L'ISTHME DE SUEZ

De
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2000 avant J.-C le pharaon Sénousret III relie les lacs Amers au Nil, puis à la Méditerranée. Unissant celle-ci à la mer Rouge, l'isthme de Suez a toujours constitué - outre une voie d'eau internationale - un enjeu économique et stratégique mondial émaillé de sombres politiques. A l'aube du XXIe siècle, l'Histoire de l'isthme de Suez se pérennise au-delà du passage millénaire. Comme le Nil, toujours alimenté, le canal donne une leçon de continuel recommencement. C'est la mission accomplie au fi du temps par NékaoII, Ibn-el-Khattab, Waghorn, De Lesseps et Abdel-Nasser. Une étude historique originale à partir de sources inédites d'archives.
Publié le : vendredi 1 mars 2002
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EAN13 : 9782296282346
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L'ISTHME

DE SUEZ

Collection Comprendre le Moyen-Orient dirigée par Jean-Paul Chagnollaud

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Mohamed

Anouar

MOGHIRA

L'ISTHME

de SUEZ
Passage millénaire
(640

- 2000)

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris France

L'Harmattan Hongrie Hargita u. 3 1026 Budapest

HONGRIE

L'Harmattan Italia Via Bava, 37 10214 Torino ITALIE

cgL'Harmattan, 2002 ISBN: 2-7475-2138-9

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«Dieu

aime ceux qui persévèrent». Le Coran, III - 140

«Diviser deux continentsl pour réunir deux mondes».

Ferdinand De

LESSEPS

«Je changerai le désert en lacs d1eau et la terre sans chemin en cours d1eau». Prophétie d'Isaie, Chapitre XLI, vers. 18

Partie: I

* LE CANAL DE SUEZ DANS L'HISTOIRE

REPÈRES

CHRONOLOGIQUES
610 (av. J.-C.). Le pharaon Nékao Il relie le Nil aux lacs Amers, puis tente - en vain - un creusement vers la mer Rouge 640 (ap. J.-C.). Amrou ibn el' Ass rend à la vie le canal qu'il baptise «Prince des croyants». l'Égypte avait ainsi percé le premier canal artificiel dans le monde Fin du Ville siècle. Le calife Abbasside Abou-Gaafar el-Mansour en ordonne le comblement Du Ville au XIXesiècle. Toute liaison est inexistante entre la mer Méditerranée et la mer Rouge 1801. Lors de sa campagne d'Égypte, Bonaparte suggère - sans plus - la création d'une voie d'eau directe entre les deux mers 1829. Le commerce avec l'Inde reprend à travers l'Égypte. D'Alexandrie au Caire par le canal Mahmoudieh et le Nil, puis du Caire à Suez à dos de chameaux. 1854. 30 novembre, acte de concession de 99 ans accordé par Saïd pacha à De Lesseps pour le creusement et l'exploitation d'un canal à travers l'isthme de Suez 1858. Création de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez 1859. Le 25 avril, Ferdinand De Lesseps donne le premier coup de pioche. Cette date marque le début des travaux de percement de l'isthme de Suez 1866. Le 22 février, convention établie entre Isma'Il pacha et De Lesseps 1869. Le 17 novembre, inauguration solennelle du canal de Suez en présence du khédive d'Égypte et de l'impératrice Eugénie 1876.21 février, la question litigieuse des tarifs du transit du canal est réglée par une convention 1882. Le 20 août, la Grande-Bretagne occupe militairement l'isthme de Suez 1884-1885. Programmation des travaux d'agrandissement 1887. 1ermars, la navigation de nu it est officiellement autorisée 1888. Convention signée entre l'Égypte, la France et la Grande13

Bretagne portant sur la Iiberté de navigation dans le canal 1915. Le canal est bloqué durant quelques mois lors de la Première Guerre mondiale 1936. Traité signé entre l'Égypte et la Grande-Bretagne portant sur la présence des troupes égyptiennes aux côtés des anglaises pour assurer une défense commune de l'isthme de Suez 1944. Blocage du canal de Suez pendant quelques semaines des suites du second conflit mondial 1949. Le 7 mars, convention ratifiée entre la Compagnie du canal et l'Égypte portant sur une obligation d'embauche du personnel égyptien dans tous les secteu rs d'activité mariti me 1954. Traité conclu entre l'Égypte et la Grande-Bretagne organisant le retrait progressif des troupes militaires anglaises stationnées dans la zone du canal de Suez 1955. Importants travaux d'élargissement et d'approfondissement de la voie d'eau 1956. Le 26 juillet, Gamal Abdel-Nasser annonce la nationalisation du canal de Suez. En octobre/novembre, opération militaire conjointe franco israélo britannique sur Suez. Fermeture du canal pendant quelques mois 1957. Le 2 avril, réouverture de la voie d'eau à la navigation 1967. Le 5 juin, guerre dite des «Six-Jours». Le canal restera fermé durant six ans et demi

1973. Le 6 octobre, guerre dite du « 1O-Ramadan ». Les troupes
égyptiennes traversent le canal 1974. Réouverture officielle au mois de mai, après d'importants travaux de modernisation des infrastructures maritimes et d'agrandissement, du canal à la navigation internationale 1981. Après l'assassinat du président Anouar el-Sadate, l'isthme de Suez sera considéré comme «Zone militaire égyptienne sensible» par le gouvernement d'Hosni Moubarak 1985. l'Égypte accepte officiellement le transit, payant, des navi res israél iens 1990/2000. Vaste programme gouvernemental d'aménagement, de réorganisation administrative et d'informatisation des structures de la Suez Canal Authority et de l'isthme de Suez, dorénavant rattachés au ministère des Transports maritimes 14

INTRODUCTION
On a souvent écrit sur le canal de Suez: articles de journaux et de revues en arabe ou en français, mémoires techniques, études économiques, brochures de circonstances, comptes-rendus de missions, récits de voyages, thèses, ouvrages d'ensemble et, bien entendu, cette liste n'est pas exhaustive. Il serait donc difficile - sinon impossible - de dresser une bibliographie relativement complète du sujet: il convient de ne pas trop le regretter si l'on veut bien observer que, en cette matière comme en beaucoup d'autres, les travaux de seconde main sont bien plus fréquents que les études originales. Par ailieurs, iI n'existe pas actuellement d'ouvrage récent à caractère vraiment scientifique, économique, social, géographique ou politique exposant - sur un millénaire - de manière claire et détaillée l'ensemble des questions relatives à l'isthme et au canal de Suez depuis son inauguration en 1869 en passant par sa nationalisation en juillet 1956 et jusqu'à l'aube de l'an 2000. Seul, le maître livre de Jules Charles-Roux date aujourd'hui de près d'un siècle. Il n'a pas eu d'équivalent depuis. Ces deux constatations permettent immédiatement de conclure que le regard et l'analyse d'un observateur égyptien paraissent indispensables actuellement sur l'ensemble de ces domaines. C'est l'objectif que nous nous sommes fixé en présentant cet ouvrage. Cette œuvre se veut la synthèse de tout ce qu'il y a lieu de savoir en la matière. Mais qu'importe la valeur de ces productions vu l'intérêt géostratégique et l'importance économique que représente toujours pour l'Égypte cette artère vitale de sa politique sociale. Or, rappelons-nous l'agression tripartite sur Port-Saïd en Octobre 1956, la guerre des Six-Jours en juin 1967, enfin celle d'Octobre 1973. Elles ont toutes laissé un pays meurtri et déstabilisé, une infrastructure socio-économique détruite, une société civile à reconstruire. Principale cause: la fermeture obligée du canal de Suez à la navigation. Qu'on l'examine du point de vue juridique, technique, commercial, financier ou social, la Compagnie Universelle du 15

Canal Maritime de Suez au départ apparaîtra constamment dominée par cette longue histoire et cet immense projet de l'homme. Celui, à l'origine, de relier deux mondes: l'Orient et l'Occident. De rapprocher des peuples - par le biais d'une voie

maritime

-

afin de mieux

permettre

le brassage des cultures

européennes, arabes ou autres. De faciliter les multiples échanges commerciaux également par un gain de temps. C'est donc dans chacun de ces aspects, ainsi que dans bien d'autres encore, qui expliquent la diversité des ouvrages qui lui furent consacrés, que nous allons successivement l'étudier. Nos recherches et investigations ont été longues: en Égypte, en France, en Grande-Bretagne et en Suisse. L'aide et le soutien apportés à l'élaboration de ce livre ont été appréciables grâce à un réseau structuré de contacts personnels, d'amis et d'officiels égyptiens que je remercie. Je tiens à rendre hommage à la mémoire de mon père, ancien de la Compagnie du canal de Suez durant trente ans, en lui dédiant ce travail. Que toutes les personnes qui m'ont témoigné leur sympathie et tous ceux qui m'aidèrent dans mon travail veuillent bien trouver ici l'expression de ma profonde reconnaissance, en particulier Daniel Roubin, un fidèle ami d'Égypte, Jean-Claude Bernard, Richard Herlin et Yves Lagorce. Mohamed Anouar MOGHIRA Port-Ibrahim, mars 2001

16

«APERIRE TERRAM

GENTIBUS»

«/I faut classer Ferdinand De Lesseps avec les grands initiateurs de routes planétairesl avec les Vasco de Gama ou les Magellan». André SIEGFRIED

J'ai voulu que la devise inscrite en exergue sur Ferdinand De Lesseps serve de frontispice à ce livre. Le grand mérite de l'œuvre de ce Français visionnaire n'est-elle pas, en effet, d'avoir «ouvert aux nations l'accès de la Terre» dans ses parties les plus reculées? ... Dès lors, qu'importe comment se présente l'Histoire? Qu'importe si quelque historien s'attache plus particulièrement à un trait de détail, à un moyen d'exécution et les commente à sa manière? Ce qui demeure, c'est que l'œuvre entreprise ait été réalisée. Qu'en «divisant deux continents, De Lesseps ait réuni deux mondes». Etque, ce faisant, il a servi l'humanité entière plus encore qu'il n'a illustré la grandeur de son pays. Un autre aspect de cet ouvrage, je voudrais également le préciser dès l'abord: cette œuvre grandiose pour l'époque - rappelons-le, nous sommes à la fin du XIXesiècle -, par les moyens matériels et humains mis en action, n'aurait pu être décidée et entreprise sans l'appui incessant, l'aide précieuse et les encouragements que l'ingénieur et diplomate français a constamment trouvés auprès des grands souverains de l'Égypte moderne. La tiédeur des banqu iers occidentaux, l'opposition malvei liante du gouvernement anglais de Gladstone au projet, n'ont pas fragilisé la détermination de l'homme. C'est au Vice-roi Mohamed Saïd pacha (1854 à 1863) d'abord que revient le mérite d'avoir soutenu De Lessepsdès ses premiers pas. Cela n'a pas été d'ailleurs sans mal, si l'on songe aux très nombreuses intrigues - de la Sublime Porte à Constantinople - qui se sont nouées autour de l'œuvre entreprise. 17

Car Saïd pacha ne fut pas assez habile pour s'entourer des garanties nécessaires. De Lesseps lui avait soumis un projet. Le souverain égyptien crut pouvoir l'ajourner en gardant le silence, après avoir donné son approbation de principe. La tactique échoua, car la France était forte et l'opinion française trop désireuse de percer le canal. Considérant le silence de Saïd pacha comme une acceptation définitive, Ferdinand De Lesseps, sans attendre que le firman (décret ottoman) d'autorisation fût rendu, lança sa souscription et commença les travaux. On imagine l'émotion créée par ce «coup de force» à Londres et à Constantinople! Ensuite, lui succéda le Khédive Ismaïl pacha (1863 à 1879), lequel n'a ménagé ni son appui politique, ni son argent pour que l'isthme de Suez devienne l'un des plus beaux titres de gloire de son règne. Ce fut la période d'une Égypte renaissante, avec la construction de la ville d'Ismaïlia - l'ancienne Timsah - qui porta son nom. Ismaïl pacha tint non seulement à exécuter loyalement les accords passés avec De Lesseps, mais à fournir à la Compagnie du canal, à un moment fort critique pour elle, une aide indispensable à l'achèvement de l'entreprise, comme le prouvent maints documents officiels. Certains sont d'ailleurs inédits... Ainsi, le canal de Suez fut achevé, grâce au soutien moral et matériel du Khédive. En novembre 1869, c'est lui qui présida aux cérémonies d'inauguration de la voie d'eau internationale. Il avait invité presque tout le gotha mondial en Égypteà cette occasion. La pompe avec laquelle fut inauguré le canal prouve bien qu'lsmaïl pacha appréciait l'importance de cette réal isation.

Vint plus tard le Roi Fouad 1er (1917 à 1936) à qui le pays
dut tellement dans les domaines les plus divers: agriculture, navigation, infrastructures portuaires, liaisons maritimes et aériennes etc.. .Son règne fut principalement marqué par la création d'une ville nouvelle, moderne: Port-Fouad, à l'extrémité nord-est de l'entrée du canal, sur la Méditerranée. Son fils, le Roi Farouk 1er qui lui succèdera (1936 à 1952), porta lui aussi un intérêt particulier à la modernisation de cette voie maritime notamment grâce à une nouvelle infrastructure et à son 18

élargissement. Malgré sa prestigieuse aventure, le canal de Suez fut l'enjeu de luttes politiques internationales importantes qui changeront le cours de l'histoire locale. Par conséquent, il est fort utile de guider le chercheur s'intéressant aux crises dans l'isthme. Nous le rappelons à nouveau: des intérêts énormes auront suscité sur plus d'un siècle l'économie et la stratégie, d'abord françaises ensuite égyptiennes, du Canal de Suez. Aujourd'hui, à l'aube du troisième millénaire, celui-ci, tel qu'il se présente dans cette gloire qui demeure la sienne à plus d'un égard, est le résultat d'études et de travaux qui remontent à trois ou quatre mille ans, comme nous le verrons plus loin. L'aboutissement de ceux-ci a nécessité une lutte diplomatique et politique âpre de plusieurs dizaines d'années. L'isthme a été la pièce maÎtresse de conflits armés qui ont dégénéré en crises internationales. Il a aiguisé des appétits mi Iitaires de la part des Anglais, Israél iens, Soviétiques ou encore Américains. C'est à l'ombre de cette longue histoire qu'est née et qu'a prospéré la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez. Symbole permanent, au départ, dans le monde industriel et commercial, d'une multinationale extraordinaire, telle qu'on pourrait la comparer de nos jours. En existe-t-il beaucoup en effet, qui, partant essentiellement de capitaux privés, auraient accompli une tâche aussi vaste que celle d'ouvrir une route mondiale entre les continents et de contribuer largement au développement économique de l'Europe? Gamal Abdel-Nasser, l'un des leaders de la Révolution des Officiers Libres d'Égypte, qui dirigea le pays de 1952 à 1970, nationalisa la voie d'eau le 26 juillet 1956, treize ans avant l'expiration du bail des 100 ans concédé à la France restituant ainsi à l'Égypte le canal, agrandi et amélioré par l'apport d'un siècle d'efforts continus. Zone sensible, géostratégique aussi bien pour l'Occident que pour l'Orient, le canal de Suez fut paralysé à maintes reprises. Réouvert officiellement à la navigation mondiale, courant 1974, modernisé, approfondi à nouveau, élargi, il n'a cessé depuis d'attiser les convoitises de grandes multinationales étrangères désireuses de s'y installer. L'intérêt géopolitique qu'il continue de représenter dans le conflit du 19

Moyen-Orient - surtout pour les Etats-Unis- n'est pas prêt de disparaître. Cent trente ans plus tôt, un grand précurseur avait rêvé de réunir deux mondes. Cent trente ans plus tard, avec l'arrivée d'un siècle nouveau, un pays comme l'Égypte est, avec son canal, le plus sûr trait d'union de ces deux civilisations:
l'égyptienne et l'européenne.

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L'UNION

DES «DEUX-MERS»
« Tous les

mots d'adieu sont amers/

Et la mort est amère Et toute chose qui, à l'homme/dérobe I/homme». (Ahmed Abdel-Mooti Hégazi, poète égyptien)

L'étude des textes anciens écrits par Hérodote, Aristote, Aboul-Féda, les stèles découvertes, les travaux des égyptologues modernes, nous permettent de nous représenter ce qu'était, au temps des Anciens Égyptiens, cette région appelée de nos jours isthme de Suez. La limite occidentale de cet isthme était la branche Pélusiaque qui resta navigable, vraisemblablement, jusqu'au premier siècle de la conquête arabe, et ce, malgré la submersion de la région du lac Menzaleh, relatée par Ahmed el-Mâqrizi, historien arabe de renom, comme ayant eu lieu en l'an 535 avant notre ère. Au temps des Pharaons, les eaux de la branche Pélusiaque baignaient les murs ou les campagnes de la Ville du Soleil -On d'Héliopolis, de Byblos, Belbeiss, de Bubastis, de Daphnae, Telle Defuch, de Per-Amon, Péluse. Elles fertilisaient le nome d'Héliopolis, traversaient le nôme Bubastite, séparaient le nome Tanitique du nôme Arabique et du nome Sethroïte. Cette branche Pélusiaque, en amont de Péluse et dans le Nord-est de Daphnae, les canaux signalés par Strabon, alimentaient une série de lacs et de marais. Le bassin actuel des lacs Amers a été, au moins à l'époque des Ramsès, en communication libre avec la mer Rouge par des chenaux sinueux, étroits, n'offrant peut-être un tirant d'eau suffisant aux navires de l'époque que lorsque la marée en relevait le niveau. Au début du XIXe.siècle, à l'époque des grandes crues du fleuve, les eaux fertiIisantes atteignaient encore la cuvette de l'actuel lac Timsah. Ainsi, véritablement, la nature traçait en 21

quelque sorte aux anciens maîtresde l'Égyptela communication à réaliser et à maintenir, entre le Nil et la mer Rouge. Dès lors, s'ouvrait une route vers l'Orient, vers le pays de Pount et les Indes. Évidemment, nous ne pouvons pas, avec nos idées modernes, nous représenter la politique et l'économie des Pharaons. Pour les Anciens Égyptiens, au moins jusqu'à l'occupation romaine, l'isthme n'est pas une voie, mais une frontière. C'est par Péluse, clé orientale de l'Égypte, que sont venus Cambyse et Alexandre le Grand. C'est le faisceau et la ligne des places militaires et des postes fortifiés érigés sur toute la longueur de l'isthme, qui constituaient contre les Asiatiques et les nomades du désert oriental le Mur du Prince, la défense de l'Empire. L'Égypte,au point de vue économique, se suffisait à elle même, empire compact et indépendant. Si, dès l'époque la plus reculée, elle possédait des Îles de l'archipel et constituait une puissance méditerranéenne, elle ne fut jamais ce que furent les autres nations riveraines, Crétoises, Phéniciennes ou Hellènes. Même, à l'époque romaine, où l'Égypte était le grenier de Rome, il ne devait pas venir naturellement à l'idée de ses maîtres de réaliser une voie directe, un «canal des deux mers» à travers l'isthme actuel de Suez. C'est vers le Nil, vers les métropoles commerciales et politiques de la Haute et de la Basse Égypte, qu'i I s'agissait de drainer les richesses du monde oriental accessibles des ports du Golfe Arabique et, pour cela, il fallait entretenir une communication entre le grand fleuve d'Égypte et ce Golfe, par la voie d'un canal d'abord. Plus tard, par ce même canal et les routes terrestres du Nil aux portes de la mer Rouge. À l'époque des Pharaons, le canal partait de la branche Pélusiaque aux environs de Bubastis, l'actuelle ville de Zagazig, et débouchait à Arsinoe, à la pointe du Golfe Arabique. Sa longueur était alors de 200 kilomètres environ, sa profondeur de 10 mètres et sa largeur calculée pour donner passage à deux trirèmes de front. La mer Rouge, étant par ses marées plus haute que la Méditerranée, des écluses rachetaient le dénivellement. Dès son avènement au trône, Nékao Il (609 - 594, avant notre ère) montra qu'il était un roi énergique, taillé sur le modèle des grands pharaons et à qui il ne manquait, pour égaler la gloire 22

des Thoutmès et des Ramsès, que des ressources semblables aux leurs. Il apporta tous ses soins à la formation d'une marine militaire qui permit à l'Égypte de dominer à la fois sur la mer Rouge et sur la mer Méditerranée. Des ingénieurs grecs lui construisirent des chantiers maritimes et remplacèrent les anciennes galères par une flotte de trirèmes. C'est l'impulsion donnée au commerce par les Grecs, qui détermina Nékao Il à rétablir le canal des Deux Mers, abandonné et ensablé depuis les dernières années de la XXe. Dynastie. Le canal partait, comme nous l'avons dit, d'un point situé un peu en amont de Bubastis et aboutissait à la mer Rouge, à peu près à la hauteur de la ville moderne d'Ismaïlia. Nékao Il, après avoir reconstitué une marine pour le commerce en Méditerranée, met, pour la première fois dans l'histoire de la navigation et les expéditions d'exploration, une flotte à la disposition de marins phéniciens, partant du Golfe Arabique, pour le périple de l'Afrique. Celui-ci semble avoir été réalisé, bien qu'aucun résultat pratique ne parvÎnt de cet exploit, auquel personne d'ailleurs ne voulait croire. Toutefois, il ne semble pas douteux que la recherche de nouveaux débouchés commerciaux ait été au moins pour autant que la curiosité scientifique dans cette entreprise. L'expédition dura trois ans et fut couronnée de succès. Hérodote, dans son livre, s'étonne que les navigateurs aient prétendu avoir, à un moment donné de leur voyage, le soleil à leur droite. Ce détail auquel Hérodote se refuse de croire, est évidemment la meilleure preuve de la réussite de l'expédition. En ce qui concerne le canal, Hérodote raconte que c'est après avoir perdu cent vingt mille hommes dans cette entreprise et sur la foi d'un oracle qu'il avait abandonné son rêve. Cet oracle prédisait à Nékao Il «Qu'il travaillait pour le Barbare». Le Barbare en question, Darius, devait reprendre le projet et le mener à bonne fin. L'exploitation économique de l'Égypte retint tout particulièrement l'attention de Darius (522 - 485). La nouvelle province était certainement la plus riche de l'Empire et c'était elle qui versait les plus importants tributs à la métropole. Pour faciliter le trafic, il rétablit du mieux qu'il put les anciennes voies commerciales qui avaient jadis porté en Égypte 23

toutes les richesses du monde ancien. Principale chose à faire pour atteindre ce but, Darius fit rouvrir le chantier, abandonné autrefois par Nékao Il, du canal de la mer Rouge. Les travaux étant déjà très avancés, les bateaux purent bientôt emprunter cette nouvelle voie de communication qui permettait de passer facilement de la Méditerranée à la mer Rouge (on a trouvé sur plusieurs points de l'isthme des stèles triIingues de Darius). C'est alors que les marchandises arrivèrent directement des bouches de l'Indus dans les ports de la Méditerranée. Dans son livre décrivant l'Égypte, Strabon (66 avant JésusChrist - 25 après J.-C.) est, plus que tout autre historien, expl icite : «II(Artémidore) ajoute que le premier canal qui se présente à partir de Péluse est le même qui alimente les lacs connus sous le nom de Lacs des marais. Ces lacs, au nombre de deux, sont situés à gauche par rapport au grand fleuve (le Nil), juste au-dessus de Péluse, et en pleine Arabie (les Anciens faisaient de la branche Pélusiaque la frontière de l'Arabie). Mais, ce ne sont pas les seuls de la région qui forment le côté extérieur ,du Delta. Artémidore en signale encore plusieurs autres qui alimentent respectivement d'autres canaux. L'un des deux lacs des marais est bordé par le nome Sethroïte qu'Artémidore range cependant au nombre des nomes du Delta. Deux autres canaux viennent encore grossir ces deux mêmes lacs. «Un dernier canal débouche dans l'Érythrée, c'est-à-dire dans le Golfe Arabique, près de la ville d'Arsinoé, ou de Cléopatris comme on l'appelle aussi quelquefois. Ce canal traverse les lacs «amers», ainsi nommés parce qu'en effet primitivement leurs eaux avaient un goût d'amertume. Mais depuis, par suite du mélange des eaux du fleuve résultant de l'ouverture du Canal, la nature de ces eaux a changé: elles sont devenues poissonneuses et attirent une foule d'oiseaux, de ceux qui hantent d'ordinaire les lacs». Et Strabon de poursuivre dans sa description géographique de l'Égypte: «Le premier roi qui entreprit de creuser ce canal fut Sésostris, dès avant la guerre de Troie. Suivant d'autres, ce fut le fils de Psammétique, mais ce prince n'aurait pu que commencer les travaux, ayant été interrompus par sa mort. Plus tard, Darius, premier du nom, en reprit la suite et allait l'achever quand se laissant ébranler par une erreur alors commune, il renonça à 24

l'entreprise. On lui avait dit et il avait cru que la mer Érythrée était plus élevée que l'Égypte et que si l'on perçait de part et d'autre l'isthme intermédiaire, l'Égypte entière serait submergée par les eaux de cette mer. Mais les Ptolémée néanmoins passèrent outre et, ayant achevé le percement, ils en furent quittes pour fermer par une double porte l'espèce d'Euripe ainsi formé, de manière à pouvoir, à volonté et sans difficulté, sortir du Canal dans la mer extérieure ou rentrer de la mer dans le canal. . .». Selon Aristote, : «Sésostris, paraît-il, est le premier des rois anciens qui s'en occupa. Mais il constata que le niveau des terres était plus bas que celui de la mer. Aussi, celui-ci lors d'un premier essai, et Darius, plus tard, cessèrent de creuser le passage, pour ne pas corrompre les eaux du fleuve par leur mélange avec les eaux de la mer». De ces divers témoignages on peut conclure que, dès la XIIe. dynastie (2000 - 1785 avant notre ère), il existait des relations commerciales et militaires entre l'Égypte et les rives de la mer Rouge, relations qui ne pouvaient exister que par une communication directe ou par l'intermédiaire de places d'entrepôt et d'armement, entre le Nil et fe Goffe Arabique. Or, nous savons aujourd'hui que les Perses ne firent que procéder au nettoyage et à la remise en œuvre d'un canal du Nil à la mer Rouge remontant à la XIIe. dynastie, achevé par Nékao Il puis ensablé. Il est cependant à noter que les seuls monuments que l'on trouve au sud des lacs, le long du canal, sont des vestiges perses et que la première ville dont l'Histoire signale l'existence dans cette région, est une cité fondée par Ptolémée Il, commémorée par une stèle de ce roi. Plus tard, les auteurs arabes nous font connaître que le canal, sans doute négligé par les derniers Ptolémée pour les routes terrestres vers Bérénice, dans le Sud-est de l'Égypte, sur la mer Rouge, fut remis en état sous la domination romaine et particulièrement par Trajan et Adrien et rendu ultérieurement à la navigation par ordre d'Omar ibn el-Khattab. En effet, le canal était encore obstrué lorsque les Arabes conquirent l'Égypte. Amr ibn el'Ass, jeune lieutenant du Khalife Omar, le fit recreuser, mais il porta la prise d'eau vers le Vieux-Caire, ce qui produisit un cours de 326 kilomètres. 25

Le canal fut abandonné de nouveau quand les Khalifes allèrent résider à Damas et qu'ils voulurent faire prendre au commerce la direction du Golfe Persique et de l'Euphrate. Le Khalife AI-Mansour en fit fermer l'embouchure, l'an 775 de notre ère, et par là le ruina complètement. Alfergan écrit vers 828 : «Le fleuve Trajan qui passait à la Babylone d'Égypte, comme le dit en termes précis Ptolémée, est le même que celui qui fut appelé Canal du Prince des Croyants, en arabe (Qânat Amir el-Mo'ménine), et qui coule le long de Fôstat, car Omar ordonna que ce canal, alors
comblé par les sables,

fût rouvert

à l'effet

de transporter

des vivres

à Médine et à La Mecque». Ahmed el-Mâqrizi, pour sa part, décrit ainsi le canal: «Ce canal est situé en dehors du Caire, du côté ouest, entre cette ville et le Meqs. Au commencement de l'islamisme, on le nommait Canal de l'Émir des Croyants et aujourd'hui il est généralement connu sous le nom du Canal de Haken ou Canal de la Perle. C'est un ancien canal qui fut commencé par Toutis, fils de Malia, un des rois d'Égypte qui résidèrent dans la ville de Memphis». Mais il existe une légende à ce propos. Celle de Toutis et Sarah. C'est de son temps qu'Ibrahim, l'élu de Dieu, vint en Égypte et ce fut ce Toutis qui ravit Sarah, femme du patriarche, à laquelle il donna pour servante Hagar, mère d'Ismaïl. Lorsque Ibrahim eut renvoyé Hagar et son fils Ismaïl à La Mecque, celle-ci fit parvenir un message à Toutis pour l'informer de son abandon dans un lieu hostile et implorer son secours. Toutis fit alors creuser ce canal, grâce auquel il put envoyer jusqu'à Djedda du blé et d'autres aliments à Hagar. Il donna ainsi la vie au pays du Hedjaz. Dans la suite, Andromanos, surnommé Élia, l'un des rois grecs qui régnèrent après Alexandre le Grand, fils de Philippe le Macédonien, reprit le travail de ce canal et les barques y circulèrent. Cela eut lieu quatre cent et quelques années avant l'Hégire du Prophète Mohamed (c'est évidemment Adrien dont veut parler el-Mâqrizi). Plus tard, Amr ibn el-' Ass, ayant conquis l'Égypte, remit le canal en état après six mois de travail. Ainsi, les barques et autres embarcations principalement commerciales purent y flotter et porter des provisions vers le Hedjaz. C'est alors qu'il prit le nom de Canal de l'Émir des Croyants, c'est-à-dire Omar ibn el-Khattab. Il 26

avait conseillé l'entreprise. Depuis lors, les barques n'ont cessé d'y circuler de Fôstat, Masr el-Qâdima à Qolzoum, ville située sur la rive orientale à l'endroit nommé aujourd'hui Suez. Et l'eau du Nil n'a cessé de se jeter dans la mer près de Qolzoum qu'en l'année 150 de l'hégire (767 - 768 de notre ère). Époque où le Khalife Abou-Gaafar AI-Mansour fit combler ce canal et il n'en est plus resté dès lors que ce qu'on en voit encore de nos jours. Quelques siècles plus tard, Chamséddine écrivait en 1650 : «Le Canal du Caire doit son origine à un ancien roi d'Égypte nommé Tarsis ben Malia. Ce fut sous son règne qu'Abraham vint en Égypte. Ce canal venait jusqu'à la ville de Qolzoum, passait près de Suez et les eaux du Nil se déchargeaient en ce lieu dans l'eau salée... Omar fit alors nettoyer et recreuser ce canal et le nomma Kha/ig Émir e/-Mou'ménine . Il demeura en cet état 150 ans jusqu'au règne du Khalife Abbasside Abou-Gaafar el-Mansour, qui fit fermer l'embouchure de ce canal dans la mer, à Qolzoum». Amrou ibn el-'Ass fut le premier qui eut l'idée d'un canal direct entre les deux mers. Aboul-Féda (1273-1331) le révèle: «Ibn Saad fait remarquer qu'auprès de Farama se trouve Péluse (le Tell elFarama est le site de la ville égyptienne qui précéda Péluse. C'est là, en vérité, que la mer Méditerranée est la plus proche de la mer Rouge). Mais le site de Port-Saïd a été préféré dans le tracé du canal maritime parce qu'en ce point, la Méditerranée se rapproche de la mer Rouge de manière qu'il n'y ait plus entre elles qu'environ 70 milles. Amrou ibn el-'Ass pensa faire une coupure qui aurait mis les deux mers en communication. La coupure devait se faire là où est le lieu nommé jusqu'à nos jours Zanab e/-Timsah (Queue du
crocodile)>>.

Mais c'est el-Massoudi (mort en 956) qui nous donnera le texte le plus complet et le plus intéressant: «Un certain roi avait entrepris de creuser un canal entre la mer de Qolzoum et la mer de Roum. Mais le niveau de la première étant plus élevé que celui de la mer de Roum, il dut abandonner son projet». Or, l'explication technique de ce texte est la suivante: la prise d'eau du côté de la mer de Qolzoum se nomme Zanab el-Timsah, à un mille environ de la ville de Qolzoum. C'est là que se trouve un grand port que traversent les pèlerins de l'Égypte. Le canal, partant de la 27

mer de Qolzoum, se dirigeait sur un point de la province de Misr, nommé el-Hammeh (II existe un lieu-dit Abou-Hameh, près d'Abbassa, à l'orée de l'Ouadi Toumilât), territoire affermé aujourd'hui à Mohamed fils d'Ali el-Madérani. La jonction des deux mers ayant été reconnue impossible, le roi fit creuser un autre canal du côté de la mer de Roum vers le district de Tennis (les ruines de Tennis sont dans un îlot du lac Menzaleh, à 10 kms. au sud-ouest de Port-Saïd), Damiette et le lac (le lac de Menzaleh). Ce canal était alimenté par la mer et le lac de Tennis (Menzaleh). Il se prolongeait par Nanaan jusqu'au territoire d'el-Hammeh. Près de ce village se rassemblent les navires venus de la mer de Roum et ceux qui viennent de la mer de Qolzoum et remontent par le canal de Zanab el-Timsah. C'est là qu'avaient lieu les tractations commerciales et la distance entre les deux mers était notablement diminuée. Au cours des siècles, les sables, poussés par le vent du désert, détruisirent ces travaux. Plus tard, Haroun elRachid tenta une nouvelle fois la jonction des deux mers en établissant une prise d'eau dans le coin supérieur de l'Égypte vers l'Abyssinie à la limite méridionale du Saïd. Ne pouvant réussir à partager les eaux du Nil, il résolut d'unir une mer à l'autre en faisant dévier le Nil du côté de Farama et du pays de Tennis. Mais Yéhia, fils de Khaled, lui indiqua que les Grecs viendraient capturer les pèlerins pendant leurs processions rituelles autour de la Kaaba. En effet, une fois maîtres du passage entre la mer de Roum et la mer du Hédjaz, ils feraient des prisonniers jusque sur le territoire sacré de La Mecque et de Médine. Haroun el-Rachid renonça donc à son projet. Les traces des travaux de canalisation entre les deux mers sont encore visibles sur les points que nous avons nommés. Elles attestent les efforts tentés par les rois de l' Antiqu ité pour développer la civilisation et augmenter la prospérité du pays tout en améliorant le sort des habitants en facilitant l'échange des denrées et de tout ce qui apporte la richesse et l'aisance générale. «Dieu favorise les bonnes entreprises», disait en substance AI-Massoudi dans Les Prairies d'Or. De tout ceci, nous pouvons conclure donc que les textes d'Hérodote, de Strabon et de certains auteurs arabes nous ont indiqué qu'il existait avant Darius (522-485 avant notre ère) 28

une communication, ou tout au moins des tentatives de communication entre le Nil et le Golfe Arabique. Hérodote et Diodore font remonter le canal au-delà de Psammétique (633-609). Strabon et Pline en font honneur à Sésostris et les auteurs arabes, en particulier Chamséddine et elMâqrizi, à un roi d'Égypte appelé Tarsis ibn Malia. Certains historiens le citent sous le nom de Toutis ibn Malia, qui serait contemporain d'Abraham. On admet de nos jours qu'Abraham était contemporain de Sésostris Il (1906-1888 avant Jésus-Christ), roi égyptien de la XIie. Dynastie. Nous admettrons aussi que, rectifié ou rétabli par Nékao et certainement à l'époque de l'occupation perse, c'était bien un véritable canal destiné à relier le Nil à la mer Rouge. Il avait sa prise d'eau au Nil, au voisinage de Bubastis, traversait en direction ouest est le nome Arabique, dont il arrosait l'ancienne capitale Pi-Sopt (Saft el-Henneh), auprès de Bouto, pénétrait dans la 7e.. nome, suivait le val de l'Ouadi Toumilât, où il entrait près de Thou. Il arrosait alors, au site actuel de Tell Rotab, une ville dont l'origine remonte à la Vie. Dynastie et qu i est peut-être l'ancienne capitale du 8e. nôme. Il atteignait ensuite la cité mythique de Tekou, fondée par Ramsès Il, à l'est de Tell Rotab, centre religieux du culte d'Atoum et métropole du 8e nome sous les Ptolémée, l'Héroopolis grecque, port fluvial et maritime d'où partait l'armement destiné au commerce ou aux opérations militaires dans le Golfe Arabique. Enfin, les auteurs arabes, les premiers faut-il le souligner, exprimèrent d'une manière explicite l'idée d'un canal direct des deux mers entre la baie de Péluse et le Golfe de Suez. Si elle ne fut pas réalisée, l'idée demeura cependant vivante. Elle devait aboutir à l'œuvre géniale de Ferdinand De Lesseps. Or, bien que n'ayant aucune formation technique ni financière, on le verra plus loin, De Lesseps sut, par sa clairvoyance, son prestige personnel, son énergie et sa ténacité, faire face aux obstacles de toutes sortes, imposer l'idée d'un «canal reliant les deux mers» et ainsi faire aboutir le gigantesque projet. Ayant obtenu, les 30 novembre 1854 et 5 janvier 1856, des actes ou «firmans»de concession du viceroi d'Égypte Mohamed Saïd pacha, De Lesseps fit faire les études techniques approfondies indispensables et s'efforça de réaliser les 29

nombreuses conditions permettant l'ouverture des chantiers. Au début, l'on avait estimé que les dépenses s'élèveraient à 200 millions de francs de l'époque: ce fut donc le montant du capital de la Compagnie Universelle du Canal maritime de Suez que De Lesseps constitua à la fin de 1858. Bien que les souscriptions eussent été proposées dans les principaux pays du monde, les actions se répartirent en définitive comme suit: Souscripteurs français: 52 °10 Vice-roi d'Égypte: 44 °10(vendu par la suite au gouvernement Britannique) Souscripteurs divers: 4 °10 Lestravaux entrepris dans des conditions plus difficiles qu'on ne l'avait pensé tout d'abord, furent dirigés par des ingénieurs d'élite, comme Voisin bey, Félix Laroche et Émile Larousse et exécutés par des entrepreneurs dont le plus remarquable fut Alexandre Lavalley. Des centaines d'ingénieurs et de techniciens, des dizaines de milliers d'ouvriers égyptiens et européens coopérèrent à une œuvre alors sans précédent, exécutée en plein désert égyptien, et qui ne put être menée à bonne fin que grâce à l'emploi des engins mécaniques les plus perfectionnés de l'époque. On dut, par exemple, extraire au total près de 74 millions de mètres cubes de déblais, soit par terrassements à sec, soit surtout par dragages. En définitive, les dépenses entraînées par les travaux proprement dits s'élevèrent à 300 millions de francs de l'époque. En y ajoutant les charges sociales, les frais d'administration et les dépenses diverses, le tout d'un montant de 120 millions environ, le prix de revient total du Canal de Suez, dans ses dimensions de 1869, s'éleva à 420 millions de francs de l'époqu~e1 soit cent millions de livres égyptiennes de nos jours.

30

HISTORIQUE
«Quand le vent souffle en tempêtel il fait frémir tous les arbres». (proverbe égyptien)

Quoi de plus attirant qu'une histoire qui se déroule dans un pays magique - l'Égypte - au ciel plein de présages, pays des déserts et des contes des Mille et une Nuits, des serpents venimeux dont l'un connut la gloire de mettre un terme à la vie d'une reine célèbre, des divinités pour nous mystérieuses, des Pyramides et des Sphinx à l'étrange sourire, des souvenirs du passage de la Sainte - Famille et de Jacob ,et de Moïse et d'Abraham... Quoi de plus passionnant qu'une Histoire qui remonte aux Pharaons et voit défiler des rois perses, des empereurs romains, des califes et des sultans, Bonaparte, ses généraux et ses techniciens, de pittoresques philosophes français et un génial «aventurier», que l'Histoire d'une grande nation, luttant pour défendre l'accès de son empire, au milieu des intrigues de palais, des combinaisons politiques, des manœuvres spéculatives, pour s'inscrire enfin dans la grande tragédie des guerres mondiales? Si épuisé que soit ce sujet attrayant, ce rappel historique est cependant indispensable à qui veut situer la Compagnie Universelle du Canal maritime de Suez parmi les éléments qui ont présidé à sa création. Et n'y aura-t-il pas toujours quelques pages nouvelles à ajouter à celles du passé? La géographie, dans ce domaine comme dans bien d'autres, détermine l'Histoire. C'est de la géographie d'ailleurs que se réclamera, non sans un certain humour, Ferdinand De Lesseps occupant à l'Académie Française le fauteuil de MM. Thiers et Henri Martin: «Ils étaient

historiens et je suis géographe... à ma manière

1». Géographe

en

effet, il l'aura été plus que tout autre, celui qui ne se sera pas borné à étudier et expliquer les formes de la terre mais aura été 31

les modifier. Qu'étaient donc ces formes et quelles modifications appelaient-elles? L'Égypte baignée au Nord par la Méditerranée, à l'est par la mer Rouge, unit le continent africain au continent asiatique par l'isthme de Suez et la distance de la Méditerranée à la mer Rouge n'y est que de 150 kilomètres. C'est donc au travers de l'isthme qu'à la seule vue de la carte, les échanges paraissent le plus faciles à établir entre les pays qui baignent la Méditerranée. Une étude de la géographie de cette région confirme cette première impression. En effet, si des barrières montagneuses s'opposent à un passage facile vers l'Est, de la Méditerranée à la Mésopotamie et au Golfe Arabique, l'isthme de Suez constitue au contraire une dépression au travers de laquelle la pénétration ne rencontre guère d'obstacles. L'histoire géologique de cette partie du monde semble d'ailleurs prouver que l'isthme de Suez n'a pas toujours existé et que la Méditerranée et la Mer Rouge n'auraient autrefois formé qu'une mer. Les Lacs Amers en seraient un vestige et la preuve en est que dans l'Égypte ancienne, la Mer Rouge pénétrait jusqu'à eux par un golfe profond sujet à la marée. Des soulèvements de terrains et les alluvions du Nil ont donné à l'isthme de Suez sa structure actuelle qui ne devait opposer ainsi que peu d'obstacles naturels à l'initiative des hommes. Aussi ne partagerons-nous pas l'inquiétude qu'exprimait Ferdinand De Lesseps dans une de ses conférences «en songeant qu'au jour du jugement dernier, l'Éternel pourrait lui reprocher d'avoir modifié sa création». Au contraire, l'Éternel le féliciterait de l'avoir rétablie dans ses formes premières. N'est-ce pas la plus belle œuvre pour un homme que de refaire celle du Créateur? C'est donc à Ferdinand De Lesseps - dont le nom a dû être cité plusieurs fois avant même que ne commence la description de

jusqu'à

son œuvre - qu'échut

la gloire de cette nouvelle création. Mais il

fut loin d'être seul à en avoir l'idée: de nombreuses générations ont caressé le rêve d'assurer la liaison par eau entre les deux mers qui baignent l'Égypte. Ce grand rêve cependant fut différemment conçu suivant les «rêveurs» : pour les uns, la liaison devait être assurée par la voie fluviale, c'est-à-dire par le Nil; pour les autres, elle devait être assurée par la voie maritime, c'est-à-dire en 32

coupant l'isthme directement. Ferdinand De Lesseps eut le double mérite d'opter définitivement pour la deuxième formule et de passer à la réalisation. De même que les événements de la Grande Histoire se datant avant et après Jésus-Christ, ceux de l'histoire du Canal de Suez pourraient donc se dater avant et après Ferdinand De Lesseps. LA DÉCOUVERTE DE VASCO DE GAMA OU LA DISPARITION OU CANAL: Il paraîtra peut-être surprenant que le Canal qui fut une préoccupation continue des maîtres de l'Égypte ancienne disparût aussi complètement. Mais cette disparition s' expl ique par la révolution apportée dans l'histoire des communications mondiales par la grande découverte de la Renaissance: celle du cap de Bonne espérance par Vasco De Gama. Or, cette découverte majeure fut lourde de conséquences pour les pays méditerranéens. Pendant tout le Moyen Âge, ils avaient dû leur fortune à l'important trafic qui se faisait des marchés du Caire et d'Alexandrie. Cependant, la traversée de la Mer Rouge n'était pas sans dangers. Sa réputation était bien établ ie et le héros de «vi ngt mille lieues sous les mers» qui pouvait se flatter de connaître mieux que quiconque les mystères des Océans put rapporter, par exemple, que «les navires périssaient en grand nombre sur les bancs de sable et que personne ne se hasardait à y naviguer la nuit.. .c'était une mer sujette à d'affreux ouragans, semée d'êtres inhospitaliers et qui n'offrait rien de bon dans ses profondeurs ni
à sa su rface»

.

C'est dire que la sécurité du voyage par le cap de Bonne Espérance devait tenter les mari ns occidentaux. Et aussitôt, Venise, Marseille et l'Égypte virent une sérieuse réduction de leur activité commerciale au profit du Portugal et surtout de la Hollande et de l'Angleterre. Selon l'expression d'André Siegfried: «Le centre de gravité du monde se trouvait déplacé». Les victimes de ce bouleversement savaient pourtant qu'il y avait un remède à cette situation: l'isthme était là, avec ses 150 kilomètres entre les deux mers. Il suffisait de trouver un moyen de le traverser. Et l'on vit, tour à tour, se pencher à nouveau sur ce problème les 33

la tête enturbannée d'un sultan, la tiare d'un pape, la couronne d'un roi. Ce sont d'abord les Vénitiens qui particulièrement intéressés au commerce des épices, se mirent à réagir. La preuve en est donnée par les délibérations du Conseil des Dix qui, au début du XVie. siècle signalent «qu'avec beaucoup de facilité et en très peu de temps, on pourrait faire un canal qui partant de la mer Rouge, conduirait directement de là en cette mer-ci, comme il fut d'autre fois question de le faire». C'est ensuite le Bey d'Afrique, Ali le Renégat qui, à la fin de ce même siècle, proposa la réouverture du canal pour mener la flotte turque de la Méditerranée à la Mer Rouge. Il intéressa le sultan - et, dit-on même, le pape Sixte Quint - à son projet, mais avant d'essayer de le mettre à exécution, il mourut empoisonné, victime d'une trop rapide et brillante carrière qui ne lui avait pas fait que des amis. En France enfin, de Richelieu à Louis XVI, une solide tradition s'établit en faveur du Canal. Sans doute des intérêts contradictoires entraient-ils en jeu: d'une part en effet, Saint-Malo et Lorient, les ports d'attache de la Compagnie des Indes, étaient des ports de l'Atlantique, mais d'autre part, Marseille était le port de la Méditerranée et une fraction non négligeable du trafic commercial passait encore par la Mer Rouge et par la voie terrestre du Caire et d'Alexandrie. Il était donc utile de toutes façons de négocier des avantages commerciaux avec l'Égypte et c'est à quoi s'employa sans cesse la diplomatie française. Ainsi Colbert obtint des Turcs une réduction de 20 à 3 °10 du droit de douane sur les marchandises transitant à travers l'Égypte et songea à créer une Compagnie du Levant recevant le monopole du commerce français de la Mer Rouge et bénéficiant d'une préférence douanière en Égypte. Au siècle du Roi Soleil, l'idée du canal apparut intimement liée aux idées de conquête. Mais alors que dans l'Égypte ancienne - l'histoire précédente l'a amplement montré - c'est l'occupation des terres qui poussait les envahisseurs à s'intéresser au canal, c'est maintenant la perspective de cette voie de communication qui allait donner des idées nouvelles de colonisation. C'est ainsi qu'en 1672, Leibniz, redoutant les effets de la campagne projetée par Louis XIV contre les Pays-Bas, lui 34

visages les plus divers,

proposa à la place de soumettre l'Égypte qui, par l'ouverture du canal, lui permettrait de porter un coup fatal à la prospérité des Hollandais. De même Savary, dans un long mémoire adressé au Roi, recommanda expressément de conquérir l'Égypte «pour entreprendre les travaux du Canal de Suez». Par ailleurs un projet très précis tendant à rétablir un canal entre Suez et la Méditerranée fut soumis en 1685 au grand vizir du sultan par l'ambassadeur de France à Constantinople, De Girardin. Mais la Turquie, en subordonnant son assentiment à l'avis favorable des autorités du Caire fit échouer la négociation. Au cours du XVIIie. siècle, les idées de conquêtes se confi rmèrent : ainsi le Baron de Tott, gentilhomme hongrois au service de la France, qui revenait de Constantinople, convaincu de l'effondrement prochain de l'Empire Ottoman, conseillait au Roi de ne pas attendre plus longtemps pour s'emparer de l'Égypte. Il était cependant des gens ennemis des complications internationales, tel le Comte de Vergennes qui préférait rechercher des avantages par la voie diplomatique. On multiplia les missions d'études, on obtint par des traités des réductions de tarifs douaniers, des garanties indispensables de sécurité pour les caravanes, etc... Pendant ce temps, l'idée du Canal avait mûri et elle s'apprêtait à entrer dans une phase plus active.

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, PETITE DE GEOGRAPHIE

LEÇON EGYPTIENNE

«6 Prince des Croyantsl ce pays est un désert aride et sablonneux et une plaine liquide et argentéel un marécage couvert dlun limon noir épais et une prairie verte et ondoyante».
(Amrou Ibn EL-Ass, compagnon du Prophète de Illslam et conquérant de IIEgypte)

Pour se représenter la géographie de l'Égypte, il faut, je crois, l'avoir survolée: ses traits essentiels, les limites exactes et les contrastes de ses diverses régions apparaissent alors avec une surprenante clarté. Si l'on arrive par exemple de Jérusalem, en traversant un coin de Méditerranée, c'est avec une côte basse, d'où se détache une flèche de sable effilée circonscrivant une immense lagune, qu'on prend d'abord contact. Les dessins compliqués du sable et de l'eau tracent sur ce miroir d'étonnantes arabesques, qui rappellent certains motifs tarabiscotés de la décoration orientale. L'ensemble a je ne sais quoi d'irréel, soit à cause de la couleur rose de la terre et de l'eau, soit parce que, vu d'en haut, ce paysage amphibie semble appartenir aux premiers âges de la Terre. La lagune traversée, l'avion s'engage vers l'intérieur du pays, où le sable règne en maître. C'est le vrai désert, désert cent pour cent, tout en dunes jusqu'à l'horizon. Quelques oasis bien minces se distinguent deci de-là, ainsi que des rectangles noirs qui semblent être des tentes de bédouins. Mais il n'y a pas trace d'établissements humains sédentaires. La monotonie de ce fond de décor permet mal de mesurer les distances, mais plutôt de les deviner. Bientôt apparaît au sud37

ouest une longue

ligne, comme une corde bleue tendue dans le sable : c'est le canal de Suez qui, vers le nord, se perd dans la brume et débouche au sud dans le Lac Timsah, tandis que plus loin se dessinent les Lacs Amers. Sur le canal, les bateaux semblent arrêtés, très loin les uns des autres, et tout ce paysage semble figé. Vers l'ouest, l'horizon est barré par une brume sombre: c'est le Delta du Nil qui se manifeste de loin par cette humidité de l'atmosphère faisant contraste avec la sécheresse du désert. Un canal se détache du Lac Timsah dans cette direction. C'est celui d'eau douce sans lequel nulle vie ne serait alors possible dans l'isthme. Il est étroit, rectiligne, bordé de part et d'autre par une bande verte de terrains irrigués, donc fertiles. Mais ensuite, presque immédiatement, le désert reprend intégralement son empire. L'horizon de brume, quand on s'en approche, perd son opacité. Quelques minutes, et voici, dans une illumination du soleil qui va se coucher (il est en général un peu plus de 16 heures), le Delta. On n'aurait jamais cru que les cartes pussent donner une impression aussi parfaite de la réalité du site. Car c'est vraiment une carte, une carte en couleurs, qui se déroule sous nos yeux. La teinte du désert est beige, nuance bois de réglisse, faisant contraste avec le Delta, dont la limite est tracée comme au cordeau (on m'a cité deux enfants du Caire qui avaient imaginé une promenade où l'on devait toujours avoir un pied dans le désert et un pied dans le Delta du Nil!) . La couleur alors passe sans transition du clair au foncé et l'immense zone irriguée apparaÎt d'un vert sombre où le Nil miroite en reflets d'argent. On comprend d'un seul coup que l'Égypte est une immense oasis, qui finit dès qu'il n'y a plus d'irrigation. Cette petite leçon de géographie présentée, signalons que le principal avantage du canal de Suez a été de raccourcir les distances. Il ne faut cependant pas croire que tous les trajets maritimes en soient affectés. Ainsi, le parcours Liverpool! Bombay a bénéficié d'une économie de 42 010sur l'ancienne distance par Le Cap. Mais déjà cette économie n'est plus que de 24 010 pour Liverpool! Yokohama au Japon et tombe même à 8 010 sur le parcours Liverpool! Melbourne, en Australie. Le canal a donc rapproché 38

l'Inde beaucoup plus que l'Extrême-Orient. Mais si on se contente de considérer seulement les avantages sur la diminution de parcours - et ainsi sur le gain de temps - on constate que les pays de la Méditerranée orientale et sud orientale ont bénéficié pl us que tout autre du percement de l'isthme. Le succès de l'entreprise n'a pas été seulement fonction du facteur distance. Quand on commença à creuser le Canal, l'œuvre inspirait très peu confiance aux marins, aux armateurs et autres Chambres de commerce. Il ne faut pas oublier qu'à l'époque - nous sommes avant 1869 - la navigation à voile était reine et la vapeur à ses débuts. Or, les calmes plats de la Mer Rouge n'encourageaient pas les voiliers à emprunter cette voie, mais les incitaient plutôt à doubler le cap de Bonne-Espérance. Si le trajet était plus long, du moins était-il plus sûr. La vapeur ne transportait que des marchandises légères et manufacturées. Les matières premières, lourdes et encombrantes, non périssables, qui étaient acheminées exclusivement par voilier, ne recherchaient pas une voie onéreuse quoique peu longue. Elles préféraient le parcours classique du Cap qui coûtait étonnamment peu. Les témoignages de l'époque, parvenus jusqu'à nous, sont catégoriques à ce sujet. Le canal, à ses débuts, fut donc accuei Il i avec beaucoup de méfiance. Qu'est-ce qui, alors, a pu favoriser d'une façon si considérable le transit par le canal de Suez, puisque si peu de monde désirait son creusement? La vapeur! Seul le développement intensif de la navigation à vapeur, qui a coïncidé avec la fin du percement de l'isthme de De Lesseps, a permis au canal d'occuper la place qu'il tient actuellement dans les grandes voies de navigation mondiales. La vapeur ne craignant plus les calmes plats mais au contraire beaucoup plus la distance qui consommait du combustible, malgré le droit de passage par Suez, a déterminé toutes les compagnies de navigation à emprunter le moyen le plus rapide pour faire parvenir les matières premières à l'Europe de plus en plus industrialisée. Par voie de retour, tous les objets manufacturés étaient rapidement acheminés vers les pays consommateurs d'Orient et d'Extrême-Orient. 39

Ferdinand De Lesseps ne pouvait prévoir le développement aussi rapide et aussi absolu de la vapeur. Il est certain que ceux qui se méfiaient du projet n'avaient pas tout à fait tort. Le destin seul a changé les données. Sans la vapeur, la Compagnie du canal aurait peut-être sombré. L'isthme a été creusé pour une ère d'échanges et d'industrialisation intensifs. Le hasard a voulu qu'il soit terminé quand cette ère commençait. Avant d'étudier plus loin les solutions que la technique apporta aux problèmes que posait la réalisation de ce projet et de décrire les caractéristiques actuelles du canal, nous dirons brièvement ce que le passager qui franchit l'isthme de Suez découvre aujourd'hui du haut de son paquebot. Des romanciers, des poètes, des économistes, des hommes d'affaires ou de simples touristes ont évoqué à maintes reprises avec plus ou moins de bonheur, l'escale à Port-Saïd, la traversée du canal, l'entrée dans la mer Rouge, le passage de l'Occident à l'Orient. Tant il est vrai qu'on ne voit jamais dans les choses que ce que l'on veut y voir, il est souvent difficile de concilier ces descriptions parfois étonnantes, de faire la part des enthousiasmes et des dépits. «Les palmiers se succèdent dans le hublot de gauche à droite chaque fois que j'ouvre l'œil» a écrit par exemple Jean Cocteau: «Pareil à Londres dont on n'arrive pas à sortir, le Canal de Suez, défile interminable» , (Mon premier voyage: LeTour du monde en 80 jours). Peut-on en vouloir à ce poète d'avoir vu des palmiers là ou il n'yen a pas... où plutôt de ne «pas avoir ouvert véritablement l'œi I» pendant la traversée? Si tel autre a vu des écluses et, sur les berges, une succession de restaurants fleuris et plaisamment illuminés, faut-il l'en détromper? Voici néanmoins, ce que le «voyageur moyen» pour qui «un chat est un chat» (matter of fact, diraient les Anglais!) peut apercevoir en allant du nord au sud. Le navire, venant de la Méditerranée, longe d'abord la grande jetée ouest qui se présente sous l'aspect d'un brise-lames démesurément long. Puis, il laisse sur sa gauche l'avant-port de Port-Saïd et passe devant le monumental socle ayant supporté la statue géante de Ferdinand De Lesseps jusqu'à son déboulonnement en juillet 1956, lors de la nationalisation du Canal de Suez par Abdel-Nasser. Un peu 40

plus loin, sur la jetée, à peu près à la hauteur du rivage, se dresse
le phare qui est à l'origine du kilométrage du canal et qui marque l'entrée des bassins du port où l'on voit des pylônes, des grues, des péniches, des embarcations de toutes sortes. Plus au sud, des pyramides de charbon et à l'ouest, s'étend Port-Saïd avec au premier plan le bâtiment imposant de la Compagnie coiffé de ses trois coupoles blanches et la ville arabe. À l'est, apparaît PortFouad, sorte de banlieue résidentielle, côté «Asie» du canal de Suez. Avant que Ferdinand De Lesseps ne passe là, il n'y avait rien que la lagune et plus loin les ruines de l'antique ville de Saïs.. .Port-Saïd, aujourd'hui zone franche internationale, auparavant un bazar cosmopolite soudain illuminé sans souci de l'heure pour l'arrivée d'un paquebot, ne mérite plus la mauvaise réputation acquise à l'époque où les voyageurs étaient obligés d'y passer la nuit en attendant que leur navire puisse s'engager dans le canal. La navigation de nuit à travers l'isthme et le souci d'écourter au maximum l'escale obligatoire, ont porté une sérieuse atteinte à la prospérité des casinos, dancings et autres établissements où l'honnête touriste scandalisé et ravi allait chercher un frisson de débauche orientale. Comme dit Paul Morand: «1/ règne à Port-Said un ordre françaisl d1un bon style Second Empire et qui montre de quoi les Français sont capables

.. .La Compagnie est chez elle.. .». Le navire

quitte

alors

le bassin

du port et s'enfonce vers le sud où il chemine bientôt à travers le Lac Menzaleh, entre deux berges étroites formées des déblais du canal et actuellement cultivées, pendant une quarantaine de kilomètres. Sur la rive d'Afrique, se serrent la route construite par la Compagnie, le canal d'eau douce et le chemin de fer d'Ismaïlia à Port-Saïd. À peu près au quart du parcours, apparaissent sur la rive d'Asie les maisons blanches de Qantara, terminus du chemin de fer de Palestine. Le Lac Menzaleh dépassé, le canal d'eau douce s'écarte du Canal maritime qui, au milieu des sables parsemés de loin en loin d'herbes sèches, décrit ses premières courbes, franchit le seuil d'EI-Guisr, haut d'une quinzaine de mètres et débouche dans le Lac Timsah. Sur la rive africaine du lac s'élève Ismaïlia, à mi-chemin de Port-Saïd et de Suez, oasis de 41

verdure qui a momentanément perdu son allure impeccable mais redeviendra sans doute l'Eden fleuri qu'il était avant les conflits égypto-israél iens. Au sud du Lac Timsah se dressent sur le Gabal Mariam, les deux pyramides jumelles du monument dédié aux défenseurs du Canal. Ce dernier franchit alors le Serapeum, haut de 15 mètres, prend la courbe de Toussoum et débouche enfin dans le grand Lac Amer, long de 20 kilomètres et large de 11, puis dans le petit Lac Amer, dont on aperçoit de chaque côté du chenal le fond presque à fleur d'eau. Le dernier seuil de 7 kilomètres franchi, celui de Chalouf, l'Attaka se dresse au sud-ouest et on aperçoit sur la droite Suez et sa lagune, et loin vers l'Est, le Sinaï majestueux dans ses couleurs ocres et violettes. Le canal longe bientôt Port- Théwfiq, al ignement de maisons aux balcons de bois. Beaucoup ont malheureusement disparu de nos jours, remplacées par des cités nouvelles ou des ensembles d'HLM. Quelques pointes de verdure, où s'élevait le monument érigé en l'honneur du Lieutenant Waghorn, de l'Armée des Indes, remisé dans un musée à Ismaïlia, puis débouche dans la rade de Suez après un parcours sans écluse qui conduit doucement le voyageur de l'Occident à l'Orient. Comment un tel miracle fut-il réalisé? Il nous faut, pour cela, étudier plus longuement le rôle efficace de la Dynastie royale égyptienne de Mohamed-Ali pacha.

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RÔLE

EFFICACE
~

DE LA DYNASTIE

EGYPTIENNE

«Si dans /e cours de votre vie, vous avez que/que chose de très important à faire, c'est sur vous seul qu'il faut compter. Si vous êtes deux, il y en a un de trop». (Mohamed Ali, pacha (1769-1849), Vice-roil réformateur de IIEgypte moderne de 1805 à 1848)

Couper un isthme, long de quelques kilomètres à peine, pour joindre deux mers et deux océans, voilà une entreprise qui tenta nombre de monarques depuis l'Antiquité. Mais elle rendit circonspects les membres de la dynastie régnante. Les militaires français, en occupant l'Égypte, avaient donné beaucoup d'inquiétude à l'Angleterre. Or, les savants de l'Expédition en concluant à l'impossibilité de joindre la mer Rouge à la Méditerranée, à cause d'une différence de niveau des deux mers, avaient tranquillisé, dans une certaine mesure, les stratèges anglais. Mais voici que les Saints Simoniens arrivent en Égypte. Ils veulent réaliser une grande œuvre. Mohamed Ali pacha, en homme politique, encourage tacitement les recherches que les savants de cette expédition pacifique veulent entreprendre. En effet, ces nouveaux apôtres ne lui demandent pas de subsides, tandis que les résultats de leur mission bénévole pourraient l'éclairer sur la conduite à tenir dans un avenir prochain. Car la question du Canal fut nettement posée lorsque les Saints Simoniens et d'autres ingénieurs reconnurent que les savants de Bonaparte s'étaient trompés et que la différence de niveau en question restait bien moins sensible qu'ils ne le supposaient de prime abord. Elle ne représentait guère un obstacle au percement de l'isthme et à la navigation. Mohamed Ali pacha savait fort bien, qu'un jour ou l'autre, on lui 43

demanderait de contribuer à cette œuvre ou de la patronner et que si la demande était posée par les chancelleries européennes, il lui serait difficile d'esquiver une réponse. Or, il aimait étudier à fond la question, avant d'agir ou de se prononcer dans un sens ou dans l'autre. Dans l'affaire du percement de l'isthme de Suez, Mohamed Ali pacha craignait de mécontenter, par une décision affirmative ou négative, les deux clans opposés, c'est-à-dire la France, partisan du percement de l'isthme et l'Angleterre, partisan de la construction du chemin de fer entre Le Caire et Suez. Jusqu'en 1835, le souverain égyptien n'avait été saisi d'aucune demande officielle du gouvernement français. Et comme il ne disposait ni de techniciens, ni de bras, ni d'argent pour entreprendre une œuvre de cette envergure, il voulut s'attirer les bonnes grâces de l'Angleterre. Londres était de plus en plus hostile à sa politique. Mohamed Ali pacha décida de se procurer sur les marchés anglais le matériel nécessaire à la construction d'un chemin de fer. Celui-ci ne fut pas construit, tandis que le projet de créer des barrages à la pointe du Delta du Nil remplaça celui de l'ouverture d'un canaL.. Mais lorsque la paix fut revenue et que le trafic entre les continents européen et asiatique s'intensifia, l'Angleterre d'une part, la France et l'Autriche, d'autre part, voulurent arracher une décision au Viceroi, ce qui l'amena à déclarer au Consul de Russie: «51ilne slagit que dlune commission dlactionnaires et dlintérêts particuliersl je

nly donnerai ja/l1ais mon assentiment...

je mlimposerai

le

sacrifice de mes capitaux dès que jlaurai la conviction que cette vaste entreprise pourra concilier Ilintérêt de ces puissances». En fait, Mohamed Ali pacha n'avait pas l'intention de résoudre de sitôt ce problème épineux. Le barrage le préoccupait davantage - celui du Delta du Nil, el-Qânater el-Khaïréya - , et sa construction était un excellent prétexte pour ajourner sine die

la question du canal de Suez. Le Vice-roi Abbas-Hélmi

1 er (1849

à 1854) favorisa les Anglais, en décidant la construction du chemin de fer et en confiant l'entreprise à l'Anglais Stevenson.

Mais il le fit - pour ainsi dire - malgré lui. Le Sultan ottoman
Abdel-Hamid Il, travaillé par les ennemis 44 du Vice-roi, montrait

son hostilité. La France, blessée par le renvoi de la plupart de ses fonctionnaires, soulevait contre lui l'opinion européenne. Pour consolider son pouvoir, Abbas-Hélmi 1er n'avait pas le choix: il s'appuya sur l'Angleterre et, pour gagner cet appui, exécuta le chemin de fer que Mohamed Ali pacha n'avait cessé d'ajourner. Cette victoire diplomatique du Foreign Office blessa profondément la France. Méthodiquement travaillée par les partisans du Canal, l'opinion européenne en réclamait, maintenant avec force, l'exécution. Comme le disait, en 1865, Nubar pacha Premier ministre, au Vice-roi Mohamed Saïd pacha: «Jesais très bien que le Canal détruira l'avenir commercial de l'Égypte qui, malheureusement pour nous, cessera d'être un pays de transit. Mais que pouvonsnous y faire? L'idée est lancée maintenant, il s'agit d'un progrès qui intéresse le commerce du monde entier et, d'une manière ou de l'autre, le Canal se fera. Je donnerais tout au monde pour qu'il ne fût pas exécuté 1». L'erreur du souverain égyptien fut son manque de diplomatie. Il n'évalua guère les risques d'une telle entreprise. Il ne prit aucune garantie permettant d'assurer le projet. Bien que Ferdinand De Lesseps le lui avait clairement expliquer, plans et cartes à l'appui, précisant néanmoins qu'il pourrait y avoir quelques problèmes lors de la mise en route du chantier. Malgré son accord tacite, Mohamed Saïd pacha, hésitant, opta pour un ajournement provisoire des travaux et s'imposa un silence sur la question du creusement. Erreur qu'il devra payer cher. On en arriva à une situation de malentendu: De Lesseps prit ce comportement pour un acquis discret mais définitif et, sans attendre la publication d'un décret khédivial, lança - à la fois - souscription et démarrage des fouilles. Cette situation créa u ne forte tension pol itique à Londres et à Constantinople où l'on fut surpris. Au Caire, Saïd pacha déclara sans ambages au Consul de France qu'il avait été dupé. En attendant, les travaux se poursuivaient avec célérité, sous l'œil protecteur des autorités françaises, à des conditions que celles-ci avouèrent - plus tard fort onéreuses pour la Trésorerie égyptienne. Il fallait, sans provoquer le mécontentement de la France, essayer de modifier 45

le firman que Saïd pacha signa contre son gré. C'est la tâche que se proposa Isma'Il pacha, nouveau Khédive d'Égypte (1863 à 1879), dès son avènement au pouvoir. En effet, de concert avec Nubar pacha, il établit son plan d'action. Il commença tout d'abord par rassurer les milieux officiels français. À Ferdinand De Lesseps, i I déclara peu de jours après son investiture: «Je suis plus en faveur du Canal que vous-même, car vous avez embrouillé la question et moi je la débrouillerai pour vous /». Et à Tastu, le Consul général de France au Caire: «S'il y a deux personnes intéressées aux affaires de l'isthme, l'une d'elles c'est moi, vous en conviendrez / ?». À Christian Schefer, secrétaire du Prince Napoléon, il prononça ces paroles quelque temps plus tard: «Je connais tout l'intérêt que vous portez en France à la jonction des deux mers. Le Canal se fera et c'est moi qui peux vous promettre son exécution / Déjà vous aurez pu l'apprendre ici, j'ai conclu avec la Compagnie, (qui venait d'être fondée) une convention financière par laquelle je m'engage à payer, après un court délai, les sommes que mon prédécesseur, Mohamed Said pacha, ne devait verser qu'après un laps de sept ans». Bien que les finances de l'Égypte fussent très obérées et les revenus engagés pour longtemps, il n'hésita pas à hâter l'exécution des clauses qui pouvaient donner lieu à de sérieuses difficultés. Ismaïl pacha répondit, dès le départ, de la réalisation de ce grand projet. Estimant ensuite que la question ne pouvait être résolue que par des atermoiements, il souleva deux points que la France pouvait alors difficilement soutenir: la corvée et la possession des terres sur un domaine stratégique aussi vital que le canal.. .Certes, la corvée était encore pratiquée en Égypte, mais comment la France, mère des idées libérales, aurait-elle pu justifier l'emploi de 20.000 ouvriers et manœuvres sans les dédommager de leurs peines? D'autre part, n'était-il pas imprudent et non politique de céder à la France 60.000 hectares de terres sur une route aussi vitale pour les intérêts de l'Angleterre dans la région? L'arbitrage de Napoléon III fut sollicité. L'Empereur admit «qu'il fut tenu compte dans une mesure juste et compatible avec les conditions essentielles de l'entreprise, des réclamations que le Vice-roi crut devoir élever contre quelques46

unes des stipulations consenties par son prédécesseur». En revanche, on a retrouvé dans plusieurs documents officiels inédits la preuve d'une farouche volonté de la part du khédive Ismaïl pacha de mener à terme l'exécution de la sentence arbitrale. Il s'engageait aussi à apporter à la nouvelle société (futur Compagnie de Suez), le soutien nécessaire à l'achèvement des travaux. Rappelons qu'elle traversait alors des moments fort difficiles. Il restera toujours dans l'histoire de la dynastie royale égyptienne un habile diplomate et un bon négociateur. La magnificence des festivités inaugurales attestent bien que le monarque estimait l'importance de cet ouvrage qu'il désirait défendre moralement et matériellement. Malgré la présence - plus ou moins régulière - de troupes britanniques sur l'ensemble de la zone du canal, dès 1882, le Roi Fouad 1er(1917 à 1936) ne parvint pas, lors de la proclamation de l'indépendance de l'Égypte en février 1922, à trouver les soutiens politiques nécessaires pour faire évacuer de l'isthme les forces d'occupation. Grâce à son impulsion, en revanche, une ville jumelle de Port-Saïd, celle de Port-Fouad, sortit des sables du Sinaï. Elle ne cessa au fil du temps de se développer. Des arsenaux furent construits ainsi que des docks flottants pouvant prendre des bateaux de 55.000 tonnes. Ateliers généraux, magasins, dépôts, hangars, bassins, radoubs et autres commerces furent installés avant la Seconde Guerre mondiale, rive Asie, constituant ainsi l'amorce de la nouvelle vilie, largement étendue, à laquelle le souverain a bien voulu accorder son parrainage. Port-Fouad devint aussi la banlieue résidentielle de sa célèbre voisine, avec ses groupes de vilias de style Victorien et les résidences de fonctionnai res, dou il'ettement blottis dans les massifs de bougainvilliers ou de jacarandas en fleurs. Élégante au possible, spacieuse, aérée, Port-Fouad a pu se permettre toutes les ambitions à l'époque... Enfin, sous le règne du Roi Farouk 1er (1936 à 1952) l'ouvrage de Ferdinand De Lesseps s'est vu doté d'un canal dérivé, permettant de doubler la voie d'eau et facilitant le croisement des navires en marche dans le tronçon Ismaïlia / PortSaïd. Deux importantes conventions entre l'Égypte et la 47

Compagnie du Canal de Suez furent ratifiéesen mars 1949. Elles marquèrent une nouvelle étape dans les relations cordiales de la puissance concédant, l'Égypte, et de l'entreprise concessionnaire, la Compagnie Universelle du Canal maritime de Suez telle qu'elle s'intitulait. Par ailleurs, en vue d'étoffer en éléments égyptiens les postes moyens et supérieurs de la hiérarchie, la Compagnie s'engagea - dès cette date - à promouvoir ou à recruter des Égyptiens répartis dans divers services: transit, travaux, administration. Ainsi, le dernier souverain d'Égypte joignit son nom à ceux de ses glorieux prédécesseurs: Saïd, Isma'Il,Théwfiq, Fouad, dont le souvenir jalonne la route ouverte sur 224 kilomètres, il y a plus de cent trente ans, à la navigation du monde.

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