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LA " JONCTION BAGDAD "

De
272 pages
En 1903, fut créée la Compagnie Impériale du Chemin de fer de Bagdad, couramment appelée " Bagdabahn", pour relier Constantinople à Bagdad. L'Empereur d'Allemagne Guillaume II et le sultan Abdul Hamid, pensaient assurer ainsi le prolongement en Asie de l'Orient-Expresss et procurer à l'Europe un accès aisé vers les pays du Golfe Persique. La France s'était réservée le contrôle du tronçon allant de Bozanti à Nussaybin, la " Jonction Bagdad ". Les travaux commencés en 1903 n'ont été achevés qu'en 1940. Le train n'a servi qu'aux transports des troupes et des réfugiés. Denis Vincent et Karl Wagner avaient travaillé dur pour faire une réalité de ce rêve d'empereur et de sultan! Eux partis, le Bagdadbahn et le " Jonction Bagdad " ont disparu.
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LA SAGA DES VINCENT
Tome III

L'auteur
Je suis né en 1924 à Agen où mes parents s'étaient établis en 1922 après leur mariage à Saint Cloud d'Algérie. Ma mère était la petite-fille d'Améliè Vincent. Elle était née en 1892 et avait perdu en 1899 son père, sa mère, ses deux sœurs et la sœur de sa mère dans l'épidémie de choléra qui ravagea l'Est de l'Oranie. Ma mère avait conservé une petite propriété à Hadji Yakoub où elle nous emmena plusieurs fois, l'été, pour des vacances familiales. Durant toute sa vie, elle ne jura que par l'Algérie et entretint une abondante correspondance avec les Vincent et leurs alliés d'Algérie. J'ai fait mes études à Agen et suis parti à Paris suivre les cours de la Faculté de Droit et de l'Ecole Libre des Sciences Politiques. En 1947, j'ai été engagé aux Etudes Financières du Comptoir National d'Escompte de Paris (C.N.E.P.) où j'ai pu achever ma thèse de Doctorat. En 1949, le Comptoir me nommait Fondé de Pouvoir dans ses Agences de Madagascar. En 1951, j'étais envoyé en mission en Inde pour une étude du Premier Plan Quinquennal indien. Je collaborais à la Revue Australian Economics et rejoignais sa direction à Melbourne. De retour à Paris en 1953, je contactais la Banque Ottomane et fus engagé par sa filiale, la Banque de Syrie et du Liban (B.S.L.). M'étant marié entre-temps, nous partions nous installer à Beyrouth. De 1954 à 1961,je participais aux tournées d'Inspection de la Banque, en Syrie et au Liban. En 1961, la B.S.L. était nationalisée en Syrie. Je restais au Liban pour poursuivre la séparation des Départements Institut d'Emission (LE.) et Commercial. En 1964, à la fin du Privilège d'Emission de la Monnaie Libanaise de la B.S.L., le Département LE. devint la Banque du Liban et le Département Commercial fut pris en charge par la Société Nouvelle de la Banque de Syrie et du Liban (S.N.B.S.L.) sous le contrôle de la Banque Ottomane et de Paribas. J'ai été successivement Directeur GénéralAdjoint puis Directeur Général de cette Banque. J'en suis actuellement Administrateur.

Du même auteur
La Bourse de Beyrouth, ICB, Beyrouth 1957. Quarante ans de vie au Liban, FMA, Beyrouth, 1996.

Roland PRINGUEY

LE "JONCTION BAGDAD" La saga des Vincent
Tome III

L'Harmattan 5-7, rue de l'Ecole Polytechnique 75005 Paris- FRANCE

L'Harmattan Ine. 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) CANADA H2Y IK9

La Saga des Vincent est le roman d'une famille vu à travers la vie de ses membres et leurs relations avec les familles auxquelles ils ont été alliés. Les noms et prénoms de plusieurs personnages ont été modifiés sans que cela n'affecte leurs personnalités. Certaines dates concernant les évènements de leur vie sont parfois imprécises, la marge d'erreur ayant été, autant que possible, réduite. Les évènements historiques sont souvent interprétés, surtout dans les dialogues.

La saga des Vincent compte 3 volumes: - St Cloud d'Algérie - Miandrivazo (Madagascar) .. Le Jonction Bagdad

En couverture:

L e « Jonction Bagdad»

en gare de Nussaybin

«:>L'Harmattan 2001 ISBN: 2-7475-0361-5

Aux martyrs Arméniens de 1915

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(Remercions

Mnechkor Allah Koul Saha Dieu quoi qu'il advienne) Proverbe bédouin)

Les Familles
Louis Léon VINCENT 1843 1910 Elisabeth-Amélie 1846-1933
VfNCËNT

-

PARIS

Denis VINCENT 1879 1974 1"Méliné ARAMIAN cf: ARAMIAN 2.Chaké ARAMIAN cf: ARAMIAN

-

Grégoire VINCENT Dit" Krikor" 1908 1976

1949

-

Nadia

KAZZI

cf: KAZZI

François. VINCENT 1952 1. Karim HANNACHE 1946 1982 2. Omar AYNAB

-

1948 Vahé ARAMIAN 1863 - 1933 Nora NEVARTIAN 1865 - 1918

Méliné ARAMIAN 1888 1909

Denis VINCENT
cf VINCENT

-

-

Grégoire VINCENT Dit" Krikor"

cf VINCENT

.Vasken
1865

- 1917 Palig DOLAGHIAN 1867 - 1917

ARAMIAN

ARAMIAN ---1Antranik 1893 - 1982
Àgop ARAMIAN 1889 -1980 ---ISouren Anouch NEVARTIAN ~ 1896 1983

Souren ARAMIAN 1866 -1926 Tamar SARKISSIAN 1870 -1932

ARAMIAN

-

Chaké ARAMIAN 1890 -1979 Denis VINCENT cf VINCENT

Khalil KAZZI
Georges

1885 Farida

- 1978 KHOURY 1888 - 1983

KAZZI

1909
Paula

KAZZI

1915 Ghassan AYNAB 1910 1982

-

Nadia KAZZI 1920 Grégoire VINCENT cf VINCENT

Elias HANNACHE 1918-1982 Rita JAFFAOUI 1926

Karim HANNACHE 1946 1982 FrançoiseVINCENT cf VINCENT

-

UYla
! 1947

HANNACHE

hassa n AYNAB 1910 1982

-

Omar 1948

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KAZZI

Françoise VINCENT
cf VINCENT

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AVANT-PROPOS

Le "Jonction Bagdad" dans le Bagdadhahn

En 1903, lors d'une visite à Constantinople de l'Empereur d'Allemagne Guillaume II, le Sultan Abdul Hamid avait accordé à la Deutsche Bank la concession du chemin de fer allant de Constantinople à Bagdad, dans le prolongement des réseaux européens aboutissant au Bosphore. Les Allemands appelaient cette ligne BBB: Berlin - Byzance - Bagdad. Plus communément on lui donnait le nom de Bagdadbahn. Dans sa politique de "Drang nach Osten" - Marche vers l'Est - l'Allemagne voulait s'assurer de la fidélité de l'allié ottoman, maître de la majeure partie du Moyen-Orient. Le Sultan Abdul Hamid, par contre, préférait que le capital de la Société Impériale chargée de la construction et de la gestion de la ligne ne soit souscrit qu'en partie par l'Allemagne. Les Anglais, nation maritime, avaient refusé de participer à la création d'une voie terrestre qui pourrait détourner le trafic commercial des mers qu'ils dominaient, et qui les priverait d'une partie des redevances du Canal de Suez. D'ailleurs, ils ne finançaient les chemins de fer que chez eux et dans leurs dominions, à l'instar des lignes américaines et du Transsibérien, construits par des Sociétés des Etats Unis et par l'Empire des Tsars. Le Sultan avait donc demandé à la France de partager avec l'Allemagne le capital du Bagdadbahn. La France ne pouvait pas rester à l'écart du projet. Elle était trop engagée dans les finances de l'Empire Ottoman qu'elle

contrôlait et puis elle avait un rôle historique à jouer: celui de protecteur des minorités chrétiennes d'Orient qui

était le sien depuis les Accords conclus entre François 1er
et Soliman le Magnifique. Le Ministre des Affaires Etrangères français Théophile Delcassé s'étant opposé à la nomination d'un Allemand à la Présidence du Bagdadbahn, les actionnaires français: la Banque Impériale Ottomane, la Régie Générale des chemins de fer, la Compagnie du chemin de fer de Damas-Hamah et

Prolongements - DHP - durent réduire leur participation
au capital, mais conservèrent le contrôle du "Jonction Bagdad" . Le "Jonction Bagdad" de 1903 allait de Bozanti à Nussaybin via Alep. C'était le chemin de fer des Arméniens du sud de l'Anatolie, du Taurus à l'Euphrate et au Khabour, vers le pays des Assyriens de la haute vallée du Grand Zab. Après l'intervention de Delcassé, le "Jonction Baïdad" fut réduit au tronçon Meydan Ekbès Tchoban Bey. Il reprit sa dimension initiale en 1918 lors de l'occupation de la Cilicie par l'Armée française et se transforma en 1921, suivant l'Accord franco-turc d'Angora, en une société française concessionnaire du

BANP: Bozanti - Alep - Nussaybin et Prolongements.
Mais le nouveau "Jonction Bagdad" n'était plus le chemin de fer des Arméniens. Ceux-ci avaient été massacrés en 1915 par les Turcs ou chassés vers les camps de la mort du désert de Syrie. Faute d'Arméniens, la France ne put se maintenir en Anatolie en 1919, contrainte d'évacuer la Cilicie et le Sud de la Cappadoce. Le BANP devint en 1932, par l'Accord d'Ankara anciennement Angora - une société turque dénommée

I Voir carte de l'Amanus. 12

D.: Çenub Demiryollari: chemin de fer du sud, qui fut rachetée par l'Etat turc en 1937. Le "Jonction Bagdad" repris par le D.H.P. entre Meydan Ekbès et Tchoban Bey, s'accrut en 1936 du tronçon Nussaybin-Qamechlié- Tell Kotchek et en 1940 les Irakiens construisaient le Tell Kotchek - Mossoul, relié à Bagdad et à Bassorah par les lignes intérieures irakiennes. La voie ferrée Constantinople-Golfe Persique était enfin réalisée. Le Bagdadbahn n'a jamais été une voie commerciale de transit entre l'Europe et le Moyen-Orient. Il avait servi en 1918 à l'évacuation des troupes allemandes de Syrie et d'Anatolie, puis à l'entrée des troupes françaises en Cilicie. Il n'a été vraiment utilisé que de 1942 à 1945 après la création de l'autre "Jonction Bagdad" entre TripoliBeyrouth-Haïfa-EI Arish et Ismaïlia pour amener, via Bassorah, les troupes britanniques des Indes et d'Australie sur le front d'Egypte, en vue d'arrêter la progression de l'armée allemande de Rommel vers le Canal de Suez. En 1947, il a transporté au Liban des convois de réfugiés palestiniens chassés de chez eux par Israël. Il était devenu le "train de la honte". Après l'indépendance des Etats sous mandats, de la Syrie, du Liban, de l'Irak, de la Palestine et lors des guerres arabo-israéliennes, le Bagdadbahn fut démantelé. Les voies cessèrent d'être raccordées, souvent transformées en pistes ou en chemins. Même en Turquie, la ligne fut interrompue dans l'Amanus et souvent coupée dans le Taurus. Il n'existait plus de chemin de fer de Bagdad. Il n'y avait plus qu'un pauvre train allant parfois de Konya à Adana ou de Gaziantep à Nussaybin. Dans les 325 kilomètres entre Karkamish, Djerablous et Nussaybin, le train circulait entre deux rangées de fil de fer barbelé, entre deux champs de mines, avec, du côté turc, des 13

ç

miradors tous les deux kilomètres où les servants des mitrailleuses surveillaient les abords syriens de la frontière turque. Deux hommes avaient cru au rêve d'un Empereur et d'un Sultan. Denis Vincent et Karl Wagner avaient travaillé avec courage et entêtement pour en faire une réalité. Eux partis, le Bagdadbahn et le "Jonction Bagdad" avaient disparu.

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Chapitre I Denis Vincent

Le Comte Vitali, Président de la Régie Générale des chemins de fer, ouvrit son agenda à la page du jour, sortit une montre de sa poche gousset, y jeta un bref coup d'œil et sonna l'huissier de service. - Monsieur Vincent est-il arrivé? demanda-t-il. - Il est là depuis dix minutes, Monsieur le Président. - Faites-le donc entrer. Le bureau du Comte était décoré assez sobrement: au mur, un papier rayé gris clair au-dessus d'une plinthe de même couleur légèrement plus foncée; un bureau de style Empire et quatre fauteuils, un tapis caucasien, une bibliothèque divisée en trois parties, dont le compartiment central était fermé par une porte vitrée. Le Comte Vitali était un homme de taille moyenne, large d'épaules et carré de visage. C'était incontestablement un homme d'autorité, au jugement sûr et à la décision rapide. Il avait acquis, au contact des milieux d'affaires français ou étrangers, le sens des relations humaines faites de fermeté, mais aussi de courtoisie et de tolérance. Il parlait peu et savait écouter. Denis Vincent entra dans la pièce, s'avança vers le bureau présidentiel. Il se présenta: - Denis Vincent, Ingénieur à la Compagnie du P.L.M. Compagnie de chemin de fer du Paris-LyonMéditerranée.

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Le Comte Vitali se leva, prit une lettre sur son bureau, vint vers Vincent, lui serra la main, lui désigna un fauteuil et s'assit en face de lui. - J'ai là, cher Monsieur, votre candidature pour une entrée en fonction dans notre société. Je vois que vous êtes sorti de l'Ecole Polytechnique dans un bon rang, que vous avez fait votre première expérience chez nos amis du PLM. C'est une bonne chose. " Vous êtes né en 1879 à Saint Cloud d'Algérie dans une famille de colons. C'est aussi un point qui vous est favorable: nous aimons l'esprit pionnier des colons, car nous avons besoin d'ingénieurs compétents et dévoués, et tout autant, d'hommes courageux aptes à servir dans des conditions matérielles qui sont souvent dénuées de confort, parfois dans des régions hostiles. "La Régie Générale exerce son activité dans le monde entier. Pour le moment, nous avons à étudier la jonction du chemin de fer du Nord de la Syrie avec la ligne ferroviaire qui dessert l'ouest de l'Anatolie, mais qui est appelée à relier l'Europe aux pays du Golfe Persique. La Régie traite pour son compte personnel et pour le compte de la Compagnie du D.H.P. d'obédience française, rattachée au groupe de la Banque Impériale Ottomane. "Depuis la visite en Turquie de l'Empereur d'Allemagne Guillaume II, en 1903, la Banque Impériale Ottomane où les intérêts français sont prépondérants et la Deutsche Bank se sont associées pour créer la Société Impériale Ottomane du chemin de fer de Bagdad, habituellement appelée Bagdadbahn. Cette Compagnie doit exécuter les travaux prévus par la concession du chemin de fer allant de Konya à Bagdad dont bénéficie la Deutsche Bank. "Partant de Paris ou de Berlin, les tronçons européens aboutissant à Constantinople sont achevés. La Compagnie du chemin de fer d'Anatolie a réalisé la construction de la 16

voie ferrée jusqu'à Konya, dans le centre de l'Asie Mineure. Il convient d'achever l'œuvre entreprise en poursuivant l'exécution des travaux vers la Mésopotamie.

Le tronçon Konya - Adana - Alep est difficile du fait de la
traversée des régions montagneuses du Taurus et de l'Amanus. Le parcours Alep - Bagdad est plus simple, mais implique la construction d'ouvrages d'art, notamment pour la traversée de l'Euphrate. "La Régie Générale des chemins de fer a l'exclusivité des travaux à effectuer dans la partie syrienne de la ligne et collabore avec la société germano-ottomane de construction de chemins de fer, pour la réalisation du reste de ce vaste projet, notamment dans le percement des tunnels et l'édification des viaducs. Entre Français et Allemands, il doit exister un esprit de bonne entente dans l'émulation et le travail. Les Allemands appellent déjà RB.B. - Berlin - Byzance - Bagdad - cette ligne internationale que nous désignons plutôt sous le nom de Taurus-Express, prolongement en Asie de l'Orient Express. "La Régie avait étudié, il y a quelques années, un projet de parcours aboutissant au Port d'Alexandrette, mais en accord avec nos partenaires allemands, le trajet retenu passe plus au Nord, desservant des régions relativement pauvres, que les autorités ottomanes souhaitent développer. "Vous recevrez de notre service technique toutes les indications nécessaires à l'orientation de votre activité. Voyez aussi le responsable du personnel qui vous indiquera les conditions de votre recrutement et la position hiérarchique que vous occuperez dans notre organisation. " Le Comte Vitali avait, suivant ses habitudes, fait un exposé rapide, mais exhaustif, de la tâche qui attendait Vincent, ayant le sentiment que le jeune polytechnicien, 17

fils de colons d'Oranie, convenait bien au travail qui lui serait confié. Il se leva, tendit à nouveau la main à Denis. Celui-ci n'eut que le temps de remercier le Président de sa confiance et de l'assurer qu'il ferait tout son possible pour ne pas le décevoir. Sorti du bureau du Comte Vitali, Denis se dirigea vers le service technique et se présenta à l'Ingénieur en chef, M. Lucien Gréard. - Mon cher Vincent, lui dit Gréard en le faisant entrer dans son bureau d'études, vous avez du faire une forte impression au Président: Il vous a reçu sept minutes, alors qu'il n'accorde jamais plus de cinq minutes à ses collaborateurs. "Tâchez, dans l'avenir, de conserver son estime. Vous le verrez rarement, mais il se tiendra constamment au courant de votre activité. A cet effet, vous nous adresserez chaque mois un rapport faisant état de la marche de votre travail: tracé de la ligne avec ses courbes de niveau, ouvrages d'art nécessaires, devis des entrepreneurs, et budget de fonctionnement à envisager. Vos études nous permettront d'établir un plan de financement à soumettre aux banques, actionnaires du chemin de fer, et un plan de rentabilité à présenter aux autorités ottomanes pour obtenir la garantie kilométrique couvrant les charges annuelles de l'exploitation. " M. Gréard était pour Denis plus qu'un chef, c'était un "ancien", un polytechnicien de la promotion 1891. Il connaissait en détailles projets traités par la Régie depuis son entrée en activité en 1893. Il avait notamment participé à l'étude du chemin de fer Beyrouth-Damas. La Régie avait soumissionné, mais c'est la Compagnie des Batignoles qui avait emporté l'adjudication. Il avait suivi l'évolution du projet du Bagdadbahn tant dans la réalisation de la partie européenne de l'Orient 18

Express en Hongrie, en Serbie, en Bulgarie et en Thrace que dans la partie asiatique de la rive orientale du Bosphore à Adapazari, à Eski-Shehir, à Afyon-Karahisar, à Konya. Les tronçons de Konya à Adana, d'Adana à Alep, d'Alep à la frontière du Sandjakl de Mossoul posaient de nombreux problèmes et leur exécution prendrait au moins plusieurs années. M. Gréard semblait être une force de la nature: corpulent, de grande taille, une épaisse chevelure rousse, une tête bien faite, bien que très pleine, des yeux perçants, observateurs, et des mains fines aptes au dessin, peut-être à la peinture. Il avait tout de suite pris en sympathie Denis Vincent. - Si vous avez un problème qui vous dépasse, ne le gardez pas pour vous. N'hésitez pas, parlez m'en. Ecrivezmoi. On ne peut jamais tout prévoir, surtout dans les pays où vous allez vivre. Les révolutions de palais y sont fréquentes, les massacres de populations, surtout de populations chrétiennes, y sont monnaie courante. Vous serez souvent confronté à des situations pitoyables et vous devrez surmonter vos sentiments pour faire avancer le travail. A Alep, vous allez collaborer avec Armand Berger. Ce n'est pas un polytechnicien, mais c'est un homme de terrain, dur avec les gens comme avec luimême. Il vous sera très utile, car il parle l'arabe, le turc et l'arménien et connaît toutes les histoires des clans influents dans la région, musulmans ou chrétiens. Berger n'est plus très jeune et nous aurions bien du mal à le remplacer, s'il venait à nous quitter. C'est encore un problème que vous aurez à résoudre d'ici quelques années. "Pour le moment, je vais vous confier au chef du personnel qui vous précisera votre grade d'Ingénieur dans

I Sandjak: district turc administré

par un kaymakam.

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notre maison, votre rémunération et les avantages qui vous seront accordés à votre arrivée au Levant. "Ecrivez-moi quand vous serez là bas et donnez-moi votre avis sur notre projet tel qu'exposé dans cette note détaillée dont vous pourrez prendre connaissance d'ici votre arrivée à Alep." Denis se fit annoncer par l'huissier au responsable du personnel qui le fit attendre un moment avant de le receVOIr. Monsieur Dupuis était un fonctionnaire consciencieux de la Régie, moins direct que M. Gréard, plus respectueux des distances qu'impose la hiérarchie. Il avait en face de lui un jeune homme que le Président avait recruté directement. - Vous sollicitez Monsieur Vincent, un poste dans notre société. Celle-ci n'engage généralement ses collaborateurs que sur base d'un concours qui se tient chaque année au mois de janvier. Notre Président a bien voulu accepter de déroger à cette règle en votre faveur, en raison principalement de votre qualité d'ancien élève de l'Ecole Polytechnique. Vous entrez cependant dans le cadre du statut du personnel de la Régie Générale des chemins de fer et toutes ses dispositions vont vous être applicables. Vous serez donc astreint en premier lieu à la visite médicale prévue par notre règlement intérieur et si les résultats sont satisfaisants, vous serez admis en qualité d'ingénieur de classe 5, avec le traitement et les avantages particuliers à ce grade, en espèces et en nature. Je vous remets donc, pour votre information, un exemplaire dudit règlement. Vous y trouverez le nom et l'adresse de notre médecin d'établissement à qui je vais signaler votre visite. Revenez donc me voir avec votre bulletin de santé, je pourrai procéder à votre inscription dans la liste de nos 20

salariés et en informer les bureaux du Ministère du Travail. Denis prit congé de Monsieur Dupuis et se dirigea vers la gare de Lyon où se trouvaient les services centraux du PLM.. Bien qu'il eut déjà trois ans d'ancienneté dans la Compagnie, Denis connaissait peu de monde à Paris. Il avait surtout travaillé sur la ligne reliant Lyon à Grenoble. Il n'était connu du service du personnel de Paris que par une lettre de l'Ingénieur en chef de Lyon faisant état des services qu'il avait rendus et de son intention de quitter le PLM, pour entrer à la Régie Générale des chemins de fer. L'Ingénieur de Lyon donnait son accord pour un départ immédiat de Denis Vincent et pour le paiement du solde de ses encours de traitements. Sur base de ce document, le service du personnel du PLM lui régla son dû et lui remit, à l'intention de la Régie, une lettre le déchargeant de toute obligation vis à vis de la Compagnie. Denis se rendit ensuite chez le médecin de la Régie qui l'examina longuement, le trouva en parfaite santé et lui remit le certificat médical nécessaire à son entrée dans les cadres de la société. Le lendemain, Denis se présenta au bureau de Monsieur Dupuis pour achever ses formalités d'engagement et pour recevoir une lettre instruisant l'agence Havas de lui réserver une cabine sur le "Champollion" quittant Marseille la semaine suivante à destination de Beyrouth. Il utiliserait pour rejoindre Marseille le dernier coupon de voyage qui lui restait de ses années de service au PLM. Après une dernière promenade aux Champs Elysées et sur les grands boulevards, Denis passa à son hôtel pour récupérer sa valise et partit à la gare de Lyon prendre le train de nuit pour Marseille.

21

Arrivé à Marseille, à la gare Saint Charles, Denis monta dans un fiacre pour se rendre rue de Paradis où résidait son cousin Charles Paris. Celui-ci poursuivait des études de pharmacie dans le but d'ouvrir une officine à Saint Cloud d'Algérie, dans une aile du bazar de Lucien Vincent. Charles fit fête à son cousin Denis qu'il n'avait pas revu depuis plus de sept ans. IlI'emmeIia au Vieux Port, à Notre-Dame de la Garde, dans ces petits restaurants de la Cannebière que fréquentaient les Oranais à leur arrivée en France ou avant leur retour au pays. On parlait de tout et de rien, des malheurs de la famille, en particulier de l'épidémie de choléra qui avait emporté en 1899, Lucie Vincent, son mari Gabriel Dussau, sa sœur Arlette et ses deux petites filles Paulette et Annette. Plus de quarante personnes habitant la cité ouvrière de Hadji Yakoub avaient succombé à la maladie et ce pauvre Docteur Jarsaillon était mort, victime du devoir. Charles s'étonnait que Denis parte construire des chemins de fer chez ces Ottomans qui étaient peu évolués comparés à nos bons Algériens d'Oranie si pacifiques, si fidèles à la France. Hervé Larmand, premier mari de Lucie Vincent, était mort écrasé par une draisine au pont de la Mare d'Eau lors de la construction de la voie allant de Sainte Barbe du Tlétat à Saint Denis du Sig et personne de la famille n'avait poursuivi l'œuvre entreprise par Hervé. - Mais, ajoutait Charles, je reconnais que pour un polytechnicien, c'est plus important de construire une ligne internationale reliant l'Asie à l'Europe, que de s'occuper d'un tortillard de province. Et Denis souriait, satisfait de voir son cousin prendre les choses avec humour. Ses parents qui s'étaient sacrifiés pour le pousser dans ses études et qui ne juraient que par l'Algérie, auraient certainement un point de vue moins tolérant. 22

Et le vendredi suivant, Charles accompagna Denis au Port de la Joliette où ils trouvèrent à quai le "Champollion" prêt à partir pour Tunis, Alexandrie et Beyrouth. Dès le seuil de l'échelle de coupée, les passagers étaient accueillis par des tableaux en caractères hiéroglyphiques. Les salons et les couloirs portaient des noms de dieux égyptiens et le commissaire de bord attribua à Denis une cabine dédiée au dieu Horus, assez peu accueillant avec sa tête d'épervier. Les deux cousins se rendirent au bar et après un dernier verre de pastis, se quittèrent, Denis confiant à Charles son souhait de retrouver en Algérie les membres de la famille Vincent et de ses alliés, dès qu'il aurait terminé la construction du "Jonction Bagdad". Denis s'installa tranquillement dans sa cabine et monta vers la salle de restaurant peu après la sonnerie annonçant le dîner. Il se retrouva à une table de quatre personnes en compagnie d'un professeur d'histoire qui se rendait au Caire pour achever une étude sur le pharaon Ramsès II, d'un commerçant syrien qui rentrait chez lui après avoir rendu visite aux maisons de commerce ou d'industrie qu'il représentait au Levant et d'un jeune Libanais qui venait d'achever à Paris des études d'ingénieur au Conservatoire des Arts et Métiers. Une fois les présentations faites, la conversation s'établit sur les mérites du "Champollion" : les cabines étaient confortables, la cuisine raffinée et les vins servis à discrétion. Sur ce dernier point, le professeur français d'origine bordelaise et le fils de colons algériens furent d'accord pour adresser leurs compliments à la Compagnie des Messageries Maritimes, armateur du "Champollion". Le commerçant syrien avoua qu'il appréciait les vins français, malgré son ignorance en matière d'œnologie, le 23

jeune Libanais exprima par contre, avec humour, ses regrets de ne pouvoir partager les goûts de ses compagnons, la religion musulmane lui interdisant l'usage du vin et des alcools. Des mérites du service de bord, la conversation passa au génie de celui dont le bateau portait le nom et sur ce sujet, le professeur d'histoire semblait intarissable. Il expliquait comment Champollion avait pu, par la comparaison des textes hiéroglyphique, démotique et grec sur la pierre de Rosette, découvrir le mécanisme de l'écriture de J'ancienne Egypte en distinguant les signes simplement figuratifs des signes réellement alphabétiques. - Sans cette découverte, disait le professeur Delbès, ce sont quarante siècles de l'histoire de l'Egypte ancienne qui nous échapperaient avec toute cette évolution des mœurs, des croyances de l'humanité, avec la connaissance des dynasties de pharaons, des institutions de l'antiquité, des conquêtes du monde civilisé de l'époque, au Sud vers la Nubie, à l'Est vers le pays des Phéniciens ou des Hittites. "Je m'intéresse surtout à l'heure actuelle à Ramsès II, mais j'ai poursuivi d'autres études sur Aménophis IV, Akhénaton, et sur sa philosophie qui fut à l'origine de la première religion monothéiste. Nous aurons l'occasion d'en reparler pendant le voyage si vous le désirez." Le commissaire de bord intervint alors et arrêta les conversations pour donner aux passagers quelques informations pratiques sur la vie du bord: les horaires prévus pour les repas, les temps de l'arrivée et du départ du bateau aux escales de Tunis et d'Alexandrie, les distractions qui pourraient être organisées durant le parcours: jeux de société, séances de musique, heures d'ouverture de la bibliothèque du bord. Le lendemain, les voyageurs firent plus ample connaissance. Denis apprit du jeune Libanais que son oncle Hassan Beyhum était à l'origine de la création de la 24

ligne de chemin de fer reliant Beyrouth à Damas. Celui-ci avait obtenu du Sultan la concession de la voie ferrée à condition qu'une entente soit réalisée entré la société exploitante et la Compagnie de la Route de Beyrouth à Damas qu'avait créée en 1861 le Comte de Perthuis. - La Compagnie de la Route, disait Omar Beyhum, était alors très active, disposant d'un millier de chevaux ou de mulets, et de plusieurs centaines de chariots et de voitures de passagers. Les commerçants libanais appuyaient son action car elle avait facilité le développement du Port de Beyrouth et contribuait à ramener vers Beyrouth le trafic de marchandises qui allait précédemment par caravanes vers le port palestinien de Haïfa. Un accord était intervenu entre les deux groupes, la Compagnie de la Route entrant dans le capital de la ligne de chemin de fer, qui devint alors la société Ottomane du chemin de fer de Damas, Hamah et Prolongements, dénommée suivant ses initiales DHP. Celle-ci confia à la Société des Batignoles, la construction d'une voie ferrée à crémaillère reliant Beyrouth à Damas. En 1901, elle s'entendit avec la Régie des chemins de fer pour la mise en œuvre d'une ligne à voie normale allant de Rayak à Homs, en direction d'Alep. "Nous connaissons très bien ces problèmes, disait-il, car ils font l'objet de nombreuses conversations en famille, surtout quand notre oncle Hassan est présent. D'ailleurs, cher Monsieur Vincent, vous vous en apercevrez vite et vous y participerez quand vous nous rendrez visite à la maison. " Le commerçant alépin était un homme d'âge moyen, grisonnant, de silhouette élancée. Il pratiquait, aidé de son fils Agop, le négoce des engrais et des matières nécessaires à l'agriculture principalement à la production des céréales et du coton. Il avait rendu visite, lors de son 25

séjour en France et en Belgique aux maisons spécialisées dans les engrais azotés et les superphosphates. Il avait également assisté à des présentations d'équipements nouveaux lancés au Canada et en France, dans la Beauce, par la maison Massey-Fergusson. Il se proposait d'en prendre la représentation pour l'Empire Ottoman, tout au moins pour l'Anatolie et le Nord-Syrien. Ses frères Vahé et Vasken Aramian étaient deux gros propriétaires fonciers, l'un dans la plaine de Cilicie, au pied du Taurus, l'autre en Arménie orientale dans la région du lac de Van. Ils envisageaient de moderniser leur matériel et de créer des fermes modèles. Souren Aramian s'intéressait particulièrement au projet du "Jonction Bagdad", qui faciliterait l'écoulement de la production agricole de la région et, en enrichissant les fermiers, les encouragerait à améliorer leurs méthodes de travail: ils utiliseraient alors de façon intensive les engrais et les pesticides et pourraient même s'intéresser aux tracteurs et aux nouveaux équipements de labour et de semisvenant des usines de Massey-Fergusson. - Voyez-vous, disait-il, à l'heure actuelle, le transport des céréales et du coton s'effectue vers Alep par caravane à dos de chameau. Ce n'est pas trop gênant pour les récoltes dont les produits sont commercialisés tout au long de l'année. Par contre, les engrais doivent être livrés à date fixe lors de l'emblavure des terres ou au printemps à la floraison. Ils viennent de France par bateau jusqu'à Beyrouth et sont chargés sur le train pour Alep. Plus le train s'enfoncera dans les terres vers Adana, Marrache ou la Djezireh, mieux ce sera pour les livraisons. "Si vous le permettez, je viendrai vous rendre visite de temps en temps pour voir les progrès de la ligne. De toutes façons, j'espère que nous aurons fréquemment l'occasion de nous rencontrer à Alep. Nous habitons avenue Abdul Medjid près du Collège des Frères et de l'Ecole des Sœurs 26

franciscaines qu'ont fréquentés mon fils et ma fille. Ils seront très flattés de connaître un polytechnicien ingénieur des chemins de fer." Le Champollion avait fait escale à Tunis, puis à Alexandrie. Le professeur Delbès avait pris congé de ses compagnons de route. De nombreux passagers étaient également descendus, arrivés à destination ou en' transit pour le Caire, qui était alors la ville la plus importante de l'Orient arabe. Bon nombre d'entre eux se rendraient à Ismaïlia où se trouvaient le siège de la Compagnie du Canal de Suez et le Centre des pilotes chargés de diriger les bateaux lors de leur passage dans le Canal. Le "Champollion" poursuivit sa route vers Beyrouth en remontant la côte de Palestine.