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Les transports urbains dans l'agglomération d'Alger

232 pages
Publié par :
Ajouté le : 01 janvier 0001
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EAN13 : 9782296400061
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LES TRANSPORTS URBAINS DANS L'AGGLOMERATION D'ALGER

Collection Histoire et perspectives méditerranéennes dirigée par
Ahmet INsEL, Gilbert MEYNIER e.t Benjamin STORA

Dans le cadre de cette nouvelle collection, les éditions l'Harmattan se proposent de publier un ensemble de travaux concernant le monde méditerranéen des origines à nos jours. Ouvrages parus dans la collection: - O. Cengiz Aktar,. L'Occidentalisation de la Turquie, essai critique, préface de A. Caillé. - Rabah Belamri, Proverbes et dictons algériens. - Juliette Bessis, Les Fondateurs, index biographique des cadres syndicalistes de la Tunisie coloniale (1929-1956). - Juliette Bessis, La Libye contemporaine. - Caroline Brae de la Perrière, Derrière les héros... Les employées de maisons musulmanes en service chez les Européens à Alger pendant la guerre d'Algérie (1954-1962). - Camus et la politique, actes du colloque international de Nanterre, (juin 1985), sous diT; J. Guérin. - Claude Chiclet, Le Parti communiste en Grèce (1941-1948). - Catherine Delcroix, Espoirs et réalités de la femme arabe (Égypte-Algérie). - Geneviève Dermenjian, La crise an ti-juive oranaise (1895-1905) : L'antisémitisme dans l'Algérie coloniale. - Fathi Al Dib, Abdel Nasser et la révolution algérienne. - Jean-Luc Einaudi, Pour l'exemple: l'affaire Iveton, Enquête, préface de P. Vidal-Naquet. - Famille et biens en Grèce et à Chypre, sous la direction de Colette Piault. Khair-Badawi, Le désir amputé, vécu sexuel de femmes - Marie-Thérèse libanaises. - Ahmed Khaneboubi, Les premiers sultans mérinides : histoire politique et
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sociale (1269-1331). Ahmed Koulakssis et Gilbert Meynier, L'émir Khaled, premier zaïm ? Identité
algérienne et colonialisme français.
Christiane\Souriau, Libye: l'économie des femmes.

Benjamin Stora, Messali Hadj pionnier du nationalisme algérien (1898-1974) (réédition). - Benjamin Stora, Nationalistes algériens et révolutionnaires français au temps du Front populaire. - Claude Tàpia, Les Juifs sépharades en France (1965-1985). - Gauthier de Villers, L'État démiurge, le cas algérien. -Brahin Zerouki, L'Imamat de Tahar: premier État musulman du Maghreb, tome 1. Coordination ~énérale de la collection: Christiane DUBossoN. Pour tous renseignements concernant ce secteur et pour recevoir le dernier catalogue des Editions L'Harmattan écrire à l'adresse suivante: 5-7, rue de l'Ecole-Polytechnique, 75005 Paris. -

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Kamel HAROUCHE

LES TRANSPORTS URBAINS DANS L'AGGLOMERATION D'ALGER

Editions L'Harmattan 5-7, rue de l'Ecole-Polytechnique 75005 Paris

@ L'Harmattan, 1987 ISBN: 2-85802-848-6

REMERCIEMENTS

Mes remerciements les plus vifs à tous ceux qui ont contribué l'élaboration de cette thèse.
. Je

à

Mme le professeur J. Beaujeu-Garnier, mon directeur de thèse qui a été très compréhensive et m'a beaucoup aidé. La SOFRETU-RATP,sans qui ce travail n'aurait jamais été mené à bon terme. Mes remerciements iront également à MM. les professeurs B. Dezert et Y. Babonaux pour avoir accepté d'assister à ma soutenance. Enfin, je n'oublierai pas tous mes amis qui n'ont pas été avares d'encouragements.

pense plus particulièrement à :

INTRODUCTION

Dans toutes les villes du monde se rencontrent et s'entrecroisent les problèmes soulevés par le développement de la société et ceux soulevés par le développement de l'espace. Alger, en tant que capitale n'y fait pas exception, loin de là, puisque ses problèmes et ses déboires urbains ont atteint un niveau critique rarement égalé ailleurs, si ce n'est dans quelques métropoles du Tiers-Monde, telles Mexico ou Le Caire pour ne citer que celles-là. Parmi ces problèmes, celui, et non des moindres qui affecte le secteur des transports urbains. La crise qu'il traverse (à l'image du secteur de l'habitat) est deven.ue structurelle par la force du temps et des choses et se répercute négativement sur l'aménagement spatial de l'agglomération algéroise ainsi que sur la maîtrise des processus d'urbanisation. Cette acuité de la crise constitue l'une des raisons de notre choix du sujet des
« transports urbains à Alger».

Une autre raison de ce choix. est bien évidemment celle liée à l'importance et au rôle capital des transports (des personnes et des marchandises) dans le développement économique d'une région et a fortiori d'une nation. La puissance des empires de jadis (et des grandes puissances actuelles) n'a-t-elle pas en effet atteint son point culminant à partir du moment où les infrastructures viaire, maritime et autres ont été développées? Cette importance et ce rôle capital des transports se sont encore accrus dans le cas de la capitale algérienne, lieu de concentration non seulement des hommes, mais des équipements et des capitaux de tous le pays: en effet, Alger emploie près du dixième de ses travailleurs dans les transports; en outre, elle réunit environ le tiers des voitures particulières du pays, 40 % des autobus pour la desserte interne et nationale, et le quart des poids lourds de tout le pays! On imagine aisément les problèmes de circulation occasionnés en raison 9

de là voirie inadaptée (puisque inélastique) et d'autant plus insuffisante que la distorsion entre les facteurs « habitat» et « lieu de travail» entrecroise les migrations quotidiennes. On ne s'étendra pas sur l'influence considérable qu'exerce Alger sur le reste du pays et qui se traduit par l'attrait des populations des wilayas environnantes (et de celles de l'intérieur du pays), des capitaux et des investissements. Cet afflux a entraîné bien entendu des déséquilibres graves entre d'une part, des équipements dont l'effectif stagne (ou qui a augmenté faiblement) et d'autre part, une population qui prolifère d'une manière alarmante. Une grande partie des infrastructures de toutes sortes (donc des emplois) étant concentrée au centre de l'agglomération surpeuplée, l'afflux humain n'a d'autre choix que les quartiers défavorisés, quitte à développer l'habitat précaire et à entraîner l'extension anarchique de l'agglomération. Une autre raison du choix de ce sujet est l'absence d'études globales sur le secteur des transports urbains en Algérie. Certes, il y a eu en 1972-1973, une étude réalisée par le bureau d'études anglais, une autre en 1976 par un bureau espagnol et enfin la plus récente en 1980par la RATP, mais les deux premières n'ont concerné que l'étude des mouvements journaliers réalisés à Alger. Quant à la dernière, si elle s'avère la plus complète et la plus actuelle, elle ne sert tout au plus (et c'était là son objectif) qu'à justifier le traçage des lignes du réseau de métro retenu. En effet, si la RATP a réalisé en collaboration avec la RSTA et la SNTF des enquêtes très utiles auprès des usagers, elle n'a pas pour autant exploité tous les résultats qu'on pouvait en tirer. On ne saurait lui en faire grief, puisque nous le répétons, l'objectif était surtout de justifier le choix du futur réseau métropolitain algérois. Notre travail est présenté sous une forme chronologique, car la démarche historique nous a semblé nécessaire pour comprendre l'origine et les raisons de la situation critique actuelle: si l'origine des déboires actuels nous paraît trouver une de ses sources dans l'histoire coloniale, la période post-indépendance a également beaucoup de responsabilités dans l'aggra. vation de la crise. Après une présentation de là situation actuelle de l'agglomération algéroise, nous aborderons - et c'est là que réside pour nous, la problématique essentielle du sujet -la voirie et les réseaux de transports urbains en fonction à Alger ainsi que leurs origines. Nous aborderons ensuite une partie déterminante: la demande de transport avec l'analyse des mouvements journaliers réalisés à Alger. Nous terminerons par les solutions choisies pour le proche avenir. Nous tenterons de montrer que la situation actuelle a été le résultat d'un « laisser-aller» et d'un «laisser-faire» flagrants qui ont abouti à un pourrissement de la situation. En tout cas, si ce « laisser-aller» pouvait être excusé dans la première décennie après l'indépendance, par contre, rien ne saurait justifier que l'on ne se soit pas préoccupé de ce secteur des transports au début des années 1970. Ce pourrissement de la situation est-il le résultat d'un « laisser-aller»
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volontaire, ou bien est-il le résultat de conflits d'intérêts qui ont eu lieu au cours de l'élaboration des différents plans d'aménagement de la capitale? On ne saurait répondre avec exactitude, mais toujours est~il que les solutions seront longues à porter leurs fruits, d'autant plus que le~ responsables semblent se complaire dans l'expectative. Notre bibliographie paraîtra, on s'en doute, à certains, insuffisante. Cela est dû au fait que, concernant les transports urbains, il n'y a pas eu de publications aussi pléthoriques que dans les autres domaines de l'aménagement du territoire. Pour la partie historique, nous nous sommes fondés sur des publications anciennes, ou sur des récentes qui avaient repris des archives, ce qui nous a permis de gagner du temps. Quant à la situation actuelle, nous avons utilisé les études que nous avons citées plus haut et des thèses sur l'agglomération d'Alger. Pour les statistiques, nous nous sommes adressé bien sûr au ministère de la Planification et de l'Aménagement du territoire. Concernant les enquêtes sur le terrain, il est évident que nous. aurions préféré être sur place à Alger (nous n'avons eu que l'occasion de dépouiller les résultats que nous avons analysés de notre mieux) mais les responsables de la RSTA en ont décidé autrement puisque nous nous sommes vu refuser l'accès à la documentation plusieurs fois et fermer la porte à chacune de nos démarches, bien que nous ayons eu en notre possession tous les documents administratifs nécessaires. Beaucoup d'organismes nous ont découragé dans la collecte d'information mais sans mépris comme l'ont fait les responsables de la RSTA. C'est là l'une des causes des retards dans notre travail. En tout cas, nous n'aurions jamais pu entreprendre les enquêtes nous-mêmes: qu'on sache qu'il a fallu des dizaines d'agents RSTAdans les bureaux et sur le terrain, et le traitement des informations a été facilité par un ordinateur. Notre travail est divisé en trois parties. Dans la première, nous présenterons la situation actuelle de l'agglomération d'Alger à tous les points de vue, après avoir brièvement rappelé l'évolution urbaine d'Alger. Cette première partie comporte quatre chapitres. Dans la deuxième, également divisée en quatre chapitres, nous abordons le« corps» de la thèse: les transports. Le premier chapitre traite des origines du réseau ferroviaire et de transport, le deuxième se propose d'analyser l'offre de transport actuelle. L'analyse de la demande de transport sera faite au troisième chapitre et enfin le chapitre IV traitera des problèmes de transport résultant de la distorsion entre l'offre et la demande. Dans la troisième partie, nous verrons les différentes solutions entreprises ou projetées pour résoudre la crise. Au chapitre I, nous verrons la place des transports dans les différents plans d'urbanisme de 1922 à 1979. Dans le chapitre II, nous découvrirons les perspectives d'évolution de 11

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l'offre de transport et dans le chapitre III nous présentons le réseau de métro proposé par la SNTFet la SOFRETU.Enfin, le chapitre IV traitera des propositions d'organisation des transports 'urbains jusqu'en 2000; ces propositions sont le résultat des projets retenus possibles et des discussions que nous avons eues à la SOFRETU. En plus de l'introduction et de la conclusion générales, chaque partie et chaque chapitre sont pourvus de leur propres introductions et conclusions. En outre, chaque partie sera suivie de notes. Enfin, des documents cartographiques, dont une grande partie a été élaborée par nos soins, complèteront notre étude.

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PREMIÈRE PARTIE

PRÉSENTATION DE LA ZONE D'ÉTUDE: L'AGGLOMÉRATIOND'ALGER SITUATION ACTUELLE GÉNÉRALE (1982)

PRÉSENTATION DE LA ZONE D'ÉTUDE: L'AGGLOMÉRATION D'ALGER

L'agglomération d'Alger constituera notre zone d'étude au cours de cette thèse. Néanmoins, on ne s'étonnera pas de nous voir utiliser tour à tour, «agglomération d'Alger », ou «Grand Alger », ou encore, « wilaya 1 d'Alger ». Qu'entend-on par chacune de ces définitions? 1 treize communes (tableau 4 et cartes nOS et 2) situées au centre d'Alger et aux environs immédiats. Par « agglomération d'Alger» eu entendra l'aire groupant, outre le « Grand Alger », quatorze autres communes (tableau 4) périphériques.

Par « Grand Alger », on désignera l'aire géographique constituée par

Quant à la « wilaya d'Alger », elle est devenue, grâce à (si l'on peut
dire) la croissance rapide et anarchique' de la capitale, synonyme d'agglomération et se confond désormais avec elle. En 1982, la wilaya algéroise concentrait environ 15 % de la population totale algérienne avec un peu plus de deux millions d'habitants. A cette concentration démographique, s'ajoute une concentration des activités en tous genres du pays, donc des emplois aussi. En effet, le fait de regrouper la majorité des activités tertiaires et secondaires du pays fait de la capitale le premier centre de production et de consommation de l'Algérie. Aujourd'hui, l'agglomération algéroise se trouve à un tel niveau de surpeuplement, de sous-équipement, et d'excroissance anarchique que le centre en est saturé à un point critique avec toutes les conséquences négatives imaginables. Les logements sont suroccupés et les bidonvilles poussent d'une manière continue (du moins jusqu'en 1983 2). Malgré tout, la ville continue à attirer les populations rurales environnantes, et même celles de l'intérieur. du pays. Ce développement de la ville, dû au « laisser-aller» et au « laisserfaire », (eux-mêmes dus au fait que pendant la décennie suivant l'indépendance, le pays avait d'autres priorités) a été en fait influencé par la
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réunion de plusieurs facteurs qui peuvent en partie éclairer les problèmes actuels. Ces facteurs sont entre autres: - Le site accidenté et par conséquent peu adapté au développement d'une grande agglomération puisqu'il est caractérisé par des pentes excessives et nombreuses, des glissements de terrain (souvent), par les mauvaises conditions climatiques responsables en partie du mauvais état de la chaussée, donc du parc automobile. - La situation d'Alger, au lendemain de l'indépendance (1962), qui ne disposait pas en nombre suffisant des équipements nécessaires pour répondre au fonctionnement d'une capitale, qui commençait à subir les assauts des vagues migratoires: en effet, Alger, ville coloniale ne pouvait répondre qu'aux besoins d'une population limitée. - La concentration des équipements en tous genres au centre d'Alger, entraînant par conséquent une concentration des emplois surtout tertiaires, créant ainsi des problèmes insurmontables touchant d'abord les domaines de l'habitat et du transport. Cette concentration des équipements n'exclut pas qu'il y ait une certaine carence en la matière, surtout en périphérie (habitat, équipements collectifs, loisirs, commerces, infrastructures de transport...) - La croissance trop rapide et incontrôlée de la population caractérisée par un croît naturel très élevé et un croît migratoire en provenance de toutes les régions du pays.

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La situation est devenue alors tellement préoccupante qu'avant de proposer les solutions et les remèdes possibles, il est nécessaire de se poser une question: comment en est-on arrivé là ?

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CHAPITRE

l

LE CADRE PHYSIQUE: UN SITE TRÈS ACCIDENTÉ ET TRÈS COMPLEXE QUI A INFLUENCÉ LE DÉVELOPPEMENT URBAIN D'ALGER (Carte n° 3)

On l'a vu, un des facteurs essentiels pouvant expliquer la situation actuelle d'Alger, est le site accidenté qui donne à la ville sa principale caractéristique physique: un relief extrêmement marqué dont l'organisation physique est très complexe. Dans l'ensemble, l'espace algérois est limité par la mer Méditerranée à son nord, par les contreforts du Sahel au sud-ouest, et par la riche plaine agricole de la Mitidja à son sud. De plus près, cela paraît moins simple:
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effectivement, le massif rocheux qui trouve son origine près de l'Oued El Harrach à l'est et qui continue jusqu'à Rais Hamidou à l'ouest, croît en altitude à partir des collines qui dominent l'Oued El Harrach, au débouché de la Mitidja, cela jusqu'au massif de la Bouzaréah et jusqu'à la forêt de Bainem qui domine la mer à 400 m d'altitude, à l'ouest de l'agglomération. Le massif rocheux en question, profondément raviné, laisse se développer une étroite plate-bande côtière ou se situent les quartiers du Hamma et de Hussein Dey. Plus à l'est (aux environs d'El Harrach et de Dar el Beida), les larges étendues d'alluvions indiquent l'ouverture de la plaine de la Mitidja sur la mer. Ainsi, à cause de ce site difficile et du fait qu'Alger s'appuie au massif littoral de la Bouzaréah, la voie ferrée en direction d'Oran est obligée de contourner la ville par l'est pour prendre ensuite la direction de l'ouest. C'est là l'une des conséquences néfastes du site sur le développement des infrastructures de transport. Les répercussions seront négatives également sur le développement urbain comme on va le constater.

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CHAPITRE II

LE CADRE URBAIN

I. L'ÉVOLUTION URBAINE D'ALGER: UNE VILLE QUI N'ACQUIERT SON VRAI RÔLE DE CAPITALE QUE TARDIVEMENT (Carte n° 4)

Après avoir été un comptoir punique (Icosium) puis romain, ensuite une ville secondaire constamment tiraillée entre les royaumes berbères à l'époque médiévale, Alger n'acquiert définitivement sa situation de carrefour et son rôle prédominant qu'avec l'unification du pays par l'aristocratie maritime turque, qui allait mettre en valeur sa situation exceptionnelle de carrefour au cours du XIV"siècle. Plus tard, les notables turcs la choisiront comme siège des fonctions publiques et administratives et elle rayonnera alors grâce au commerce maritime jusqu'à la veille de l'occupation coloniale, où elle est affaiblie par la chute continue des courses en mer. Elle compte alors, en 1830, trente mille habitants. En raison du site naturel de la ville qui gêne l'extension vers l'ouest et vers le sud, le développement urbain va progresser en général à partir de

1830 vers l'est. Commence alors

«

la conquête de l'est» qui ne sera freinée

que dans la deuxième moitié du xx. siècle. Depuis 1830 jusqu'à nos jours, on peut différencier trois grandes phases dans le développement urbain de la capitale. 1) La première phase : de 1830 à 1896. Toutes les décisions sont prises par les militaires qui vont démolir l'ancienne ville. En 1830, Alger s'étend en triangle entre l'éperon de la Casbah et la Marine. C'est la ville turque aux ruelles étroites dont le centre vital est le « Souk El kebir » situé entre les portes principales que sont Bab Azzoun et Bab el Oued. Quant à la périphérie, elle est occupée par les riches résidences et les jardins de l'aristocratie turque. Quarante cinq hectares suffisaient à contenir trente mille habitants dans la ville turque. 21

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Avec l'entrée des Français en 1830, Alger va rester sous rlgime militaire jusqu'en 1871, période pendant laquelle les décisions suprêmes en matière d'urbanisme étaient toujours prises par le ministre de la Guerre 3. Entre-temps, les « aménagements» se succèdent jusqu'en 1846 : destruction partielle de la basse Casbah pour l'édification de la« Place d'Armes », actuelle «Place des Martyrs », et pour joindre cette place, il a fallu défigurerJe reste en perçant des artères à Bab Azzoun, Bab el Oued et à la Marine, la stratégie militaire étant le motif essentiel. La haute Casbah n'échappera pas ensuite aux entreprises des démolisseurs militaires. L'Alger moderne naît ,alors avec l'afflux massif d'immigrants de tout le bassin méditerranéen (et même d'ailleurs). L'agriculture algérienne commence à s'enrichir grâce à l'exportation des vins, le vignoble étant devenu la principale culture de la colonie. Le nouvel afflux humain va faire éclater l'ancienne enceinte d'Alger vers Bab el Oued, Agha et MustaphaBab el Oued se développant plus tardivement que Mustapha pourtant plus à l'est -. En effet, la vieille enceinte d'Alger « n'est plus assez vaste pour contenir tout ce monde; sa population déborde hors de ses premières limites. Pour lui donner l'espace dont elle a besoin, il a fallu démolir les remparts et les reporter en pleine campagne ~~ 4. Commencent alors les vrais problèmes d'adaptation au site: il faut donc construire des rampes (celle de« Bugeaud» en 1870), des chemins difficiles et sinueux à flanc de collines (Telemly en 1868) qui existent toujours. De 22

1880 à 1896, il n'y a pas de travaux comparables à ceux réalisés antérieurement, mais 011 décide en 1896 que l'enceinte éventrée de 1840 doit permettre aux trois tronçons principaux de la ville de se souder complètement. C'est alors le début des travaux qui vont assurer l'extension du port vers l'Agha. En 1896, la population totale d'Alger est de 120 000 habitants dont 92 120 pour Alger-ville et 34 771 pour Mustapha qui ne va pas tarder à lui être annexée. 2) La deuxième phase: du début du xxe siècle à la Deuxième Guerre mondiale. Confirmation et poursuite de la « conquête de l'Est» : Le développement de l'agglomération s'oriente dès lors moins vers le nord-ouest que vers l'est où il se confirme de plus en plus: ainsi, entre 1900 et 1910, dix-neuf nouvelles rues sont classées à Mustapha, dix-huit dans la ville d'Alger, et seulement neuf à Bab el Oued, sur un total de soixante-six nouvelles rues construites. Dès le début du XX" siècle, on conquiert les pentes de l'amphithéâtre algérois, l'urbanisation atteint ensuite le massif de la Bouzaréah et la route relie El Biar à Alger sans que la jonction ait lieu toutefois entre ces deux villes. L'Alger contemporain naît alors d'une tutelle militaire affaiblie permettant la fusion entre les villes européennes (au nord et au sud) et la ville mixte. Désormais le plan est géométrique et parallèle à la mer: l'agglomération va s'étendre au Hamma et à Hussein Dey (à l'est) qui commencent à s'orienter déjà vers leurs fonctions actuelles d'entrepôt et d'industrie. Deux monuments, toujours sur pied, témoignent de la conquête de l'Est, tout en ayant été les points de jonction d'Alger et de Mustapha: ce sont la Préfecture, et la Grande Poste. Parallèlement à ces importantes opérations urbaines, on assiste aussi à d'autres extensions en habitat diffus et individuel. Entretemps, entre les recensements de 1896 et 1926, la population de la ville (Alger et Mustapha) s'est accrue de 92 000 habitants, soit un total de 212000 habitants, qui se décomposent comme suit: 75000 pour Mustapha, 28500 pour Bab el Oued et 112 000 pour Alger ville. Cependant, à la veille de la Deuxième Guerre mondiale, coexistent toujours deux villes nettement différenciées, la vieille ville et la ville européenne aménagée qui reçoit la majorité des investissements. 3) La troisième phase: de 1945 à nos jours. L'urbanisation de l'Est continue,. celle de l'Ouest commence,. à partir de 1979, coup d'arrêt à l'urbanisation de l'Est. A la fin de la Deuxième Guerre, et ce jusqu'à quelques années avant l'indépendance, on assiste à une extension plus ou moins anarchique, et cela dans deux directions différentes: d'aspect: on érige des zones industrielles au sud d'El Harrach, à Rouiba et à Reghaïa, et on construit de grands ensembles qui vont réaliser la jonction avec la capitale, des cités d'urgence comme celle de Oued Ouchayah qui est alors la zone la plus peuplée d'Alger avec 100 000 habitants. En plus des 23

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Le développement

urbain

continue

vers l'est

tout

en changeant