « d'arti-

cles de Paris»

4

Ces relations commerciales maritimes toutefois, n'ont pas la régularité nécessaire à l'acheminement du courrier et des passagers. L'île Maurice est isolée et, durant des années, son autre souci sera d'organiser des liaisons régulières vers l'Europe

-

:

1851 : 1852: 1857 : 1858 :

31 bateaux 171 bateaux 244 séjours 275 séjours

pour 7 117 tonneaux et 47 832 tonneaux6 de plus de 48 heures, 4 122 marins7 de plus de 48 heures, 4460 marins8. 9.

5

-

-

par le Cap ou par Suez

et vers l'Inde.

3. Aff. étr., C.C. Port Louis, 1850-1860, Vol. 3, p. 66, Jules Faucher Consul à Port-Louis au Ministre, 12 Février 1851. 4. Dumont-D'Urville, p. 54. 5. Aff. étr., C.C. Port Louis, 1850-1860,Vol. 3, p. 82, Consulat au Ministre, Etat de la navigation française à Maurice, année 1851. 6. Aff. étr., C.C. Port Louis, 1850-1860,Vol. 3, pp. 132-139,E. Grasset à Drouyn de l'Huys, Etat récapitulatif de la navigation française, avril 1853. 7. Aff. étr., C.C. Port Louis, 1850-1860, Vol. 3, p. 372, Laplace au Ministre, avril 1859. 8. Ibid.

29

Ces deux préoccupations principales de l'île Maurice vont déterminer le comportement de Joseph Lambert qui, avec un associé local M. Menon, va tenter d'y porter remède. Lorsqu'il sera près de toucher au but, en 1855, il enverra son frère Henry s'installer à Aden, au cœur de ce qui paraît être alors, le lieu le plus approprié pour résoudre à la fois, les deux problèmes majeurs de l'île.

4.3.1. Le besoin de main-d'œuvre
Sur ce sujet délicat, il est évident qu'il faut savoir résister à la facile tentation de juger, en vertu d'une morale actuelle, des faits appartenant à une autre époque; toute la cruauté de l'Antiquité, des Perses, Assyriens, Romains, Vandales et autres, ne se mesure pas à l'aune de nos lois, mais selon les usages de l'époque concernée. L'île Maurice, à cause de la canne à sucre, a toujours été esclavagiste. Vers 1830, il y avait quelque 100000 habitants, dont 80 000 esclaves, principalement Malgaches et Africains du Mozambique, mais aussi Maures et Yolofs, Cafres et également beaucoup d'Indiens du Malais, de Malabar, Talinga, du Bengale, du Maratte etc. Chacun avait coûté environ 300 piastres à l'achat, compte non tenu de la mortalité de la première année qui atteignait vingt pour cent 10. Les survivants assuraient un revenu de 900 piastres par an donc, en termes strictement économiques, un esclave était « amorti» en quelques mois. Certains charpentiers rapportaient à leur maître, jusqu'à 7 ou 8 piastres par jourll, et on pouvait dire, comme Dumont-d'Urville : « Leur industrie devient une plus-value qui augmente les prix [...] M. Monneron a eu tel esclave qu'il n'aurait pas donné pour 4 000 piastres 12.» Pour les planteurs, la situation
13 »

est claire:

« En quatre mots et deux axiomes, [...] voici notre affaire; sans les Noirs, point de colonies; sans le rotin, point de Noirs. Il ne faut

pas sortir de là...
Et le rotin

ils en usent:

« Ces esclaves, presque tous Malgaches ou Mozambiques, portaient sur le dos de larges sillons où les verges du rotin avaient inscrit leur
9. Laplace, en 1859, demandera 25000 Francs par an, pour fonder un hôpital destiné à soigner les 4 000 marins français qui passent à Maurice chaque année, plus une taxe de 100 Francs par bateau. JO. Dumont-d'Urville, p. 56. 11. Ibid. 12. Dumont-D'Urville, pp. 56-57. 13. Ibid. 30

date. Les uns frais et saignans encore, les autres cicatrisés ou suppurans, témoignaient que ces malheureux recevaient des corrections à peu près quotidiennes. Je me vis forcé de subir le spectacle de ce supplice. Un noir, quelque peu tenté par l'occasion, venait de dérober une poignée de figues sèches dans une caisse entr'ouverte, et trente coups de rotin devaient lui faire expier sa gourmandise. Le patient résigné vint se placer sous les verges du commandeur, espèce de chef sectionnaire, esclave comme ses subordonnés, mais investi de la confiance du maître. Un noir est toujours en costume de subir le rotin. A part un /angouti, espèce de bandage qui lui couvre les parties sexuelles, il est complètement nu et n'a pour se défendre d'un soleil poignant que sa peau huileuse et cuivrée. Le coupable présenta donc au commandeur ses larges et musculueuses épaules et l'exécuteur frappa sur les chairs vives, le noir poussa des hurlemens 14.» L'abolition de l'esclavage va modifier la situation, et rendre à tous ces hommes dignité et liberté, mais elle va aussi tarir leur renouvellement et empêcher le développement des cultures. Ailleurs, en Somalie par exemple, on a vu, à la même époque, s'arrêter brusquement un large mouvement de sédentarisation, basé sur l'exploitation de terres fertiles par des esclaves, et des tribus entières retourner au nomadisme. A Maurice on va tenter, comme à Bourbon, de recruter des travailleurs étrangers, Indiens, Chinois et Africains, avec un statut de travailleurs libres. Pendant quelque temps, cette pratique donnera satisfaction, mais l'opinion anglaise finira par y voir une forme déguisée d'esclavage, et les pressions se feront de plus en plus fortes, pour sa suppression. Néanmoins, à l'époque où les frères Lambert songent à recruter sur les côtes africaines du Golfe d'Aden, elle est parfaitement légale et couramment pratiquée à Maurice comme à Bourbon, avec l'assentiment des Gouverneurs locaux et des Gouvernements métropolitains. Citons pour exemple, l'embarquement à Aden, sur un schooner, les derniers jours de janvier 1852, de 80 coolies destinés à Bourbon. Le bâtiment fut ensuite jeté à la côte, par une mutinerie des nouveaux engagés: « Par la description du bâtiment, je suis enclin à penser qu'il s'agit d'un petit schooner français de Bourbon, qui vînt ici avec un Agent du Gouvernement, pour engager des coolies pour les plantations de cannes à sucre. Il en recruta environ 80 qui furent régulièrement portés sur le rôle d'équipage et enregistrés, après qu'ils se soient personnellement présentés au bureau de Police et reconnu qu'ils s'engageaient de leur propre volonté dans le but de gagner leur vie. Trois mois de salaire leur furent payés d'avance et le Commandant français fut dûment prévenu qu'il ne devait leur faire subir aucun mauvais traitement, et il fut incité à la prudence, et à ne pas naviguer près de la côte d'Arabie, car la vue de leur pays pourrait les inciter à se mal conduire. Je crois

14. Ibid.

31

qu'il n'a pas agi ainsi et que les travailleurs ont pris possession du bâtiment, alors qu'il était près de la côte et qu'ils l'ont échouél5. » Aden pour la côte de l'Hadramaout, Tadjoura et Zeila, débouchés du Tigré pour la côte africaine, attirent les recruteurs. Ces lieux permettent, grâce à leur proximité, d'aller de l'un à l'autre rapidement, et de trouver là, ce qui manque ici. De plus, la législation à Maurice pousse à rechercher vers l'Afrique de nouveaux travailleurs: « Les Chinois importés en 1836 n'ont laissé que le souvenir de leur caractère violent et désordonné. Les Chinois agriculteurs de Shanghaï feraient l'affaire, mais à Maurice la Loi ne prévoit qu'un contrat d'un an pour eux, donc non rentable 16. » Pour les autres travailleurs le contrat normal est de trois ans.

4.3.2. Le besoin de liaisons maritimes
Ce délicat problème fait l'objet de bien des débats, au sein du Conseil de Gouvernement de l'île Maurice, où n'existent ni la volonté claire d'une solution radicale et propre au territoire - mais coûteuse - ni de majorité permettant une entente avec Bourbon, toute proche et tout autant intéressée. Le même état d'esprit prévaut également à Bourbon, où le Gouverneur, traditionnellement un Officier de Marine, est peu favorable à une collaboration avec les Anglais. * La situation en 1850
«Après la formation de la Compagnie Péninsulaire et aussitôt qu'une communication à vapeur eut été établie par Suez avec l'Inde

britannique 17, les dépêches d'Angleterre pour Maurice eurent deux
voies d'acheminement, l'ancienne, par le Cap de Bonne-Espérance d'une étendue de 3 à 4 mois, l'autre, nouvelle par de puissants steamers allant

à Bombay par Calcutta 18. »

Les steamers allant à Bombay ou Calcutta ne touchent pas Maurice. La correspondance de la « Malle des Indes» doit attendre à Aden, ou à Bombay, que les voiliers, venus d'Angleterre par le Cap, se chargent, au retour, de la porter à Maurice. Les dépêches attendant trop longtemps le transit, l'île ne constate pas d'amélioration substantielle.
15. lOR: L/P&S/9 Vol. 32, p. 17 para. 2, Captain Haines Political Agent in Aden to Mr. Malet Secretary to Government Bombay, 25 Janvier 1852. 16. Aff.étr., C.C. Port-Louis, 1850-1860,Vol. 3, p. 310, Consul Laplace au Comte Walewski. 17. C'est à dire dès l'année 1833. 18. AfLétr., C.C. Port-Louis, 1850-1860, Vol. 3, pp. 13-16, J. Faucher Consul à Port-Louis au Ministre, 12 Mai 1850. 32

Devant cette situation, le Conseil reprend la discussion en 1848, et élabore 2 projets. L'un concerne une liaison directe à vapeur, entre Maurice et Aden, l'autre une liaison par voiliers, entre Port Louis et Ceylan. Le premier projet apporte une autonomie totale au territoire, et une grande sécurité d'acheminement, mais il est coûteux. Le Conseil le repousse et adopte le second, en suggérant l'utilisation complémentaire, des bâtiments commerciaux allant à Calcutta. Après deux ans d'expérience, il faut conclure à l'échec: « Depuis près de 2 ans ce mode est expérimenté. Deux goélettes sont affectées à ce service, mais le nombre ne suffit pas à une navigation
régulière 19.»

En effet, durant le voyage aller et 20 mes ou les moussons demeure donc et il vapeur» 20.

6 mois, il faut compter de 25 à 28 jours pour jours pour le retour. Le reste de l'année, les calcontraires imposent de longs délais. Le problème est évident qu'il faut « soit 4 voiliers, soit la

En attendant, la Réunion décide, comme demi-mesure, de se raccrocher au système existant. La Goélette Eglée, de la Marine d'Etat, récemment mise à la disposition du Gouverneur de la Réunion, ira porter à Maurice les plis de la colonie. On convient qu'elle arrivera à Port-Louis: « Un peu avant l'époque du départ du paquebot de Ceylan et attendra quelques jours dans le port l'arrivée de la malle venant d'Europe pour en retourner à la Réunion la part destinée à cette colonie21. )) Le 20 septembre 1850 une solution, offerte à l'île Maurice: qui semble alors définitive, est

« Une maison anglaise, la maison Blyth vient aujourd'hui d'offrir au Gouvernement de se charger du transport mensuel des dépêches de Maurice jusqu'à Aden et vice et versa, au moyen de propulseurs à hélices, demandant pour cela une subvention annuelle de 12 000 livres sterling. Le conseil s'étant réuni a voté immédiatement la somme et

approuvé le contrat pour une durée de cinq années 22.

))

On consulte La Réunion, pour amortir les frais, et celle-ci promet de participer pour 4 000 Livres sterling. Les conséquences pour Maurice sont un raccourcissement des distances de 2 000 milles marins au moins, et un délai d'acheminement vers l'Europe de 30 à 35 jours,

au lieu de 50 dans les meilleures conditions actuelles 23. Malheureusement ce projet n'aura pas de suite.
19. Ibid. 20. Ibid. 21. Ibid. 22. Aff.étr., C.C. Port-Louis, 1850-1860,Vol. 3, p. 39, J. Faucher, consul à PortLouis au Ministre, 20 Septembre 1850. 23. Ibid. 33

Un autre va se réaliser, dont Maurice pourrait profiter. C'est la liaison Calcutta-Le Cap par Port Louis, pour laquelle le Gouvernement Anglais vient de passer une convention avec la compagnie de navigation anglaise General Screw Steam Shipping Company. Convention de neuf années, avec une subvention annuelle de 255 000 Francs24. D'autres projets sont également à l'étude en 1853. L'un concerne une ligne française de bateaux à vapeur, qui ferait une rotation mensuelle entre La Réunion, l'île Maurice, Aden et Suez. L'autre serait,
à l'initiative de la Compagnie Péninsulaire et Orientale

-

qui exploite

déjà la liaison Suez-Calcutta - une nouvelle ligne entre Suez et le Cap, avec escale à Maurice. En 1854, concrètement, la situation de l'île Maurice est la suivante:
« Il n'existe, pour cette résidence

[...] que

deux voies de communi-

cation par navires à vapeur, celle du Cap et celle de Suez. Par cette dernière voie 2 steamers partent d'Angleterre, l'un le 4 et l'autre le 20 de chaque mois en destination de Malte où ils transbordent la malle et les passagers se rendant aux Indes sur un autre steamer qui fait la navigation de ce dernier point à Alexandrie et qui reçoit également la malle et les passagers de France d'un 3e steamer affecté au service de Marseille à Malte. Après avoir traversé l'Isthme (de Suez), moitié par eau sur le canal de Mamouhdieh et le Nil et moitié par terre, malle et passagers s'embarquent à Suez sur un autre steamer de la même Compagnie se rendant
à Calcutta 25, après avoir laissé à Pointe de Gale (lIe de Ceylan) la malle et les passagers destinés à Maurice et à Bourbon, lesquels n'ont d'autre moyen de parvenir à leur destination qu'une ligne de steamers à hélice allant de Calcutta en Angleterre par le Cap de Bonne Espérance n'ayant qu'un départ chaque mois au lieu de deux, à l'aller comme au retour et appartenant à une Compagnie rivale de celle de Suez 26. Il résulte de cette différence dans les départs et aussi de cette rivalité déplorable que le moindre retard de la part des navires de la ligne de Suez occasionne à la malle comme aux passagers un séjour de 15 à 30 jours (à Gale). La Screw Steamers, qui dessert Calcutta-Le Cap par Maurice, a annoncé qu'elle allait suspendre son service en ramenant son bateau sur l'Angleterre. Les lIes de Maurice et la Réunion vont se trouver frustrées de communication directe avec l'Europe. Il faudra reprendre l'ancien système de goélette à voiles partant tous les 15 jours, système aujourd'hui en vigueur pour la correspondance entre Bourbon et Maurice.

.

24. Aff.étr., C.C. Port-Louis, 1850-1860, Vol. 3, p. 125, E. Grasset Consul à Port Louis à Drouyn de Lhuys, 6 Février 1853. 25. Cette ligne fait également escale à Aden. 26. II s'agit de la « General Screw Steam Shipping Company». 34

Cependant le Gouvernement colonial de Maurice [...] s'est empressé de faire un appel aux spéculateurs et moyennant une prime annuelle de 250 000 F il a déjà, dit-on, obtenu de l'un d'eux la promesse d'établir pendant un an entre Port-Louis et Pointe de Gale une communication mensuelle par bateau à vapeur; mais probablement pas en 185427. » En fait il s'agit juillet 1854 : d'une manœuvre de la Screw Steamers et en

« Le Gouvernement de Maurice accepte une nouvelle offre de la General Screw Steam Ce et verse 250000 F pour un an pour un service mensuel entre Maurice et Pointe de Gale28. » Les Gouverneurs de Maurice et de la Réunion décident enfin de collaborer et, l'année suivante, en avril 1855, un nouveau projet est adopté, qui se veut définitif. Il comprend deux phases: 1re phase :- Maintien des 2 goélettes à voile entre Port-Louis et pointe de Galle à Ceylan. - Affectation de deux goélettes mixtes de la Réunion, l'Estafette et l'Eglée au trajet Saint Denis-Port Louis-Ceylan. Les départs auront lieu de Port Louis et de Saint Denis, deux fois par mois, les quatre bâtiments devant assurer ainsi, une bonne desserte postale vers l'Europe. 2e phase :- Achat de deux vapeurs de 180 à 200 Cv. pour un service mensuel entre Port-Louis et Ceylan ou Aden, pour une valeur totale de 550000 F29. Comme le souligne fort justement le Consul de France à Port Louis, dans cette même correspondance: « La ligne d'Aden est la seule d'ailleurs qui n'ait pas encore été exploitée régulièrement. L'Angleterre la convoite depuis longtemps...30 » Pour la première fois on parle sérieusement d'Aden. Les avantages de ce lieu par rapport à Ceylan, du simple point de vue de la distance, ne sont pas évidents. Port Louis-Ceylan est équivalent à Port Louis-Guardafui en distance, et il faut encore aller au delà pour toucher Aden. Par contre, il est logique de se rapprocher de Suez, et de faire gagner au courrier la durée du trajet Aden-Ceylan. Il n'est pas certain, néanmoins, que cette raison ait été détermi27. Aff.étr., C.C. Port-Louis, 1850-1860, Vol. 3, p. 190, Blanchard, Consul à PortLouis au Ministre, 20 Mai 1854. 28. Aff.étr., C.C. Port Louis, 1850-1860, Vol 3, p. 209, A. Rey Chancelier Consulat Port-Louis au Ministre, 21 Juillet 1854. 29. Aff.étr., C.C. Port Louis, 1850-1860, Vol. 3, pp. 275-279, A. Rey Chancelier Consulat Port Louis au Ministre, 28 avril 1855. 30. Ibid. p. 278.

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