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Métro : le combat pour l'espace

De
126 pages
Publié par :
Ajouté le : 01 janvier 1996
Lecture(s) : 71
EAN13 : 9782296316430
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Métro
le combat pour l'espace
L'influence de l'aménagement spatial sur les relations entre les gens

avec les dessins de l'auteur

@ L'Hannattan 1996 ISBN: 2-7384-4090-8

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~
l~

JOSÉFERREIRA

Métro
le combat pour l'espace
L'influence de l'aménagement spatial sur les relations entre les gens

Editions l'Harmattan
5-7 rue de l'école Polytechnique 75005 PARIS

Je tiens à relnercier Irène Ferreira, Mildred Ferreira, Henri Pellan, Philippe Granger, la société CREICA, le Mac n04 des Ateliers, Damien Halnbye, Suger Alidor, Babeth Jubert , Stefania Eusebio, Mahasiah et vous, les usagers inconnus du métro, qui furent les cobayes involontaires de son aménagement et de mes expériences, qui nz'avez tous appo11é quelque chose dans la confection de cet ouvrage.

,
TOUS LES ÊTRES HUMAINS QUI, COMME VOUS ET MOI, ONT SOUFFERT, SOUFFRENT ET SOUFFRIRONT DANS UN MÉTRO, PAR MANQUE D'ESPACE.

A

Pourquoi, me direz-vous, devrait-on voyager inconf{}rtablement, serrés comme des neurones dans un cerveau, alors que ce service de transport métropolitain est impunément et bel et bien payant! D'ordinaire, le client est roi. Dans le métro c'est l'inverse. Le client, c'est à dire nous, devons subir comme des esclaves les moindres caprices, décisions, grèves, modifications ou aménagements qui nous sont dictatorialement Ùnposés sans égards ni
ménagel11ents.

Pourquoi? La chose est simple. La clientèle, c'est toujours nous, est acquise, quoi qu'il arrive. Le métro c'est comme l'essence: on peut en aug111enter indéfiniment le tarif, la consomlnation reste la même. Et pire encore: on peut aussi en réduire la performance ou la qualité, la fréquentation n'en sera pas plus changée. Car le 111étroest un monopole. Entreprise d'État d'un côté, pas de concurrence de l'autre, le rêve pour un manager. Le monopolitain! On peut tout essayer, tout se perm.ettre, même des erreurs triviales, mêlne des contresens élémentaires. Mais si les usagers du métro, c'est encore nous, refusons ne serait-ce qu'une semaine d'y 111ettreles pieds, cela risque de faire tout drôle au porte-monnaie lnonopoly-tain. Un boycott du ,nétro, voilà un moyen de pression! Or il est grand temps que les responsables et autres décideurs du 111étroassument honnêtement leurs responsabilités. L'alternative proposée est simple, il suffit de choisir entre: - un service de qualité, qui peut rester payant - un service médiocre, qu'il vaut mieux rendre gratuit si l'on ne veut pas risquer le soulèvement populaire.
CE liVRE EST DONC DÉDIÉ AUSSI AUX GRANDS RESPONSABLES DU MÉTRO QUI DÉTIENNENT ENTRE LEURS MAINS, LES MOYENS INTELLIGENTS DE RENDRE LES TRAJETS AUTREMENT PLUS AGRÉABLES QU'ILS NE LE SONT AUJOURD'HUI.

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ligne 29 à la hauteur de la place des Vosges:

D

ans un bus parisien surchargé,

- Maman, c'est trop haut, j'arrive pas à attraper la poignée! - mais non mon chéri, ce n'est pas trop haut, c'est toi qui est trop petit.

INTRODUCTION

L e métro joue un rôle social et psychologique indiscutable.
C'est un microcosme pratiquement autonome.

On y trouve des points d'alimentation, des kiosques à revues, des services photographiques, des boutiques, des téléphones, de la publicité, parfois des toilettes, des accès directs à des galeries marchandes, des spectacles, des musiciens, des vendeurs à la sauvette (affiches, gadgets, bijoux, cacahuètes, muguet, ...), des pickpockets, des assassins, des clochards, des chômeurs, des mendiants, des flics, des contrôleurs et, bien entendu, l'Autre, ou plutôt les autres.

Et à certains moments on se plaît à penser que Sartre a sûrement dû trouver dans le métro son fameux "l'enfer c'est les autres". Pourquoi?
Le métro charrie de la masse. Plus qu'un transport en commun, c'est un transport de masse. De masses. Des masses. Le transport des masses. Tous les matins il charrie, tel un gigantesque système sanguin urbain, un flot continu de sang frais et oxygéné destiné à alimenter le fonctionnement de la cité. Le soir venu, il convoie dans le sens inverse ce n1ême sang, fatigué et dénutri, qui rentre se ressourcer.

Il

L'individu, dans le métro, est placé face à la masse sociale à -laquelle il appartient. Il s'y mélange jusqu'à disparition complète de sa personnalité, et accepte sciemment cet état (tout individu qui ne se fond pftsdans la masse uniformisée sera vu comme une rareté, un excentrique, un dérangé et perturbera l'ordre consensuel. Il sera gênant, rejeté et mis à l'écart: par un maintien à distance, par des regards, par de l'indifférence, etc.).
Et face aux autres, on craque. Pourquoi? Le facteur de stress lié au surnombre, à la surdensité? Sans doute. Les remèdes: augmenter la fréquences des rames, augmenter la capacité des trains (ex. : trains à 2 étages), diminuer la croissance démographique des villes, rapprocher les lieux de travail des foyers, ... Mais il n'y a pas que ça. L'espace construit dans lequel on évolue agit sur notre psychisme qu'on le veuille ou non. Un certain aménagement peut nous placer physiquement dans des situations qui peuvent empiéter, malgré nous, sur les libertés des autres ou générer de la convoitise, des frustrations, de la rancune, etc. Or l'observation attentive révèle que le métro parisien est aménagé de telle sorte qu'il favorise des rapports conflictuels entre les gens. Plus que les gens eux-mêmes, c'est l'aménagement de l'espace qui génère les comportements d'agression, de rejet, de gêne, les râleries, la résignation, l'égoïsme. Ce sont ces mécanismes psychologiques liés à l'aménagement de l'espace que je me suis proposé d'analyser dans cet ouvrage, en m'efforçant d'aller jusqu'au fond des choses et en essayant de ne rien laisser dans l'ombre.

Cette étude s'attarde donc à analyser à fond l'aménagement intérieur des wagons du métro parisien et à montrer comment cet

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aménagement génère certains types de comportements, de réactions et de relations entre les gens. Le wagon-type observé pour les besoins de l'étude est le wagon classique qui équipe toutes les rames de métro à l'exceRtion des lignes 7, 8 et 13 qui feront l'objet d'une étude particulière.

Personnellement, je me suis beaucoup amusé à réaliser ce travail. J'ai profité de mes trajets quotidiens et routiniers pour observer et noter tout ce qui se passait et rien n'est plus distrayant. J'ai même poussé l'audace jusqu'à interroger certains de mes anonymes voisins de banquette sur leur sentiment ou les raisons de certains de leurs comportements. J'ai moi-même participé à exaspérer les patiences, en ne me levant pas de mon strapontin, je me suis précipité très discourtoisement sur des places assises et je n'ai pas hésité une minute à laisser ma place à une femme qui se prétendait enceinte, au bénéfice du doute, un jeudi après-midi.
Les analyses que vous découvrirez dans les pages qui suivent ont été faites aux heures de pointe, moments où les phénomènes étudiés se manifestent de manière exarcerbée, exaspérée et donc facilement observable. Ce travail a été entièrement écrit dans le métro (1),en situation de voyageur. Car le meilleur moyen de comprendre un phénomène, de le décrire et de tenter de l'analyser c'est de le vivre soi-même. Rien ne remplace le présent du vécu, pas même l'intellect. Surtout pas l'intellect. Mais aussi, je n'ai pu trouver l'atmosphère propice et en phase avec mon travail d'écriture sur le métro que dans le métro. C'est aussi un avis lancé à ceux qui prétendent ne pouvoir écrire que dans une mansarde calme avec vue sur les petits oiseaux... Voltaire et Rabelais sont morts et leur méthodes avec.

En voiture.

(1) à l'exception des dessins

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WAGON-TYPE métro de Paris
strapontins

banquettes }

esp~ce assIs

1:

barres d'accroche

esp~ce
}
aSS1S

esp~ce aSS1S
}

capacité: - 24 places assises fixes - 32 strapontins (soit 56 places assises quand la situation le perlnet)

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