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URBANITE DES CITES PORTUAIRES

De
400 pages
Les cités portuaires, parce qu'elles sont les plus directement confrontées à la mondialisation, s'affirment comme des lieux majeurs des nouvelles relations du mondial et du local. La nouvelle urbanité exprime enfin l'entreprise de la cité portuaire. Les places se transforment très diversement, de Marseille à Osaka selon les continents ou de la Rochelle à New York selon la taille, mais en créant toutes des liens, construits et imaginaires, entre leur mode de vivre et leur production, c'est à dire entre leur ville et leur port.
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Coordonné par Thierry Baudouin, Michèle Collin et Claude Prélorenzo

URBANITE DES
'"

CITÉS PORTUAIRES

Publié avec le concours du Plan Construction et Architecture du Ministère français de l'Équipement

L'Harmattan 5-7, rue de l'École Polytechnique 75005 Paris - FRANCE

L'Harmattan Inc. 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) - CANADA H2Y IK9

Collection Maritimes dirigée par Thierry Baudouin, Michèle Collin et Jean Rieucau
Mers, ports, fleuves, sont au coeur des mutations qui bouleversent les rapports entre l'espace et les sociétés. La mondialisation de la production, des échanges, les exigences environnementales, les nouveaux mode de vie, placent les sociétés littorales, les acteurs maritimes et portuaires au centre des recompositions en cours. Une culture maritime renouvelée émerge sur les côtes et dans les cités portuaires du monde entier. Cette collection réunit universitaires, chercheurs, rv~ponsables des régions littorales et des villes protuaires, dans une démarche interscience et une approche comparative internationale. Comité éditorial: Thierry Baudouin, chercheur au CNRS Paris, Michèle Collin, chercheur au CNRS Paris, Jean Rieucau Univ. Montpellier-III. Avec la participation de l'Association Internationale Villes et Ports, du
Laboratoire Théories des Mutations Urbaines du CNRS et de l'UMR

-

E.S.P.A.C.E.(/ntertrans « Dynamiques des espaces: interfaces et transitions», Université Montpellier-III).

Déjà parus
Ville et port XVIIIe-XXe siècles, sous la direction de Michèle COLLIN. Ces ports qui créèrent des villes, sous la direction de Claude CHALINE. L'Imaginaire marin des Français. Mythe et géographie de la mer, Michel Roux.

@ L'Harmattan, 1997 ISBN: 2-73R4-6006-2

SOMMAIRE

Introduction: Thierry Baudouin

.................................

9

1ère partie: Les interfaces des nouveaux territoires de la mondialisation

.

Il

Les façades maritimes, interfaces essentielles des nouveaux territoires de la mondialisation: Thierry Baudouin........................................... La coopération et la solidarité: des facteurs de réussites pour les ports africains: Robert Rezenthel.............................................................. Déréglementation, stratégies portuaires et villes au Brésil: Giuseppe Cocco .

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19

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Les Antilles, nouvel interface pour la desserte maritime des Amériques: Amédé Adelaïde 57 Les ports de la côte ouest-africaine: articuler la nécessaire ouverture mondiale et l'aménagement équilibré des territoires: Benjamin Steck Le rôle des ports moyens dans l'aménagement du territoire: Yves Bouvart ................................................................................... L'espace-mouvement atlantique ou la conversion des périphéries en façades: Jacques Beauchard .............................................. Marseille au sud: la relation métropole - échanges: Priscilla De Roo

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73

79 85

2ème partie: Environnement

et développement

de la place portuaire

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Charte des villes et des ports sur l'environnement: Association Internationale Villes et Ports............................................................

97

5

The major environmental issues facing North American ports today: Erik Stromberg 101 Les stratégies alternatives de redéveloppement portuaire en Europe du nord-ouest: Jacques Charlier et Jacques Malézieux ..................... Le choix d'un développement intégré et durable à Dunkerque: Michel Delebarre............................................................................. Container port development and its impact on the urban and rural environment in Hong Kong: Brenda Au.......................................... Recherche et technologie, facteur d'intégration du port et de la ville: Daniel Galiacy................................................................................. Saint-Nazaire, une stratégie globale de développement ville - port: Laurent Théry................................................................................. L'impact économique du port de Santander sur la ville et la région: Miguel Angel Pesquera et José Ramon Ruiz.................................... Environnement et développement portuaire: Mickael Schrey........... Le développement de la ville et du port d'Osaka: Hideo Igarashi...... A propos de Marseille: projet portuaire ou projet maritime: Marcel Roncayolo . Rotterdam: relations entre ville et port sous l'angle régional, national et international: Anton M.J. Kreukels .............................................. Liverpool: Michael Parkinson..........................................................

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3ème partie: Nouvelles urbanités des relations entre la ville et le port......................................................................................... Culture et patrimoine des villes portuaires d'Europe: Michèle Collin Un rapport à grande échelle entre le port et l'espace de la ville: L'épreuve de Marseille: René Borruey ............................................ Renaissance du concept de ville portuaire: Thierry Baudouin ..........

259 261

273 283

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Morphologie urbaine et aménagement des espaces riverains: l'arrondissement historique de Québec: Pierre Larochelle ................

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A propos de la requalification et de la réappropriation du vieux-port de Montréal: Michel Gariepy ... ........ 301 Quel avenir pour la "Speicherstadt" de Hambourg ?: Jürgen Lafrenz El port vell de Barcelona: un nuevo territorio urbano: Rosa Castejon Forme urbaine et territoires en transition dans la ville portuaire: Claude Chaline................................................................................ La mise à l'écart de la ville: la relation ville-port à Naples: Roberta Amirante, Maria Rosaria Santangelo, FrancescaBruni...................... La ville portuaire en transformation dans l'Afrique d'aujourd'hui: Brian Hoyle..................................................................................... Images et imaginaire du port: Aude Mathé...................................... 311 319

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359

369 389

7

INTRODUCTION

Les cités portuaires, parce qu'elles sont parmi les villes les plus directement confrontées à la globalisation, s'affirment comme un lieu privilégié pour l'analyse des nouvelles coopérations et subjectivités qui naissent aujourd'hui de l'établissement des relations entre le mondial et le local. Toutes leurs innovations socio-politiques et, plus généralement, urbaines analysées au long de ce livre partagent deux caractéristiques. D'une part ces initiatives débordent la plupart des frontières instituées de l'ère industrielle en concernant souvent à la fois les sphères publique et privée de même qu'elles mettent en oeuvre des formes de gouvernance

qui concourent avec les gestions étatiques. Toutes ces innovations visant à
brancher les places sur les flux de la circulation mondiale sont par ailleurs très diverses selon la culture et l'inscription nationale de la ville qui les met en oeuvre. Chercheurs, experts, acteurs économiques ou responsables sociopolitiques de villes portuaires d'Europe, d'Amérique et d'Asie mettent ici en évidence les trois axes essentiels de l'effort de ces collectivités, depuis le début de la décennie, pour affirmer leur rôle dans la circulation mondiale. Le changement d'échelle des relations économiques et politiques impose premièrement à ces villes de redéfinir leur place dans la nouvelle géo-économie mondiale qui se dessine. Se poser comme interface dans les réseaux de flux, tant vis à vis de leur continent que des outre-mer, implique de redéfinir une identité territoriale qui ne soit ni simple terroir ni pure virtualité. C'est précisément lorsqu'il ne s'agit plus seulement d'aménager des espaces nationaux, mais aussi de développer des territoires et leurs échanges avec le monde, que les villes du commerce maritime s'avèrent déterminantes. Pour passer de l'ancien espace urbain à une communauté organisant les synergies nécessaires à son entreprise de captation des flux, la notion d'environnement est ensuite un excellent outil d'analyse pour appréhender les multiples pratiques de gouvernance urbaine. Cette référence à un territoire et un temps communs permet que convergent les fonctions professionnelles et spatiales que l'ère industrielle opposait jusqu'ici au sein d'une même cité, tout spécialement en ce qui concernait 9

la ville et le port. Dans et, surtout, pour la cité, défenseurs de la nature et acteurs économiques tendent à rendre leurs conflits directement productifs. La cité portuaire peut alors exprimer un projet de nature véritablement entrepreneuriale qui lie des compétences de plus en plus nombreuses au sein d'une nouvelle urbanité. Car si les transformations des places ici présentées sont très diverses, de Marseille à Osaka selon les continents et de La Rochelle à New York selon leur taille, il s'agit toujours de créer des liens, qu'ils soient construits ou imaginaires, entre leur mode de vivre et leur production, c'est à dire entre leur ville et leur port. L'interdépendance des fonctions impose de nouvelles relations dans la ville qui tendent à dépasser les barrières urbaines. Des activités citadines s'installent sur les terre-pleins en même temps que les entrepôts s'éparpillent dans la cité: le port s'ouvre sur la ville. Il est à souligner que c'est grâce à deux dispositifs d'inspiration française que la rencontre de l'ensemble de ces expériences internationales a été rendue possible. Durant quatre ans, d'une part, le Plan Construction et Architecture du ministère de l'Équipement a interrogé des chercheurs français, ainsi que plusieurs spécialistes européens et des autres continents, sur les diverses manières de "Vivre et habiter la ville portuaire". De son coté, l'Association Internationale Villes et Ports, dont le siège est au Havre, s'impose aujourd'hui comme un lieu d'échange majeur entre élus, acteurs économiques et experts des places du monde entier. Ce livre réunit des analyses récentes proposées dans ces deux centres d'initiatives, montrant que la France a des capacités théoriques dans le monde du commerce portuaire qui ne demandent qu'à s'appliquer. Thierry Baudouin

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PREMIÈRE

PARTIE

LES VILLES PORTUAIRES, INTERFACES DES NOUVEAUX TERRITOIRES DE LA MONDIALISATION

Les façades maritimes, interfaces essentielles territoires de la mondialisation

des nouveaux

Thierry Baudouin Chercheur CNRS Laboratoire Théories des Mutations Urbaines Institut Français d'Urbanisme, Université Paris VIII, France

En même temps qu'il se globalise, l'espace économique se transforme. L'intensification des échanges provoquée par l'ère nouvelle dénommée globalisation par les anglo-saxons, et plutôt mondialisation par les francophones, donne un rôle majeur aux villes portuaires puisqu'elles sont les portes, ou plus exactement les connections, par l'intermédiaire desquelles tous les pays tentent de se brancher sur les flux de la logistique internationale. Il n'est plus aujourd'hui question de pouvoir se développer dans le seul cadre national, et la voie la plus directe pour accéder aussi aux marchés mondiaux afin d'y capter tel ou tel flux passe, dans la majorité des cas, par une place portuaire. Aussi, n'est-ce nullement le fait du hasard, si la plupart des métropoles importantes de cette nouvelle économie-monde sont des places portuaires. Si la production mondiale a décuplé durant ces vingt dernières années, les échanges se sont en effet multipliés, quant à eux, par vingt. Le commerce des biens et des services progresse deux fois plus vite que leur fabrication! Ce n'est donc pas une évolution, mais une véritable mutation qui n'est pas que quantitative. Car, si Plus de richesses sont crées, elles le sont surtout par un nombre toujours croissant d'acteurs de par le monde. Il ne s'agit plus de l'ancienne production industrielle circonscrite à l'Occident qui échangeait des matières premières avec le reste du monde. Les échanges de biens et d'informations concernent aujourd'hui la quasi-totalité du globe, et cette "mondialisation" de la création de richesses n'est nullement une simple reproduction élargie de la société occidentale et de son mode de consommation. Tout au contraire assiste-ton, à mesure que l'économie se globalise, à l'émergence de divers pôles qui sont en train d'organiser très spécifiquement tant leurs productions que leurs modes de consommation. L'Europe a ses règles et ses goûts qui ne sont pas ceux de l'Alena (Nafta). D'autres régions économiques sont en train de se définir comme l'Apec, l'Asean, le Mercosur et bientôt 13

l'Afrique. "Le soleil ne se couche jamais sur l'économie-monde", comme on l'a déjà dit, veut bien dire que désormais, à chaque instant, la lumière diffère dans chacun de ses pôles. La circulation est permanente entre eux, parce qu'aujourd'hui il n'y a plus un centre atlantique occidental et des périphéries comme jadis mais plusieurs pôles différents qui échangent, précisément parce qu'ils sont différents. Ainsi, l'augmentation quantitative des trafics en produits divers et en services s'accompagne-t-elle aussi d'une nouvelle organisation de ces pôles qui se restructurent pour être branchés sur cette mondialisation. A l'intérieur de chacun d'entre eux, que ce soit en Europe, en Amérique, en Asie ou ici même en Afrique, les continents se réorganisent pour se doter des capacités nécessaires pour produire dans ce marché mondial. Plusieurs combinaisons sont possibles selon les spécificités de chacun, mais tous ces nouveaux territoires productifs ont impérativement besoin de villes portuaires pour accéder au marché; car il ne s'agit plus aujourd'hui de ports, ni des simples transports de l'ère industrielle, mais bien de villes portuaires capables de brancher ces territoires sur les échanges commerciaux de la mondialisation. De l'organisation et des compétences de ces places vont dépendre une très large partie de l'activité des régions de l'intérieur. Aussi les infrastructures de liaison de tout l'arrière-pays avec les villes portuaires se transforment. Ce que l'on appelle aujourd'hui la logistique consacre les villes portuaires comme des organisateurs essentiels des nouveaux pôles actifs dans l'économiemonde. Ce livre vise à l'échange des expériences des villes portuaires sur ce rôle croissant qu'elles assument dans l'organisation des territoires de l'échange mondial. Il s'agit bien d'un rôle et non plus d'une simple fonction de transport comme à l'ère précédente. Les villes portuaires sont de véritables acteurs de l'économie moderne comme leur réunion, ici, le fait tout particulièrement apparaître. Au delà des capacités techniques de son port, c'est avant tout par la mise en oeuvre de stratégies politicoéconomiques originales que la ville portuaire, dans son acceptation politique de cité, et quelque soit sa taille, émerge en tant qu'acteur du nouvel ordre économique. Nous allons voir en effet que les villes portuaires établissent, tant avec les villes de l'intérieur qu'entre elles, de nouvelles relations de type concurrentiel qui restructurent les territoires. Ces relations concurrentielles, à la fois conflictuelle et coopérative, sont caractéristiques des nouvelles communautés productives de l'ère posttaylorienne. C'est sous cet aspect que je voudrais rapidement présenter les deux axes au sein desquels on peut regrouper les relations des villes portuaires avec le territoire. D'une part, les places établissent ces relations avec des villes de l'intérieur, dont elles constituent le débouché océanique, grâce à la mise en place d'infrastructures complexes. Ce débouché demande, 14

d'autre part, l'établissement de relations entre les villes portuaires d'une même "façade maritime". Celles-ci sont en effet amenées à créer ensemble cette structure commune visant à focaliser la circulation des nouveaux espaces logistiques qui se créent à l'intérieur.

Des façades

pour les territoires productifs

de l'économie-monde

Les nouveaux pôles transnationaux s'organisent, avec de nouvelles régions économiques qui mettent en avant leurs débouchés maritimes, pour prendre une place centrale dans leur continent. En Europe, la fameuse "banane bleue" regroupe plusieurs régions de différents pays qui ont en commun la spécificité de posséder tout un réseau d'infrastructures qui débouche sur deux des meilleures villes portuaires mondiales, Rotterdam et Anvers, dans le delta rhénan. La mondialisation développe la mise en place d'infrastructures majeures du nouveau centralisme logistique qui convergent vers ce débouché. Réseau informatique, bien sûr, puisque ces ports, depuis longtemps déjà, établissent des relations avec toutes les places portuaires du reste du monde en même temps qu'elles sont en contact permanent avec les villes européennes pour la distribution en "just in time" des produits des unes vers les autres. Mais réseau aussi très matériel pour la circulation des marchandises et des gens. Le réseau fluvial du Rhin, notamment, récupère une part de plus en plus notable du trafic conteneurisé d'autant qu'il vient de se connecter avec le Danube pour devenir aussi un jour le débouché de l'Est européen. Des technologies les plus récentes aux plus traditionnelles structurent cet axe lotharingien vers son delta maritime. D'autres façades, comme la Méditerranée ou la plaine balte au nord, tentent aussi d'organiser leur arrière-pays européen pour le mettre en relation avec le monde; nous en reparlerons plus loin. Les États-Unis, dans leur effort de s'imposer au centre de la mondialisation, c'est-à-dire entre l'Europe et l'Asie, ont aussi mis en place une infrastructure complexe basée sur leurs grandes villes portuaires atlantiques et pacifiques. Les ponts terrestres ferroviaires "double stacks" qui réunissent ces deux façades, en drainant une large partie des échanges de tout le continent, visent à faire de. ces ports d'incontournables points de passage du commerce mondial. Transportant sur deux étages des centaines de conteneurs, ces trains visent à faire passer les échanges entre l'Asie et l'Europe à travers le marché américain. Les places portuaires sont les éléments centraux de cette stratégie qui vise à dynamiser le territoire par la circulation internationale. On parle aussi de la constitution d'un autre pôle de la mondialisation, le Mercosur, qui s'échafaude aussi sur des projets de liaison interne entre Atlantique et Pacifique pour ouvrir l'Amérique du sud à la mondialisation autour de ses places portuaires. Les 15

places portuaires jouent donc un rôle important dans l'adaptation des territoires à la mondialisation en focalisant nombre des nouvelles infrastructures nécessaires à leurs échanges et leurs activités. Ces infrastructures modernes, matérielles comme les voies fluviales ou ferroviaires aussi bien qu'immatérielles comme les réseaux informatiques, demandent des relations de coopération très complexes entre les places portuaires et les villes de l'intérieur. Leur financement qui, pour être généralement en compétition avec d'autres projets, exige des actions coordonnées et longues auprès d'instances étatiques aussi bien que supranationales, ne sont que le révélateur de relations économiques et commerciales établies.

L'organisation

concurrentielle

des façades

maritimes

Chacune des façades se structure aussi par la coopération des villes portuaires qui la composent. Cette coopération s'impose par l'intensification de la concurrence propre à la mondialisation. D'une part, il y a de moins en moins de marchés captifs comme il y en avait à l'époque industrielle. Les nouvelles technologies des transports accentuent la possibilité pour les régions de l'intérieur de choisir leur débouchés maritimes. D'autre part l'intensification des échanges mondiaux impose une somme de capacités physiques, techniques et commerciales qu'aucune ville portuaire ne peut prétendre aujourd'hui détenir seule visà-vis du pôle qu'il entend desservir. Des villes portuaires proches ont alors de plus en plus intérêt à mettre en valeur une façade maritime commune en collaborant pour y faire converger les flux de diverses régions intérieures. Des relations concurrentielles, dans le sens complet du terme, s'établissent ainsi de plus en plus entre des places pour imposer ensemble la centralité de leur espace géo-économique commun. Pour chaque façade, elles concernent l'ensemble des places, grandes et moyennes, qui établissent entre elles des relations variables selon les objectifs à atteindre On peut distinguer fondamentalement, les stratégies de captation des flux en provenance des régions intérieures et les coopérations techniques (cabotage/feedering, réseau informatique portuaire...) propres aux façades. Le delta rhénan nous fournit une parfaite illustration de coopération pour focaliser les flux européens. Au début de cette décennie, l'opération "Raad", qui a vu Rotterdam, Anvers, Amsterdam et Duisbourg prospecter ensemble l'Europe Centrale récemment libérée, rassemblait ainsi des communautés commerçantes appartenant à trois nations différentes. La volonté de tenter de drainer vers le delta rhénan, autour duquel sont établies ces quatre places, les futurs échanges de pays traditionnellement fermés sur eux-mêmes ou tournés jusqu'ici vers la Baltique, a imposé cette 16

transgression de divisions politiques, administratives et commerciales ancestrales. On peut aussi citer ici pour la même façade la coopération d'Anver;o;et de Rotterdam pour convaincre l'Union Européenne de mener à bien le raccordement fluvial de la région parisienne, ou bien encore le raccordement ferroviaire cette fois de l'Allemagne, à ce même delta. La mise en commun de certaines capacités propres à chacune des places ne concerne généralement qu'un domaine précis en dehors duquel la conflictualité reste la règle. Ainsi, la décision prise au début de cette année par la communauté portuaire anversoise de coopérer avec Zeebruge vise très précisément l'accueil des futurs porte-conteneurs à très grand tirant d'eau, sans aucunement modifier la nature traditionnellement agressive des relations des deux places sur tous les trafics. Les flamands savent que ces relations concurrentielles, à la fois conflictuelles et coopératives, sont parfaitement bénéfiques. D'autres types de coopération se mettent en place le long d'autres façades qui voudraient, elles aussi, bénéficier de la mondialisation, car les nouveaux "hubs" de la circulation mondiale risquent de laisser pour compte beaucoup de régions ignorées par les réseaux du centralisme logistique. C'est aussi, par l'organisation de leur façade, que plusieurs de ces territoires en voie de marginalisation entreprennent de s'imposer. Ces alliances entre collectivités territoriales, qui dessinent également de nouvelles régions transgressant largement les frontières traditionnelles, mettent aussi en avant leurs villes portuaires pour pouvoir s'inscrire dans le procès de circulation. C'est le cas notamment dans l'espace européen où diverses régions de nations différentes se regroupent à l'image des "arcs", atlantique ou méditerranéen. Le cabotage maritime et l'informatique portuaire sont ainsi au centre des financements européens dont cherchent à bénéficier ces arcs pour se resituer au centre de la mondialisation. Il ne s'agit plus là des coopérations ponctuelles des places confirmées, mais de stratégies beaucoup plus générales visant la constitution de régions économiques d'un poids suffisant pour jouer un rôle dans la mondialisation. La réalisation des infrastructures nécessaires se fonde largement sur leurs capacités maritimes, d'une part parce que les investissements sont durables, comme le colloque de Montréal (93) de l'AIVP l'a mis en avant, mais aussi parce qu'ils requièrent une participation de toutes les villes portuaires de la façade, grandes et moyennes, qui doivent coopérer avec leurs qualités propres pour focaliser l'ensemble des trafics. Ce fait est important et concerne tout particulièrement l'Association Internationale Villes et Ports qui rassemble des places de toutes tailles. L'élaboration géo-économique des grands marchés de l'économiemonde et, à l'intérieur de chacun d'entre eux, la restructuration de régions cohérentes accordent une place considérable aux villes portuaires comme interfaces indispensables de ces nouveaux territoires productifs. Il ne 17

s'agit donc plus de ports, séparés de leurs villes, mais bien de véritables places portuaires qui ont besoin, pour introduire leurs arrière-pays et leurs régions dans la mondialisation, de dépasser les divisions fonctionnelles entre la ville et le port qui furent la marque de l'époque précédente. L'ensemble de leurs capacités techniques, commerciales et politiques doit en effet impérativement travailler de concert. C'est la cité, dans son acceptation globale, qui devient une institution majeure de l'étroite liaison de l'industrie et du commerce qui caractérise la nouvelle économie mondiale.

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La coopération et la solidarité: des facteurs de réussite pour les ports africains
Robert Rezenthel Secrétaire Général du Port Autonome de Dunkerque de l'Association internationale des juristes portuaires France

Président

L'Afrique, berceau de l'humanité, aujourd'hui encore grand fournisseur de matières premières du monde industrialisé, produit des efforts importants pour ne pas rester en marge du développement économique et social. Pour la plupart des États, les ports constituent un espoir, celui de pouvoir accéder aux grands marchés mondiaux. Pour les individus, les ports génèrent de nombreux emplois grâce aux activités industrielles et commerciales qu'ils induisent. L'observation de la carte de l'Afrique permet de constater que la plupart des capitales des pays littoraux situés à l'Ouest du continent sont des villes portuaires. La situation est différente en particulier en Europe où les fondateurs des grandes cités semblaient craindre les dangers d'invasions en provenance de la mer. Lieux de rencontre de la terre et de la mer, les ports constituent le point de départ ou d'aboutissement des voies de communication: les routes, la voie ferrée, et la voie d'eau. Ce maillage de réseaux favorise certes les relations humaines mais aussi de manière indissociable, les relations économiques. Les ports maritimes constituent des structures d'accueil des marchandises associant de multiples professions spécialisées ou non, induisant un développement économique et culturel important, par exemple, les villes de Casablanca, Dakar ou Abidjan seraient-elles des places bancaires et universitaires aussi fortes si elles ne possédaient pas de port? L'interdépendance entre les villes et les ports, mais aussi entre les pays s'agissant des relations entre les pays sans littoral et ceux bordant l'Océan, est indiscutable. Malgré la tendance à la privatisation des activités portuaires en Afrique comme dans le reste du monde, les gestionnaires des ports demeurent des autorités publiques dans l'immense majorité des cas. Ce mode d'organisation paraît incontournable, car il faut une structure qui arbitre les intérêts en présence, stimule les initiatives, apporte le cas 19

échéant un appui financier. Toutefois, l'autorité publique ne doit pas se substituer aux opérateurs économiques, ni freiner leur stratégie par des procédures multiples et complexes ou par une fiscalité trop lourde. Les ports maritimes forment les organes vitaux de l'économie et requièrent un réseau de coopération et une chaîne de solidarité. Si l'on cherche une image, on peut dire que les ports sont en quelque sorte l'épicerie pour le village.

La réussite portuaire

est une oeuvre collective

Pour le dictionnaire, coopérer consiste à participer à une action commune. Hormis peut-être certains terminaux spécialisés situés en dehors de ports (terminaux minéraliers ou pétroliers), le transit des marchandises dans les ports implique une coopération sous de multiples aspects. La coopération au niveau du port Tout d'abord, bien qu'elle joue toujours un rôle fondamental, l'autorité portuaire ne peut pas développer seule le port, elle doit compter sur l'efficacité des diverses professions portuaires comme la manutention, la consignation, le transit, le remorquage, la douane, les assurances... Mais bien évidemment un port ne peut exister que grâce à la fréquentation des chargeurs. Il y a une interdépendance entre ces professions, ainsi les primes d'assurances exorbitantes appliquées au Liberia ont contribué au déclin! du port de Monrovia. Si par exemple les entreprises de manutention sont efficaces, c'est-à-dire qu'elles ont un niveau élevé de productivité, des tarifs compétitifs, et garantissent une grande fiabilité, elles contribuent sans aucun doute au succès du port. A défaut d'une démarche commune, les professions portuaires doivent coordonner leurs actions. On peut concevoir la coopération à plusieurs niveaux (local, national et international) dans le déroulement des activités portuaires. Au niveau local, on citera l'exemple du groupement professionnel des entreprises de manutention du port de Dakar qui gère l'embauche des dockers à travers le "Bureau de la Main d'Oeuvre Portuaire"2. Cette coopération concerne non seulement les membres d'une même profession entre eux, mais également entre ceux-ci et les pouvoirs publics, et ce, dans l'intérêt du fonctionnement du service public.
1. "Le Liberia, une économie de guerre profitable ?" par Marc-Ambroise Pérouse de Montc1os - Revue "Marchés Tropicaux" du 28 juillet 1995 pages 1603 et suiv. (notamment page 1604). 2. Décret n° 94 - 814 du 30 juillet 1994 fixant les conditions particulières d'emploi des dockers des ports du Sénégal.

20

Une autre forme de coopération connaît un développement récent, il s'agit de l'échange de données informatisées (B.D.L). L'insuffisance des communications entre les divers opérateurs constitue un handicap majeur dans la circulation des marchandises, c'est ainsi qu'un nombre croissant d'autorités portuaires ayant fait ce constat s'équipent en concertation notamment avec les usagers. Sur le continent africain, les autorités chargées des transports ont cherché à harmoniser et à moderniser les systèmes d'informatisation avec le concours d'institutions internationales comme la C.N.U.C.E.D., ainsi, cette dernière a mis en place à partir de 1988, notamment dans les ports de l'Afrique de l'Ouest, le système "S.LA.M." (système d'informations anticipées sur les marchandisest Parmi d'autres exemples, on citera encore le rôle joué par les conseils de chargeurs dans le contrôle de l'application de la réglementation du trafic maritime. Ces groupements professionnels, consacrant une forme de coopération, exerce une sorte de pouvoir de police économique dans l'intérêt de la communauté portuaire. Les relations sous-régionales et avec l'Union Européenne La coopération dépasse habituellement le cadre spatial du port, c'est ainsi que des accords sont conclus avec les pays sans littoral pour la réservation de zones spécifiques dans les ports. On citera les Entrepôts Maliens au Sénégal (port de Dakar) (E.M.A.S.E.), en Côte d'Ivoire (port d'Abidjan) (E.M.A.C.L), au Togo (port de Lomé) (E.M.A.T.O.). Il existe d'autres exemples de zones réservées pour le transit des marchandises burkinabé. La coopération implique un échange de services: ouverture sur le marché intérieur, apports de technologies et de capitaux, exportations de matières premières Les relations entre les pays africains et l'Union Européenne et ses États membres sont fondées sur ce principe. L'Europe veut encourager le développement des échanges commerciaux et met en place des modalités de coopération. La conclusions des accords de Lomé avec les pays Afrique - Caraibes - Pacifique (A.c.P.) en est un excellent exemple. On observe que durant la période 1960 - 1975, environ 40% des dépenses de l'Union Européenne, pour l'application des accords de Lomé, ont été consacrées aux infrastructures de transport4. Sous le régime de la Convention de Lomé IV, 25% de l'aide sont programmés pour la réalisation de ces infrastructures.
3. "Informatique et gestion portuaire" par Essomba Fidèle - Revue "Cameroon Interports" n° 62 - lanv/avril 1995 pages 23 et 24 - éd. a.N.p.C. 4. "L'assemblée paritaire (A.C.P. - C.E.E.) à Dakar" - Revue "Le courrier" (A.C.P.) n° ISO, mars-avril 1995 - pages 5 et suiv. (notamment page 6).

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Une démarche intéressante est engagée par certains établissements portuaires, c'est ainsi qu'en vue d'associer les chargeurs des pays voisins à leur gestion, ils accueillent des représentantsS de ces pays au sein de leur conseil d'administration, le Burkina Faso, le Niger et le Mali sont représentés au conseil d'administration du port autonome de Cotonou. La collaboration avec les services publics Au niveau national, il est indispensable que les services douaniers ou de police effectuent leurs missions avec discernement, et évitent l'application de procédures complexes ou l'organisation de contrôles intempestifs. Sur ce point, il est de notoriété publique qu'en Afrique, la multiplication des contrôles routiers et la complexité des procédures douanières constituent des handicaps importants pour les économies nationales. Une coopération entre les administrations des douanes, de la police et les autorités portuaires dans la recherche d'une amélioration de la situation devrait permettre d'éviter des détournements de trafics. Une telle démarche pourrait être encouragée par des actions de lobbying menées par les associations d'autorités portuaires, qu'il s'agisse de l'association de gestion des ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (A.G.P.A.O.c.) ou de l'association de gestion des ports de l'Afrique de l'Est et Australe (A.G.P.A.B.A.). Les dysfonctionnements des services douaniers, en augmentant anormalement le coût du transport terrestre peuvent certes entraîner des détournements de trafic, mais aussi mettre en cause l'existence d'une partie au moins de ces services. C'est ainsi que la société suisse COTECNA spécialisée dans le contrôle des importations a été retenue par les gouvernement tchadien et togolais pour calculer et percevoir les taxes douanières sur les importations6. D'autres gouvernements comme la Zambie et le Zimbabwe pourraient suivre cet exemple. De telles pratiques, obligent les chargeurs à modifier leur stratégie en matière de transport, ainsi, en raison de son enclavement, le Tchad utilise pour ses importations et exportations, les ports camerounais et nigérians de Douala et Lagos. Mais les tracasseries administratives de toutes sortes sur les différents itinéraires rendent le transport routier particulièrement onéreux7. Conscient de ce handicap, le gouvernement tchadien s'est
5. "La desserte des pays enclavés du Niger, du Burkina Faso et du Mali par le port de Cotonou" - par Fernand Assogba - in les actes du colloque sur "La desserte portuaire des pays sans littoral" - Dunkerque 26 au 28 octobre 1992 pages 401 et suiv. (édition: port autonome de Dunkerque). 6. "Douanes: le Tchad et le Togo se mettent à l'heure suisse" - par Stéphane Dupont Revue "Jeune Afrique Economie" n° 187 - 2 janvier 1995 pages 34 et 35. 7. "Tchad: les grands axes de la politique nationale de transport" - in La lettre de l'A.G.P.A.O.C.- 7e journée portuaire de Lomé" - n° 3 - février 1995 - page 79. 22

engagé d'une part, dans la mise en place d'une nouvelle procédure de transit dite "Transit inter-Etat des pays de l'Afrique Centrale" (TIPAC), et d'autre part, dans la recherche d'autres voies de désenclavement (Soudans, Libye, Algérie, Zone franche de Lomé...). Peut-être s'agit-il d'un cas extrême, mais on cite le cas9 de la durée, 105 jours, pour la livraison d'un conteneur arrivant au port d'Assab (Erythrée) sur la Mer Rouge à destination d'Addis Abeba (Ethiopie), les deux villes étant distantes de 870 km par la route. La pénurie de moyens de transport routier et la carence des services administratifs ne suffisent pas à expliquer ce retard. L'absence de coordination entre les divers opérateurs contribue à la création de cette situation critique. Ces exemples montrent à quel point l'intégration régionale est difficile à réaliser en Afrique, et ce, malgré la conclusion de nombreux accords multilatérauxlO, comme le traité d'Union Economique et Monétaire Ouest-Africain (U.E.M.O.A) entré en vigueur le 1er août 1994, ou comme le traité instituant la Communauté Economique et Monétaire en Afrique Centrale (C.E.M.AC.) signé à Djaména le 16 mars 1994. D'autres démarches d'encouragement à la coopération régionale sont engagées, il s'agit notamment de l'élaboration du projet d'harmonisation des procédures douanières entre les pays de l'Union Douanière des États de l'Afrique du Centre (U.D.E.AC.). Outre une amélioration de l'efficacité des services concernés, la réalisation d'un tel projet devrait encourager les bailleurs de fonds à investir. Parmi les autres formes de coopération, citons la création de groupements professionnels comme: l'Union des conseils des chargeurs africains (U.C.C.A) institutionnalisée en février 1977 et l'Association de gestion des ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (AG.P.AO.C.) dont les principaux objectifs consistent à mettre en oeuvre la politique portuaire de la sous-région et à conduire des études en vue d'optimiser la gestion et l'exploitation des ports. Dans le domaine de la formation en matière maritime et portuaire, des établissements régionaux ont été créés, il s'agit de l'académie régionale de formation maritime d'AccralNungua (Ghana) et l'académie régionale des sciences et techniques de la mer d'Abidjan (Côte d'Ivoire). Il faut ajouter à ces structures la création par la Conférence des Nations
8. Un protocole commercial a été signé le 20 juillet 1995 entre la Compagnie maritime soudanaise et des hommes d'affaires tchadiens. Cet accord prévoit le passage des marchandises tchadiennes par les ports soudanais, cf Revue "Marchés Tropicaux" du 28 juillet 1995 page 1614. 9. "La sécheresse de conteneurs éthiopienne" - in La lettre de l'A.G.P.A.O.C. - 7e journée portuaire de Lomé - n° 3 - février 1995 - page 118. 10. "Intégration régionale à plusieurs vitesses" par Stéphane Dupont - Revue "Jeune Afrique Economie" n° 187 - 2 janvier 1995 page 71. 23

Unies sur le Commerce et le Développement (C.N.U.C.E.D.) de centres de formation pour appliquer le programme "TRAINMAR", les centres d'Abidjan, Casablanca, Alger et Dakar, sont parmi les plus importants en Afrique. Outre la formation, la C.N.U.C.E.D. a encouragé la coopération entre les ports des pays en développement dans le domaine, l'harmonisation des statistiques et des tarifs portuaires, ainsi que l'échange d'expertise techniquell. Le développement des infrastructures de transport Une coopération plus ponctuelle doit être envisagée, c'est ainsi que les ports des pays membres de la Conférence Ministérielle des États de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (C.M.E.A.O.C.) devraient envisager la programmation et la coordination de leurs opérations de dragage. Un tel accord "faciliterait la négociation des contrats de dragage et permettrait de réaliser des économies d'échelle par la réduction des charges relatives au transport ou à l'immobilisation du matériel de dragage qui, généralement vient d'Europe"12. La coopération dans la création, l'entretien et la remise en état des voies de communication est fondamentale à plus d'un titre pour l'économie des pays concernés. En particulier, sur le plan intérieur, la construction de routes ou de voies ferrées permet le désenclavement de certaines zones par rapport à la mer. On citera comme exemple le développement agricole et minier de l'arrière-pays du port de San Pedro (Côte d'Ivoire), toutefois, comme l'a remarqué le Professeur Jacques Charlier, le fait d'élargir la zone d'influence de ce port, l'a également ouvert à la concurrence13 du port d'Abidjan. C'est-à-dire que l'autorité et les professions portuaires de San Pedro devront adapter leur stratégie pour résister à la concurrence et conquérir de nouveaux marchés. Souvent, les infrastructures de transport sont réalisées, dans les pays en développement, dans le cadre de la coopération internationale. Au Mozambique, par exemple, le Portugal va contribuer au financemene4 des travaux de réhabilitation du dernier tronçon du couloir ferroviaire de
Il. Développement et amélioration des ports: la coopération entre les ports des pays en développement" - Conseil du commerce et du développement - commission des transports maritimes - rapport du secrétariat de la C.N.V.C.E.D. - 26 avril 1990 - na TD/B/CA/AC.7/8. 12. "Services maritimes dans les pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre" - table ronde organisée par la Banque Mondiale, la Commission économique pour l'Afrique (O.N.V.) et la C.M.E.A.O.C. - Cotonou 23 - 26 juin 1992 - rapport page 313 (édition: septembre 1993). 13. "Le problème portuaire de San-Pédro" par Jacques Charlier - Revue "Transports" na 370 - mars/avril 1995 - pages 109 et suiv. (notamment page 114). 14. "Aide portugaise pour le couloir de Nacala (Mozambique)" par Mario Sampaio Revue "Marchés Tropicaux" du 5 mai 1995 page 954.

24

Nacala, afin d'encourager le développement de ce port et pour améliorer le transit des marchandises du Malawi vers la mer. D'autres pays apportent également une contribution financière à la réalisation des ouvrages d'infrastructure, de même que les institutions internationales comme la Banque Mondiale, la Banque Européenne d'Investissement (REJ.) et le Fonds Européen de Développement (F.E.D.). Cette aide permet non seulement le développement économique du pays concerné, mais aussi celui des pays voisins sans littoral, et favorise la coopération régionale et sous-régionale. L'un des exemples les plus significatifs de coopération économique satisfaisant les intérêts portuaires concerne le transport d'hydrocarbures par pipe-line. Ainsi, les compagnies Exxon, Shell et Elf ont signé le 31 janvier 1995 un accord avec les gouvernements camerounais et tchadien pour la construction et l'exploitation d'un oléoduc de 1 000 km destiné à acheminer le pétrole du sud tchadien au port de Kribi (Cameroun) sur la côte Atlantique15. Non seulement le Tchad, pays enclavé, dispose d'un accès à la mer pour l'exportation de ses hydrocarbures, mais aussi le Cameroun bénéficie de redevances pour la passage et l'exploitation de l'ouvragel6, et perçoit des droits de port pour l'exportation des hydrocarbures.

La solidarité doit assurer la réussite du développement

Il est fréquent aujourd'hui d'assimiler l'assistance au concept de la solidarité. Dans cette hypothèse, si le geste est génére~x, il est souvent perçu comme créant un lien de dépendance par ceux qui en bénéficient. L'illustration du sentiment de solidarité régionale a été très bien exprimée par le Président de la République du Sénégal Abdou Diouf selon lequel : "Les populations ont besoin de sentir que ces vastes ensembles régionaux constituent une réalité"17, tandis que pour le Président Ivoirien Henri Konan Bedie : "la politique de développement régionale ne peut réussir que si elle est inspirée par des sentiments de générosité et de solidarité"18.
15. "Tchad: Oléoduc via le Cameroun" par Géraldine Faes

9 février 1995 - n° 1779 - page 32.
Economie" n° 192

- Revue

"Jeune Afrique" dl "Jeune Afrique
la société

16. "Un pipe-line pour le pétrole tchadien" par Xavier Theulet

- 13

- Revue

mars 1995

pages

28 et 29. Le Cameroun,

à travers

nationale des hydrocarbures (SNH) est assuré de détenir 15 % des actions et du bénéfice généré par les redevances sur le pétrole acheminé, de la société responsable du pipe-line. 17. Propos résultant du discours prononcé par le Président Abdou Diouf lors de l'Assemblée Paritaire des pays A.C.P. et de l'Union Européenne qui s'est tenue à Dakar dl 30 janvier au 3 février 1995 - cf "Le courrier (A.C.P)" - n° 150 - mars-avrill995 pages 5 et suiv, 18. "Quand la Côte d'Ivoire mise sur le développement régional" par Frédéric DorceRevue "Jeune Afrique Economie" - n° 192 - 13 mars 1995 page 69. 25

La solidarité spontanée ou institutionnalisée En fait, la solidarité c'est d'abord la coordination des actions et des moyens en vue de la satisfaction d'un objectif commun de développement, de réussite économique et sociale. Lorsque l'exploitation des ports connaît des difficultés, c'est l'économie locale et nationale qui en souffre. Le service public constitue une forme institutionnalisée de solidarité économique. Mais la solidarité, c'est aussi un état d'esprit, si l'autorité portuaire réalise des efforts tarifaires, les opérateurs doivent en répercuter le bénéfice sur leurs clients; l'objectif de cette stratégie tend à accroître le trafic qui profitera non seulement à toute la communauté portuaire mais aussi à l'ensemble du secteur économique. Les services douaniers et de police doivent nécessairement s'appliquer à favoriser le développement du commerce extérieur qui est vital pour chaque pays, en retour, l'Etat doit leur faire bénéficier du fruit des efforts consentis. N'a-t-on pas constaté en Afrique un coût prohibitif des transports terrestres? Lors d'une table ronde qui s'est déroulée à Cotonou du 23 au 26 juin 1992, certains19 ont constaté qu'outre des services administratifs pléthoriques, les transporteurs étaient soumis à des péages de nature informelle, et de citer l'exemple selon lequel il avait été observé 63 contrôles routiers divers entre Abidjan et Ouagadougou, équivalant à un coût financier de 800000 F CFA (valeur 1992, avant la dévaluation). La solidarité au niveau national La solidarité peut se traduire par des facilités accordées pour le développement du commerce international, on peut citer par exemple une plus grande souplesse dans la procédure de convertibilité de la monnaie nationale en devises étrangères, ou l'absence de perception par l'Etat d'une commission sur les prêts accordés par d'autres États ou des institutions internationales pour la réalisation d'ouvrages portuaires. On peut aussi imaginer une fiscalité adaptée aux particularités du service public portuaire. La solidarité internationale L'amélioration des conditions de transit des marchandises en provenance ou à destination des pays sans littoral peut être perçue comme une forme de solidarité. Par exemple, le Ghana pourrait lever l'interdiction de circulation après dix-huit heures pour les camions
19. "Impact du transport maritime de vrac sur l'économie de la côte ouest africaine" par M. Hautin - "Services maritimes dans les pays de l'Afrique de l'ouest et du centre" page 143 - table ronde organisée par la Banque Mondiale, la Commission Economique pOUfl'Afrique (O.N.D.) et la C.M.E.A.O.C. - Cotonou 23 au 26 juin 1992 (édit. septembre 1993).

26

étrangers, ou reconnaître la validité du permis de conduire burkinabé. L'harmonisation des conditions de transport s'inscrit dans cette voie, et l'on peut souhaiter notamment l'uniformisation de la charge maximale à l'essieu. Des corridors (c'est-à-dire des trajets soumis à un régime administratif particulier) ont été créés pour faciliter le transit des marchandises des pays sans littoral, c'est le cas par exemple du corridor de Beira (Mozambique), lequel constitue pour le Zimbabwe l'accès le plus direct à la mer, du corridor ghanéen20 pour le Burkina Faso, le couloir de Nacala (Mozambique) qui a une importance stratégique pour le Malawi, le projet de corridor de Lobito (Angola)... Outre des conventions bilatérales, il existe plusieurs conventions multilatérales consacrant la liberté d'accès à la mer pour les pays enclavés21 dont la convention de New- York du 8 juillet 1965 relative au commerce de transit des États sans littoral et la convention de Montego-Bay sur le droit de la mer du 10 décembre 1982. Pour ces deux derniers exemples, la solidarité interétatique est consacrée par la Communauté internationale. Si les États et les autorités portuaires consentent des efforts financiers importants pour accueillir le trafic dans les meilleures conditions, il est normal qu'ils bénéficient de l'aide internationale lorsque celle-ci a pour objet de réduire certaines activités, c'est le cas en particulier avec les mesures incitatives pour protéger la forêt tropicale. Ainsi, on peut imaginer que les autorités portuaires bénéficient des aides communautaires destinées à diminuer l'exploitation des bois tropicaux22, une telle mesure ayant obligatoirement pour effet de réduire le trafic portuaire des produits forestiers23, et par voie de conséquence, le volume des recettes de la manutention et des droits de port24.

20. Le corridor ghanéen a été réouvert en août 1993 comme voie de transit à destination du Burkina Faso - cf "Un corridor ghanéen pour le Burkina" par K.A. - Revue "Jeune Afrique Economie" - n° 175 - janvier 1994 -page 91. 21. "La desserte portuaire des pays sans littoral" par Robert Rézenthel - Revue "Navigation, Ports et Industries" du 30 décembre 1992 pages 772 et suiv. 22. Cf la position commune (CE) n° 5/95 arrêtée par le Conseil du 23 janvier 1995 en vue de l'adoption d'un Règlement relatif à des actions dans le domaine des forêts tropicales - J.O.C.E. n° C 160 du 26 juin 1995 pages 1 et suiv. 23. On notera que la Côte d'Ivoire a décidé le 6 septembre 1995 de restreindre les exportations de bois. Désormais, seuls les produits semi-finis ou finis dérivés du bois seront vendus à l'étranger. Un décret interdit l'exportation de bois bruts, bois équarris et en plots. Le Gouvernement ivoirien entend protéger et améliorer l'environnement forestier du pays et "consolider l'industrie nationale du bois qui s'installe et protéger, sinon amplifier, les emplois qu'elle génère" "Restriction des exportations de bois" Revue "Marchés Tropicaux du 15 septembre 1995 page 1957. 24. On pourrait tenir le même raisonnement en Europe avec la réduction du trafic maritime des céréales à l'exportation résultant de l'application de la politique agricole commune (P.A.C.).

-

27

La solidarité est une nécessité Les ports maritimes étant des pôles de rayonnement économique, ils sont tributaires du développement des infrastructures de transport. Les voies terrestres de communication sont la consécration visible de la solidarité inter-étatique. Une route ou une voie ferrée qui passe la frontière, est une main tendue vers le pays voisin. L'aide internationale contribue à renforcer ce lien, en finançant les travaux de jonction ou de prolongement des voies. En Afrique de l'Ouest, après le constat réalisé selon lequel "La faiblesse de la capacité de négociation des chargeurs maritimes de la sous-région, l'étroitesse du marché national de chacun des pays qui la composent, l'insuffisance relative à la puissance financière de ces pays, l'adoption de politiques visant à la substitution des importations, ainsi que les conséquences de la crise économique internationale, ont mis en évidence les nombreuses limitations des politiques maritimes nationales mises en oeuvre en Afrique de l'Ouest et du Centre,,25,il est apparu que les pays de cette sous-région étaient condamnés pour appliquer leurs politiques maritimes, à jouer la carte du développement sous-régional et de la solidarité face à la récession économique. Un grand nombre d'États ont perçu cette nécessité et ont tenté de mettre en oeuvre une politique maritime sous-régionale commune. Cette intention a été consacrée par la Charte d'Abidjan signée en mai 1975 afin d'inciter les États de la sousrégion à parler d'une seule voix. Il s'agit d'un document de base d'une politique de transport maritime globale et cohérente à l'usage de la sousrégion. Les limites de la solidarité La solidarité a ses limites, les ports maritimes n'ont pas une complète maîtrise sur la nature des trafics qu'ils accueillent, ainsi les autorités portuaires d'Accra (Ghana) ne peuvent empêcher les importations de pommes de terre des Pays-Bas qui concurrencent la production nationale, de même que le port autonome d'Abidjan n'a pas la possibilité, ni d'intérêt de s'opposer aux importations de riz d'Asie alors que le pays en produit. Il existe un grand principe en droit international, c'est la liberté d'accès dans les ports26,laquelle a notamment été consacrée par la convention de Genève du 9 décembre 1923. Souvent l'aide internationale est conditionnelle, ainsi les institutions financières comme la Banque Mondiale et le Caisse Française de
25. "Politique de coopération maritime sous-régionale" par M. Kouassi - in
"Services maritimes dans les pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre" 26. "L'accès aux ports" par Raymond Goy
n° 7

- page

294 - table

ronde organisée par la Banque Mondiale, la Commission Economique pour l'Afrique (O.N.V.) et la C.M.EAO.C. - Cotonou 23 - 26 juin 1992 - édit. septembre 1993.

- in "Droit et

sciences humaines"
- éd. Pédone.

- 1993 -

- pages

244 et suiv. - collect. "Espaces et ressources

maritimes"

28

Développement (C.F.D.) ont déclaré depuis longtemps qu'elles étaient disposées à apporter leur concours à la rénovation de la ligne de chemin de fer Abidjan - Ouagadougou - Kaya à condition que l'on procède à la privation effective de son exploitation27. Cet exemple de privatisation n'est pas isolé en Afrique puisque le Gabon négocie la reprise par un opérateur privé du management de l'Office du chemin de fer transgabonais (OCTRA). Le Congo manifeste la même intention concernant la ligne Congo-Océan (C.F.C.O.), de même que le Mali et le Sénégal pour l'exploitation de la voie ferrée Bamako - Dakar. En fait, l'alternative "privatisation" ou "nationalisation" ne doit pas donner lieu à des débats passionnés, ce qui importe c'est l'efficacité. Il appartient à l'Etat de définir les conditions d'exploitation des activités de nature à satisfaire l'intérêt général et compatibles avec le principe de liberté du commerce et de l'industrie; ainsi personne ne remet en cause l'exploitation des taxis ou des compagnies maritimes ou aériennes par des entreprises privées. L'aide internationale est parfois délicate à attribuer, elle ne doit cependant pas déstabiliser une région ni fausser la concurrence entre les ports, ainsi un prêt de 100 millions de dollars U.S. a été accordé à l'Île Maurice par la Banque Mondiale, la Banque Européenne d'Investissement et l'Exim Bank (Japon) pour l'exécution des travaux de la première phase de modernisation du pores de Port-Louis, alors ce port exerce une forte concurrence à l'égard des ports Malgaches ou de celui de la Pointe des Galets (Réunion) où des investissements importants ont été réalisés. L'appréciation de l'intérêt de l'aide varie selon les autorités concernées, ainsi on peut comprendre la crainte légitime des autorités portuaires malgaches face au développement de Port-Louis à l'Île Maurice, mais aussi le point de vue du directeur des transports du Mali qui considère que "La concurrence entre les ports de la sous-région est normale et même nécessaire. Les ports s'affirment de plus en plus comme des entités résolument commerciales. Il est normal que les énormes investissements qu'ils consentent pour gagner en performance soient amortis et leur procurent des bénéfices d'exploitation"29.

27. "Le chemin de fer séduit par le privé" Economie" n° 184 - octobre 1994 - page 26.

-

par S.D. - Revue "Jeune Afrique

28. "Investissementsà Port-Louis (lie Maurice)" - Revue "MarchésTropicaux" du 5 mai 1995 page 949. 29. "Le transport: premier maillon de la chaîne d'intégration de nos économies" par Mory Kanté, directeur de la direction nationale des transports du Mali "Services maritimes dans les pays de l'Afrique de l'Ouest et du Centre"

organisée par la Banque Mondiale, la Commission économique pour l'Afrique (O.N.V.) et la C.M.E.A.O.C. - Cotonou les 23 - 26 juin 1992 - (éd. : septembre 1993). 29

- page 66 - in - table ronde

L'action humanitaire est le symbole de la solidarité En mettant à disposition leurs infrastructures, les ports maritimes participent aux actions humanitaires, lesquelles sont aujourd'hui le symbole de la solidarité. On imagine l'importance que peut avoir pour la population, la présence d'un navire hôpital dans un port, ou le débarquement de l'aide alimentaire ou médicale. L'appui des institutions internationales peut aussi se manifester sur le plan de l'organisation portuaire, par exemple un accord entre la C.N.V.C.E.D. et le Programme Alimentaire Mondial (P.A.M.) est intervenu à Rome au cours du mois de juillet 1993 pour répartir et coordonner les tâches au port de Mogadiscio (Somalie)30. Cet accord avait pour objet de confier à la C.N.V.C.E.D. la création d'une autorité portuaire du type "Landlord port" (propriétaire de terrains mis à la disposition des opérateurs) et de charger le Programme Alimentaire Mondial d'assurer les fonctions d'opérateur portuaire, dans l'attente de la remise de ces fonctions aux autorités somaliennes.

Conclusion

Lorsque l'on observe les sommes considérables3! qui ont été investies, depuis 1958, par les institutions européennes dans la coopération avec les pays Afrique-Caraibes-Pacifique (A.C.P.), c'est-à-dire plus de 40 milliards de dollars V.S. (soit 20 000 milliards de F CFA), sommes auxquelles il faut ajouter les aides bilatérales, on s'interroge sur l'efficacité des opérations engagées. Certes, des progrès importants ont été réalisés dans la plupart des pays concernés, mais il faut reconnaître que la gestion administrative de la coopération a absorbé une part importante de cette manne. De passage à Abidjan, le Président Chirac a déclaré que selon lui la solidarité à l'égard de l'Afrique est un devoir32. Cette affirmation est exacte mais elle ne doit pas être comprise comme une simple obligation morale, la solidarité correspond aussi à la contrepartie d'un partenariat avec des pays qui offrent des matières premières, une force de travail, des produits tropicaux ainsi qu'un vaste marché économique. Comme cela a été affirmé "l'aide doit absolument retrouver sa mission première de cofinancement en appui d'une réelle contrepartie, même si elle doit être restreinte ou réorientée. Elle n'est pas non plus capable à elle seule de

30. "Réhabilitation des ports de Somalie"

n° 10 - novembre 1993 - pages 16 et 17.
Afrique Economie" n° 189

- Bulletin

portuaire de la C.N.V.C.E.D. -

31. "Menace sur la solidarité africaine à Bruxelles" par Xavier Theulet

- 1 er

février 1995

- pages

- Revue

"Jeune

8 et suiv.

32. "M. Chirac a insisté sur le devoir de solidarité à l'égard de l'Afrique" par F. Fritscher - Le Monde des 23 et 24 juillet 1995 page 4. 30

provoquer le développement't33. C'est une autre manière de dire "aide toi et le ciel t'aidera" ! En Afrique, il y a aujourd'hui dans une large mesure une réelle prise de conscience de la nécessité de développer la coopération régionale et sous-régionale. Néanmoins, ce sentiment paraît encore timide au niveau des opérateurs économiques nationaux et des services publics dans la perspective du développement portuaire. L'Afrique doit avoir confiance en elle, c'est d'abord sur place que la solidarité et la coopération doivent s'exprimer. En cette année du tricentenaire de la mort de Jean de La Fontaine rendons lui hommage en méditant sur cette pensée "Il est force de gens comme lui, qui prétendent n'agir que pour leur propre compte, et qui font le marché d'autrui"34. Le chemin à parcourir pour parvenir à un haut niveau de développement est encore long, mais la sagesse africaine saura faire sienne une autre pensée du célèbre fabuliste selon laquelle: "Qui du soir au matin sont pauvres devenus, pour vouloir trop tôt être riches"35.

33. "Afrique occidentale: le financement extérieur du développement en Afrique de l'Ouest (1960-1990)" par Roger Pons - Revue "Marchés Tropicaux" du 11 novembre 1994 pages 2331 et suiv. 34 - Extrait de la fable "Tircis et Amarante". 35 - Extrait de la fable "La poule aux oeufs d'or". 31

La ville, variable stratégique de la modernisation des portes atlantiques brésiliennes
Giuseppe Cocco
I

Après avoir conquis le huitième rang dans la production industrielle mondiale de l'époque fordienne, le Brésil fait face aujourd'hui à plusieurs dilemmes qui concernent ses projets de développement économique et, surtout, la redéfinition de son insertion compétitive dans le flux du commerce mondial. Les stratégies maritimes du Brésil, dont plus de 95% de son commerce extérieur transite par ses ports, constituent un élément de toute première importance dans la définition des grandes orientations structurant son développement à long terme. La modernisation des portes atlantiques s'affirme ainsi comme un enjeu majeur pour le maintien de l'ouverture compétitive de l'économie brésilienne. Le succès du Plan de stabilisation monétaire lancé en 1994 par celui qui allait devenir le Président de la Republica Federativa do Brasil, Fernando Henrique Cardoso, se doit pour une large part à l'ouverture du pays aux flux du commerce mondial. L'introduction d'une nouvelle devise liée au dollar, le Real, a permis, par sa surévaluation, de rendre compétitifs les produits étrangers auxquels on ouvrait en même temps les frontières. Si le contrôle de l'hyperinflation ne s'est pas fait attendre, cette thérapie de choc a néammoins fini par entrainer une double perte de compétitivité des entreprises brésiliennes: perte des avantages-prix au niveau des exportations et, d'autre part, perte de compétitivité sur ses propres marchés domestiques face à la concurrence agressive des produits étrangers importés. Les déboires de la balance commerciale constituent l'indicateur conjoncturel le plus frappant de ces difficultés qui aboutiront, quelques mois après les élections présidentielles, au retour de mesures de limitation des flux d'importations. La continuité du Plan de stabilisation fait donc face à un dilemme de poids: l'ouverture de l'économie entraine une augmentation insupportable des importations alors que la fermeture augmente les risques d'un retour de l'hyperinflation2. Une impasse qui,
1. Professeur Visitant, Instituto de Planejamento e Pesquisa Urbano e Regional, Universidade Federal de Rio de Janeiro, Chercheur Associé du CNPq/Brésil. 2. Par-delà les déficits commerciaux, le manque de compétitivité de l'économie brésilienne apparaît au niveau du décalage entre le taux de croissance de ses exportations 33

pour ne pas exploser, freine la croissance avec un prix insupportable face aux criantes inégalités sociales qui caractérisent le Brésil. Par-delà les interventions destinées à améliorer les indicateurs conjoncturels, le futur du Plan de stabilisation de l'économie brésilienne dépend donc des ajustements structurels qui conditionnent l'émergence d'un nouveau mode d'insertion du Brésil dans l'économie mondiale de la circulation. C'est dans cet horizon que le gouvernement brésilien articule un vaste Plan de réformes fondé sur une orientation néo-libérale, en harmonie avec l'activisme des grandes institutions internationales de financement et notamment de la Banque Mondiale3. On mise sur la déréglementation et les privatisations pour stimuler le jeu concurrentiel et par conséquent promouvoir une adaptation aux contraintes de la compétitivité internationale.

Les paradoxes de la modernisation portuaire au Brésil entre questions conjoncturelles et urgences structurelles La faible productivité et les coûts élevés des ports nationaux sont jugés comme des graves goulots d'étranglement pour les exportations brésiliennes4. C'est dans cette perspective que la question des privatisations impose son incontournable urgence5. Mais il est curieux de remarquer
de produits manufacturés et celui du commerce mondial. En 1984, le Brésil représentait 1,4% du marché mondial et exportait 27 milliards de dollars (face à la Corée qui exportait 26 milliards et la Chine qui en exportait 18). Dix ans plus tard, il ne représente plus que 0,9% du marché mondial, avec 43 milliards de dollars d'exportations face aux 96 mrds de la Corée et aux 100 de la Chine. 3. Un engagement politique de taille dont on a pu mesurer le poids, par exemple, lors du Symposium "Modernisation Portuaire, évolution et évaluation des réformes en Amérique Latine et Caraïbes" MODPORT II, qui a eu lieu à Santos du 15 au 17 mai 1996. Les recettes ultra-libérales appliquées, selon le même modèle, dans des pays bien diversifiés -Chili, Argentine, Uruguay- étaient l'objet d'une véritable campagne idéologique bien synthétisée par la représentante de la Division Infrastructures de la BM, Paula Beato, lorsqu'elle avouait ne "rien connaître aux ports" mais de "bien savoir ce qu'il fallait faire:privatiser à tout va! 4. "La relation coûts/productivité des principaux ports nationaux, en comparation avec les étrangers, est franchement défavorable au Pays, et montre certaines des plus criants chiffres du <coût Brésil>. Le Port de Santos présente des coûts maximum au-dessus d£ 800 dollars par container, lorsque Jacksonville n'arrive pas à 200" Julio Redecker, Prés. de la Sub-Comm. de la Chambre des Députés. Les experts de la Banque Mondiale évaluent l'impact des coûts portuaires sur les exportations brésiliennes entre 3 et 5% des coûts finaux. En moyenne, un produit exporté d'un port brésilien paye 35% plus cher que s'il était exporté de Buenos Aires ou de Montevideo. 5.Le Ministère brésilien du Plan et la Présidence de la République situent le manque de compétitivité des Portes Atlantiques dans une contexte plus vaste de "déterioration de l'infrastructure économique de base" déterminée par la ''faillite du modèle institutionnel et d£ financement centralisé par l'État". Le secteur le plus affecté, souligne le Plan Pluriannuel, a été celui des Transports, avec "une forte détérioration du patrimoine installé et la perte d'efficacité opérationnelle des différents systèmes". Republica Federativa do

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comment ces orientations globales, destinées à réduire le rôle et le poids économique de l'État, se traduisent paradoxalement par une relance des grands projets d'intervention étatique. C'est précisément dans les réformes destinées à restructurer et de moderniser les infrastructures de transport et notamment les portes maritimes du pays, que ce paradoxe est particulièrement visible. L'État fédéral se trouve en effet au coeur des actions de planification et d'aménagement du territoire destinées à supporter les efforts d'adaptation compétitive du pays aux défis de l'économie mondialisée. En fait, la "question portuaire" ne relève pas d'une dimension homogène et univoque mais d'enjeux complexes, déterminés par l'entrecroisement d'échelles géo-politico-économiques fortement diversifiées. En tout état de cause, le gouvernement fédéral agit à partir de plusieurs angles d'approche et déploie un plan de modernisation et de réforme de très grande envergure. Le réaménagement des corridors d'exportation et d'importation rejoint les projets de réarticulation du système portuaire national en fonction des transformations techniques et commerciales du trafic maritime. La flexibilisation des relations salariales propres aux grands ports du pays s'inscrit ainsi dans la redéfinition du cadre institutionnel tandis que la revitalisation des friches portuaires enclavées dans les zones urbaines ouvre la question des nouvelles relations entre les ports et les villes. Or, il est clair que, au niveau de la planification des grands axes de transport, le rôle du pouvoir central apparaît incontournable pour une définition des grandes orientations6 d'intégration tant nationale (au niveau du pays), que régionale (au niveau du Mercosur) et internationale (avec la définition des équilibres éventuels entre les portes atlantiques et les éventuelles alternatives du Pacifique ( Mais on ne saurait appréhender dans le même registre les différents volets des politiques fédérales de déréglementation et de modernisation portuaire. En fait, lorsque nous analysons les différents dispositifs du projet de modernisation, à savoir la création des nouveaux organismes pour l'encadrement au niveau de chaque port des dockers (OGMOl, des Conseils des Autorités Portuaires (CAP) et du Projet National de
Brasil, Ministério do Planejamento e Orçamento, Plana PluriannuaI1996-1999. Açoes e Projetas, Anexo à Mensagem presidencial que encaminha ao Congresso Nacional 0 Projeto de Lei do PIano Pluriannual de 1996-1999. 6. "Il est réconfortant t:k constater que le Brésil peut à nouveau être pensé à long terme" affirme le Président des Industriels de Rio de Janeiro à propos du plan annoncé par le Président de la République en août 1996 qui inclut le Projet du port de Sepetiba aussi bien que le Téléport de Rio de Janeiro. 7. Cfr. à ce propos Giuseppe Cocco et Pedro Abramo, Les stratégies portuaires du Brésil, in Actes de la Conférence de Dakar de l'AIVP, 1995. Cf. aussi le débat sur les alternatives AtlantiquelPacifique et les différentes options qui émergent, notamment depuis que l'adhésion chilienne au Mercosur a explicité le potentiel bi-océanique" du Traité de Asuncion. 8. Orgaos de Gestao da mao-de-obra 35

Revitalisation des Zones Urbaines Portuaires (REV AP), nous nous retrouvons au coeur du paradoxe. Une volonté de décentralisation et de libéralisation du secteur est fortement surdéterminée par les orientations du pouvoir politique central. Cette dimension centralisatrice de la déréglementation apparaît dans toute son importance au niveau des projets d'aménagement du territoire qui touchent l'État de Rio de Janeiro et tout particulièrement le projet d'expansion du Port de Sepetiba. Plutot que l'émergence d'une mobilisation locale, les trois grands projets de cet État (Sepetiba, Téléport et exploitation des gisement gaziers de Campos) apparaissent comme représentatifs des nouvelles orientations fédérales, c'est-à-dire d'un nouveau mode de gestion, d'expansion et de financement basé sur une "décentralisation" fondée sur le "nouveau rôle du secteur privé", par le biais d'accords de "partenariat, concession et privatisation". Le coeur ou, mieux, l'origine de ce paradoxe nous paraît en réalité représenté par la ville qui devrait être amenée à constituer une alternative fondamentale entre l'opposition idéologique des tenants de l'Étatminimum et de ceux du tout-État. L'ambiguïté est profonde et bien présentée, même si c'est de manière involontaire, par le représentant du Ministère des Transports lors de la conférence des "Entidades Portuarias" brésiliennes (96): "Le principal problème du Brésil est dû au fait que la plupart de ses ports se trouvent encore enclavés dans des centres urbains" déclarait-il pour ensuite expliquer qu'il fallait voir le processus de déréglementation et modernisation dans la perspective de "l'insertion du Port dans la communauté locale. On ne pourrait mieux synthétiser le paradoxe. D'une part, la ville est vue non pas comme un atout, mais comme un problème pour les activités portuaires et, d'autre part, on essaye de faire référence à la notion de "communauté" sans réussir à la substantiver. En fait, dans le contexte brésilien et, plus en général, dans le processus d'intégration régionale destiné à unifier progressivement les marchés de l'Atlantique du Sud, seule l'exploration et la redécouverte de la notion de mobilisation productive des forces locales peut ouvrir ce paradoxe à de nouveaux horizons. Nous tenterons de voir comment les problématiques instrumentales (voire logistiques et patrimoniales) de la modernisation portuaire en tant que "mécanique" d'adaptation infrastructurelle, ne rendent pas compte de la complexité des variables économiques et en même temps socio-politiques dont dépend le succès des efforts d'insertion compétitive. C'est donc au déplacement qualitatif de l'approche qu'il faut penser. Nous verrons que plusieurs éléments, encore partiels et provisoires semblent indiquer que c'est à Santos que l'on retrouve les indices de l'affirmation d'une relation de type nouveau entre la ville et le port comme possible axe fondamental du processus global de modernisation.

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Mondialisation et Mercosur:

la crise du modèle "développementiste"

Née de la colonisation de sa très longue façade atlantique, l'économie brésilienne a toujours été caractérisée par un certain degré de fermeture. A partir des années 1950, le tardif processus d'industrialisation accélérée mena le Brésil a investir le Port de Santos, dans la plaine contigüe à la ceinture industrielle du grand Sao Paulo, en tant que principale porte de sortie des flux d'exportations pendant que Rio de Janeiro maintenait son rôle de principal port de réception des flux d'importations. Par la suite, la stratégie portuaire amplifie le projet de transformer le Brésil, tout au long des années 60 et 70, en un exportateur de biens industriels et agroindustriels sur la base de ses avantages comparatifs: gisements de minerais et faibles coûts salariaux. La crise du fordisme, l'émergence de nouveaux pays industriels d'Asie du Sud-Est, la réorganisation productive et la mondialisation des relations économiques ont blessé à mort ce projet "desenvolvimentista " qui essayait de concilier la constitution d'un marché interne (segmenté à un quart de la population) avec la maximisation de sa vocation exportatrice de produits manufacturés9.. La réorganisation productive et la mondialisation exigent aujourd'hui un effort de redéfinition de ces orientations stratégiques liées aux politiques protectionnistes qui caractérisaient l'économie brésilienne. Le débat actuel sur l'ouverture économique du pays et la redéfinition de son projet de développement pour les décennies à venir pose donc bien des questions quant aux modes d'insertion du Brésil dans les flux commerciaux qui structurent et connectent l'économie mondiale de la circulationlO. Dans une époque de mondialisation des échanges et d'intenses processus de constitution de zones de libre circulation des marchandises, les perspectives d'intégration annoncées par le Mercosur constituent un élément de toute première importance. Aux yeux des investisseurs, le Mercosur apparaît comme un pole cohérent et porteur en Amérique Latine. Ce marché commun du Cône sud, qui représente plus de moitié du PIB de l'Amérique Latine, a supprimé les droits de douane sur 90%
9. "L'économie brésilienne a toujours été caractérisée par un faible niveau d'échanges avec l'extérieur, échanges financés par l'exportation de produits primaires ou par l'exportation de produits manufacturés de grands producteurs. Ainsi il a été développé un système portuaire" à deux volets: "moderne et efficace pour les marchandises en vrac et très sous-dimensionné pour les autres typologies de charge". Thomaz de Aquino Nogueira Neto, membre du CAP de Santos, représentant du gouvernent de l'État de Sao Paulo, intervention présentée dans le MODPORT II, Santos, 15 mai 1996. 10. Alors que "dans une économie fermée et un système des prix déformé par l'inflation chronique et élevée, toute sorte d'inefficacité logistique pouvait être repassée sur les prix des marchandises importées, c'est-à-dire sur un privilège destiné aux nantis, avec le "global sourcing" et la montée en puissance des flux maritimes, les "ports deviennent le noeud critique de la chaîne logistique du système productif et un facteur essentiel de sa survie" Thomaz De Aquino Nogueira Neto, ibid. 37

des marchandises échangées entre Brésil, Paraguay, Uruguay et Argentine et instauré un régime transitoire de dix ans pour le pourcentage restant. L'impact sur le processus d'intégration des marchés de la région est frappant. Le commerce intra-Mercosur a triplé. Le Brésil est devenu le plus important partenaire commercial de l'Argentine, en détrônant les États Unis. Alors qu'en 1985, les échanges entre les pays du Cone sud ne dépassaient pas les deux milliards de dollars, ils atteindront en l'an 2000, 30 milliards. Les exportations brésiliennes vers l'Argentine et le Paraguay représentent, en 1994, 14% des exportations totalesll (elles n'étaient que 4,2% en 1990). Surtout, la plupart de ces échanges concernent des produits manufacturés. Un processus encore plus marqué du côté argentin dont 50% des exportations sont désormais absorbées par le marché Brésilien. Ce dernier apparaît ainsi clairement comme le principal pôle d'intégration régionale, une sorte de "Chine de l'Amérique". Son énorme potentiel de croissance le pose dorénavant au centre de toute stratégie d'investissements internationaux. Or, le projet d'intégration économique des pays du Cône sud semble ouvert à deux perspectives relativement antagoniques dues à la dimension intermédiaire qui caractérise le Traité d'Asunci6n. Si d'un côté le Mercosur ne vise pas la coordination et la normalisation supranationales du Traité de Rome, de l'autre, il va aussi plus loin que l'Alena qui se limite à la création d'une zone de libre échange sans approfondir l'intégration régionale au-delà la réduction des barrières tarifaires. Le Mercosur a des visées bien plus ambitieuses, notamment en ce qui concerne la mise en place d'une politique commerciale commune à d'autres États ou groupements d'États. Il prévoit" la coordination des positiQns des pays membres lors de forums économico-commerciaux régionaux ou internationaux; la coordination de politiques macro-économiques et sectorielles ...( et enfin} l'engagement des États membres à harmoniser leurs législations ... pour arriver à renforcer le processus d'intégration". Ce format intermédiaire fait subir au Mercosur une double tension. D'une part les États Unis font pression pour l'élargir dans un projet d'unification et de libéralisation accélérée des marchés d'Amérique et de ses 850 millions de consommateurs potentiels12. D'autre part, pour les pays latinoaméricains réticents face au projet nord-américain (surtout pour le Brésil qui a essayé d'en retarder les étapes de concrétisation) le Mercosur représente un premier passage dans un processus d'ouverture contrôlée de son économie qui devrait s'orienter vers des rapports privilégiés avec l'Union Européenne (qui représente 26% des exportations brésiliennes)13.
Il. Les exportations vers l'Alena en absorbent 22% 12. Le dernier Sommet des Amériques a établi le principe de la mise en place d'une zone de libre-échange des Amériques, entre les 34 pays de la région, à partir de 2005. 13. La récente visite du Président de la République Brésilienne à Bruxelles et puis en France a marqué un point en faveur de l'hypothèse d'un rapprochement rapide entre le grand

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Le débat sur les modes de transport des flux internes

Les transformations de la structure des échanges internes ne font qu'augmenter les problèmes engendrés par l'absence d'infrastructures adaptées aux évolutions des flux de marchandises qui alimentent les grands marchés régionaux du Pays. Trois grandes tendances semblent émerger tout au long des années 1970 et 1980. Tout d'abord, un processus de décentralisation géographique de l'activité économique qui s'est traduit par la perte de poids relatif de la Région Sud-Est dans la production nationale, face à la progression des autres macro-régions et à la stabilité du Sud. Ensuite, on peut voir que ce processus de décentralisation géographique de la production s'est accompagné de l'expansion des échanges commerciaux inter-régionaux. Enfin, les exportations internationales montrent la baisse du poids relatif des régions Nord et Nord-Est. En 1992, le commerce inter-États atteint 125 milliards de dollars, 31% du PIB. La composante inter-régionale (84 milliards) met surtout en avant la région Sud-Est qui est responsable pour 52% des exportations et pour 37% des importations inter-régionales. C'est donc un grand axe longitudinal parallèle à la côte, le long des régions Sud, Sud-Est, Nord-Est que les flux inter-régionaux sont en train de dessiner et qui concerne 82% des marchandises échangées entre les différents États de la Fédération. Or, 70% de la production brésilienne sont assumés par les transports routiers. Avec un peu moins de 29.000 kms d'extension, la maille ferroviaire joue un rôle marginal et ne transporte en effet que 22,2% des marchandises au Brésil. En fait ce sont les ports qui structurent le réseau ferroviaire puisque les différents chemins de fer ont presque toujours été fondés pour relier un bassin de production à un port d'exportation, d'où leur incapacité à assurer un rôle d'interconnexion des marchés régionaux. L'absence d'un développement cohérent du mode ferroviaire pour favoriser les infrastructures de circulation des marchandises pénalise donc non seulement l'accès aux marchés internationaux, mais aussi l'articulation optimale des flux alimentant les marchés internes. Il est question de mettre sur rail l'axe longitudinal inter-régional déjà cerné cidessus mais pour certains observateurs, le manque d'intégration de la maille ferroviaire reste le problème le plus important face aux impératifs d'intégration des marchés macro-régionaux internes: "L'absence d'une vision stratégique et commerciale pour le système ferroviaire brésilien
marché européen et le Mercosur. Un rapprochement qui devrait se concrétiser par la signature d'un "accord cadre" d'intégration qui permette l'établissement de listes d'allégement des taxes sur les produits échangés entre les deux blocs continentaux. La multiplication des investissements européens au Brésil semble confirmer la mise en place d'un climat très favorable à l'émergence d'un nouveau pôle économique régional fortement intégré aux marchés de l'Union Européenne.

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peut non seulement compromettre son développement et, par conséquent la compétitivité de nos produits à l'extérieur, mais aussi aggraver les coûts du commerce interne, notamment des États à plus faible revenu et plus éloignés des centres industrialisés du Sud-Est. Dans ce cas, soulignons le peu d'attention apportée, au niveau fédéral, à l'axe de transport interne brésilien SudlSud-Est/Nord-Est de par une vision des corridors d'exportation restreinte à l'exportation minière14. Parmi les différents projets d'aménagement régional1s on signalera celui qui concerne la nouvelle voie d'eau Tietê-Parana. C'est la seule voie d'eau brésilienne artificielle, construite à partir des lacs artificiels retenus par les barrages hydroélectriques des fleuves Tietê et Parana. Elle vise une zone d'influence qui va des villes de la province de Sao Paulo à l'Argentine et au Paraguay, grâce à une jonction avec la voie d'eau constituée par l'aménagement du fleuve Paraguay. Le système devrait transporter, en l'an 2000, jusqu'à 15 millions de Tonnes de marchandises par an, en intégrant, du côté brésilien, les États du Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia et, du côté bolivien, la région de Santa Cruz. Le projet touche en outre la totalité du territoire paraguayen et de nombreuses provinces en Argentine. L'axe Tietê-Parana-Paraguay, au coeur du Mercosur, est destiné à constituer un élément fondamental d'intégration régionale. Le coût du transport routier de marchandises entre Sao Paulo et Buenos Aires baisserait d'environ un quart avec l'intégration de la voie d'eau. Signalons enfin que la voie d'eau du Tietê et son impact sur la structure des flux de marchandises entre les différentes régions brésiliennes entre elles et avec les Pays du Mercosur, sont présentés comme facteurs positifs pour le projet de Sepetiba. "Avec le plein fonctionnement de la voie d'eau (...) un important flux de marchandises, principalement de soja en provenance de la Région Centre-Ouest et des bassins du Plata et du Parana, rencontrera dans le complexe portuaire et industriel de Sepetiba des excellentes conditions de stockage et de transport vers l'extérieur"16.

14. Newton de Castro, Intermodalidade, Intramodalidade e 0 Transporte de Longa Distância no Brasil, IPEA, février 1995 15. Parmi les autres on signalera le corridor Nord-Ouest qui par toute une série de projets, articule la sortie par le Pacifique. Il concerne la Construction d'une voie d'eau dans le fleuve Madeira (et la Construction du Port de Santarém, dans l'Amazonie); l'amélioration de la BR-364, de Cuiaba jusqu'à Rio Branco; la création d'une alternative pour le Pacifique par le goudronnage de la BR-317 (Acre) jusqu'à Assis Brasil; l'utilisation du gaz naturel pour l'énergie thermoélectrique et pour les navires; le développement du plan Florestal et Environnemental de Rondonia déjà financé par la Banque Mondiale et du programme de développement agricole do Mato Grosso. 16. Roberto Adler e Ailton Benedito de Sousa, "Porto de Sepetiba: wn novo ciclo de desenvolvimento econômico e social", in Revista FEEMA,juillet-août 1995

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Les politiques

publiques

de déréglementation

La réforme de la gestion des portes atlantiques par l'État brésilien a commencé, au tournant de la décennie, avec la dissolution de Portobras, c'est-à-dire de l'entreprise étatique qui contrôlait les différents Companhias Docas ( les Ports Autonomes) selon les directives fédérales. Ensuite est venue la loi de modernisation portuaire qui s'est attachée à définir le régime juridique ("organizados") des ports et plus globalement des installations portuaires. Sans définir clairement les nouvelles lignes des politiques publiques en matière portuaire, ces deux lois se sont limitées, d'une part, à formaliser l'obsolescence de l'ancien17 mode étatique de gestion centralisée des ports et, d'autre part, à ouvrir des espaces de redéfinition des rôles des divers acteurs politiques ou économiques de la Fédération, des États et des Villes. Or, ce dernier aspect s'est constitué dans une grande indétermination. Aussi, au cours des premières années de l'entrée en vigueur de ces deux lois, l'administration portuaire est devenue encore plus problématique, contrainte à des solutions "ad hoc" et improvisées plutôt qu'à l'affirmation d'un dessein cohérent de réorganisation. En fait, ces deux lois -par ailleurs très importantes-, plus qu'un nouveau cadre de gestion, délimitent un champ de bataille18 entre les différents acteurs intéressés à la modernisation portuaire; une bataille dont la complexité ne saurait être réduite à la simple opposition entre les acteurs de la modernisation et des segments sociaux accrochés à la
17. Il faut tout de même relativiser cette ancienneté. L'étatisation du Port a, par exemple,eu lieu seulement en 1980. Cela signifie que les problèmes d'efficacité relèvent de dynamiques socio-économiques bien spécifiques. 18. La loi de modernisation des ports a seulement défini "un nouveau champ de bataille, entre les segments effectivement intéressés par la modernisation des ports, et l'obscurantisme corporatiste. l..£llutte pour l'application de la loi de modernisation des ports se développe le long de deux fronts interdépendants: d'une part, celui de la confrontation avec les syndicats portuaires pour la mise en place des Organismes de Gestion de la main-d'oeuvre et, d'autre part, celui de la régulation des entreprises exploitantes privées"." la loi est pénalisée par de sérieux problèmes de conception: notamment elle instaure le même mécanisme institutionnel pour tous les ports brésiliens, en ignorant les immenses différentiations de taille et de vocation qui les caractérisent. De facto, la loi renforce stratégiquement les entreprises Docas étatiques qui sont devenue des
mini-Portobras dans leurs zones de juridiction"

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Avec la dissolution de Portobras, "l'administration du secteur portuaire a été caractérisée par des décisions ponctuelles, locales des improvisations intérimaires dignes d'un théâtre de l'absurde" Breno Genari, Restruturaçao do subsetor portuario brasileiro: a dimensao institucional do processo de modemizaçao, in 0 sistema portuario brasileiro, op. cit. Sur le même registre on pouvait lire: "Il est nécessaire que le Gouvernement Fédéral définisse son rôle dans l'exploitation portuaire" et notamment" si c'est lui qui va administrer les ports ou s'il va les concéder. Le gouvernement fédéral doit aussi résoudre le vide institutionnel créé par l'extinction de Portobras, aggravé par la loi 8630/93, au niveau du statut des Companhias Docas, en définissant si elles sont l'Union qui exploite directement les ports ou si elles sont des concessionnaires", Maximo Borgo Filho, Restruturaçao do setor portuario, a questiio institucionai,ibid.

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