//img.uscri.be/pth/db56914a3fe3e5640da160116232b7f06305d59f
Cette publication ne fait pas partie de la bibliothèque YouScribe
Elle est disponible uniquement à l'achat (la librairie de YouScribe)
Achetez pour : 12,99 € Lire un extrait

Lecture en ligne (cet ouvrage ne se télécharge pas)

LA TRANSVERSALE ALPES-ATLANTIQUE

De
176 pages
Dans ce livre, la dynamique ALTRO (Association Logistique transport Ouest) lance le défi : relier l'Océan aux Alpes et à l'Europe Centrale par un ouvrage comparable dans ses effets aux canaux de Suez ou de Panama. Créer une transversale ferroviaire dont Limoges serait la plaque tournante et qui concernerait plus de 100 millions d'habitants : La transversale Alpes Atlantique.
Voir plus Voir moins

LA TRANSVERSALE ALPES-ATLANTIQUE
Le trait d'union entre Europe et Océan

Collection Transport et développement dirigéepar MichelCaniaux

humain

Le transport fait partie de notre décor quotidien. Il mérite que nous lui accordions une grande attention. Il permet les échanges et à ce titre favorise le développement humain. Le transport est constitué de modes: route, mer, fer, air. Tous ont une place et selon la place que leur assigne l'homme, ils auront des conséquences sur le développement des modes de vie, des nuisances, du peuplement, de la qualité de la vie, etc. Jusque-là le transport n'a pas suscité de réflexions globales, il est souvent resté un objet d'appât électoral au mépris des enjeux réels. Cette collection, en permettant aux points de vue les plus divers de s'exprimer, focalisera l'attention sur ce secteur primordial pour l'organisation des sociétés et l'équilibre humain.

2000 ISBN: 2-7384-8790-4

@ L'Harmattan,

Michel CANIAUX,

Michel JOINDOT

et Yvon ROCCON

LA TRANSVERSALE ALPES-ATLANTIQUE
Le trait d'union entre Europe et Océan

L'Harmattan
5-7, rue de l'Ecole-Polytechnique 75005 Paris - FRANCE

L'Harmattan Inc 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) - Canada H2Y lK9

De Michel Caniaux,

-Rail-route: la clé de l'avenir, Paris, L'Hannattan, 1995, 410 p. -Une autre culture des déplacements, Paris, L'Harmattan, 1996, 224 p. -TGV: comment éviter un gâchis annoncé ?, Paris, L'Harmattan, 1998, 192p.

INTRODUCTION

Le centralisme est une des caractéristiques de la France. Tout le monde le sait, une majorité le déplore, une minorité s'efforce de cultiver le statu quo avec obstination. Toutes les voies de communication convergent vers la capitale. Les routes nationales, les chemins de fer avec la fameuse étoile de Legrand, puis les autoroutes et le réseau TGV. Certes, aujourd'hui, l'interconnexion TGV permet d'éviter aux voyageurs du rail une rupture de charge parisienne mais pour relier Nantes à Lyon ou pire encore, Poitiers à Lyon, on passe par Massy, c'est à dire que les relations dites transversales sont contraintes de venir flirter avec la capitale. La France est-elle frappée d'une malédiction centralisatrice? Les hommes politiques issus des partis parisiens se font, dans leur région, les chantres d'un régionalisme mis à mal par l'omnipotence de Paris, mais sitôt de retour à Paris, ils se gardent bien de remettre en question leur appartenance aux grandes machines électorales que sont, plus que jamais, les partis. L'Atlantique et les Alpes semblent ainsi séparés à jamais, interdits de tout destin commun. La géographie de la France obéit à ces axes verticaux qui émanent de Paris. Ainsi, une fois, habitant le Poitou-Charentes, un des auteurs de ce livre s'était rendu à Limoges en train depuis La Rochelle. La capitale limousine fut atteinte en 4h28 pour 286 km. Une fois arrivé, la rencontre avec des collègues limougeaux fut assez cocasse. Ils se demandèrent pendant un assez long moment qui 7

il pouvait bien être, lui, cet alien du Poitou Charentes. Jusqu'à ce que l'un d'eux réalise: -Notre voisin! C'est notre voisin! Dans un pays soumis aux verticalités parisiennes persistantes, il venait d'inventer, de découvrir, la transversalité horizontale. Il était comparable à ces gens qui creusent un tunnel de part et d'autre jusqu'à ce qu'ils se rejoignent. Et le phénomène est le même entre un Nantais et un Poitevin, entre un Limougeaux et un Clermontois, entre un Bordelais et un Lyonnais. Et pourtant qu'y a-t-il entre l'Atlantique et les Alpes? Quel obstacle infranchissable se dresse-t-il pour hypothéquer tout développement de relations horizontales? Le Massif Central! Point culminant 1885 m. A l'heure où l'on vient d'achever la construction du tunnel sous La Manche, à l'heure où l'on envisage de réaliser des tunnels de 50 km sous les Alpes et de 41 km sous les Pyrénées, le Massif Central serait donc le seul obstacle infranchissable qu'il nous resterait dans l'hexagone? Il est donc temps d'agir pour qu'une réelle décentralisation s'opère. Celle-ci ne pourra devenir réalité que lorsque les voies de communication et les infrastructures qui la matérialisent ignoreront Paris et sa nébuleuse pour relier directement et franchement deux métropoles et tissus régionaux à l'insu de Paris. Nous sommes un peu le pays des incantations: décentralisation, intermodalité, service public à la française, etc... Il est donc urgent de cesser d'incanter pour agir. Aller de l'Atlantique aux Alpes directement, c'est ouvrir de nouvelles communications, développer de nouvelles synergies, c'est favoriser une circulation des personnes et des biens à travers tout le territoire au mépris des grandes concentrations de trafics par axe. C'est enfin la possibilité de connaître ses voisins pour mieux les apprécier. Même l'Etat8

nation, s'il devait survivre à l'Europe, ne pourrait que s'en porter mieux. C'est, enfin, oser construire quelque chose de novateur porteur de nouvelles perspectives dont beaucoup nous sont encore inconnues. D'ores et déjà, l'Ouest commence à prendre forme en tant que grand ensemble économique de 103 000 km2 peuplé de 9 millions d'habitants. C'est un véritable ensemble à taille européenne comprenant la Basse-Normandie, la Bretagne, les Pays de Loire et le Poitou-Charentes. Il serait bon que nos concitoyens ne s'intéressent pas au transport uniquement lorsqu'une infrastructure, et particulièrement ferroviaire, doit traverser leur jardin, engendrant des propositions qui visent avant tout à se prémunir. Voyons donc, dès maintenant, les voies qui pourraient être empruntées et le mode le plus adapté pour répondre à ce défi en apparence totalement fou mais répondant au désir de développement de régions entières: traverser la France sans subir l'attirance hautaine de la région capitale. Ce livre n'a pour ambition que de susciter les études pour qu'une réalisation adaptée puisse voir le jour. Un ouvrage digne de la construction des canaux de Suez ou de Panama, et qui relierait les deux versants d'un même pays, séparés par l'isthme auvergnat. ALTRO (Association Logistique Transport) entend, avec tous les visionnaires que compte ce pays, faire de ce projet, le projet des vingt prochaines années qui façonnera le réseau du transport régional, national et européen du troisième millénaire. Il est plus que temps d'y penser et de définir les infrastructures correspondantes sans états d'âme.

9

CHAPITRE 1

AMELIORATION

DE L'EXISTANT?

SITUATION ACTUELLE Liaisons routières -Nantes-Lyon: 737 km, via Bourges auquel il manque 134 km d'autoroute (A85 : 2003/4) pour en faire un véritable itinéraire autoroutier transversal. 607 km par l'itinéraire direct fait de routes nationales (7 heures). Il existe actuellement une mobilisation des élus pour une route à 2x2 voies Cholet-Poitiers-Limoges. -Bordeaux-Lyon: 580 km. Actuellement, l'autoroute Bordeaux -Clermont construit petit à petit (inexorablement ?).

se

Dans le cas d'itinéraires autoroutiers de bout en bout, et en admettant qu'il s'agisse des itinéraires les plus directs, il faudrait quand même 5 heures, en roulant bien, pour parcourir les deux transversales. Ce qui est, certes, une amélioration par rapport à la situation actuelle, mais en aucun cas une révolution qui permette d'impulser une dynamique de développement. Il faut vouloir les faire les 5 heures d'autoroute auxquelles il faut rajouter les parcours destinés à rallier les centres d'agglomérations déjà bien encombrées.

Liaisons aériennes Vols Nantes-Lyon: en 1996, le trafic sur cet axe a été de 223 335 voyageurs. Vols Bordeaux-Lyon: 5 allers-retours les jours ouvrables pour environ 600 places offertes. 11

Liaisons ferroviaires En 1938, il fallait 10h15 pour relier Nantes à Lyon et 10h25 pour Bordeaux-Lyon (616 km) via Périgueux et Brive. Le passage par Paris était alors loin d'être plus rapide, nous avions deux vraies transversales adaptées aux moyens de l'époque. Aujourd'hui, il faut respectivement 4h25 pour relier Nantes à Lyon par le TGV via Massy (807 km), 6h44 par la voie directe (650 km), et 5h46 (TGV circulant seulement quelques jours/an), 7h22 par la voie directe via Limoges (8h58 via Brive), pour Bordeaux-Lyon. -Nantes-Tours-Lyon: 52 % de la ligne est électrifiée: Nantes-Tours, Saincaize - St-Germain des Fossés et, dernier tronçon en date, Vierzon-Bourges (28/09/97) : 32 km, soit 165 MF financés par la région (33%), l'Etat (29%), la SNCF (28%) et l'Europe (10%). La vitesse n'excède pas 160 km/h sauf entre Nantes et Angers où il y a des sections parcourables à 220 km/h par les TGV. La ligne dessert un chapelet de petites villes (Saumur, Bourges, Roanne), une ville moyenne (Tours), soit une population desservie de 3,3 millions d'habitants (1,5 millions sans Nantes et Lyon). Cette ligne participe à l'aménagement du territoire mais elle ne constitue plus l'axe rapide Nantes-Lyon, cette relation étant assurée par TGV via la région parisienne, elle-même par le temps de parcours demandé (4h25) reste du domaine de l'aérien. -Bordeaux-Lyon: Deux itinéraires: *via Limoges: 639 km dont 90 électrifiés par courts tronçons n'en permettant pas l'utilisation pour cette relation. Population desservie: 2,8 millions d'habitants, 800 000 sans Bordeaux et Lyon. 12

*via Brive : 629 km dont 122 électrifiés. Population desservie: 2,9 millions d'habitants, 900 000 sans Bordeaux et Lyon. -Des préoccupations quant à l'avenir: Fin mars 1997, le président du Comité de défense et de développement de la ligne Bordeaux-Lyon, M. Louis Goldberg, maire de Montluçon, a rencontré Louis Gallois. Le président de la SNCF rappela que le déficit de cette ligne, 80 millions de francs, est le plus élevé de France. Selon lui, plus personne n'empruntait la ligne dans sa totalité et une mise aux normes serait trop coûteuse. Cependant, il plaide en faveur d'une modernisation des portions les plus fréquentées. Crainte du Comité de voir abandonner le caractère national de la ligne et de créer des déserts ferroviaires dans les zones les plus rurales. Le Conseil régional du Limousin s'inquiète aussi du devenir de la liaison. -Cette relation ne répond plus au concept moderne du transport ferroviaire RPFC : Rapidité-Prix-Fréquence- Confort. Rapidité: Les meilleures moyennes enregistrées sur cet axe le sont sur les sections suivantes: Libourne-Mussidan : 120 km/h, la moyenne tournant autour de 55/60 km/h sur Laqueuille-Royat. Prix: Ces relations bénéficient de la politique commerciale de la SNCF. La Nouvelle Gamme tarifaire lancée en 1997 et qui, étendant au fil des étapes le champs des destinataires de réduction, s'est révélée être une opération adaptée puisqu'elle a permis un gain très significatif du nombre de clients sur l'ensemble du réseau. Fréquence: Les temps de parcours inadaptés ne permettent pas d'avoir une fréquence autre que mauvaise et inadaptée. Confort: Voitures Corail de plus de 20 ans d'âge. Correspondances inadaptées. Gares sans personnel, ou au personnel épisodique, la plupart du temps dès qu'il ne s'agit plus de villes importantes. 13

Il n'y a donc pratiquement plus de voyageurs qui se risquent à faire la relation de bout en bout, préférant faire le détour par Paris, sauf à la belle saison pour des motifs touristiques. Signe des temps, les journaux spécialisés accordent une place très discrète à ces transversales. Elles ne font pas parler d'elles sauf à la veille des élections ou pour évoquer leurs aspects touristiques. C'est ainsi qu'un mois environ avant les élections régionales de mars 1998, les Présidents des Régions Aquitaine, Limousin, Auvergne et Rhône-Alpes, avaient décidé de lancer une étude pour la modernisation de Bordeaux-Lyon et son utilisation, notamment, en matière de fret avec les perspectives offertes par le transport combiné entre l'Europe centrale, la façade atlantique et la péninsule ibérique.

AMELIORATION

DE L'EXISTANT?

C'est ce qui part du bon sens: l'infrastructure est là, vieillie certes, mais une remise à niveau permettrait sans aucun doute d'améliorer les performances. Moderniser l'existant relève d'un bon sentiment qui vise à vouloir épargner aux contribuables des dépenses inutiles. Interrogeons-nous sur les possibilités de la modernisation de l'existant: Nantes-Lyon En admettant que tout le parcours soit apte à 200 km/h, parcourable à 220 km/h par du matériel adapté, Nantes-Lyon se ferait en 3h55 sans arrêt, ce qui serait un non sens vu un temps de parcours non encore compétitif par rapport à l'avion. Ce temps de parcours n'impose pas cet axe comme axe majeur sur Nantes-Lyon. Plus raisonnablement, le temps de parcours s'élèverait à 4h15 après avoir desservi les six gares importantes du parcours. Sans compter que pour atteindre de telles performances séduisantes les investissements nécessaires 14

seraient considérables (15 à 20 milliards de francs) parce qu'intégrant des sections où des rectifications de tracé seraient indispensables. En revanche, cet axe s'intègre dans le Grand Raccordement Circulaire (GRC), qui permet au fret en transit nord-sud ou est-ouest, d'éviter la région parisienne, tout en assurant une desserte voyageurs régionale et interrégionale correcte (1). ALTRO a d'ailleurs réalisé une étude pour l'association Raco (Rhône Alpes Centre Océan) qui défend l'idée de transversalité à travers cette ligne et a conclu à la création de six lignes prenant appui sur l'axe Nantes-Lyon (Quimper-Tours, Le Croisic-Nantes-Orléans, Tours-Limoges, Tours-Clermont-Ferrand, Orléans-Lyon et NeversChâteauroux). C'est l'axe idéal pour développer le fret le temps de porter à terme un projet plus ambitieux qui révolutionne réellement les rapports Alpes-Atlantique. Autre possibilité: Raccordement à la ligne TGV Paris-Sud-Est à Montchanin avec: -Modernisation de Nantes-Angers-Tours-Nevers, -Modernisation de Nevers-Montchanin, -raccordement pour les voyageurs sur la LGV Paris-SudEst, les marchandises rejoignant la ligne classique à Chagny. Nantes-Lyon se ferait en 4hOOun temps supérieur à ce qu'il serait avec le Barreau sud et une LGV (Ligne à Grande Vitesse) Le Mans Nantes avec lesquels on arriverait à un temps de parcours de 3h30 environ. Il est important, en effet, avant de se fixer sur un choix, de prendre en compte toutes les évolutions prévisibles sur le long terme. Avantage de libérer la partie nord de la ligne Paris-SudEst (jusqu'à la bifurcation de Dijon) de quatre allers-retours Nantes-Lyon. Mais à terme, l'idée de se greffer sur cette ligne appelée à connaître une hausse importante de ses circulations avec l'ouverture du TGV Méditerranée Paris-Marseille, est irréaliste. On retombe dans le schéma du renforcement d'axes déjà saturés.
(1) voir Rail-Route: la clé de l'avenir, Editions L'Harmattan 15

Bordeaux Lyon: Mais que moderniser sur Bordeaux-Lyon lorsqu'entre Clermont-Ferrand et Brive (197 km), la vitesse des trains oscille entre 60 et 70 kmJh ? *Via Limoges: il y a quatre rebroussements (Périgueux, St-Sulpice-Laurière, Gannat et St-Germain des Fossés) qui péjorent le temps de parcours de 16 minutes. Le pendulaire? il permet, si la voie le lui autorise, un gain de temps de 5 minutes aux 100 km ou une augmentation de la vitesse de 10 à 15%, soit une économie de 35 minutes sur l'ensemble du parcours, qui conjuguée à la suppression des rebroussements (16 minutes), totalise 51 minutes pour un parcours de 7h26. Le temps de parcours se trouverait abaissé ainsi à 6h35, ce qui n'est toujours pas compétitif. 6h35, cela permet à l'absurde de s'imposer. L'absurde, une liaison TGV Bordeaux-Lyon via Massy qui, à terme, ne demanderait que 4h25 via Massy, soit 1000 km contre 639 km actuellement... Coût estimé par le Directeur SNCF de Limoges de la modernisation St-Germain - Limoges (St-Sulpice-Laurière), soit 214 km,: trois milliards de francs dont un pour la suppression du rebroussement de St-Sulpice. *Via Brive : Trois rebroussements soit une économie de 12 minutes plus le gain d'un éventuel pendulaire à 35 minutes, soit 47 minutes pour un parcours de 8h58... Point sur l'étude Bordeaux-Lyon:
Février 1997 : les quatre régions concernées

-

- Aquitaine,

Limousin, Auvergne et Rhône-Alpes - adoptent le principe d'une étude visant à déterminer les axes de développement et la modernisation à apporter à cette ligne. Février 1998 : le Ministre des Transports annonce la participation financière de l'Etat au projet. Juin 1999 : l'étude n'a toujours pas débuté. Motif invoqué: la DRE du Limousin explique que la multitude des partenaires a retardé la signature de la convention et affirme que le cabinet est choisi. 16

L'étude devait débuter disponibles au printemps 2000.

en juin pour des résultats

Ces lenteurs, ou cette perte, suffisent à illustrer le peu d'empressement des élus pour cette relation qui avait tout juste bénéficié d'un effet d'annonce à la veille des élections régionales. Cela est dû aussi à la difficulté de ressusciter un vestige de la révolution industrielle pour en faire un outil adapté aux exigences transport de notre époque.

Clermont-Lyon Cette section est commune aux deux transversales sur sa partie St-Germain-Lyon (155 km sur 219). Travaux envisagés: -raccordement direct entre les lignes Saint-GermainVichy et Saint-Germain-Roanne pour 50 millions de francs. -relèvement de vitesse de 140 à 160 km/h de St-Germain à Lapalisse. -utilisation d'un matériel pendulaire. Le tout pour gagner 25 minutes sur 2h37, soit 2h12, pour un parcours routier de 2h.

Limites des améliorations -absence d'une descendance de diesels de ligne. Certes, pour le voyageur des automoteurs peuvent faire l'affaire. En revanche, pour le fret, à moins de louer de puissantes locomotives américaines, il n'y a pas d'autre alternative à l'électrification. -les performances peuvent donc être améliorées, mais réussiront-elles à maintenir le rail dans le marché du transport? Apportero,nt-elles une réponse aux défis de notre époque? Quatre ~eures, n'est-ce pas encore du domaine de l'avion? -l;amélioration de l'existant, surtout quand cet existant est très inadapté aux évolutions techniques des autres modes, ne modifie en rien les situations créées. Il n'apporte aucune possibilité d'évolution des pratiques, ou des habitudes de transport. Les améliorations ne sont pas assez significatives 17