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LES SENTIERS DU QUOTIDIEN

De
208 pages
Cet ouvrage étudie sur la base d'une longue recherche de terrain, la mobilité quotidienne des familles, sous l'angle à la fois matériel et symbolique, à savoir les trajets routiniers concernant aussi bien le travail ou l'école que les sociabilités, les courses ou les loisirs.
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Les sentiers du quotidien
Rigidité, fluidité des espaces sociaux
et trajets routiniers en ville Collection Villes et Entreprises
dirigée par Alain Bourdin
et Jean Rémy
La ville peut être abordée selon des points de vue différents : milieu
résidentiel, milieu de travail, milieu de culture. Ceux-ci peuvent être
entremêlés ou séparés. Il en va de même des groupes sociaux qui com-
muniquent à travers ces divers types d'enjeux. La dimension économi-
que n'est jamais absente, mais elle entre en tension avec la dimension
politique.
Ainsi peut-on aborder la conception urbanistique ou architecturale, l'éva-
luation des politiques sociales ou socio-économiques et les formes d'ap-
propriation par divers acteurs.
Pour répondre à ces interrogations, la collection rassemble deux types
de textes. Les premiers s'appuient sur des recherches de terrain pour
dégager une problématique d'analyse et d'interprétation. Les seconds,
plus théoriques, partent de ces problématiques ; ce qui permet de créer
un espace de comparaison entre des situations et des contextes diffé-
rents.
La collection souhaite promouvoir des comparaisons entre des aires cul-
turelles et économiques différentes.
Dernières parutions
N. MASSARD, Territoires et politiques technologiques : comparaisons
régionales, 1996.
D. Louis, Naissance d'un site urbain - Les avatars locaux des politiques
nationales, 1996.
C. CHANSON-.LABEUR, X. GODARD, M. FAKHFAKH, B. SEMMOND, Villes, trans-
ports et déplacements au Maghreb, 1996.
L. VOYÉ (collectif), Villes et transactions sociales. Hommage au profes-
seur Jean Rémy,1996.
S. DULUCQ, La France et les villes d'Afrique Noire francophone, 1996.
D. BAZABAS, Du marché de rue en Haïti, 1997.
B. COLOOS, F. CALCOEN, J.C. DRIANT et B. FILIPPI (SOUS la direction de),
Comprendre les marchés du logement, 1997.
C.-D. GONDOLA, Villes miroirs. Migrations et identités urbaines à Kins-
hasa et Brazzaville (1930-1970), 1997.
O. SÔDERSTRÔM (ed), L'industriel, l'architecte et le phalanstère, 1997.
M. MARIÉ, Ces réseaux qui nous gouvernent, 1997.
© L'Harmattan, 1997
ISBN : 2-7384-5896-3 Salvador .JUAN
Anne LARGO-POIRIER, Hélène ORAIN, Jean-François POLTORAK
Les sentiers du quotidien
Rigidité, fluidité des espaces sociaux
et trajets routiniers en ville
Éditions L'Harmattan L'Harmattan Inc.
5-7, rue de l'École-Polytechnique 55, rue Saint-Jacques
Montréal (Qc) — CANADA H2Y 1K9 75005 Paris
Du même auteur :
Juan S. Sociologie des genres de vie, P.U.F., 1991
Juan S. Les formes élémentaires de la vie quotidienne, P.U.F., 1995 AVANT-PROPOS
Du point de vue du système institutionnel, cet ouvrage prolonge un travail de recherche
réalisé, de 1993 à 1995, pour la RATP et le Plan Urbain. En certains passages, il s'inspire
beaucoup du rapport initial d'octobre 1995 (disponible à la RATP) dont il reprend le titre, mais
la majeure partie du texte a été modifiée pour la réalisation de ce livre. Du point de vue des
acteurs, il est le fruit d'un réel travail collectif, auquel tous les chercheurs de l'équipe ont
participé sans spécialisation appauvrissante, en prenant en charge tant les tâches pratiques sur
le terrain que le travail d'interprétation et de rédaction. Une grande autonomie a été laissée à
chaque auteur.
Le principe adopté collectivement pour la répartition du travail a été plus thématique et
problématique que proprement technique, de sorte que les quatre auteurs ont disposé de la
totalité de la base de données, du même sous-échantillon de l'enquête Loisirs (INSEE), ainsi
que de l'intégralité des comptes rendus d'entretiens. Cette option n'était pas la solution la plus
simple, ni la moins coûteuse : les huit cents pages de comptes rendus et de questionnaires
correspondant aux entretiens ont été lues par tous les membres de l'équipe ayant participé à la
rédaction finale du texte, ce qui s'est révélé aussi lourd et long qu'enrichissant. Un découpage
des zones (voir les éléments de méthode en introduction) a néanmoins été opéré pour faciliter
le travail de terrain. Dans chaque zone, chaque chercheur a eu en charge certaines tâches
préparatoires à l'enquête extensive, les contacts directs sur le terrain, la réalisation des
entretiens et la constitution des fiches de synthèse des villes et quartiers réunissant des données
statistiques et des mesures diverses.
Salvador JUAN a rédigé l'introduction, les chapitres un, deux, six et la conclusion. Il
assume, par ailleurs, la responsabilité scientifique de la recherche initiale et de ses
prolongements éditoriaux.
Jean-François POLTORAK a rédigé le chapitre trois.
Hélène ORAIN a rédigé le chapitre quatre.
Anne LARGO-POIRIER a rédigé le chapitre cinq.
Nos remerciements vont, en premier lieu, aux femmes ayant accepté de répondre au
questionnaire. puis de subir un entretien souvent long de plusieurs heures.
Jean-Claude ALZAIS, sur Poissy, a rendu possible un certain nombre de rencontres
utiles et a joué un rôle précieux d'intermédiaire dans l'administration de certains
questionnaires.
Marie-Hélène HASSAN a été du plus grand secours pour divers contacts et
informations sur Montfermeil.
Sans Bernard HUCK, notre travail de terrain sur Nanterre aurait été beaucoup plus
difficile.
Le Département d'Education Permanente de l'Université Paris-Dauphine a beaucoup
facilité la réalisation de l'enquête en constituant la structure d'accueil de la recherche vis-à-vis
du terrain. A cet égard, nous remercions vivement Hervé HAMON et Sylvie LUCAS.
Qu'ils acceptent tous notre gratitude. INTRODUCTION
On croit parfois se connaître dans le temps, alors qu'on ne
connaît qu'une suite de fixations dans des espaces de
stabilité de l'être, d'un être qui ne veut pas s'écouler, qui,
dans le passé, même quand il s'en va à la recherche du
temps perdu, veut suspendre le vol du temps. Dans ses
mille alvéoles, l'espace tient du temps comprimé. L'espace
sert à ça.
Gaston Bachelard (La poétique de l'espace)
Notre vie de tous les jours se déroule dans un espace, majoritairement urbain, qui
s'impose à nous dans une large mesure, même lorsqu'il a été choisi. Cet espace, à la fois
matériellement structuré et symboliquement connoté, constitue le cadre de vie. Sa forme n'est
pas naturelle ; dans toute sa complexité, elle est le produit d'une histoire, elle est
institutionnalisée. Les individus habitant cet espace s'adaptent de diverses manières à cette
forme qui leur est imposée. En fonction de leur situation sociale, de leur passé et de leurs
projets - bref, de leur genre de vie - ils l'utilisent et le fréquentent différemment. C'est cette
différence qui nous intéresse le plus, car elle fait sens. Si nous privilégions, dans ce livre,
l'étude des trajets, c'est qu'ils manifestent ce face à face entre le système institutionnel socio-
spatial et l'acteur, son vécu.
a) Orientation générale
Quand on cherche à comprendre l'espace, on bute inévitablement sur le temps (et
inversement). Mais cette dialectique banale n'est pas la seule et sans doute pas la plus
importante à l'égard de notre objet... Partis à la recherche des causes et des formes de la
mobilité des acteurs, nous redécouvrons le monde institué. le système. Cherchant les relations
entre sentiers quotidiens, structures familiales d'activités spatialisées supposant "déplacement".
et sentiers de vie (ou biographie des acteurs), nous nous confrontons aux multiples facteur -
morphologiques, positionnels, statutaires - de la vie quotidienne. Tentant de comprendre le
mouvement dans (et de) la ville, c'est la sphère domestique qui re-émerge... Peut-on oublier
que la vie quotidienne se dé-roule de plus en plus en voiture et que les routines sont de plus en
plus routières, que l'espace, rigidement cloisonné et spécialisé, invite l'acteur à chercher la
souplesse dans ses usages ?
Grâce à l'étude de la mobilité quotidienne des familles, on peut comprendre comment
les acteurs fluidifient des espaces sédimentés et fermement agencés par des logiques politiques.
sociales et économiques. Si le cadre de vie est un donné institutionnel, les acteurs parviennent
souvent, par leurs mille détours, à en détourner, contourner ou dénier les contraintes. Notre
approche tend à renvoyer dos à dos le faux clivage des "déterminismes sociaux" face aux
libertés individuelles" ; nous ne croyons pas que le collectif s'oppose à l'individuel. A l'instar
de ce que doit être la vocation de la sociologie, on dira - pour paraphraser la belle formulation
de Duvignaud - que nous cherchons comment, au milieu de la trame institutionnelle de
l'existence, surgit et s'impose l'individuation.
Le champ sociologique de la mobilité quotidienne est la résultante de trois tensions. La
première concerne la scène et la manière dont les acteurs s'y meuvent : elle est celle qui oppose
la rigidité des espaces, des territoires plus où moins spécialisés dans leur fonction, à la fluidité
7 des mouvements personnels. La deuxième est celle des opportunités associées aux multiples
ressources d'une situation socio-spatiale donnée - densité d'offre urbaine du quartier habité.
niveau de revenu et de culture (...) - opposées aux contraintes statutaires que connaissent les
personnes : mono-parentalité, enfants en bas âge, bi-activité dans le couple, niveau de
motorisation... La troisième concerne le scénario face à l'improvisation, le texte de la vie et la
manière dont les acteurs participent à l'écrire : le rapport au temps. la possibilité ou non de se
projeter dans un devenir en fonction du passé, de réagir face aux données d'une situation et
d'agir pour tenter de la transformer.
Ce sont là trois modalités de la "rencontre" du système, de la mise en scène sociale. et
de l'acteur. Mais la métaphore théâtrale, destinée à faciliter la compréhension de mécanismes
complexes. risque aussi de tromper le spectateur-lecteur : la vie n'est pas seulement un songe.
Par définition, la vie réelle n'est pas l'imaginaire de la fiction, même si elle en emprunte
souvent la symbolique et le caractère dramatique voire tragique... A la différence des normes
du théâtre classique, qui se fonde sur l'unité de lieu, d'action et de temps. ces trois dimensions
font toujours l'objet. dans le leu" social, de contradictions, de profondes différences et de
décalages. L'espace, la situation sociale et le rapport au devenir sont les trois conditions
fondamentales de l'analyse sociologique de la vie quotidienne ; ils sont les trois principes de
schématisation de son infinie richesse et de son immense diversité, par des constructions
typologiques tels que les genres de vie.
L'hypothèse directrice de cette recherche était que le croisement des différents cadres et
genres de vie quotidienne correspond à des systèmes familiaux de trajets spécifiques. Par
nature, un tel projet peut conduire à un travail inépuisable. On l'a donc limité, par
l'échantillonnage, spatialement et statutairement, en n'interrogeant que des femmes, mères
d'enfants vivant encore sous leur toit, habitant treize communes de la région parisienne (cf le
schéma, en annexe. pour les villes et quartiers de l'échantillon).
la mobilité des acteurs se traduit en La deuxième hypothèse de cette recherche est que
sentiers de vie quotidienne (Giddens,1984) qui représenteraient l'inscription spatiale des genres
de vie familiaux tout comme leur inscription temporelle (dans le temps quotidien et
biographique des trajectoires sociales et des projets). Pour éprouver cette hypothèse, il faut
mettre en relation mobilité et vie quotidienne. Certes, des travaux ont déjà montré.
empiriquement et par construction typologique, la relation mobilité spatiale - mobilité sociale -
statuts familiaux-vitaux, mais à partir de techniques de classification automatique qui sont très
risquées : dans les types "polythétiques" quantifiés, à la base de ces travaux, on ne sait jamais
vraiment dans quelle mesure les configurations d'attributs réunis concernent des personnes
concrètes. Ils sont, le plus souvent, des artefacts statistiques, des fictions du traitement des
données (Juan. 1994).
La troisième hypothèse était que la capacité d'action médiatiserait les usages. mais sous
condition taxinomique préalable. Le mouvement des acteurs serait le signe du niveau
d'intégration des usages en système : plus les usages sont dissociés les uns des autres plus
l'acteur individuel ou familial serait précarisé. A l'inverse, plus ils forment un système (sont
interdépendants), plus la capacité d'action serait élevée. Les projets de vie pour soi et la famille
constitueraient - à position de classe homogène - le facteur explicatif fondamental des
différentes structures de mobilité quotidienne et des différents genres de vie.
Même si elle ne décrit pas la circulation générale des hommes et des biens, notre
recherche envisage, sur la piste de Mauss, la mobilité sous l'angle du fait social total : elle
regarde la mobilité des acteurs en fonction d'un modèle d'analyse de la vie quotidienne non
dissociée des facteurs institutionnels encadrant la quotidienneté. Dans ce modèle, les
déplacements familiaux sont considérés comme métaphore globale des différents genres de vie.
On réduit, par conséquent, l'observation aux rythmes quotidiens ou pluri-quotidiens et à leur
environnement : aux relations entre le travail, l'approvisionnement, les loisirs, les sociabilités...
8 On délaisse donc des explications plus fondamentales, de la relation cadre de vie - transport,
liées à des cycles de mobilisation plus amples.
Ce travail, bien que centré sur la connaissance. n'a pas une vocation uniquement
spéculative. Si le champ de la mobilité est indissociable des facteurs qui structurent les usages
de la vie quotidienne en général. les enjeux sociaux de notre recherche dépassent largement ce
cadre conceptuel. On peut discerner trois enjeux socio-politiques principaux. Le premier
concerne le débat sur les caractéristiques de la sphère locale, de la proximité : niveau
souhaitable d'homogénéité / mixité sociale des populations, de spécialisation / diversité
fonctionnelle des espaces, de services dits "de proximité"... Le deuxième est celui du dosage et
de la combinaison transport en commun de quotidienneté (bus, métro, tram. RER, train) -
transport autonome (pieds, vélo, deux-roues), transport hétéronome ou liétéromobile"
(voiture). Le troisième concerne les niveaux et formes d'appropriation des espaces publics :
quels sont les lieux formels et informels de vie sociale et publique, de mise en contact, de
rencontre, aménageables au delà des formes privées et intimes que prennent socialisation et
sociabilité ?
Ce livre n'offre pas de réponses ou de recettes en relation - avec ces enjeux ou débats,
mais désigne, en creux, les dimensions sensibles à une éventuelle action de réforme qui viserait
un rééquilibrage des grandes composantes de la vie quotidienne.
b) Méthode
Observation directe, analyse documentaire, questionnaires, entretiens ; telles sont les
techniques d'investigation utilisées pour mener à bien notre projet.
Les techniques documentaires et d'observation directe sur place ont permis de
constituer les critères empiriques d'échantillonnage. Dans chaque ville, une fiche de données
statistiques a été constituée.
Dans chacune des treize communes de la banlieue parisienne où l'enquête s'est réalisée
(cf le schéma en annexe), deux types de milieux sont distingués : ceux qui sont éloignés et
ceux qui sont proches d'une gare (nommés "P"). Dans les quartiers éloignés ("L") de la gare de
voie ferrée (gare la plus proche quelle que soit la commune), la distance des logements est telle
qu'un individu sera théoriquement fortement dissuadé de s'y rendre à pied : au minimum 1,2 km
de trajet réel (depuis le centre du quartier) et en moyenne de 1,5 à 2 km. Dans les quartiers
proches, tous les logements sont situés à moins de 750 mètres de la gare et, en général, à
moins de 500 mètres (centre du quartier). Les milieux "éloignés" ou "proches" sont donc, bien
contrastés à cet égard et il n'est pas de situation d'habitat intermédiaire de ce point de vue dans
notre échantillon. Ils concernent principalement de l'habitat collectif bien que nous n'ayons pas
voulu exclure de l'étude le pavillonnaire.
Le total général des questionnaires sélectionnés et saisis en vue du traitement statistique
est de 410. Le questionnaire abordait différents thèmes relatifs à la vie quotidienne. Chaque
fois que c'était possible et utile, on a demandé le mode de transport utilisé pour la réalisation
des activités. Les variables de la situation sociale et du statut des différents membres de la
famille sont précédées d'un corpus de questions relatives à la sociabilité et au capital social.
Par ailleurs, un grand tableau synoptique recueille, tant pour l'enquêtée que pour son conjoint,
les "motifs" et "moyens" de transport pour toutes les activités réalisées en fonction des
différents jours de la semaine et heures de la journée.
Si on travaille sur treize communes d'lle-de-France, c'est que cette région offre une
palette suffisante de milieux contrastés - en particulier en matière de densité de l'offre urbaine
d'équipement et de service - et autorise une analyse comparative de ce que produisent les
caractéristiques du quartier habité sur la vie et la mobilité quotidiennes. Si on interroge des
femmes, de 30-45 ans, ayant des enfants à domicile, c'est tant pour comparer des situations
comparables sociologiquement que pour comprendre la manière dont s'articulent les différentes
9 exigences du quotidien à une phase de la vie où les contraintes et les tensions sont
particulièrement importantes.
Nous avons voulu traiter la question de la mobilité à partir du champ le plus large
possible - celui de la vie quotidienne -, en cherchant ce qui la fonde à tous les niveaux, tant
ceux des acteurs que ceux du système institutionnel. Non seulement on contextualise les trajets
dans l'espace-temps des routines de la vie de tous les jours et dans celui des césures que
l'acteur introduit, pour rendre son quotidien plus supportable, niais on cherche aussi comment
différentes formes du symbolique participent à orienter l'action et donc les trajets. C'est la
raison pour laquelle la recherche a intégré une troisième phase : la réalisation de soixante-deux
entretiens approfondis de femmes (ayant répondu au préalable au questionnaire).
Les soixante-deux entretiens réalisés (sur le mode serai-directif, en moyenne d'une
durée de deux heures) couvraient les thèmes suivants :
- la caractérisation de la vie de tous les jours à partir des activités, organisations concernées,
rapport au temps et les interdépendances routinières,
- le descriptif sociologique des familles restreinte et élargie,
- le descriptif du réseau de sociabilité (amis, voisins, relations professionnelles),
- un dessin commenté du quartier habité et de l'environnement du logement,
- différentes informations sur le questionnaire et d'autres éléments de la vie quotidienne.
c) Composition de l'ouvrage
L'ouvrage se compose de six chapitres.
Le premier introduit aux principaux modèles, disponibles en sociologie, expliquant le
transport dans sa relation au cadre de vie. Il dégage les enjeux du champ de la vie quotidienne
par rapport à la mobilité des acteurs. On y présente aussi, globalement, les données de
l'enquête extensive en montrant surtout les apories des traitement segmentaires et les risques
de l'agrégation des situations disparates.
Les quatre chapitres centraux sont consacrés à la description phénoménale et à
l'interprétation de ce qu'induit, dans la vie quotidienne des acteurs, le rapport à l'espace et au
temps. Leur unité est thématique : ils procèdent au compte-rendu de l'immense diversité
sociale et culturelle des routines de vie d'une population pourtant homogénéisée par
l'échantillonnage de l'enquète. Cette unité est aussi méthodologique, puisqu'ils privilégient,
dans l'exposé, la construction typologique dans toute sa diversité : formes, figures, types,
classes. Les différents modes de catégorisation typique sont, en effet, le seul moyen dont
dispose le socioanthropologue pour mettre de l'ordre dans le chaos des faits bruts, tels qu'ils
se présentent à l'observation. Aussi propose-t-on, dans cette introduction, une mise en tension
typologique du coeur de l'ouvrage.
Polarisations
institutionnelles
symboliques
Urbanité de Espace-temps
la sociabilité des trajets
Polarisations
institutionnelles
matérielles
Toute construction typologique doit commencer par désigner les axes fondamentaux de
la perspective choisie. Dans notre cas, puisque c'est la rencontre du système et de l'acteur qui
nous anime, le croisement des deux axes que sont l'institué et le vécu engendre les quatre pôles
dont la tension constitue le champ des routines du quotidien. Le premier axe, vertical, est celui
10 des polarisations institutionnelles qui orientent l'action il oppose - pour mieux les articuler -
leur versant matériel (infrastructurel) à leur versant symbolique (superstructurel). Le second
axe, horizontal, est celui qui décrit les usages du point de vue de l'acteur, soit sur le versant de
l'interaction (la sociabilité), soit sur celui de la co-action (l'espace-temps des trajets familiaux).
Le schéma quadripolaire ci-dessus explicite le propos.
Ces quatre chapitres centraux ne divisent pas rigidement l'espace de l'ouvrage : il y a
du symbolique dans le matériel (et réciproquement). comme il y a de la sociabilité dans la
description spatio-temporelle des trajets, et du marchand dans la description spatialisée des
formes de l'interaction... On pourrait presque dire que ces quatre horizons fondent la méthode
de travail que chaque auteur a utilisée, même si les différents textes privilégient un des points
de vue. Le chapitre deux présente les facteurs de structuration institutionnelle de la mobilité
dans toute leur matérialité, en particulier les diverses polarisations qui drainent toutes sortes de
flux ; il montre aussi la nature et le poids des milieux générateurs de trafic. Le chapitre trois
propose des figures de vie quotidienne sous l'angle de l'imaginaire investi dans les actes les plus
routiniers ; c'est surtout le poids du symbolique qu'il cherche à décrire, mais en préservant au
maximum l'intégrité de l'acteur. Le quatrième chapitre propose de baliser spatio-
temporellement les systèmes de trajets en les traitant "de l'intérieur" ; il distingue les notions de
déplacement de trajet et de mouvement. Le cinquième chapitre, qui termine cette partie
centrale, montre ce que les trajets doivent aux différentes sociabilités, en les situant dans la
double trame de la vie des acteurs et de l'espace urbain institué.
Le sixième et dernier chapitre tente une synthèse - explicative et compréhensive - de la
relation vie - mobilité quotidiennes, sur le mode descriptif, après avoir dégagé les principaux
facteurs biographiques intervenant dans la vie de tous les jours.
La conclusion tire les principaux fils du raisonnement et des résultats tout en examinant
leurs implications par rapport aux enjeux socio-politiques énoncés ci-dessus.
Avertissement adressé au lecteur .
Dans le texte qui suit, les enquêtées sont volontairement appelées par des prénoms fictifs qui peuvent d'ailleurs
changer selon les chapitres. Il s'agit de mieux garantir leur anonymat. Nous avons préservé l'essentiel les
attributs de caractérisation de la personne et de sa famille. Le lecteur trouvera ces informations dans le tableau
de synthèse présenté en annexe, auquel il se reportera grâce au numéro code de la personne indiqué dans le
texte.
Les tableaux de données sont, le plus souvent issus de notre propre enquête par questionnaire, auquel cas on
n'indique rien ou on précise "Enquête Transports et Cadre de Vie" ou encore "Enquête CDI". Mais si on
utilise, suite à une analyse secondaire réalisée par nos soins, les données de l'Enquête Loisirs de l'INSEE, alors
il en est explicitement fait mention dans les sources.
Les passages en écriture italique (avec ou sans guillemets) sont toujours des citations, d'enquêtés ou d'auteurs,
ou de mots de langue étrangère.
Les sigles TC et VP signifient transport en commun.(ou collectifs) et véhicule personnel (le plus souvent la
voiture).
ll Chapitre I
CADRE DE VIE ET TRANSPORT DU POINT DE VUE DU CHAMP DE
LA VIE QUOTIDIENNE
Modèles interprétatifs et difficultés méthodologiques d'étude de la mobilité
par Salvador JUAN
Prendre la vie quotidienne pour objet de recherche sociologique exclut des pans entiers
d'approches et de méthodologies. En effet, il y a deux regards maintenant classiques de la vie
quotidienne (VQ). Le premier se penche sur l'action, plus ou moins routinière, des personnes,
sur l'examen des pratiques et conduites de consommation, de sociabilité ou relatives à des
activités : c'est celui du vécu. Le second s'intéresse aux milieux, situations ou conditions de vie,
à la morphologie socio-spatiale (infrastructures, densité d'équipements et de services...): c'est
celui de l'institué. Le vécu face à l'institué ; tel est le dilemme que la sociologie à longtemps
proposé à qui prétendait étudier la VQ. Tels sont, de notre point de vue, les deux piliers (ou les
deux jambes) sur lesquels s'appuyer et fonder une démarche qui voudrait dépasser, repousser
un peu plus loin, les limites de cette opposition.
Mais une autre opposition, durable, de modèles d'interprétation caractérise aussi la
sociologie : le structuralisme et l'individualisme méthodologiques. Il n' y a pas de moyen tenue
entre ces deux regards ; seul un "renversement visuel" complet permet de passer de l'un à
l'autre. Edifier un autre paradigme suppose une oeuvre longue et collective, de nature clanique
avec règle d'« endogamie » obligatoire... Une recherche de terrain comme la nôtre ne peut
avoir cette prétention. Mais on peut montrer comment ce clivage traditionnel s'exprime à
l'intérieur du champ de la VQ et plus particulièrement de la relation cadre de vie - transport ;
comment les concepts et résultats produits trahissent de telles appartenances, ainsi que les
apories respectives des différentes approches. Tel est l'objet de ce premier chapitre.
Ce premier chapitre a aussi pour vocation de présenter les principaux résultats de la
phase initiale de notre recherche, celle de l'enquête extensive par questionnaire, et d'en
montrer les apports comme les limites méthodologiques. 11 explique pourquoi, si l'on veut
vraiment comprendre les mobiles de la mobilité, le questionnaire est insuffisant et doit être
accompagné de techniques basées sur l'observation directe et surtout l'entretien approfondi.
Au fond, ce livre tente d'articuler l'institué et le vécu sans céder aux sirènes du
structuralisme ou de l'individualisme. On y cherchera donc les voies d'une réflexion visant à
esquisser un début de dépassement de cette vieille tension fondatrice de la sociologie.
l'usage comme attribut à la fois de l'acteur et du système institutionnel, L'examen de
c'est-à-dire comme activité routinière et comme norme sociale, serait un des jalons dans une
telle perspective. La contribution à une socio-anthropologie de la vie quotidienne, par l'étude
de la mobilité, suppose de justifier la nécessité de cette approche par rapport à cet objet et
impérialismes rivaux de la pensée sociale. d'écarter les apories des deux
13 1.1. Les catégories de l'entendement individualiste / structuraliste
en matière de cadre de vie et de transport
Pour simplifier et écourter le propos, on assimilera outrageusement chacun des deux
domaines (transport et cadre de vie) à l'un des paradigmes : celui qui domine dans l'étude du
domaine. On présentera successivement la sociologie du transport avec le regard individualiste
qui y domine et la sociologie du cadre de vie avec le regard structuraliste qui la caractérise
principalement. On montrera chaque fois les conséquences méthodologiques et leur effet
d'amalgame sur les résultats produits, sur la représentation donnée du transport et du cadre de
vie.
a) L'individualisme, ou le transport comme "micro-décision" de déplacement de
l'acteur individuel
Par chance, nous avons chez un seul auteur l'incarnation de ce premier paradigme'.
Est-ce vraiment un hasard si Boudon émaille ses textes d'une multitude d'exemples fictifs qui,
souvent, concernent les thèmes du transport et de l'encombrement (comme De Gaulle
affectionnait les métaphores maritimes) ? Rares occasions, pour Boudon, d'évoquer la vie
quotidienne, ces mini-fables à vocation illustratrice sont significatives du sentiment, conforme
au sens commun, selon lequel le déplacement obéit, plus que toute autre activité à la liberté
individuelle. Citons un échantillon de ces saynètes ou historiettes (expression de Boudon,
1979, 31), de cette sociologie fiction qui met immédiatement en appétit tout amateur de
Boudon.
a) Considérons maintenant une institution familière : les feux de circulation (...) Les
feux rouges ont pour fin de réduire les effets pervers qui résulteraient de la juxtaposition de
déplacements individuels suivant, au même moment, des trajectoires se rencontrant (1977,6).
b) "Les deux automobilistes, qui s'étaient engagés face à face dans la voie centrale de
la route à trois voies, se sont, au dire des témoins, lancé des appels de phares répétés. Le
choc frontal n'a pu être évité." (..) Les deux automobilistes ont sans doute un emploi, mais ce
dernier n'est pas évoqué. Ils viennent, bien sûr, de quelque part. Mais leur passé immédiat
n'est pas mentionné. (..) l'accident est au contraire expliqué par un schéma où les intentions
des acteurs et la représentation qu'ils ont des moyens propres à la réalisation de ces
intentions jouent un rôle essentiel. (1977,190).
c) La notion de sanction implique celle de responsabilité, d'attente et de choix. Les
feux rouges et la menace que représentent pour moi les agents de la circulation m'incitent à
arrêter ma voiture, ils ne me déterminent pas à le faire. (1977,246).
d) Lorsque, à l'occasion par exemple d'une grève de l'E.D.F., les feux rouges ne
fonctionnent plus à Paris, l'automobiliste ne peut interpréter correctement son rôle. (..) Il se
produit alors un effet émergent, les embouteillages... (1979,120)
e) Il fait beau, je ne suis pas pressé, personne ne »l'attend à la maison. J'aurais
certainement plus de plaisir à rentrer chez moi à pied qu'à prendre le métro. Je prend
pourtant le métro. Pourquoi ? (..) L'observation démontre que "l'habitude" a bien, dans
certains cas, l'effet de diminuer la probabilité pour l'agent d'être conscient de la multiplicité
des voies qui lui sont ouvertes. (1979,273).
"Untel court parce qu'il a aperçu l'autobus au coin de la rue et qu'il souhaite ne pas f)
le rater" est un énoncé sur les raisons d'être d'un comportement il ne peut passer pour une
explication complète. Untel souhaite-t-il attraper l'autobus parce qu'il est en retard, ou parce
Boudon ne fait que reprendre l'axiomatique du choix rationnel que des micro-économistes ont appliquée au
transport depuis longtemps. Par exemple, Mercadal (1970) considère le choix du mode de transport comme une
décision isolée, prise en fonction de la plus grande utilité individuelle par un acteur qui vit uniquement selon
ses préférences.
14 qu'il déteste faire le pied de grue ? (..) Un tel énoncé traite sans doute des états subjectifs des
individus tuais il ne peut être tenu pour un énoncé sur leur "psvchologie". C'est plutôt un
énoncé microsociologique au sens où il traite de ce qui se passe dans la tète de chaque
individu, et où il fournit l'explication du phénomène agrégé dont je cherche les raisons d'être.
(1984,54).
Quels enseignements peut-on tirer de ces passages. au delà de la préférence notable du
citoyen Boudon pour les transports individuels ? Le fond intime du paradigme et de l'approche
individualistes du transport peut se résumer par les propositions suivantes.
Caractérisation de l'approche individualiste en matière de transport
La qualité des usagers serait le facteur prépondérant de dégradation d'une infrastructure
de transports collectifs. L'institution est ce qui provoque des choix forcés. La norme (règles
de circulation) produit des attentes de rôle et non pas des déterminations de l'action. La
routine n'est pas le fait des logiques institutionnelles mais plutôt d'une habitude, en tant
qu'attribut de l'acteur, qui peut être à tout instant changée. Elle est donc le produit d'un
choix des individus, réversible et modifiable à volonté. L'encombrement des voies provient
de l'agrégation d'actions individuelles ou de phénomènes accidentels qui perturbent l'ordre
social (les horaires du travail ne sont jamais évoqués...). Les institutions n'existent que
comme environnement contraignant (de) l'individu. Pour comprendre et expliquer le sens
d'une action, telle que le déplacement, il serait nécessaire d'adopter une approche
"microsociologique" qui se fonde sur les dispositions (subjectives) - les intentions -
individuelles.
Les études de terrain ayant instrumentalisé ce modèle sont nombreuses, en particulier
dans le domaine des statistiques sur le transport. On ne citera ici, comme exemple des travaux
considérant le déplacement comme une micro-décision des agents. que les enquêtes de
l'INRETS dont J.P. Orfeuil s'est fait l'un des représentants les plus connus en France. Il est
aussi le spécialiste des indicateurs agrégés en vue d'établir des comparaisons internationales.
Les travaux à base d'enquêtes extensives sur les transports, à l'instar des enquêtes
statistiques usuelles, se donnent surtout des objectifs de dénombrement (des actions ou des
préférences), de mesure quantitative brute, par lesquels s'expriment leur utilité pour l'action
organisationnelle et gestionnaire plus que pour la connaissance sociologique. En effet, de tels
objectifs exigent des échantillons représentatifs de la plus large population (nationale ou
régionale) qui, de ce fait, sont hétérogènes sociologiquement. Cette hétérogénéité interne serait
intéressante si elle permettait de comparer des situations contrastées. Mais cela est rarement
fait. car les recherches se réalisent sans hypothèses, dans une logique descriptive et inductive.
Par ailleurs, dans la perspective individualiste, on cherche moins des causes que des
préférences ou des propensions. comme si les phénomènes sociaux n'étaient que la pure
agrégation des actions individuelles.
Les objectifs de dénombrement et d'évaluation de flux étant essentiels dans ces
enquêtes, on raisonne toujours sur la totalité de l'échantillon. En revanche, on isole les attributs
les plus propices à l'action. Leur logique est celle de l'agrégation des individus
sociologiquement segmentés par des propriétés utiles aux organisations et appareils de gestion.
Comme l'écrit Coenen-Huther (1989,52), vouloir émietter en symptômes objectivables conduit
à perdre l'intelligibilité globale de comportements qui. isolés d'un contexte porteur de
significations, peuvent être associés aux mobiles les phis divers. L'approche segmentaire est
celle qui isole des propriétés pour mieux agréger des individus.
Techniquement, de tels procédés engendrent des agrégats purement nominaux sans
épaisseur sociologique, des groupes d'individus artificiellement produits par un caractère (ou
une juxtaposition de caractères) au sein desquels on quantifie des attributs. Ainsi, Orfeuil
15 (1989) montre-t-il que le temps moyen hors de chez soi est de 4,5 heures et le nombre moyen
de déplacements quotidiens est de 3.4 en France (il oscillerait entre 3 et 16 en Europe. 1993,
p.128). Cette dernière donnée ne distinguant en rien les hommes des femmes, Orfettil en induit
et conclut que le sexe n'est pas un déterminant du nombre de déplacements (p. 74). ce que
l'observation raisonnée contredit : les femmes actives se déplacent deux à trois fois plus
souvent (selon le jour et le moment de la journée. cf . infra) que les hommes actifs. Les
inactives se déplacent moins et moins loin mais plusieurs fois dans la journée... C'est
l'agrégation de ces deux catégories (femmes actives / inactives) qui produit l'aberration, avec
les autres effets liés à l'âge, au statut familial. etc...
Les objectifs de segmentation des clientèles conduisent à des erreurs d'interprétation
d'un niveau supérieur pour les mêmes raisons d'empiricisme et de classification automatique'.
C'est la production des types qui est, cette fois en cause. Ainsi. on peut lire (Orfeuil, 93) que,
du fait de la corrélation entre l'âge des individus concernés, le motif et l'heure des
déplacements, la segmentation de la clientèle par un de ces trois facteurs suffit pour rendre
compte de la typologie temporelle des déplacements. Une telle conclusion, qui concerne
l'important enjeu économique de la concentration temporelle des déplacements et de la
dimension du parc roulant censé y faire face, est hautement sujette à caution. Par elle
s'expriment les deux présupposés fondamentaux nécessaires à l'agrégation d'actions :
l'équivalence des individus et l'homologie des attributs. La relégation des logiques
institutionnelles, qui participent à gouverner l'action routinière, à un rôle d'arrière plan, et leur
réduction à un environnement individuel plus ou moins porteur et colporteur d'opportunités ou
de pression, en est la contrepartie : agréger suppose de rendre secondaire et contingent toute
condition d'inagrégeabilité... Il en va de mème des comparaisons internationales qui ne peuvent
se réaliser qu'a condition de gommer les disparités et incongruences locales.
Il suffit pourtant, pour expliquer les régularités en matière de déplacements. de
considérer. sommairement, que les horaires institués (entreprises, collectivités. commerces...)
se correspondent souvent et que les différents statuts d'un même individu induisent des
activités coextensives : un écolier se déplace comme tel mais aussi comme jeune. un travailleur
de quarante ans se déplace comme tel mais aussi pour ses enfants... Mais cela suppose, il est
vrai, de reconnaitre le poids des logiques institutionnelles qui déterminent les normes
temporelles et les statuts individuels, ce qui ne peut être envisagé dans la perspective
individualiste.
Les interprétations et généralisations littéraires qui condensent de tels résultats sont
encore plus significatives du regard individualiste dont elles sont le produit. Citons seulement
un passage synthétique en guise d'illustration : comme bien d'autres actes de la vie courante,
la mobilité est à la fois régie par des opportunités, des désirs ... et des habitudes inscrites
dans les systèmes d'accès aux modes que se donnent les individus : possession du permis,
niveau de motorisation, équipement en deux roues, possession d'un abonnement aux
transports collectifs... (Orfeuil, p. 78). On notera la proximité aux textes de Boudon cités plus
haut : le facteur explicatif est le sujet des opportunités, des désirs et des habitudes, à savoir
l'individu singulier. On notera également que l'accès aux modes de transport serait un attribut
individuel lié à l'action ou la préférence`... Que propose le paradigme rival ?
Sans compter les études financées par des entreprises ayant intérêt à défendre une certaine vision de la
réalité... Par exemple, Renault finance les travaux de Madre et Caliez (1993), lesquels s'appuient très
logiquement sur le modèle décisionnel du choix individuel rationnel plus favorable à l'automobile...
3 Plus finement défendue, cette conception "libérale" apparaît aussi chez des commis de l'Etat dont le corps
d'appartenance est indissolublement lié à la défense de la voiture. Ainsi, l'ingénieur des Ponts et Chaussées
Orselli (1975) dote-t-il la voiture de toutes les vertus... Par ailleurs, cet auteur inverse le sens logique des
déterminations et. la préférence individuelle étant le moteur de la "demande", n'hésite pas à écrire, par une
espèce de tautologie renversée, que l'automobile est le facteur essentiel de la consommation de déplacements ou
que les achats en automobile sont au fondement du développement des hypermarchés... (p. 57-58). Bien sûr, le
raisonnement qui encadre de tels propos est logiquement de nature productiviste l'autoroute permet d'accéder
16 b) Le structuralisme, ou le fétichisme des structures spatiales
Le regard structuraliste est le reflet inversé, le symétrique parfait, du regard
individualiste. Si on considère la définition durkhennienne du social. c'est la sociologie
elle-méme qui est la science des institutions et de leur genèse (Bourdieu, 1982, 8, ajoutera.
sans toujours réaliser ce programme, et du rapport, heureux ou malheureux, à l'institution).
Néanmoins, rien n'indique, dans cette définition, que les institutions concernées soient
uniquement matérielles et que la manière dont elles contraignent l'action des individus soit
absolue et toujours univoque. Or, malgré les avertissements d'un des pères du structuralisme,
le maitre Lévi-Strauss, les unités spatiales sont considérées comme homogènes. C'est, avec
l'évacuation du sujet, la principale caractéristique de ces approches. Comme précédemment,
illustrons le propos par quelques citations de plusieurs auteurs cette fois.
a) Si l'on considère une unité urbaine à un moment déterminé, on peut dire qu'elle est
constituée par une structure de classe. (...) Les éléments du système urbain ne sont rien
d'autre que les éléments fondamentaux de la structure sociale (c'est-à-dire économique,
qu'on peut décomposer à son tour (...)) mais en tant que faisant partie du processus de
reproduction de la force de travail. (Castells et Godard, 1974, 176, 193).
b) Nous avancions l'hypothèse d'une relative spécificité du cadre de vie propre à
chaque classe ou couche sociale. Cette spécificité étant elle-même l'effet des détérminants des
politiques urbaines, de la production des équipements collectifs (Pinçon-Charlot, Préteceille,
Rendu. 1986.144 ).
c) Il est donc hautement probable que la présence d'équipements culturels (et d'une
animation) dans l'environnement du cadre de vie quotidienne modifiera à plus ou moins long
ternie les dispositions vis-à-vis de la culture et, par conséquent, l'avenir culturel objectif des
enfants d'ouvriers de la proche banlieue parisienne (Pinçon-Charlot, Préteceille, Rendu,1986,
175).
d) Le style de vie est l'ensemble systématique des traits distinctifs qui caractérisent
toutes les pratiques et les oeuvres d'un agent singulier ou d'une classe d'agents (classe ou
fraction de classe) (Bourdieu, 1974, 34).
e) Comme l'espace physique est défini par l'extériorité mutuelle des parties, l'espace
social est défini par l'exclusion mutuelle (ou la distinction) des positions qui le constituent,
c'est-à-dire comme structure de juxtapositions de positions sociales. (...) C 'est dans la
relation entre la distribution des agents et la distribution des biens dans l'espace. que se
définit la valeur des différentes régions de l'espace social réifié (Bourdieu, 1993. 160-61).
f) Je ne prétends pas que la configuration spatiale des villages reflète toujours
l'organisation sociale comme un miroir, ni qu'elle la reflète tout entière. (...) Mais (...) la
configuration spatiale "représente" la structure sociale, comme le ferait un diagramme tracé
au tableau noir (Lévi-Strauss, 1958, 347-48).
De ces différents passages, on peut tirer quelques fils en vue d'énoncer les principales
caractéristiques du structuralisme dans l'analyse du cadre de vie.
Caractérisation du structuralisme du cadre de vie
Le cadre de vie est socialement homogène ; il produit les pratiques et les conditions de
réalisation de ces pratiques. Dans les propriétés physiques (densité d'offre urbaine) de cet
espace socialisé (composition sociologique des quartiers) sont inscrites les formes
d'organisation de la vie quotidienne déplacements et organisation temporelle des
à des zones très étendues et donc de "créer plus de logements"... On notera que cet auteur n'évoque les facteurs
positifs des TC que dans le cadre d'un effet marginal de décongestion des centres urbains dont le trop-plein de
voitures finit par décourager l'utilisation du véhicule personnel...
17 activités. L'action est toujours référée à ses conditions matérielles de possibilité et aux
mécanismes qui la déterminent la morphologie socio-spatiale et les infrastructures - les
lois objectives, économiques, du milieu - donnent le sens des activités telles que les
pratiques culturelles, la mobilité résidentielle et quotidienne.
Comme précédemment. les études de terrain ayant instrumentalisé les hypothèses de ce
modèle sont nombreuses. On se bornera à ne citer que quelques travaux récents. Un de ceux
qui ont le mieux formalisé l'essence même de la morphologie sociale au sens (Durkheimo-
Halbwachsien) est celui de Nicole Tabard (1991) qui, avant d'abord travaillé sur des enquêtes
déplacement au CREDOC et au CETUR, a investi le champ de l'espace national et régional
Francilien, dans une perspective typologique, à partir des données de l'INSEE.
La ségrégation trouve sa mesure dans l'inégale distribution spatiale des groupes
sociaux : dans la composition socio-professionnelle des communes. Dans cette carte socio-
professionnelle de 171e-De-France, la position dans l'emploi est considérée comme facteur
privilégié de la morphologie urbaine. Même si ce travail ne s'appuie que sur les données de
l'emploi, il est illustratif de notre propos : ses limites sont les mêmes que celles des travaux de
Pinçon-Charlot (et al.), cités plus haut, qui se basent sur les équipements. Le principal résultat
de ce gros travail est la production de types (spatialement éclatés dans la réalité) qui associent
des catégories et des territoires en fonction de professions. Pour en résumer la teneur, prenons
trois exemples particulièrement nets. A Neuilly-Paris-I6ème habite la bourgeoisie d'affaire le
plus significativement et les voisins privilégiés sont les chefs d"entreprise et les professions
libérales (activités de services aux entreprises et services marchands de santé). Dans le type
socio-spatial Anthony-Alassy-Rueil habitent principalement les professions intermédiaires
employées dans les branches des industries dynamiques (la technologie), les techniciens et les
Aubervilliers-Pantin-Romainville-Saint-Denis-contremaîtres des industries nationales. A
Saint-Ouen habitent les ouvriers.
Comme on le voit, ce type de procédure de recherche inductive risque de conduire vers
l'hypothèse, puis la certitude, de l'homogénéisation, quasi-réifiante. des structures spatiales. Ce
risque est d'ailleurs perçu par l'auteur, qui réitère les précautions et mises en garde, qui avertit
souvent le lecteur du caractère probabiliste de ces appartenances et de l'hétérogénéité relative
des zones. A maints égards, ces structures apparaissent comme des artefacts statistiques dès
lors qu'on oublie les conditions techniques de leur production : les procédures de classification
automatique (voir Juan, 1994). A l'instar de l'agrégation segmentaire de l'individualisme, cette
seconde forme d'agrégation "totalitaire" se construit, elle aussi, sur des postulats d'équivalence
des individus et d'homologie des attributs ; de la même manière elle nie la diversité
sociologique relative de l'espace territorial et des populations'.
Bien que les deux regards opposés (individualisme / structuralisme) soient
incomparables, il y a une secrète correspondance dans les présupposés et dans les
conséquences sociologiques : les deux paradigmes débouchent sur la relégation au second plan
des processus sociaux à la production desquels participeraient à la fois des acteurs individuels
et collectifs socialement situés. Plus exactement, leur vision de l'acteur individuel définissant
son environnement, d'un côté, et des acteurs collectifs confondus à des structures ou des
institutions produisant les actions individuelles, de l'autre, sont deux manières symétriques
d'éviter une approche réellement dialectique de la vie quotidienne, qui ne fétichiserait ni l'acteur
ni le système institutionnel.
Une des conséquences de cette approche est de ne considérer la mobilité que du point de vue des fonctions
macro-économiques (mobilisation de la force de travail) que les transports remplissent. Bien que reconnaissant
l'impact, sur lequel on reviendra, des divisions de l'espace urbain sur la mobilité, en tant qu'elle permet de
relier par la pratique ce qui est divisé et ségrégé, des travaux tels que ceux de Ribeil et May (1976) tendent à
effacer l'acteur par la globalité des mécanismes affectant la valeur du foncier. C'est là tout l'intérêt et les
limites des critiques sociales de l'espace que des économistes marxistes ont proposées.
18 Cette mutuelle exclusion semble d'ailleurs arranger tout le monde, mais ces
impérialismes rivaux (comme disait Gurvitch) nuisent à la connaissance sociologique. Le
paradigme des -micro-décisions" s'accommode parfaitement du miroir inversé des travaux
centrés sur les "macro-logiques". Les deux regards (en chiens de faïence) s'opposent mais se
renforcent mutuellement : pour qu'il y ait conflit, il faut un champ commun. Cette loi reste
valable dans le domaine de la connaissance. des conflits de paradigmes. Le micro face au
macro... Cet artifice de la pensée sociale doit beaucoup à la sociologie américaine, comme l'a
montré Cicourel (1964). 11 est difficile d'aborder vraiment, dans toute leur complexité, les
champs de la vie et de la mobilité quotidiennes tant que l'on raisonne en ces termes
d'opposition binaire.
Les travaux qui, sur la base de données pré-agrégées concernant les inégales densités
d'équipements et de services ou l'inégale offre urbaine, tentent de construire des typologies
socio-spatiales ont finalement la même tendance homogénéisatrice que les travaux
segmentaires. Initiés, pour la France, dans les années 70-80, ils sont déjà, dans une certaine
mesure, dépassés par la réalité, inscrite dans l'espace, des politiques de la ville. Dans le cadre
plus global de la décentralisation, ces politiques de la ville dotent lés collectivités territoriales -
à la limite de manière excessive, par exemple entre communes limitrophes - de toutes sortes
d'équipements lourds (sportifs ou culturels) qui offrent souvent des services proches et
quelquefois sous-utilisés, alors que font défaut des services de quotidienneté telles que les
crèches... Contrairement à ce que leurs promoteurs espéraient, cette transformation objective
du cadre de vie n'a pas sensiblement modifié la vie quotidienne, en particulier celle des
catégories de la population ayant les positions sociales les plus précaires et disposant des plus
faibles niveaux de capital de toutes espèces. Les commerces et équipements de service ferment
souvent dans les quartiers où habitent ces catégories.
Mais ce raisonnement est aussi valable pour d'autres phénomènes : plus on construit
des autoroutes, pour décongestionner, et plus il y a d'embouteillages. Plus les réseaux de
transport collectif s'étendent - vont chercher les usagers dans les quartiers les plus éloignés - et
plus la conscience des tensions spatio-temporelles s'affirme. Plus l'offre urbaine de transports
et d'équipements ou de services augmente et plus la frustration relative augmente de manière
concomitante. A croire qu'il ne suffit pas de changer les propriétés infrastructurelles de l'espace
pour améliorer la vie quotidienne et sa perception... A croire aussi que les embouteillages ne
sont pas que le produit des préférences contingentes agrégées... A croire qu'il existe une
relation dynamique entre les processus institutionnels et les logiques d'action routinière, entre
le système et l'acteur...
1.2. L'usage en tant que norme sociale et identitaire : comme attribut du
système institutionnel et de l'acteur
Même s'il est quelques rares précurseurs en la matière (Ledrut, Rémy et Voyé), ce
n'est qu'assez récemment, que les chercheurs du champ urbain, conscients de certaines
apories - tant celles de l'individualisme que du structuralisme - et des évolutions historiques de
l'espace urbain, ont infléchi leur regard. Ils ne l'ont pas toujours modifié. Ils ont tenté, au risque
de l'incohérence logique, d'instiller un peu de l'un dans l'autre... Par exemple, les notions de
rationalisation des choix et d'efficience côtoient, chez le même auteur, celles de rapports
d'enclave spatiale. morcellement sociaux ou Celles d'optimisation des déplacements et de
spatial coexistent'... Est-ce un progrès ? N'est-il pas préférable de proposer une autre
5 Cette tendance était déjà présente chez les économistes de l'espace, comme l'a montré Rémy (1966). Par
exemple, Aydalot (1971) raisonne aussi bien en termes d'aptitudes ou de refus des agents et d'optimum
parétien que de déformation des structures spatiales sous l'action des délocalisations d'activités économiques...
19 problématique plutôt que de juxtaposer des regards inconciliables ? Mais, tout d'abord, en quoi
et pourquoi ces deux regards sont-ils inconciliables ? Le montrer sera l'occasion d'exposer des
résultats de recherches récentes portant sur le cadre de vie ou le transport en région parisienne.
ainsi que les interprétations, des chercheurs spécialisés dans ces champs (lesquels tendent, et
pour cause, à s'unifier), avant de présenter les premiers résultats de la recherche qui a été
engagée.
La difficulté des politiques de la ville et, probablement, de toutes les politiques sociales.
est que le social résiste souvent aux tentatives d'emprise, qu'il ne suffit pas d'agir en vue de
créer du lien social, de l'intégration: pour que l'objectif soit atteint. Ainsi, il ne suffit pas de
construire un beau noyau d'équipements pour faire un quartier (Lednit l'écrivait déjà dès
1968,129) ; il peut mème produire l'effet inverse de dissolution du quartier ou opposer un
obstacle à sa constitution en atomisant les propriétés, en segmentant les fonctions de vie
quotidienne. De la même façon qu'on ne change pas la société par décret, on ne produit pas
du lien social mécaniquement. L'accessibilité physique ne semble pas toujours produire les
formes d'inclusion (d'insertion) voulues.
Cela provient de la confusion des notions de l'action sociale en matière urbaine. En
effet, ont longtemps prévalu les métaphores du ghetto, de la population homogène dans un lieu
clos : il fallait désenclaver des quartiers, éviter l'exclusion, augmenter l'accessibilité pour
produire de l'équité. Ces notions plus ou moins instables ont souvent été assimilées les unes
aux autres. Pourtant, Chamboredon (1985) a montré ce que les modes de vie urbaine - tant la
stigmatisation des lieux (marquage symbolique de l'espace) que les temporalités contraintes de
la vie quotidienne - doivent à la dilatation de l'espace urbain moderne et aux filières
institutionnelles d'accès au logement. LI avait aussi montré, depuis bien plus longtemps. que les
grands ensembles ne sont pas socialement homogènes : y cohabitent, par exemple. de jeunes
ménages de cadres moyens et des ménages de manoeuvres ou d'ouvriers qualifiés plus àgés et
souvent pères de familles nombreuses... L'enclavement spatial n'est pas toujours exclusion
sociale et réciproquement.
Le vocabulaire des politiques de la ville, consacrées au transport en particulier, est
souvent constitué, Lassave (1989) le remarque à juste titre, de métaphores médicales du corps
humain appliquées à l'espace. Ces analogies sont d'essence individualiste. [1 faut, par exemple.
agir sur les embarras, les congestions, les obstructions d'artères, par des remèdes visant la
fluidification et la décongestion: élargissement des voies de circulation sanguine (automobile),
pontages (construction de ponts, d'échangeurs et de rocades)... A l'impensé (Foucault, 1963)
du pragmatisme médical, condition de son efficacité immédiate, correspond l'impensé des
"solutions" ingénieurales aménageant des problèmes construits et donc perçus sur le mode
segmentaire'.
Par exemple, des décideurs opposés aux lobbies d'ingénieurs routiers, tels que
Bourgoin, sous-directeur de la RATP, disent que la voirie est un marché qui reste à organiser
(séminaire Plan Urbain, mars 1992) et qu'il faut des dissuasions tarifaires d'usage intempestif de
l'espace viaire, comme si les individus, comme tels, étaient les seuls responsables. Une tout
autre analyse, appuie beaucoup plus l'argumentation sur les aspects proprement spatiaux des
transports : celle de Quin (1986), dans son rapport consacré à l'avenir du transport et le futur
de la ville. Le constat, d'une grande richesse, montre clairement que l'éclatement spatial des
fonctions urbaines, la spécialisation des espaces, l'émergence de pôles d'activités localisées en
périphérie des villes sont les principaux facteurs constitutifs de la croissance de la mobilité.
Cette urbanisation éclatée est considérée comme indissociable du redéploiement des activités
La congestion, sous sa forme moderne, est pourtant une vieille histoire, ainsi que les illusions d'une rationalité
de l'urbanisme (Dupuy, 1978). Dans l'entre-deux-guerres s'institutionnalise la réglementation de la voirie : sens
uniques, interdictions de tourner, signalisations diverses, le tout dans un cadre de propagande scolaire
(Guillerme, séminaire Plan Urbain 18/02/92)...
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