Une autre culture des déplacements

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Publié le : lundi 1 janvier 1996
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EAN13 : 9782296319387
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UNE AUTRE CULTURE , DES DEPLACEMENTS
Pour un transport intelligent et humain

@L'Harmattan,

1996

ISBN: 2-7384-4274-9

Michel CANIAUX

UNE AUTRE CULTURE , DES DEPLACEMENTS
Pour un transport intelligent et humain

Éditions L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 PARIS

Du même auteur
- Rail-route: la clé de l'avenir, Paris, L'Harmattan, 410 p. 1995,

INTRODUCTION

Aujourd'hui, la crise nous pousse à être efficace. Attention, je ne parle pas de l'efficacité brandie par les tenants de l'ultra-libéralisme et qui se traduit en termes de chômeurs et d'exclusions. Nous voyons chaque jour davantage que ce système ne marche plus, ou qu'il ne marche pas. Le boom économique des années 60 était plus l'effet d'une reconstruction étalée dans le temps associée à la maîtrise des marchés de matières premières par les économies dominantes, que de la santé d'un système qui a avoué ses faiblesses au fur et à mesure que la crise s'abattait insidieusement sur nous. Paradoxalement, ce sont les nouveaux pays entrés dans la course qui ont contribué aux déséquilibres du système en foulant aux pieds la personne humaine à travers une exploitation de la main d'œuvre à bas prix permise par l'absence de lois sociales, ou par leur non respect. Et d'ailleurs, un système qui n'accorde que peu de place à l'être humain au profit du carnet de chèques est-il viable? Un système qui a rayé de son vocabulaire les mots respect de la personne, justice sociale, solidarité et paix, est-il capable de façonner la planète que nous laisserons à nos enfants? Et pourtant, si tout le monde est de plus en plus conscient de la nécessité du passage à «autre chose », chacun attend que le voisin fasse le premier pas. Car il s'agit de lâcher ce que nous croyions vrai pour aller au-delà, vers de nouveaux horizons. Une image forte s'impose à moi lorsque je dépasse certaines de mes limites: celle d'un cheval sautant une barrière pour s'élancer dans un espace plus grand que celui qu'il vient de quitter. Nous en sommes là, nous sommes parqués dans un enclos rendu désormais trop petit par l'absence de perspectives et nous nous gênons, nous nous 7

piétinons par manque de place, il est temps de sauter la barrière pour aller au-delà. Bon nombre de gens de pouvoir avec leurs comportements actuels, caractérisés notamment par leur soumission, ou leur collusion, aux grands intérêts industriels regroupés en lobbies, achèvent de se déconsidérer aux yeux de citoyens aux avis et aux aspirations trop souvent ignorés. Il en résulte un petit groupe de personnes, relayé par les politiques, qui nie la capacité de la grande masse à avoir des opinions sur différents sujets, sous prétexte que les individus la composant n'ont pas suivi le cursus officiellement reconnu pour avoir des idées et la possibilité de les mettre en application. Tout au plus, la grande masse a-t-elle le droit de poser des questions à condition de n'avoir surtout pas de propositions à faire. Ceci est une autre exclusion, plus insidieuse que celle qui jette les gens à la rue car non seulement elle rétablit, elle prolonge, les divisions de castes mais elle fragilise la société par le manque d'adhésion qui se traduit par un désintérêt de la chose publique, ou selon le terme en vigueur, la démotivation. Certains cherchent alors leur salut dans des économies parallèles (drogues, prostitutions, rackets, etc.) qui échappent de plus en plus au système établi en menaçant de le fragiliser davantage. Périodiquement des grandes entreprises organisent des réunions qui devraient être une occasion de dialogues avec les salariés mais qui se révèlent vite être des mascarades. En effet, le résultat qui en ressort n'est autre que la reprise du vieux rôle d'autorité, qui refuse d'étudier les projets soumis, alors que ceux-ci pourraient être porteurs d'ouvertures. Les membres des directions ne voient pas autre chose que la logique de départ qui les a façonnés dès leur formation dans les universités ou dans les grandes écoles. Cette superbe et ce mépris à l'encontre de celui qui propose sans avoir emprunté la même voie est d'ailleurs paradoxal et montre les limites d'une formation, axée principalement sur la gestion de l'existant, pour pouvoir créer, ou comme on dit aujourd'hui, pour rebondir. Une formation plus axée sur la valorisation de l'action et sur la mise en garde contre les préjugés et les croyances, serait sans aucun doute plus adaptée et conduirait à un nouveau style de Vie 8

Certains actuellement perçoivent bien le blocage de la société, d'une civilisation. Ils s'attendent alors, avec crainte, au conflit armé que le système générerait une fois de plus pour se tirer d'affaire. Ils savent que son développement futur dérive directement de l'importance des ruines à relever dans un programme de reconstruction qui garantirait la paix jusqu'au prochain essoufflement. Ces gens-là pourraient avoir raison d'attendre le changement d'une déflagration guerrière, mais ils auront peu de chances de le voir vu le raffinement des nouvelles armes. Quand je dis «ils ont raison », c'est parce que la modification des comportement, condition à tout changement en profondeur, provient généralement d'un accident, d'une forte secousse. Mais, il y a une autre voie, plus simple, économe en sang et en larmes, qui permettrait à tous de goûter les fruits du changement: la prise de conscience, l'éveil de l'être humain. Cette voie détacherait ce dernier de ses petites priorités et lui donnerait le recul nécessaire pour avoir la vision précise de l'action à mener pour avancer. C'est cette dernière voie qui est réellement intéressante car elle demande la participation de chacun. Cette voie commence par une proposition: sortir de cette société, dans laquelle l'objectif premier est d'« avoir », ce qui suppose l'exaltation de l'intérêt particulier au mépris de l'intérêt général. Il faudra bien se décider à renoncer à ce système pour aller vers une réelle construction de société dans laquelle les valeurs de respect de la personne humaine, de justice sociale, de solidarité et de paix en seront les arcsboutants. De toute façon, il n'y a pas vraiment d'alternatives: ne jamais oublier que les tensions accumulées finissent toujours par exploser... Les grandes avancées, les grandes transformations au cours de l'Histoire, ont aussi été rendues possibles par des ruptures douces. Ainsi, en plein XVIUèmesiècle, la peine de mort a été abolie en Toscane, mesure révolutionnaire, faisant l'économie d'une révolution. Si ces ruptures douces ne sont pas possibles, alors les tensions accumulées provoquées par l'inadéquation du système en place débouche sur la révolution. Il n'est pas question de réécrire l'Histoire, mais le renvoi de Turgot qui irritait toute une Noblesse à cause de sa 9

volonté réformatrice a sans nul doute accéléré la chute de l'Ancien Régime. Après tout, c'est la Noblesse qui percevait ce passage nécessaire, cette rupture douce comme quelque chose d'insupportable. Elle avait simplement oublié qu'il y a toujours plus insupportable... A ce propos, j'insiste pour dire l'importance de la connaissance de l'Histoire pour tout être humain, surtout pour ceux qui ont pour ambition de présider aux destinées humaines, afin qu'ils ne se laissent pas embarquer vers n'importe quel naufrage. Et aujourd'hui, chacun, dans son secteur d'activité, et à son niveau, est une force de propositions en puissance, et à ce titre, il doit se donner la valeur qui lui revient. Il n'y a pas d'idées stupides ou meilleures, il y a des idées que l'échange peut enrichir et aider pour déboucher sur des réalisations rapides et efficaces car traductrices d'une large adhésion. C'est cela la vraie productivité. Aujourd'hui, rares sont les politiques ou les chefs d'entreprises, qui tiennent compte des proposition des jeunes: «ils n'ont pas l'expérience, ils n'ont pas vécu! ». Et pourtant une société avec les hommes du pouvoir d'un côté et la masse inerte de l'autre, n'évolue pas: l'inertie finit toujours par devenir une énergie incontrôlable sous l'effet des tensions accumulées. Le jeu des questionsréponses, dans lequel les vieilles castes dirigeantes veulent enfermer le citoyen pour mieux réprimer sa force de proposition, est contraire à l'épanouissement d'un pays. Je sais, il faut être prudent, tant de personnes se sont essayées à trouver des solutions. Les échecs des théories viennent toujours de leurs auteurs, et de leurs partisans, qui s'érigent aussitôt en « gardiens de la loi» pour les fossiliser et leur donner toute la rigidité empêchant tout échange. Ici, dans le domaine du transport, il s'agit plutôt que de théories, d'un changement de mentalité à opérer, d'un style de vie à inventer. Un changement de mentalité qui s'appuierait sur les valeurs déjà citées. Un changement de mentalité, une remise en question, indispensables pour ceux qui sont réellement désireux de sauter la barrière et de procéder à un véritable changement au-delà des discours électoraux. Le monde du transport, comme tous les secteurs, mérite attention. Il convient d'en définir une philosophie et les 10

améliorations à y apporter. Je me garderai bien toutefois de m'approprier ce secteur. Il est en effet frappant de constater que, si tout le monde est concerné par les déplacements, peu s'intéressent aux possibilités de transport qui pourraient être à leur disposition si une certaine cohérence prévalait en ce domaine. Peu se sentent concernés par leur élaboration. L'intérêt est tout juste émoussé lorsqu'une nouvelle infrastructure de transport menace de traverser le jardin. C'est pourquoi, le premier ouvrage que j'ai écrit avait entre autres buts, celui de familiariser le lecteur avec la technique ferroviaire, de traduire les concepts dans les faits, d'informer des retombées et des apports que peut offrir aux êtres humains le développement du rail mis à niveau technologique. Cet ouvrage-ci s'attache à familiariser le lecteur avec l'ensemble des modes et surtout à poser les questions inévitables lors de la définition d'un schéma de transport. Il esquisse une philosophie de l'élément transport qui devient constitutif de l'être humain dès que celui-ci désire se déplacer. C'est aussi le familiariser avec les composantes de ce monde et amorcer quelque réflexions qui ne lui viennent pas forcément à l'esprit chaque fois qu'il prend le volant de sa voiture ou qu'il monte dans un avion... Des informations, des réflexions pour lui permettre de s'intéresser à ce sujet qui le concerne ou, s'il s'y intéresse déjà, de voir les choses sous un jour différent qui lui permettront d'être un acteur objectif lors des grandes décisions à prendre en matière d'infrastructures de transport. Il est temps en effet que l'être humain voit clair dans ce domaine où trop souvent il subit ou récolte le fruit de ses premiers désirs. Une fois l'infrastructure en place, il n'y a pas vraiment de protestations car il règne alors une certaine résignation née de la manière dont les choses lui sont présentées: c'était cela ou rien. Le transport n'est pas uniquement une affaire de spécialistes, c'est celle de toute personne désireuse d'accéder à une réelle qualité de vie. Enfin, il est évident que cette réflexion s'inscrit dans un contexte européen, mais aussi mondial, surtout dans des pays touchés par une démographie galopante où la rupture à réaliser avec les schémas existants est plus urgente qu'ailleurs.

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Les États-nations sont actuellement trop inféodés aux intérêts des groupes industriels organisés en « lobbies» pour pouvoir être à l'origine de changements dont la concrétisation est pieusement conservée dans la naphtaline des discours. Tout n'est pas perdu, certains hommes politiques ont déjà vu le danger d'un tel enfermement, ont compris, mais seront-ils écoutés par les « barons» qui veulent continuer à façonner tous seuls ce monde? Les Etats et les gouvernements, tous quels qu'ils soient, les Occidentaux parce qu'ils donnent encore le la, de plus en plus difficilement, mais aussi les autres qui les imitent, ne peuvent que changer d'attitudes, à l'occasion d'un moment de lucidité, s'ils veulent éviter d'être renversés par des peuples exaspérés par le règne des lobbies. Je rassure tout de suite le lecteur, il ne s'agit donc pas dans cet ouvrage d'esquisser LA société idéale. Et ne voyez surtout pas en moi le théoricien d'une quelconque révolution à venir, ce serait grotesque. Si tel était le cas, c'est que je me serais mal exprimé. Construire une nouvelle culture des déplacements, aider à son émergence, ne nécessite d'ailleurs pas vraiment une révolution, juste une simple prise de conscience, juste un simple réveiL.. On ne change pas un système qui marche, or celui qui préside aux transports a des ratés. Nous avons donc tout à gagner d'un changement de fond qui n'a rien à voir avec celui souvent proposé, dans lequel personne ne se résout à bouger, et où pourtant tout le monde attend, à tort, les fruits d'un pseudo-changement... Enfin, un avertissement à tous ceux qui s'apprêtent à lire cet ouvrage. Essayez en effet de voir d'un œil neuf, c'est-àdire libre des préjugés concernant tel ou tel mode de transport à travers ce qu'il représente pour vous actuellement, en termes de défauts notamment. Essayez de vous détacher du schéma actuel des transports pour réserver vos critiques une fois lue la conclusion de l'ouvrage. Il s'agit en effet de développer un nouveau concept sans rapport avec l'existant, mais en partant de lui, pour améliorer des techniques déjà éprouvées et tenir compte des nouvelles.

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Chapitre 1 MENTALITÉS ET MOYENS DE TRANSPORT

Une fois le besoin défini, les nouvelles mentalités induisent-elles de nouveaux moyens de transport ou de nouveaux moyens de transport imposent-ils une nouvelle mentalité?

Le besoin de se déplacer

Aucun besoin n'est par nature indispensable à l'homme si ce n'est celui de se nourrir, de boire et d'avoir un bon fonctionnement sexuel. Ce sont les trois besoins nécessaires et suffisants pour qu'il y ait vie équilibrée. Ah, j'oubliais aussi, celui qui nous tient tous, celui qui fait que l'être humain ne se fane pas: le besoin d'être aimé, inséparable du besoin de communiquer, puisque être aimé nécessite au moins une autre personne. Nous ne nous y prenons pas toujours de la meilleure manière qui soit, mais ce besoin existe, très fort. Ensuite, tous les autres besoins sont des pures créations que l'espèce humaine s'est inventée tout au long de son histoire, ne serait-ce que pour ne pas rester les bras croisés en observant l'écoulement du temps. Répondre à un besoin c'est aussi se faciliter la vie ou faire du profit. Le besoin est cependant tyrannique, certains pensent en effet que de sa satisfaction dépend leur bonheur. Illusion! La satisfaction d'un besoin ne sert qu'à accoucher toujours d'un nouveau besoin à satisfaire aussitôt, avec ses nouvelles dépendances. .. 13

La multiplication et la sophistication des besoins font que la satisfaction de ceux-ci finit par empiéter sur d'autres aspirations, entraînant l'homme dans des contradictions sans cesse plus nombreuses, sources de tensions. Celles-ci se résolvent alors à coup de guerres, de génocides... lorsque les intérêts du voisin menacent ses propres aspirations... L'être humain peut réduire un certain nombre de contradictions, et par là même un nombre non négligeable de tensions, à condition de faire preuve de cohérence interne, c'est-à-dire penser, sentir et agir dans le même sens. Actuellement, c'est assez habile, tout semble cohérent: les sondages sont censés refléter les besoins des consommateurs (à ne pas confondre avec les aspirations) en orientant plus ou moins les réponses dans la manière de poser la question. L'expression «coller aux besoins du client» fait recette. Ainsi la voiture fut créée. Pourquoi pas un petit réfrigérateur à l'intérieur? demandera-t-on à Monsieur le Client. Oui, effectivement pourquoi pas! Résultat: un des besoins du client est d'avoir un frigo dans sa voiture. Des réfrigérateurs sont donc disposés dans la voiture validant ainsi le besoin d'un industriel de trouver un autre marché. Après, il sera demandé au client, si pendant quinze jours dans l'année il ne ressent pas une chaleur presque étouffante dans sa voiture. Si, bien sûr. Et la climatisation se répand comme un nouveau besoin. En fait, c'est du docteur Knock appliqué à l'économie. Ce sont des besoins suggérés que l'homme ne tarde pas à engranger dans une armoire sur laquelle est écrit: « Indispensable, ne pas toucher! »... Les besoins auxquels on « colle », ceux des gens sondés, ce sont ceux issus du conditionnement dont l'être humain est prisonnier. Ainsi, revenons au besoin de se déplacer: Il est multiple: pour se rendre à son travail, pour rencontrer quelqu'un dans le cadre de son travail, pour se rendre en famille ou en vacances, pour aller se distraire une soirée, une fin de semaine etc. Il n'y a que deux possibilités: ou le nier en supprimant tout déplacement, ou se donner les moyens de le satisfaire, il n'y a pas de demi-mesures. Choisir la première possibilité est clore le débat immédiatement, sauf à supposer un renversement de 14

tendances quasi-impossible même dans le long terme (besoin de réorganiser la société sur ces nouvelles bases) car il va à l'encontre du besoin d'être aimé inséparable de celui de communiquer. Ce serait pour le cas plus qu'une rupture brutale, une fracture, difficile à envisager pour ceux qui peinent déjà à esquisser un petit changement dans leur propre vie. En outre, chaque être humain de la planète, par le développement des communications notamment et la prise de conscience que tout ce qui arrive à un pays peut nous arriver, sent de plus en plus qu'il est relié à tous les autres, qu'il fait en définitif partie de la même humanité. Le développement fulgurant des téléphones portables en est une illustration. Chacun est dépendant, et personne ne peut arrêter ce mouvement, cette nouvelle conscience. Il faut donc l'admettre lui et sa concomitance avec les progrès réalisés par les différents modes de transports. C'est un fait, et un esprit optimiste pourra se féliciter que la vitesse de circulation des individus est un facteur de paix et de développement. C'est la reconnaissance et l'acceptation de ce besoin, qui en luimême n'a pas plus de valeur que les autres, (il a celle qu'on veut bien lui donner), qui sont à la base de cet ouvrage. Après l'acceptation de ce fait, la cohérence est indispensable. La cohérence, c'est, une fois reconnu le besoin de se déplacer pour soi, accepter par exemple, la construction de nouvelles infrastructures. Et choisir parmi elles, celle la moins dommageable à l'être humain, c'est la moindre des choses.... Créer de nouveaux besoins dans les transports? Économie de marché oblige, elle se nourrit des besoins toujours nouveaux que l'homme se fabrique en permanence. Maintenant, pourquoi dans le domaine voyageurs ne pas créer des besoins susceptibles d'inventer de nouveaux emplois? En ces temps de chômage, rien n'est à négliger. Je me souviens d'une proposition que j'avais faite pour remplir les trains entre Reims et Amiens, et vice-versa, parallèlement à une amélioration de l'offre par une

réduction conséquente des temps de parcours possible avec le
matériel et les infrastructures existantes. C'était peu ambitieux, mais par rapport au service offert, c'était déjà un progrès. Il s'agissait de tester un service nettement amélioré grandeur nature et en faire le bilan après un an de 15

fonctionnement tout en ayant réalisé au cours de cette période les ajustements nécessaires pour adapter l'offre. Or un des moyens proposés pour remplir les trains, au début, afin de faire connaître la nouvelle offre, était d'organiser des sorties d'une journée des écoliers ou étudiants Rémois à Amiens, et vice-versa, en utilisant le train avec pour thème la connaissance de la ville du voisin, de l'Autre. A priori rien n'aurait destiné des enfants à se rendre dans ces villes pour en admirer les beautés, il y a, croit-on, tellement d'autres choses à voir avant de s'intéresser à la ville devenue soudain si voisine. Sans compter l'impact de ce voyage sur l'approche de ces enfants qui auraient découvert pour certains ce mode de transport. Ce sont eux les futurs clients des transports et des habitudes, des réflexes peuvent être ainsi pris dès le plus jeune âge. Une fois adulte, les habitudes sont déjà enracinées et pour en faire changer... Sans compter aussi que, une fois rentrés à la maison, les enfants discutent, ils se voient assaillis de questions: « Et tu Y as été en quoi làbas? » Et un nouveau besoin est créé chez les enfants, celui du voyage en train « où l'on s'amuse bien avec les copains parce qu'on peut plus bouger que dans le car» par exemple, etc. C'était une suggestion pour faire découvrir le train, pour le rendre attractif en optimalisant l'existant. Elle n'a pas été retenue, pour aller de Reims à Amiens (160 kilomètres), aujourd'hui, il peut être plus facile de transiter par Paris (308 kilomètres). Elle n'a pas été retenue et le côté positif de cette non-prise en considération aura été de me donner l'idée de l'indispensable Grande Transformation! avec l'ambition d'aller plus loin encore. Ce petit jeu de la révélation du besoin pour développer des courants d'échanges, serait tout à fait inutile avec les marchandises, il y en a assez comme cela sur les routes qui connaissent déjà bon nombre de circulations parasites que l'ouvrage déjà cité évoque.

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Voir Rail-route: 1995.

la clé de l'avenir,

Paris, Editions L'Harmattan,

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Les besoins en France aujourd'hui ce sont: 93 % (193 millions de déplacements hebdomadaires) des déplacements se font à l'intérieur de la région de résidence et 6,7 % vers une autre région voisine (14 millions de déplacements hebdomadaires) pour un total de 207 millions. Mais ces chiffres ne sont pas immuables et rien ne peut dire que, disposant d'un moyen de transport plus performant que celui d'aujourd'hui, les personnes n'augmenteraient pas le nombre de leurs déplacements à destination d'une région voisine, ou plus éloignée encore. Ces données connaîtraient au contraire une croissance car les temps de parcours diminuant, le rapport distance se trouverait une fois de plus modifié comme ce fut toujours le cas lors des avancées réalisées dans le domaine de la vitesse. Faire miroiter au voyageur une diminution des temps de parcours, n'est ce pas alimenter le besoin de communiquer en lui offrant de nouvelles possibilités de déplacement? Cette nouvelle offre ainsi inventée ne donnerait-elle pas naissance à un nouveau mode de transport ou à une nouvelle organisation pour rencontrer ce besoin? On se déplace plus qu'avant, c'est une évidence. Pour preuve la part accordée dans le budget des ménages au transport/communications: 11,6 % en 1960, 16,4 % en 1994, pendant que la part «Loisirs, enseignement, culture », très liée à la précédente, passait de 6 à 7,4 % (Cf. INSEE). Il faut donc trouver des moyens de transport qui répondent à ce besoin, les ingénieurs font leurs calculs et créent le TGV, l'Airbus, la voiture etc. A ce niveau on peut même dire que la concurrence entre les différents modes de transport est dans un premier temps excellente puisqu'elle stimule la créativité et le développement des technologies en présence. Marchandises: le besoin de déplacer Là encore, ou nous vivons en autarcie, de la pêche, de la chasse et/ou de la cueillette, ou nous déplaçons les marchandises dans le cadre d'échanges qui permettent de satisfaire et d'accroître nos besoins. Le Just-in-time préside encore beaucoup aux déplacements de marchandises même si certains entrepreneurs émettent des doutes sur sa justesse: zéro 17

stock... Ainsi, l'usine de construction d'automobiles FIAT de Melfi en Italie, par exemple, n'a qu'une autonomie de six heures, passer ce délai, les chaînes s'arrêtent... Une logistique « approvisionnement» aux livraisons régulières pourrait très bien faire l'affaire du point de vue de la production, le temps passé n'étant plus la priorité, ce qui permettrait de relâcher la tension sur les transporteurs... et sur les producteurs qui vivent dans l'angoisse permanente d'une rupture de chaîne. Les stocks, dont les coûts se révèlent être le grand problème, pourraient être payés par tous: entreprises productrices, de transports et destinataires, suite à une entente, mais là encore c'est la politique du tout ou rien qui prévaut. Toujours est-il que le just in time, tenu en partie pour responsable de l'anarchie du transport des marchandises, commence à être remis en question. Et d'ailleurs pourquoi ce procédé serait-il le seul valable? Les mentalités transport.. . induisent-elles de nouveaux moyens de

Mais avant, un préalable à toute évolution: soustraire les transports aux intérêts politiciens. Le citoyen y verrait sans aucun doute plus clair, et cela reposerait les hommes politiques tout en leur permettant d'être enfin ces visionnaires, dont le pays a grand besoin. Ainsi, une nouvelle mentalité dépouillée du petit, du très court terme, pourrait donner naissance à une véritable politique du transport où le choix du mode ne serait plus imposé par tel ou tel, mais s'imposerait par sa seule pertinence. Ce serait alors l'opération vérité, impossible jusque-là à cause du lobby routier. Il en serait fini du manteau d'Arlequin en guise de politique des transports. Et ce serait à de vrais hommes politiques, des visionnaires, non pas d'imposer leur mode préféré, mais de conduire l'évolution. Dommage qu'il n'y ait pas plus d'amateurs dans le monde politique, ce serait une plus belle aventure que de devoir sa réélection aux faveurs des uns et des autres. Voyons ce que donnerait un schéma du transport avec comme base fondamentale, comme nouvelle mentalité, la

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réhabilitation de l'individu dans la cité ou la réapropriation de la ville par l'être humain. Décider que, en définitive, la ville est faite pour le piéton qui en est l'acteur principal. Tout désormais devra donc être fait pour lui faciliter la vie, les déplacements entrant bien entendu dans cette nouvelle priorité ainsi définie qui succèderait ainsi à la conception automobilistique de la ville. Une transformation des mentalités entraînerait un nouveau schéma de transport basé sur la renaissance du piéton. Aujourd'hui dans bon nombre de cités il ne lui est réservée que la portion congrue de la ville, c'est un intrus. Sans compter les allongements de parcours pour traverser des carrefours toujours plus démesurés, et paradoxe, c'est le piéton à la vitesse modeste que l'on traîne dans des souterrains, des itinéraires banalisés à travers des passages cloutés pas toujours judicieusement tracés etc... Or le piéton, c'est l'être le plus libre qui soit avec la possibilité de sauter d'un mode à l'autre sans être enchaîné à un véhicule, d'avoir à le garer, et d'être contraint de revenir sur ses pas pour le retrouver. Le cycliste est un piéton un peu plus rapide mais il a sa place au même titre dans la cité, dont les habitants peuvent s'offrir à peu de frais un sport sain, à condition que la circulation automobile ait été considérablement réduite, et non d'une manière symbolique-bonne conscience, ou seulement le dimanche. Sa sécurité, comme celle du piéton, doit en effet être garantie pour permettre une utilisation de ce mode par tous les âges. Le piéton roi, c'est l'augmentation des rues piétonnes pour lui permettre d'aller et venir à sa guise, et en toute sécurité, dans son nouveau royaume.

Ou au contraire '" mentalités?

ceux-ci

conduisent-ils

à de nouvelles

Le Français est individualiste, dit-on. Cet individualiste est devenu égaleméint automobiliste. Des sociologues ont expliqué que l'attrait de la voiture était le prolongement de son chez soi, de son «home, sweet home»? Partant de là, la convivialité est mise à mal: 19

«n'entre pas chez moi qui veut! ». L'auto-stoppeur en sait quelque chose! Or, quelle est la proportion de criminels parmi eux? Chacun est chez lui et ce sont autant d'unités qui se

déplacent, tout en se côtoyant avec les mêmes rapports entre
ces unités que ceux qui peuvent être développés avec son voisin de palier supporté tant bien que mal. L'agressivité et le caractère vindicatif de beaucoup d'automobilistes, font que ce mode de transport n'est pas adapté à une époque qui exige une très grande solidarité pour ne pas succomber à toutes les exclusions. Ainsi, l'atmosphère d'une ville, l'état d'esprit d'une population lors d'une célébration joyeuse, varient suivant que l'on se trouve dans une voiture entre deux autres voitures, le tout roulant à travers rues, klaxon hurlant, ou que l'on déambule à pied baigné par la convivialité de la communication retrouvée. Les automobilistes contraints de s'immobiliser grâce à l'embouteillage provoqué par la déferlante humaine, finiront par participer. Ils seront alors associés aux piétons, car soudain accessibles dans leur immobilité, jusqu'à ce que leur véhicule puisse redémarrer. Nous sommes actuellement dans une période difficile où le manque de communication est frappant, n'entravons pas davantage cette dernière. Est-ce à dire que les automobilistes convertis demain aux transports en commun deviendront des experts en communication? Ou que tous ceux qui pratiquent déjà ces transports le sont? Non, bien sûr, mais la disponibilité du piéton sera certainement supérieure à celle de l'automobiliste préoccupé par celui qui risque à tout moment de lui passer devant. .. La voiture développe aussi ce sens de la compétition sur les temps de parcours réalisés avec l'accident comme risque majeur, l'accident qui peut faire basculer d'un coup une famille entière dans le drame (un mort par heure en France sur les routes). Pas étonnant que les automobilistes aient ainsi tant de mal à apprendre à rouler ensemble car beaucoup transposent à travers leur machine leur désir de puissance et de pouvoir. La voiture, c'est moi. L'automobile a bien créé une mentalité particulière: celle de la juxtaposition des « moi ».
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Si la voiture n'est pas véritablement à l'origine de l' individualisme français, elle l'a passablement renforcé, et loin de favoriser la communication, elle conforte son absence. En revanche, la réapparition en force du tramway en France après que celle-ci eût démantelé tous ses réseaux sauf trois (et encore ne s'agissait-il que de lignes uniques) marque la réconciliation avec ce mode qui bénéficie désormais de tous les atouts de la modernité: ainsi après Nantes, Grenoble, Strasbourg et Rouen, d'autres villes ont présenté des projets (Valenciennes, Nice et Montpellier notamment). Le rétablissement du tramway est un exemple typique de changement de point de vue sur un mode de transport longtemps considéré comme bringuebalant, bruyant, lent, en bref: archaïque. Des tramways brinquebalants circulent encore dans certaines villes européennes, c'est sympa pour le touriste mais peu attractif pour celui qui doit en faire son mode de déplacement quotidien. Les Suisses, les Allemands, les Hollandais, l'ont depuis bien longtemps compris en modernisant leurs réseaux par une mise à niveau technologique poussée insufflant une nouvelle jeunesse à une technique du XIXème siècle prête à entrer ainsi dans le XXIème dans les meilleures conditions. La France s'est enfin réveillée depuis une dizaine d'années pour leur emboîter le pas et le tramway est plébiscité au-delà de ce qu'avaient prévu ses promoteurs. L'organisation mentalités? des transports, vecteur de changement des

Maintenant, voyons si l'organisation du transport, n'influe pas sur les mentalités. Chaque mode de transport a sa zone de pertinence, un domaine où il excelle plus qu'aucun autre. Une organisation qui donne la priorité à chaque mode là où il est le meilleur permettrait de clarifier les choses et de déboucher sur une réelle politique du transport. Mais me direz-vous n'y a-t-il pas risque de voir un mode, et à travers lui une corporation, régner sur un domaine et menacer de « tenir le pays en otage» dès la première fièvre revendicative?

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La première réponse est que nous sommes déjà dans une telle situation, que nous avons déjà eu à la déplorer. A tout moment en effet, les routiers peuvent à nouveau prendre le pays en otage, le bloquer, comme il l'avait fait en France, en 1992. Les cheminots, eux, du fait du déclin du rail, en sont réduits, lors de leurs mouvements sociaux, à gêner la clientèle captive ou à se saborder en donnant un solide coup de main à la concurrence. Exemple des routiers qui, lors du conflit des cheminots de novembre-décembre 1995, avaient laissé entendre qu'ils se joindraient au mouvement tout en se gardant de le faire... Par conséquent, on ne peut pas connaître une situation pire que celle-là. Et ces conflits démontrent bien la fragilité du système actuel du transport où aucun des modes n'est fiable pour le client en raison des crises cycliques qui les secouent en révélant chaque fois le mal être de corporations rivales. Désarroi face à l'avenir, désespoir face à la déréglementation, incompréhension face à une concurrence ravageuse, c'est tout cela qui caractérise un secteur semblable à un bateau ivre... La deuxième réponse que je ferais est que les choses sont différentes lorsqu'un schéma se construit dans la concertation avec toutes les parties composant le transport, qui n'ont dès lors aucun mal à y adhérer, chacune d'elles le vivant comme membre à part entière d'une entreprise commune; chacune d'elle ayant son utilité propre. Ensuite le risque de prise d'otage du pays n'est plus un risque parce que, chaque corporation ayant trouvé sa place, les frustrations qui font naître les revendications n'existent plus. En effet, les revendications viennent lorsque chaque corporation veut s'arroger ou conserver le premier rôle et se considère flouée par rapport aux autres, ou comme c'est le cas actuellement, lorsque l'une d'elle considère qu'elle n'en a toujours pas assez, qu'elle n'en aura jamais assez et qu'elle rêve d'annexer tout un secteur au nom d'une pseudocompétitivité. Les risques de conflits sociaux dans une organisation où chacun a un rôle à remplir seraient très atténués (chacun se sentant bien dans sa peau) et ne concerneraient tout au plus que des questions de salaires pouvant être résolues par un dialogue permanent.

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