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Combattants Français face à la Guerre d'indochine 1945-1954

De
272 pages
Ce livre donne une vue saisissante de ce que fut l'indigence de l'Armée d'Indochine et de ce que furent ses problèmes sanitaires face à la guerre et au milieu tropical. Mais surtout, il présente les pensées des hommes, tous grades confondus, grâce à des études sur le moral, sur l'état d'esprit et sur les réactions devant le pays, ses habitants, et devant la guerre révolutionnaire et ses effets.
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LES COMBATTANTS FRANÇAIS FACE À LA GUERRE D'INDOCHINE
1945-1954

Collection Recherches Asiatiques dirigée par Alain Forest
Dernières parutions

M.-Odile GÉRAUD, Regards sur les HI110ngde Guyane française, 1997. Jean DEUVE, Guérilla au Laos, 1997. Gérard HEUZÉ, Entre él1zeutes et Inafias. L'Inde dans la lnondialisation, 1997. Bernard HOURS, Monique SELIM, Essai d'anthropologie politique sur le Laos contemporain, 1997. Seong Chang CHEONG, Idéologie et systèl11e en Corée du Nord, 1997. Michel BODIN, Soldats d'Indochine - 1945-1954, 1997. Lionel PAUL, La Question ta1110uleà Sri Lanka, 1977- J994, 1997. Viviane FRINGS, Le paysan canlbodgien et le socialislne. La politique agricole de la République Populaire du Kal11puchea et de l'État du Call1bodge, 1997. TÙ CHI NGUYEN, La cosmologie Muong, 1997. Marc LEMAIRE, Le service de santé militaire dans la guerre d'Indochine, 1997. Pierre L. LAMANT, Bilan et Perspectives des Etudes khl1zères (langue et culture), 1997. Hartmut O. ROTERMUND, «La sieste sous l'aile du COrl1l0ran» et autres poèlnes nzagiques, 1998. Luc LACROZE, L'Aménagement du Mékong (1957-1997). L'échec d'une grande alnbition ?, 1998. S. PHINITH, P. SOUK-ALOUN, V. THONGCHANH, Histoire du pays Lao, 1998. S. FERHAT-DANA, Le Dangwai et la démocratie à Taiwan, 1998. NGUYEN THE ANH, Alain FOREST (eds), Guerre et paix en Asie du Sud-Est, 1998. DO CHI-LAN, La ,nère et l'enfant dans le Viet NaIn d'autrefois, 1998. A. LE PICHON, Aux origines de Hong-Kong. Aspects de la civilisation c0111merciale à Canton: le fonds de cOlnlnerce de Jardine, Matheson &Co (1827-1839), 1998. Alain FOREST, Les missionnaires français au Tonkin et au Siam (17e-18e siècle). Analyse c0111paréed'un relatif succès et d'un totaL échec. Livre I, Histoires du Siam, Livre II, Histoires du Tonkin, Livre III, Organiser une Eglise. Convertir les Infidèles, 1998.

@ L'Harmattan, 1998 ISBN: 2-7384-7218-4

Collection Recherches

Asiatiques,

dirigée par Alain Forest

Michel BODIN

LES COMBATTANTS FRANÇAIS FACE À LA GUERRE D'INDOCHINE
1945-1954

L'Harmattan 5-7, rue de l'École Polytechnique 75005 Paris - FRANCE

L'Harmattan Inc. 55, rue Saint-Jacques Montréal (Qc) - CANADA H2Y lK9

Du même auteur: La France et ses soldats, Indochine 1945-1954, Editions de l'Harmattan, Paris, 1996, 286 P
S"oldats d'Indochine, 1945-1954, Editions de l'Hannattan, Paris, 1997, 239 P

INTRODUCTION

"L'Indochine nous a pris aux tripes". "Ma guerre d'Indochine? Etait-ce parce que j'avais vingt ans que j'ai des regrets de ce pays et ses enfants? Je ne me souviens que de très beaux monuments. Je veux oublier tout le reste". "Ma conviction profonde est que nous avons laissé une partie de nous-mêmes dans ce pays". A mots à peine couverts, ces trois témoignages illustrent l'ampleur du traumatisme vécu par les anciens combattants du Corps expéditionnaire français d'Extrême-Orient et, dans une plus vaste perspective, ils posent la question des réactions des hommes face à la guerre d'Indochine. De 1945 à 1954 un peu plus de 280 000 Nationaux des trois armes (Année de terre, Aviation et Marine) débarquèrent sur la terre d'Asie pour participer aux actions des Forces françaises d'Extrême-Orient (F.F.E.O.). Le présent ouvrage s'intéresse à tous les soldats français natifs de Métropole, des départements d'OutreMer et des territoires coloniaux. Le mot "soldat" est pris au sens large, de l'homme du rang à l'officier général. Certes, les marins et les aviateurs ne dépassèrent le quart des effectifs qu'à partir de 1952 (25 % fin 1951 et 26 % au 1er mai 1954) mais regrouper tous les Français permet de donner une unité aux différentes études et de mieux cerner l'état d'esprit des Anciens d'Indochine, en dépit de leur diversité. Par ailleurs, l'examen des composantes des Troupes françaises d'ExtrêmeOrient (T.F.E.O.) montre que des aspects semblables concernent l'ensemble des hommes quels que soient leurs grades ou leurs origines géographiques et que les problèmes propres aux Maghrébins et aux Africains ont des caractères spécifiques. Leurs impressions lors du retour dans leur pays diffèrent singulièrement de celles de leurs camarades européens. Autrement dit, pour les hommes originaires des territoires coloniaux, on débouche sur l'étude de l'impact de la guerre d'Indochine et donc sur les phénomènes de décolonisation. Ce dernier point fera l'objet d'un ouvrage particulier qui est en cours de préparation. De multiples ouvrages et d'itmombrables articles ont décrit les combats, les activités militaires et l'ambiance de guerre en Indochine mais très peu se sont attachés à la description des conditions de vie du soldat, comme si elles constituaient des pages moins glorieuses de la campagne. Les analyser participe non seulement à 5

la connaissance du quotidien des combattants mais aussi à la compréhension de l'ambiance de guerre. Envoyés le plus souvent à la hâte sans grande expérience militaire ou technique, la plupart des hommes arrivaient en Indochine presque sans préparation psychologique, sans vrais buts de guerre, en professionnels qui faisaient leur devoir ou leur métier.l Quelles réactions pouvaient-ils avoir face à des combats impitoyables, physiquement épuisants et moralement éprouvants? Comment se comporta cette année engagée dans un conflit colonial inséré dans la Guerre froide? Comment, loin de leurs bases, ces militaires menèrent-ils cette guerre d'un genre nouveau dans un monde culturel très différent du leur? Peut-on parler de moral chez des soldats de métier, c'est-à-dire chez des hommes qui par leur engagement ont accepté les risques de faire la guerre? Comment expliquer le paradoxe qui oppose l'aspect terrible des opérations et l'amour pour le pays et ses llabitants, paradoxe mis en exergue par tous les combattants? Faut-il voir en cela un état d'esprit "Anciens d'Indochine" ? Si oui, correspond-il à l'image habituellement véhiculée par l'opinion publique? Pour répondre à ces questions, nous nous sommes appuyés sur les nombreux cartons des services historiques de l'Armée de terre (S.H.A.T.), de l'Armée de l'air (S.H.A.A.) et de la Marine (S.H.M.). Ces pièces officielles ont été complétées par le dépouillement de plusieurs centaines de témoignages écrits ou oraux réunis lors de la préparation de notre thèse d'Etat2 ou lors d'une consultation nationale opérée auprès des Anciens combattants par l'intermédiaire leur Comité national. Avec le recul du temps, après l'apaisement des esprits, après s'être contentés de récits superficiels ou anecdotiques, les participants à la guerre d'Indochine acceptent de parler et d'écrire en réfléchissant sur les réalités de leur campagne, souvent comme s'ils voulaient exorciser leurs souvenirs, évacuer un passé douloureux et en même temps revivre leur jeunesse. Qu'ils soient chaleureusement remerciés pour leur aide précieuse. La confrontation des archives et de la mémoire des acteurs, examinées avec la rigueur inculquée par l'Université, débouche sur ce livre dont les conclusions devraient rappeler bien des moments à beaucoup mais aussi éclairer tous les curieux d'histoire militaire. Néanmoins, certains participants au conflit indochinois pourront ne pas se retrouver dans ces pages tant le sujet est vaste. La diversité des hommes et des situations génère à l'évidence une multitude de nuances ou de cas particuliers impossibles à recenser sans oublis. Naturellement des pans entiers manquent dans les archives et de nombreux aspects ont été plus difficiles à rédiger que cela n'avait été prévu initialement. Par exemple, au premier abord, rien ne paraissait plus simple que la description de l'arrivée et de la vie en Indochine, mais, à bien y regarder, la plupart des thèmes sont intimement mêlés. Le milieu physique éminemment présent partout, à chaque instant du séjour, devait-il faire l'objet d'un paragraphe spécial en guise d'introduction? Cette idée, la première venue car la plus logique, déflorait complètement la partie consacrée aux sentiments des hommes ou aux contacts avec les autochtones; on eût dit alors une répétition subjective des aspects géographiques. Nous avons donc pris le parti de repousser l'étude détaillée du climat dans la partie traitant de la santé des T.F.E.O. parce qu'il nous paraît être un élément essentiel de 6

la pathologie extrême-orientale. Nos choix sont sans doute critiquables mais ils évitent les répétitions et le morcellement qu'entraîne la complexité des sujets. Des lecteurs avides de connaissances ou de précisions pourront se reporter à notre thèse d'Etat dont ces pages sont une réécriture.

1- Voir à ce propos les chapitres concernant l'ambiance de guerre en Métropole dans BODIN Michel, La France et ses soldats, Indochine 1945-1954, Editions de l'Hannattan, Paris, 1996,287 P et ceux touchant à la préparation du Corps expéditionnaire dans BODIN Michel, Soldats d'Indochine, 1945-1954, Editions de l'Hannattan, Paris, 1997, 237 P 2- BODIN Michel, Le Corps expéditionnaire en Indochine, 1945-1954, le soldat des forces terrestres, Thèse d'Etat soutenue en Sorbonne le 12 octobre 1991 devant Wl jmy composé de Messieurs G. Pedroncini (rapporteur, Université de Paris I), lC. Allain (Université de Paris III), A. Kaspi (Université de Paris I), 1. Valette (Université de Poitiers), F. Joyaux (I.N.A.L.C.O.) et du Général Delmas (ancien chef du S.H.A.T.).

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EVOLUTION DES EFFECTIFS DES F.T.E.O. 1946-1954 TROUPE
1er juillet 1946 1er janvier 1947 1er janvier 1948 1er janvier 1949 1er janvier 1950 1er janvier 1951 1er janvier 1952 1er janvier 1953 1er janvier 1954 P.F.A.T.

59 985 51 175 51 530 43 633 46 767 48 145 56 917 56 158 53 172

713 757 868 1018 1294 1629

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PREMIERE PARTIE LE CONTACT AVEC L'INDOCHINE

CHAPITRE I

EN ROUTE POUR L'INDOCHINE

A ENTRE DESIGNATION ET DEPART

Après la parution des listes de départ pour l'Indochine (tour T.O.E., colonial ou opérationnel), tout désigné préparait son avenir avec plus ou moms d'enthousiasme selon qu'il fût volontaire ou non, marié ou célibataire, cadre ou homme du rang. Entre la publication des listes ou des décisions et la désignation effective il s'écoulait en général deux mois, mais ce laps de temps variait singulièrement selon les armes et les services. En 1947, les besoins urgents en effectifs pour les relèves et pour les renforts firent que dans l'Infanterie coloniale les mises en route s'effectuèrent une quinzaine de jours après les désignations et que même des permissionnaires furent rappelés au moment des fêtes de Noël avant la fin de leur pennission de départ. D'une façon générale, celle-ci se produisait 5 à 8 semaines après les notifications, sauf pour ceux qu'on avait envoyés participer à des stages précoloniaux à Fréjus en prévision d'un départ en Indochine.l Les personnels devaient recevoir ou compléter les vaccinations obligatoires pour un séjour en Asie: vaccins anti-typho-para-thyphoïdiques, anti-cholériques, anti-varioliques et antitétaniques. Tous les désignés subissaient une visite d'aptitude à un service outre-mer. Les militaires déclarés inaptes passaient Ullecontre-visite qui déterminait parfois un sursis de départ ou établissait une incapacité totale pour le service sur un T.O.E.. Les intéressés devaient régler toutes les formalités relatives à leur position administrative: dossiers de rengagement, demandes de délégation de solde, changements de situation familiale ou formalités pour faire suivre la famille en Extrême-Orient. D'aucuns prenaient un contrat d'assurance vie moyennant le paiement d'une surprime dite "prime de voyage et de séjour".2 Quelques W1S profitaient de ce délai de temps pour essayer d'échapper à leur désignation par des démarches officieuses. D'autres refusaient par exemple de reprendre un engagement, démissionnaient ou faisaient jouer des appuis politiques. Une minorité se mariait. Il

Selon le type de départ prévu (voie aérienne ou voie maritime), tous recevaient des consignes afin de préparer leurs bagages. Tout désigné avait droit à une permission d'un mois en général avant la date fixée soit pour l'embarquement soit pour une mutation à un centre de rassemblement ou de perfectionnement. Dans le cas d'une désignation collective, les hommes continuaient leur service à l'issue de la permission de départ colonial. En revanche, dans le cadre de désignation individuelle, les modalités sont plus complexes. Dans les régiments coloniaux, tout officier désigné attendait son affectation pour l'encadrement d'un détachement de renfort ou de relève. S'ils appartenaient à un bataillon nord-africain, les cadres rejoignaient directement les lieux d'embarquement. Après 1949, le Ministère notifia individuellement la date de mise en route pour tout officier ayant fait l'objet d'une désignation. Aucun cadre dans cette situation ne devait accepter un stage qui aurait eu pour effet de retarder un envoi en Indochine. Dans la mesure du possible, on essayait de regrouper les hommes avant leur départ. Lorsqu'il s'agissait d'une unité constituée, le lieu de rassemblement se tenait au casernement habituel puis la foooation rejoignait les ports d'embarquement (Marseille ou Toulon) ou une base aérienne comme Mérignac. Les marins rejoignaient en principe le dépôt des équipages de Toulon en vue d'une affectation sur un bâtiment qui prenait la mer ou pour attendre les ordres d'embarquement sur un transport de troupes. Dans l'Année de l'air, des bases servirent de centre de rassemblement dont certaines, surtout dans les premières années du conflit, n'étaient pas à la hauteur de leurs missions. La base de transit de Marseille était composée d'un ensemble de baraquements sans confort; les désignés y dormaient dans des chambrées à peine chauffées l'hiver, sur des châlits sans draps.3 Celle d'Orange était trop petite et dotée de casernements lamentables; on y manquait de place pour installer les cuisines, les baraques prenaient l'eau, le matériel de couchage faisait défaut à tel point qu'on vit des groupes dormir sur de la paille et se retrouver couverts de gale.4 Si on ajoute à ces inconvénients le manque de personnel, en particulier d'infirmiers, l'irritation des cadres des bases qui estimaient avoir trop de travail, les vols et les malhonnêtetés lors du change des francs en piastres, on comprend mieux le mécontentement des hommes. Il fallut attendre 1950 pour que les choses évoluent dans le bon sens (en particulier, on améliora les conditions d'hébergement).5 La majorité des Coloniaux se regroupaient dans les camps de la région de Fréjus et de Puget-sur-Argens. Divers centres existèrent dans l'Année de terre jusqu'en 1948 : Sathonay pour l'fufanterie métropolitaine, Charenton pour la Gendarmerie, Nîmes pour l'Artillerie, Bordeaux pour le Service de Santé, Orange pour la Cavalerie, Avignon pour le Génie, Lyon pour le Train, Montpellier pour les Transmissions et Le Mans pour le Matériel. Temporairement d'autres villes servirent de lieu de regroupement comme Marmande, Sète pour les Transmissions, Charenton pour les gardes républicains. Dans ces centres, les désignés attendaient l'ordre de mouvement, recevaient les rappels de vaccination, touchaient les compléments de solde ou les reliquats de primes impayés et parfois continuaient leur entraînement. Les troupes percevaient le paquetage colonial et des tenues légères (chemisettes, 12

shorts, vestes sans boutons, moustiquaires et en 1945-1946, le casque colonial en liège) mais en principe, aucun annement n'était distribué. Après 1948, les centres de rassenlblement furent limités à deux: Fréjus et Lyon-Sathonay et beaucoup d'hommes furent regroupés dans les casernes proches de Marseille (camps de SainteMarthe ou de Mazargue), de Toulon, de Bordeaux, de Paris et de Toulouse pour ceux qui partaient par avion. Dans ces camps étaient constitués les détachements, les compagnies ou les bataillons de renfort ou de maintenance, parfois les unités de marche.6 Le plus souvent les désignés étaient consignés pour éviter les heurts avec la population, les risques de contamination vénérienne, les menées anti-miIitaristes et peut être aussi les désertions. Cela n'empêchait pas les plus délurés de faire le mur ou d'utiliser de fausses permissions. Ce fut le cas de nombreux parachutistes du 3ème B.C.C.P. lorsqu'ils apprirent la date de leur embarquement.? Les désertions, peu nombreuses, prenaient parfois le caractère de refus collectifs d'obéissance. Ainsi lors du passage à Salon de la 1ère escadre de chasse, avant son embarquement, 14 sous-officiers et 33 caporaux et soldats désertèrent sous prétexte qu'ils n'étaient pas volontaires ou qu'ils estimaient être dans une situation particulière ne justifiant pas leur départ.8 Néanmoins des sorties étaient accordées. Autour de Fréjus, à Toulon et à Marseille, bars, dancings, restaurants bon marché et maisons closes fleurissaient. De nombreux nùlitaires y laissèrent tout ou partie de leurs soldes et de leurs primes. Et beaucoup contractèrent à cette occasioll des maladies vénériennes qui ne se déclarèrent que plus tard, c'est-à-dire au cours des traversées et quelquefois à l'arrivée en Indochine. Au cours des "dégagements" avaient parfois lieu des expéditions punitives contre les permanences de la C.G.T. et du Parti communiste ou contre les locaux des journaux hostiles au Corps expéditionnaire comme La Marseillaise qui vit ses bureaux plusieurs fois saccagés. Les heurts avec les civils ne semblent pas nombreux mais la documentation officielle n'est pas ouverte dans ce domaine. A Menton en 1946, deux marsouins du III/43ème R.I.C. qui attendaient l'ordre d'embarquement furent molestés par des individus qui leur arrachèrent leurs fourragères et leurs décorations. Le soir même des hommes de l'unité réglèrent leur compte avec les Mentonnais. On consigna alors tout le bataillon, on ferma quelques lieux publics et on renforça les patrouilles dans les rues.9 A mesure que grandit l'hostilité contre les T.F.E.O., les soldats supportèrent de moins en moins bien les insultes contre l'Armée, les marques d'antipathie ou les réflexions. TIen découla toute une série de petits incidents comme par exemple des bagarres lorsque les filles ne voulaient pas danser avec les Coloniaux. L'encadrement avait souvent fort à faire pour calmer les mouvements de colère. Les retards d'embarquement exacerbaient encore plus ces réactions. Resté longtemps en gare de Marseille après un voyage pénible dans de vieux wagons inconfortables, un groupe en partance s'en prit à un chargement de liqueurs. Les cadres eurent toutes les peines du monde à rétablir l'ordre parmi les soldats et les caporaux ivres.1° Les ordres de mise en route devenaient souvent un soulagement pour tout le monde. Cependant, pour éviter toute difficulté, la date du départ était généralement dévoilée au dernier moment. En 1945, l'heure d'elnbarquement de quelques groupes resta secrète et l'on fit courir la rumeur que cette précaution était une nécessité car sans cela les Japonais couperaient la tête 13

des Français qu'ils détenaient en Indochine; on fut obligé de faire signer les actes de volontariat sur les bateaux en mer.II Le plus souvent de nuit, des rames de camions conduisaient les hommes sous escorte de C.R.S. ou de gardes mobiles, depuis les casernes vers les lieux d'embarquement. Lorsque les centres en étaient éloignés, on organisait des convois routiers ou ferrés spéciaux eux aussi encadrés par les forces de l'ordre pour éviter des incidents comme ceux qui émaillèrent fin 1945, pratiquement à chaque gare, les déplacements vers Marseille des unités coloniales provenant d'Allemagne. En décembre 1945 à Avignon, des heurts violents opposèrent des volontaires pour l'Indochine à des membres du Parti con1l11uniste. n E 1951, des stagiaires de Fréjus gagnèrent ainsi Marseille surveillés par des tirailleurs sénégalais en armes. Certains détachements effectuèrent même leurs transferts dans des wagons à bestiaux ou dans des wagons de marchandises dans lesquels les soldats étaient "tassés comme des animaux" .12

B LE DEPART

Les troupes quittaient les bases de transit avec soulagement, espérant ainsi fuir les conditions pitoyables de casernement (précarité des logements, insuffisance de la nourriture et des conditions d'hygiène). Les départs par voie aérienne se faisaient soit à partir d'un terrain militaire, à bord d'avions de l'Année de l'air (ligne 102 par exemple) soit à partir d'un aéroport civil. Dans ce dernier cas les voyages s'effectuaient en civil avec des passeports sur lesquels figurait une profession civile fictive car Malte, le Pakistan et l'Inde n'admettaient pas sur leur territoire de passagers militaires.I3 L'embarquement par voie maritime était assuré par le service colonial de Bordeaux, par le service colonial et le dépôt des isolés des Troupes coloniales de Marseille et les services des bases militaires de Marseille, de Toulon, de Mers El Kébir, d'Oran, de Bizerte et des ports africains comme Dakar, Conakry, Cotonou, Douala ou Abidjan.I4 En Afrique, les embarquements se faisaient sans difficultés. Une fanfare ou une clique saluait les partants et souvent un détachement rendait les honneurs, en particulier à Oran quand les "Képis blancs" de la Légion montaient à bord des bâtiments. A aucun moment les soldat ne ressentirent une quelconque hostilité dans un port africain. Mais ils reprochent aux autorités locales d'avoir fait traîner en longueur les opérations d'embarquement et de ne pas avoir prévu de boissons. En France, la situation diffère complètement. Les premiers éléments de 1945 (G.M./2D.B., 9ème D.I.C ) eurent droit à des fanfares et à des pelotons d'honneur. Mais devant les manifestations et les actes d'hostilité, les départs devinrent vite discrets et rapides. Les témoins én gardent encore une blessure et en ress'entent encore l'offense. Les embarquements avaient lieu autant que possible le soir, la nuit ou au petit jour pour éviter tout contact avec 14

la population, sur un quai isolé de Marseille ou de La Joliette, sans aucune autorité militaire mais avec une garde de C.R.S. ou de gendarmes mobiles. Dès la fin de 1946 et avec une violence accrue se développèrent des manifestations organisées par la C.G.T. ou le Parti communiste.15 R. Delpey écrit que les Marseillais avaient été conviés à ne pas saluer le départ de l'Athos Il, le 14 février 1947, mais à manifester contre les "assassins" .16Les montées à bord de jour se déroulaient sous la protection des forces de police et de gendarmerie. Ces dernières avaient souvent à repousser des manifestants qui jetaient des boulons, des bouteilles et des tomates tout en couvrant les militaires d'injures, de quolibets voir de menaces ("Assassins de Leclerc", "S.S. de Jules Mach", "nazis ff ....entre autres). Les autorités redoutaient aussi les réactions violentes des embarqués qui, aujourd'hui encore, expriment leur colère. "Nous partons comme des voleurs mais des voleurs protégés par la Police; un bateau d'exilés, de bagnards, de proscrits... les flics protègent les paras" (Voyage du 3ème B.C.C.P. sur le Pasteur d'octobre 1948).17 Un autre témoin raconte: "Des forces exceptionnelles de police gardent le port et notre quai d'embarquement en particulier. Il nous faut quitter la France, pays de liberté, sous la protection des gardes mobiles armés".18Début 1947, des affrontements sévères entre les militaires et les manifestants firent plusieurs victimes. Certes, il y eut des embarquements discrets et calmes. "On montait à bord comme de petits collégiens, en rangs", écrit un officier parti en 1952 sur le Campana. Parfois les opérations se déroulaient mal et des partants attendaient des heures entières sans aucune explication. Un aviateur note: " Personne ne jugeait utile de nous informer, nous étions un troupeau, nous n'avions qu'à suivre !"19 Sur les passerelles et dans les coursives, les hommes faisaient la queue, un sac au dos et un autre à la main, pour gagner les logements. Sur certains bâtiments, tout laissait à désirer: des marins mettaient de la mauvaise volonté pour aider les militaires; sur d'autres, les embarquants ne recevaient aucune consigne pour déposer leurs affaires (parfois les dockers étaient en grève) ; par contre sur les navires britanniques, tout" était réglé comme du papier à musique" et les témoins se souviennent du calme des matelots américains en 1945. Une fois leurs bagages rangés, les embarqués remontaient sur les ponts pour regarder la mer, pour dire un dernier adieu à leur famille, pour saluer quelques curieux ou pour répondre aux insultes des manifestants. Selon les personnalités et les circonstances, des sentiments variés envahissaient les voyageurs: l'indifférence totale, la tristesse, la peur de ne pas revenir ou la colère. Beaucoup auraient voulu descendre corriger les opposants de sorte que les cadres avaient fort à faire pour calmer leur troupe. Quelques heurts eurent lieu avec les dockers. En juillet 1951, la Marseillaise, un paquebot parti pour Saigon avec des sous-officiers et hommes de troupe surtout, dut faire demi-tour à la suite d'une avarie. Débarqués le temps des réparations, les passagers se ruèrent sur les locaux du Parti communiste dont les militants, juste avant le départ, avaient distribué des tracts contre l'envoi de Français en Asie.20 Tous les départs ne se passaient pas dans cette atmosphère tendue. Ainsi en septembre 1953 lorsque le Campana largua ses amarres, une fanfare joua la Marseillaise et les 805 hommes se figèrent en un instant comme si brusquement ils prenaient la mesure de ce qui les attendait en Indochine.21 Les premiers bateaux qui 15

quittèrent la métropole en 1945, appareillèrent avec des volontaires ou des W1ités constituées en apparence enthousiastes. On entendait des Marseillaises et d'autres chants con11ne"Ce n'est qu'un au revoir mes frères". Cette liesse tOlllba vite et les démonstrations de joie devinrent exceptionnelles au fil des temps. Pour beaucoup, c'étaient des impressions de voyageurs partant pour la première fois en croisière. D'aucuns parlent d'une ambiance de colonies de vacances et un artilleur évoque l'inconscience de jeunes partant pour l'aventure comme "pour un séjour au Club Med". Au large de Marseille en particulier, il y avait, même dans les groupes les plus décontractés, des pincements au coeur lorsque l'image de Notre-Dalne-de-IaGarde s'estompait. Quelques-uns ont remarqué la laideur de Marseille vue de loin : poussière de l'arrière-pays, succession de vieilles maisons, hangars vétustes, entrepôts sales de l'Estaque. Et ceux qui partaient sous la pluie rêvaient déjà à l'Indochine ensoleillée.22

C LE VOYAGE

1 LA VOIE MARITIME Dès la fin des hostilités, le Comité de Défense nationale envisagea toutes les dispositions utiles à l'acheminement de tous les moyens nécessaires vers l'Orient. Celui du 17 août 1945 ordonna à la Marine de prendre toutes les mesures possibles pour transporter "une force de libération" de façon à disposer rapidement en Indochine de troupes importantes capables de produire très vite un effet militaire et moral sur les Vietnamiens. En effet, on ne pouvait compter ni sur l'Aviation aux moyens trop réduits ni sur la flotte commerciale qui dépendait du pool interallié. Les premiers fantassins (honnis ceux arrivés avec les troupes britanniques) débarquèrent du cuirassé Richelieu le 3 octobre 1945 et de deux paquebots britanniques. Puis successivement le Gloire (un croiseur) avec 330 hommes le 15 octobre, le Suffren (un croiseur) avec 440 hommes et le Ville de Strasbourg avec 785 hommes le 19, le Béarn (un porte-avions transformé en transport) avec 234 hommes le 28 et le Quercy avec 283 hommes le 30, touchèrent la Cochinchine.23 A partir de novembre 1945, le gouvernement eut quasi-exclusivement recours à des navires civils français ou étrangers. Mais la Marine fut encore utilisée; au premier trimestre 1946 par exemple les croiseurs Tourville, Duquesne et Suffren servirent encore de transports de troupes. D'autres navires acheminèrent des renforts comme le croiseur Emile Bertin ou l'escorteur Le Triomphant.24 En novembre et en décembre 1946, 22 bâtiments de commerce parvinrent à Saïgon.25 Les moyens maritimes s'ils avaient l'inconvénient de la durée (entre 15 et 40 jours) avaient l'avantage d'un coût peu élevé compte tenu des 12 000 km à parcourir. Le bureau des transports maritimes et aériens (B.T.M.A.) exploitait la ligne de l'h1dochine. Deux compagnies avaient le quasi-monopole des transports: la Compagnie des Messageries Maritimes et la Compagnie des Chargeurs Réunis. Elles assuraient le service en échange d'une 16

ristourne de 10 à 15%.. Le B.T.M.A. den1andait donc le concours de l1avires français ou étrangers transformés pour l'occasion en transports de troupes. Le 28 novembre 1946, le Ministre des Années faisait ainsi savoir au général Leclerc qu'aux paquebots Félix Roussel, Joffre, André Lebon et Champollion prévus pour l'envoi en février 1947 de 4 200 h0mI11eS, iendraient s'ajouter 5 ou 6 liberty-ships v affrétés exclusivement pour l'Indochine à la fin de janvier 1947.26 Le Corps Expéditionnaire fit donc mouvement sur des navires de guerre, sur des paquebots (le Champollion, le Chantilly ou l'lIe de France...), sur des paquebots transports de troupes (le Pasteur, ou l'Athos II), sur des cargos mixtes (le Sontay, le Monkay...), sur des liberty-ships (l'Abbeville, le Nantes...), sur des cargos comme le Commandant Doris et sur des cargos-paquebots telle Saint-Michel. On fit appel à des bateaux anglais comme l'Osmonde qui emporta en 1946 la 13ème D.B.L.E., philippins comme le Hawserrend utilisé en 1948, norvégiens comme le Skaugum, hollandais comme le Johann de Witt et américains comme l'U.S. Haven.27 Globalement 98% des T.F.E.O. arrivèrent par voie maritime. Les navires qui étaient employés à temps complet faisaient quatre rotations par an de Marseille à Haïphong via Saïgon avec souvent un détour par l'Afrique du nord comme le Pasteur ou l'Orégon à partir de 1951.28 Tous n'avaient pas les mêmes capacités. Mais à lui seul le Pasteur conduisit en Extrême-Orient environ 25% des F.F.E.O. et l'Athos II environ 7%.29 Les conditions de traversée furent donc très variées selon le type de navires. En théorie, tout était réglementé de façon bien précise. Les embarquants étaient répartis en groupes selon les armes et selon leurs grades pour les départs individuels ou selon les grades dans les unités constituées. Sur les paquebots, les officiers voyageaient en première classe, les sous-officiers supérieurs et les aspirants en seconde et les sous-officiers subalternes et la troupe en troisième ou quatrième classes. Une commission vérifiait les places et le classement puis déterminait le nombre de passagers en fonction du type de navire, de ses possibilités et des règles de santé et d'hygiène. Elle comprenait en général un membre de l'Armée de terre, un membre du Service de Santé, un représentant du Ministère de la France d'Outre-mer. (puis du Ministère chargé des relations avec les Etats associés) et enfin le commandant de la base militaire du port d'embarquement. En réalité, on ne respectait guère ces directives et nombre de soldats voyagèrent dans des conditions non prévues par les textes, c'est-à-dire ll1confortablement pour le moins. Sur les grands paquebots on avait même prévu des indemnités compensatoires de déclassement, ce qui revient à dire que l'Administration militaire savait qu'elle ne pouvait pas respecter les ordres qu'elle donnait. Mais il arrivait aussi qu'elle réquisitionne des places réservées aux civils lorsqu'il y avait un besoin urgent; dans ce cas, les hommes gagnaient l'Indochine dans de bien meilleures conditions.30 Sur les grands paquebots, ces dernières différaient selon les grades et l'âge du navire. La vie à bord du Maréchal Joffre, un vieux courrier de la ligne d'Indochine, ressemblait fort à celle rencontrée dans les entreponts de l'époque de Colbert. La troupe vivait à fond de cale avec l'autorisation de prendre l'air quelques heures par jour sur les ponts, sur des espaces délimités. Seuls les officiers y avaient 17

des cabines à plusieurs. Par contre sur le Jamaïque, sur le Félix Roussel ou sur La Marseillaise, on note des conditions relativement bonnes en dépit du logement des hOlnmes de troupe à fond de cale. Un officier décrit ainsi son périple effectué en mars 1953 : "agréments nombreux: bons fumoirs, salles de jeux, de lecture, de musique, service impeccable... Nos sous-officiers et nos hommes de troupe sont aussi dans de très bonnes conditions".31 Pourtant les hommes du rang ressentaient avec amertume la trop grande différence de traitement entre les officiers et eux mais certains se consolaient en affirmant que les cales étaient moins chaudes que les cabines des cadres. Les embarqués reprochaient surtout à ce genre de bateau la lenteur et d'aucuns de citer comme exemples le Champollion, "une vieille gloire de la flotte de l'Atlantique" ou le Ville de Strasbourg qui en septembre-octobre 1948 fit le trajet en 39 jours. 32 Beaucoup de ces bâtiments n'avaient pas été conçus pour être des transports de troupes. Certains partaient avec de multiples défauts connus comme des toilettes bouchées, des systèmes d'aération en panne ou des hublots bloqués.33 En 1949, l'affaire de l'André Lebon montre l'acuité des problèmes. La commission de visite de Saigon avait jugé sa capacité autorisée trop haute et elle proposa diverses mesures comme la suppression du pont nOl qui ne possédait pas de ventilation suffisante, la limitation des faux-ponts à 100 passagers, l'amélioration des baraques de ponts avec l'installation de robinets et de douches et la création d'un réfectoire et d'une salle de billard à la place du faux-pont nOI. L'Etat-Major répondit que de telles mesures ne pouvaient être prises que par le Ministère de la Marine marchande sur proposition du Ministre de la France d'Outre-mer. Le Ministre de la Défense saisi de l'affaire, fit savoir qu'il n'était guère possible de diminuer la capacité du bâtiment au départ de Métropole faute de moyens suffisants. Cependant, lors de la traversée suivante, le navire ne prit que 200 passagers au lieu des 400 habituels, ce qui revint à allonger le temps de transit d'un certain nombre de désignés.34 De plus, les militaires n'avaient pas accès à tous les ponts et parfois même ils n'avaient le droit de sortir des cales que quelques heures par jour. Sur certains bateaux on leur interdisait même de parler aux passagers civils. Les avis concernant les paquebots-transports de troupes comme le Pasteur ou l'Athos II, divergent peu. Le premier était un navire conçu dans les années trente pour servir la ligne France-Amérique du sud. Long de 212 mètres, il jaugeait 30 000 tonnes. Ce bateau de luxe avait été transformé par les Anglais en transport de troupes et avait notamment convoyé des renforts au moment de la bataille d'El Alamein. En octobre 1945, le Pasteur repassa sous contrôle français mais lors du premier voyage de janvier 1946, il était encore sous la responsabilité des marins britanniques trop tatillons, aux dire des embarqués. Puis, il devint le fleuron des transports de troupes des Chargeurs Réunis. En théorie, sa capacité ne devait pas dépasser 4880 hommes en comptant les 500 membres civils de l'équipage, mais on l'arma en fait pour 4490 voyageurs: 520 en première, 186 en seconde, 3 784 en troisième et quatrième classes. Il reliait Marseille au Cap Saint-Jacques en 15jours pleins avec une arrivée lors du 16ème après avoir fait escale à Port-Saïd, Aden et Singapour. il remontait ensuite vers Tourane puis Haïphong en une semaine. II partait aussi souvent vers l'A.F.N. et alors mettait de 18 à 25 jours. Véritable petite ville, il nécessitait une 18

mission permanente ayant à sa tête un officier supérieur, un service de garnison et un service d'ordre recrutés parmi les passagers. Selon les grades, les chambres des officiers variaient de la cabine pour deux à celles pour 6, 9, 12, 18, 24, avec même un dortoir pour 30 cadres. Les colonels et les commandants étaient 2 par cabine, les capitaines 4 et les lieutenants étaient entassés comme on pouvait dans des locaux exigus.35 Lors de certains voyages des cabines pour 4 furent occupées par une dizaine d'officiers. Dans ces cabines, les cadres ne disposaient que d'ooe heure d'eau douce à leur unique robinet. Les sous-officiers donnaient au pont A dans des dortoirs équipés de couchettes ou de hamacs, parfois dans des conditions effarantes. Ainsi en novembre 1949, dans les réduits des sous-officiers l'entassement atteint un rare niveau; un homme dormait par terre sur un matelas, un deuxième au-dessus sur W1etable et le troisième encore au-dessus dans un hamac et cela sur 10 rangées. Quant à la troupe, elle connaissait des ponts mal aérés et mal éclairés. Les soldats y couchaient dans des hamacs et parfois sur des paillasses. Pour certains, c'était un peu comme la Cour des miracles. A l'embarquement, il y avait IDlevéritable course pour pendre ses affaires près d'un hublot. Sur un des ponts, on entendait les machines et le roulis incommoda plus d'un volontaire. Pour définir ce navire, reviennent souvent les fonnules de "caserne flottante" ou de "prison flottante". La promiscuité, le confinement et le mélange des hommes (Sénégalais, Nord-Africains, légionnaires) augmentaient encore les problèmes de vie. Le confort se limitait au minimum (un lavabo et une douche d'eau de mer pour 12 officiers, un WC pour une centaine d'hommes). En fait, tout le monde était à l'étroit car dans les locaux étaient aussi stockés les bagages et les cantines à tel point que dès 1946 les autorités refoulèrent impitoyablement tout bagage inutile et ordonnèrent qu'on se limite au paquetage réglementaire. Pour beaucoup le voyage devenait épouvantable dès le canal de Suez du fait d'une chaleur écrasante; on dut même autoriser les hommes à coucher sur les ponts et les plages. Lors de certaines traversées, on réservait des ponts aux sous-officiers et les issues pour les ponts supérieurs étaient interdites et gardées par des légionnaires. Le paquebot disposait de bars, de bibliothèques, de deux hôpitaux et d'un service social pouvant distribuer des limonades et de l'eau fraÎche.36 Sur l'Athos ]1, navire blanc et noir comportant trois étages de cabines sans parler des cales, les hommes de troupe vivaient semblable situation. Ils n'avaient aucun rangement et les sacs étaient entreposés n'importe où ; dans les entreponts, les couchettes étroites et peu hautes empêchaient les hommes de s'y tenir assis convenablement. En outre, on ne trouvait que 6 à 8 hublots dans les entreponts réservés à 120 soldats et les toilettes étaient interdites de 9 à 10 heures pour que les inspections du commandant dlannes puissent se faire. Pour les officiers, les voyages étaient plus agréables: un ou deux lavabos avec eau chaude ou froide, une annoire par personne, un salon-fumoir et une bibliothèque. L'Athos II ne fut remplacé qu'en 1954.37 A la même époque apparurent des paquebots neufs comme le Claude Bernard ou le Clément Ader aux conditions tout à fait convenables. Le Skaugum, navire norvégien construit spécialement pour l'embarquement d'ilnmÏgrants ou de troupes en pays froid, parcourait la distance France-Indochine avec 1 850 passagers mais il n'avait pas de cale à bagages si bien que lors de sa première utilisation, les 19

impedimenta des 1 844 militaires furent confiés au Félix Roussel ce qui causa mécontentements, pertes de temps et colère des combattants.38 Cependant ces conditions ne furent pas les plus mauvaises loin de là. Les premiers partants rejoignirent le T.O.E. sur des navires de guerre sur lesquels on se trouvait à l'étroit. "On ne pouvait pas faire 10 mètres sans se cogner," note un sous-officier mais W1 autre rétorque: "les passagers étaient d'une jeunesse contente de vivre". 39 N'oublions pas que pour beaucoup c'était l'occasion de quitter la Métropole marquée par la guerre, à destination d'un pays exotique. Sur les cargos, les voyages furent durs. Pour J. Ferrandi, le Stamford Victory, un navire américain, "tenait plus du transport d'émigrants que du paquebot". Et pourtant le 43ème R.I.C. s'y entassa, la troupe et les sous-officiers dans les cales et les officiers dans les cabines (une pour 36 officiers supérieurs et une pour 60 officiers subaltemes).40 Sur les cargos, les hommes du rang et les sous-officiers logeaient à fond de cale dans des conditions pitoyables comme de la marchandise au rebut parfois. Sur les liberty-ships, dès que la chaleur augmentait "l'atmosphère devenait celle d'un sauna permanent" ou "d'une boîte de conserve au bain-marie."41 En fait, rien n'avait été conçu pour les mers chaudes et les températures montaient souvent à 35-40° sur certains cargos en particulier sur ceux qui avaient été récupérés sur l'Italie comme le Commandant Doris, un ancien transport de chevaux. Ce dernier ne fut utilisé qu'une fois pour assurer la relève des troupes de 1946 tant les conditions dans sa cale unique pour 350 hommes étaient infectes.42 Les robinets, les douches manquaient; le SaintNazaire n'avait que 12 lavabos d'eau douce pour 481 hommes.43 La soif se faisait cruellement ressentir car rien n'avait été prévu en dehors des heures de repas. On en vint à faire du bricolage pour pallier les insuffisances: démolition de cloisons pour améliorer la ventilation, installation de points de douches d'eau de mer.44 Tous les témoins évoquent ces locaux surchauffés mais aussi le couchage parfois perdu de venIDne. Néanmoins, certams eurent la chance de tomber sur des transports américains ou sur des bâtiments comme le Turkheim qui donnaient toutes les garanties de propreté.45 Les marins affectés au service d'un navire partant en tour opérationnel vivaient sans grands problèmes hormis parfois la qualité de la nourriture et l'exiguïté des locaux de repos mais c'était la vie habituelle sur un bateau de guerre naviguant vers des zones tropicales.46 Au total, les embarquements se firent avec les moyens du moment et ils montrent la pauvreté de la France de l'Après-guerre. Mais ils dénotent aussi du peu de réflexion voire de l'incurie de certains services. Pourtant en 1949, on essaya d'éviter d'affréter les cargos les plus lents et les plus incommodes comme le Doha. Beaucoup de témoins en gardent d'amers souvenirs et l'un d'eux d'affirmer que cela en disait long sur "la considération que pouvait avoir la IVème République pour ses combattants" .47 Pendant 16 à 40 jours, il fallait s'habituer à vivre dans un univers limité. Pour la majorité des hommes, le voyage parut long en particulier pour ceux qui n'aimaient pas lire. Et beaucoup attendaient la terre fenne avec impatience pour ne "plus avoir l'impression de vivre dans une boîte à sardines", comme dit un artilleur. 20

Par contre, les vétérans goûtaient ces instants de paix et appréciaient cette lenteur "avant la guerre". Les appels parfois à répétition lorsqu'on redoutait la présence d'un passager clandestin, les corvées, les inspections, les messages par l1aut-parleurs et les repas rythmaient les traversées. Sur les navires de guerre et sur les grands bateaux, on rendait h0111111age couleurs chaque matin et au coucher du soleil. La aux plupart des capitaines organisaient des exercices d'alerte et d'abandon supervisés par le commandant d'am1e de façon à obtenir la discipline indispensable en cas d'accident. Sur certains navires ces entraînements avaient lieu systématiquement tous les deux jours, sur d'autres ils se déroulèrent sans rythn1e précis mais plusieurs fois durant la traversée. On ne déplora aucun naufrage. Les repas se prenaient à heure fixe mais selon des règles très précises. L'alimentation variait selon les grades et les types de bateaux mais la qualité dépendait essentiellement des conditions économiques au moment du départ. UII rapport d'ensemble pour toute la durée de la guerre parle "d'une nourriture excellente, saine, abondante et variée" au point que la plupart des hommes auraient grossi durant leur transport.48 Les témoins et les rapports de traversée contredisent cette image idyllique. A bord de l'Athos II, en 1951, des marins n'eurent à leur disposition qu'une nourriture préparée et adaptée aux troupes africaines, c'est-à-dire "lassante et lancinante par sa répétition". Sur le Saint-Nazaire, un liberty-ship parti de Marseille le 1er août 1949, les rations étaient insuffisantes pour des jeunes gens.49 Les passagers du Pasteur de janvier 1947 se souviennent de repas peu engageants à base de "plats de mouton gras, malodorant servj avec une sauce blanchâtre". Quant aux hommes du Boulogne, ils évoquent une très mauvaise nourriture. Jean Ferrandi embarqué le 25 octobre 1945 sur un transport de troupes américain fait mention d'une alimentation abondante mais déplaisante pour des Français (des rations américaines).50 Sur les paquebots, les officiers prenaient leurs repas dans la salle à manger de 1ère classe et tous soulignent la grande qualité des menus et du service. Par contre, la troupe et les sous-officiers mangeaient dans les locaux utilisés comme dortoirs. Les grands transports disposaient de bars, de foyers, de salles de jeux ou de pièces assez vastes pour servir de cinéma (sur le Pasteur les séances avaient lieu deux fois par semaine et l'on projetait surtout des films d'aventures et des actualités vieillies), de théâtre ou de salles de spectacle. On y organisait parfois des soirées ou des matchs de volley. En unité constituée les cadres profitaient de la présence de tous leurs hommes pour parfaire les connaissances techniques (étude du matériel ou des modes de combat...) et continuer l'entraînement physique par des cours de gymnastique. Une minorité de combattants eut droit à des conférences sur le pays et ses habitants ou sur la situation politico-militaire, une majorité reçut quelques conseils d'ordre médical sur les dangers de l'eau, des relations sexuelles avec les autochtones et parfois sur les risques de morsures de serpents.51 Les grands bateaux étaient dotés de locaux sanitaires corrects. Le Pasteur disposait de deux hôpitaux, l'un à l'avant et l'autre à l'arrière, mais sur les cargos les moyens médicaux se limitaient au minimum. On y soignait principalement des maladies vénériennes contractées peu de temps avant le départ en général, des maladies de la sphère O.R.L. causées par la chaleur et les différences de température, des 21

problèmes digestifs ou intestinaux et des affections cutanées provoquées par les médiocres conditions de logement et d'hygiène. On relève aussi bon nombre de patients soignés pour des plaies et des hématomes consécutifs à des rixes. En effet, en dépit d'un cantonnement séparé, il y avait souvent des heurts entre les militaires (entre légionnaires et Coloniaux, par exemple). Presque toujours, on commençait ou on complétait à bord les séries de vaccins (T.A.B-D.T., variole, typhus). Les témoins se souviennent de vaccinations à la chaîne: un infirmier piquait l'épaule des hommes rangés en colonne puis le premier du rang avançait devant un second infirmier qui faisait une autre injection puis devant un troisième qui plantait une nouvelle aiguille, puis devant un quatrième qui faisait une autre piqûre et ainsi de suite. Sous la surveillance des cadres on commençait aussi la prophylaxie antipalustre dans le canal de Suez ou à partir d'Aden.
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Les relations humaines prenaient des fonnes diverses. Beaucoup d'anciens des T.F.E.O. se souviennent du manque de considération des marins civils pour les embarqués. Sur l'Athos II, les marins chargés de nettoyer les ponts réveillaient à grands jets d'eau les hommes qui s'y étaient réfugiés pour échapper à la chaleur des cales.53 Il y eut des frictions avec des membres d'équipage acquis à la cause viet minh qui "faisaient une intense propagande contre la guerre menée contre leurs camarades vietnamiens mais qui acceptaient volontiers de vendre des piastres à 17 francs pour les racheter 10 au retour". D'aucuns parlent même d'mcitations à la désertion mais jamais la Sécurité militaire ne put trouver de filières actives organisées par les marins. D'autres évoquent la discipline rigoureuse des marins anglais et américains qui donnait parfois lieu à des tracasseries et à des conflits pour des futilités. 54 Lorsque s'embarquaient des unités constituées, dès les premiers jours naissaient des heurts dus à l'esprit de corps puis au fil des jours se développait une sorte de confratemité comme celle qui unit en 1948 sur le Pasteur les hommes du 1er B.E.P. et du 3ème B.C.C.P. dont un parachutiste décrit SOI1 émotion en voyant cartes occupaient de longs moments durant tous les voyages. Les officiers embarqués sur les paquebots pouvaient fréquenter les salles de bridge mais dans les cales et dans les entrepôts se jouaient des parties acharnées au cours desquelles bon nombre de soldats perdirent tout ce qu'ils avaient reçu avant le départ bien que les règlements interdisent strictement tout jeu d'argent sur un bateau. Une grande partie du temps était employée à d'interminables discussions qui pennettaient aux vétérans d'évoquer leurs souvenirs, de crâner devant les nouveaux ou de donner des trucs pour la future vie en Indochine. Les traversées faisaient aussi naître des amitiés qui se vérifièrent ensuite en Indochine. Sur certams navires, les P.F.A.T. et les passagères civiles procuraient d'autres distractions... Mais malgré tout, il restait du temps pour lire, pour rêver, pour regarder ou pour découvrir le bateau lorsque les déplacements y étaient autorisés. De la France il ne subsistait qu'une impression de saleté, le souvenir de pluies et surtout l'image de Notre-Dame de la Garde. Si de nombreux militaires affinnent ne pas avoir regardé un pays qui les envoyait au combat comme des réprouvés, beaucoup à l'opposé voulaient garder en mémoire les demiers paysages 22

monter à Oran "une mer de képis blancs et d'épaulettes vertes".55 Les parties de

"au cas où on ne les verrait plus", écrit un artilleur colonial. Ensuite, c'était la Méditerranée que tous décrivent en des termes classiques: "une mer calme", "une étendue bleue", ou encore "un ruban bleu". Selon les voyages, l'A.F.N. procurait les premières visions de l'exotisme. Alger .est dépeinte par des lieux communs comme "Alger la Blanche". Oran surprend par sa végétation et ses constructions en espaliers. Mers El Kébir et Bizerte apparaissent avant tout comme des ports méditerranéens animés d'un désordre oriental qui contraste avec la discipline des légionnaires et des tirailleurs qui attendaient sur les quais les ordres d'embarquer. D'autres navires longeaient la côte italienne; des témoins revoient encore le Vésuve avec ses fumerolles, Naples éclairée, le Stromboli et parfois Palerme. L'escale de Port-Saïd surprenait. Une multitude de petites barques chargées de fruits, de cigarettes, d'objets en cuir ou en cuivre entourait les bâtiments. Après un marchandage, car les premiers prix étaient toujours énormes, on procédait à l'échange produits contre argent au moyen de petits paniers accrochés à une corde. Beaucoup d'hommes avaient l'impression d'Wljeu "à qui roulerait l'autre". Parfois les marchands recevaient l'autorisation de monter à bord des bâtiments. Selon les époques, les descentes à terre furent autorisées ou non. En 1945, on les interdit de peur que les Français ne sèment le désordre. Mais en 1946, les hommes purent mettre pied à terre. Les débarqués eurent la surprise d'y trouver des boutiques regorgeant de tout en particulier de livres français (oeuvres de Musset ou de Baudelaire entre autres). Beaucoup gardent de cette ville un vif souvenir "de mercantis vendant de tout hors de prix et de voleurs". En 1948, on interdit les descentes et même les prises de photographies car l'Egypte était en guerre contre Israël. Ensuite, cela dépendit des navires et des conditions politiques du moment. On se souvient encore d'un manipulateur, Gali-Gali, qui faisait des tours de prestidigitation et qui "plumait les pigeons". L'entrée dans le canal de Suez marquait le début d'un monde nouveau; pendant une journée on vivait dans une chaleur écrasante. Sur les rives s'étalaient de mornes étendues de sable mais sur la rive ouest, on remarquait des roseaux, W1eroute, quelques maisons puis encore le désert. Indifférents la plupart du temps, les Egyptiens se montraient parfois hostiles (poings fennés tendus, gestes obscènes, insultes) à tel point que l'on monta des mitrailleuses sur les ponts au moment du conflit avec Israël. Après l'escale de Suez, on s'enfonçait dans l'Orient. La mer Rouge s'ouvrait avec ses côtes rougeâtres, ses îlots noirâtres et ses eaux bleutées sous Wle chaleur accablante (30 à 40 degrés sur les ponts). Les commandants admettaient le plus souvent que les passagers dorment à la belle étoile tant les cantonnements étaient surchauffés. Aden et Djibouti offraient un vrai dépaysement à ceux qu'on avait autorisés à débarquer. C'était la découverte des maisons de plaisir orientales (maisons aux filles cousues ou aux plaisirs particuliers) et des odeurs prenantes où se mélangeaient de fortes senteurs d'épices, de produits surchauffés, de poisson rance et de mazout. Mais le plus souvent les descentes à terre était interdites pour éviter les scandales provoqués par l'alcool et les maladies vénériennes. La vague silhouette de l'île de Socotora annonçait l'Océan Indien où l'on rencontrait un temps lourd de climat tropical. On tuait le temps en regardant les poissons volants, en guettant les requins et en cherchant un coin d'ombre. A 23

Colombo et à Trincomalee, on était en Asie. Ceux qui y eurent accès découvraient les pousses, les étals de bimbeloterie, les petits vendeurs des rues, des couleurs et des fruits inconnus. Ceux qui restaient sur les bateaux voyaient arriver une flottille de petites barques chargées de marchands "au teint basané, vêtus d'un morceau d'étoffe et d'un turban If.Ils proposaient contre des dollars des chaussures en peau de serpent, des fruits, des colliers ou des colifichets. Selon les saisons, la chaleur était plus ou moins supportable mais l'atmosphère moite commençait à gêner le sommeil. Après quelques jours, les hommes n'avaient d'yeux que pour les côtes de Sumatra, de Malaisie avec leur végétation luxuriante. A Singapour, une pensée commençait à envahir les esprits: l'Indochine approchait. Trois jours après, on arrivait. L'Océan Indien, le détroit de Malacca et la mer de Chine avaient donné un aperçu de l'Asie, de son climat et de sa végétation verdoyante. Le lieutenant Leguen traduit ainsi cette fascination: "En traversant d'aussi beaux pays on ne peut s'empêcher de penser aux rues froides et noires de certaines villes, aux petits bleds perdus des campagnes plates et sans beauté".56 Les voyages offraient quelques surprises comme les désertions de légionnaires à Port-Saïd, dans le canal de Suez, à Aden, à Singapour ou dans le détroit de Malacca. Le plus souvent les étrangers se jetaient à l'eau pour espérer échapper aux recherches. La plupart du temps les navires mettaient en panne et ramenaient les fuyards mais parfois c'étaient leurs cadavres. En 1949, des militaires autorisés à descendre à terre pour visiter Djibouti durent attendre plusieurs heures pour que les Somaliens acceptent de reprendre les rames sur les barques qui devaient reconduire les ''touristes'' à bord du Félix Roussel. Certaines traversées connurent des événements inattendus. Ainsi dans le canal de Suez en juillet 1951, les 8 200 passagers de l'lIe de France qui avait un problème de tirant d'eau, durent monter sur les ponts supérieurs et se déplacer de tribord à babord pour que leur poids permette au navire de prendre des virages sans risque de s'échouer. Ce fut une sorte de ballet réglé par les coups de sifflet SOllSune chaleur torride. Lors d'un périple du CapTourane, W1paquebot de la ligne Indochine, il se disait qu'il y avait un trou colmaté avec du ciment sous la ligne de flottaison. Ces rumeurs trouvèrent leur conclusion à Colombo; le bâtiment y prolongea son escale de deux jours pour que des scaphandriers puissent inspecter le coque. Plus tard, on apprit que le navire, après une réparation en cale sèche à Saigon et un départ normal, avait dû transférer à Aden la totalité de ses passagers. D'autres bateaux essuyèrent des tempêtes. ("Elle faisait grincer notre liberty-ship comme une vieille porte au point qu'on se demandait si les tôles n'allaient pas se disloquer", dit un sous-officier parti en 1947). Quelquesuns s'échouèrent dans le canal de Suez ou le détroit de Malacca comme ce cargo qui en octobre 1945 emportait une partie du RJ.C.M.. Quelques autres comme le Sagittaire (33 jours de mer au total dont cinq passés à Djibouti pour les réparations d'un arbre d'hélice) ou le Campana en 1952 connurent des avaries qui allongèrent la durée du temps en mer. Les départs par voie maritime avaient des effets néfastes sur les combattants. Les embarquements sous les insultes ou les projectiles remplissaient les hommes d'amertume et de colère. Ils contribuaient très souvent à casser l'allant de 24

ceux qui partaient déjà à contre-coeur. Les conditions de logement, la place réduite, les interdictions multiples, la promiscuité et une nourriture peu appétissante et médiocre affectaient les militaires. Si les trajets duraient trop longtemps, l'inactivité et la chaleur aggravaient encore des fonnes de mauvais esprit. Il y eut des vents de révolte difficilement contenus par les cadres sur certains bateaux dont les équipages se mirent en grève pour protester contre la guerre d'Indochine (sur le Sagittaire en 1950 entre autres). A l'inverse, des soldats retrouvaient le moral grâce aux contacts avec des Anciens ou avec des camarades. En fait tout dépendait de l'âge, de la situation de famille et de l'ambiance générale du moment. Il apparaît clairetnent que les hommes des unités constituées se protégeaient mieux contre ces atteintes au moral que les individus partis individuellement. Les autorités en vinrent à ordonner que tout groupe ait un officier qualifié agissant pour "amener l'unité à pied d'oeuvre pour le combat". Seules les fonnations constituées, et encore pas toutes, suivaient cette consigne faute de cadres. Malgré tout dans la plupart des traversées, l'ambiance générale était celle d'un périple touristique, "les uniformes en moins", ajoute un aviateur. Les partants évitaient de parler de la France mais tous y pensaient et quelques-uns faisaient des projets pour le retour comme ce groupe de sous-lieutenants qui imaginaient revenir en "2 C.V.". La discipline à bord des transports de troupes avait tendance à se relâcher du fait des conditions de vie. Malgré les groupes de sécurité qui, en relation avec les chefs d'unité ou les commandants de détachements, maintenaient l'ordre, on relève de nombreuses fautes plus ou moins graves: des vols au détriment des militaires ou des marins, de multiples "non respects des consignes" (fréquentation de lieux interdits aux militaires, usage de locaux ne correspondant pas aux grades, fautes de service, tenues non réglementaires...). En fin de voyage des signes de nervosité étaient tangibles comme des disputes ou des bagarres et les journées paraissaient longues pour les hommes mal logés. 57 2 LA VOIE AERIENNE Jusqu'en mai-juin 1954, la voie aérienne fut un mode de transport exceptionnel réservé aux officiers supérieurs ou généraux et parfois à des P.F.A.T.. Deux possibilités s'offraient: l'aviation civile ou l'Armée de l'air. En septembre 1945, cette den1ière ne disposait que de Junker 52 qui mettaient 15 jours pour faire Paris-Saïgon avec 25 heures de révision à Bagdad et 50 à Calcutta. Un C.47 faisait la liaison en 6 jours. En décembre 1946, deux d'entre eux reliaient la France à l'Indochine. C'était la ligne 102. Les vols se déroulaient d'étape en étape: Tunis, Nicosi, Bagdad, Bahrein, Karachi, Delhi, Calcutta et Rangoon. La réorganisation de l'aviation civile permit son utilisation. Elle disposait de C.47 (D.C.3), de "Languedoc" et "d'Armagnac". Jusqu'en 1954, les compagnies Air France, Aigle Azur et T.A.!. eurent le quasi monopole des vols vers l'Indochine car une loi d'avril 1950 obligeait les compagnies aériennes à travailler pour la Défense nationale. En décembre 1953, la Société anonyme de gérance et de transport aérien (S.A.G.E.T.A.) vit le jour et offrit aux F.A.E.O. 12 vols par semaine jusqu'en 25

août 1954. En période de crise le B.T.M.A. faisait appel à des sociétés étrangères, quatre au moment de DÎen BÎen Phu. Aux mêmes dates, le gouvernement français demanda par l'intermédiaire du M.A.A.G. l'aide de l'Armée de l'air américaine qui transporta ainsi gratuitement les 456 parachutistes du 7ème B.P.C.. Durant tout le conflit l'Aviation convoya 1 128 officiers, 4 346 sous-officiers et 7 366 hommes de troupe. 58 L'utilisation de la voie aérienne n'allait pas sans difficultés. On demandait aux soldats juifs transitant par Bagdad de faire attention aux fiches que les Irakiens exigeaient car elles comportaient une rubrique "religion" ; on leur conseillait aussi de ne pas quitter les avions à Bahrein et à Karachi. A Calcutta et à Dehli avaient lieu des vexations de toute nature à cause de l'occupation française des cinq villes, souvenirs de l'Inde coloniale du XVIIème siècle. Les passagers partis en tenue civile revêtaient leurs uniformes entre Calcutta. et Saïgon. Les voyages rapides et assez confortables n'avaient pas d'influence sur le moral. Ils ne laissent aux anciens des F.A.E.O. que peu de souvenirs. Tout au plus ceux-ci évoquent-ils une chaleur étouffante dans les carlingues des avions militaires lors des escales et la transition brutale entre le climat européen et celui de l'Asie à tel point qu'un certain nombre de militaires eurent des difficultés à retrouver leur souftle en arrivant en Indochine. 59 Les mauvaises conditions de voyage en général, donnent aux combattants des T.F.E.O. l'impression d'une campagne improvisée et d'un mépris des responsables politiques pour des citoyens qui partaient faire leur devoir. Le manque de moyens et de temps, l'inadaptation de la logistique causaient l'essentiel des problèmes. Mais il reste aussi des images d'une première croisière ou d'un premier vol, d'un beau voyage (Les témoins parlent souvent de tourisme exotique dans une ambiance de colonie de vacances) et souvent le souvenir d'une grande camaraderie entre les soldats. Un marin note: "Je me dirigeais vers ce pays lointain, l'Asie et tout ce qu'il y a de fascinant. J'étais accroché à ces nouveautés que je découvrais: l'Algérie, l'Egypte, les Indes, tout un film qui demeure encore extraordinairement vivant". 60

NOTES

1- Témoignages 2- A.N.llO./D.P., réponse à la question n° 13251 du 24 avril 1950, p 2948 3- Témoignages 4- S.H.A.A., carton C IV 804, rapport sur le détachement embarqué à Marseille le 4 mars 1946 5- Témoignages 6- S.H.A.T., carton lOR 183, N. n° 01865/EMIIE/S du 8 mars 1947 7- GAGET R., Commandos parachutistes, 1. Grancher éditeur, Paris, 1992,287 P, P 22 26

8- Témoignages et S.H.A.A., carton C IV 804, L du Commandant de l'escadre n01 au Ministre de l'Air du 6 décembre 1945 9- Archives privées (articles de journaux locaux) 10- Télnoignages 11- S.H.A.A., carton C IV 874, rapport sur le vol collectif en gare de Marseille le 2 nUlfS1946 12- Témoignages 13- idem 14- A.N.J.O./L/D, synthèse 1945-1954 15- Témoignages 16- DELPEY R., Soldats de la boue, A. Martel, Paris, 1949, 230 P, P 61-62 17- LADOUET C., Para en Indo, La Pensée moderne, Paris, 1972, 186 P, P 45 18- DELPEY R., op cit, P 61-62 19- Témoignage d'un sergent de l'Armée de l'Air parti en 1946 20- Témoignages 21- Témoignage d'un sergent de lfufanterie coloniale parti en 1949 22- Témoignages 23- S.H.M., La Marine en Indochine, tome il, p 96 et 103 idem, carton UU27, C.R. Marine-Indochine du 29 octobre 1945 24- CERINO 1., "Marine tient l'Empire", l'engagement naval en Indochine (1945-1954), R.H.A.l3/1996, p 96 à 99 25- S.H.M. La Marine en Indochine, op cit, p 103 26- S.H.A.T., carton lOR 265, N. sur les transports n° 73/E.M.F.A./B1MAI du 27 janvier 1954 S.H.A.T., carton 10H 183, L. n° 6069rrC/BTO du 28 novembre 1946 du Ministre des Armées au Commandant supérieur des T.F.E.O. 27- idem carton lOR 265, N. déjà citée ibidem, carton 10H 855, F. sur les transports, 1945-1954 28- Le Pasteur, Tropiques n0307, p 39 à 43 29- S.H.A.T., carton 10H 265, N. sur les transports, déjà citée 30- Le Pasteur, Tropiques n° 307, p 39 à 43 31- LEGUEN 1., Lettres: Jacques Leguen, morl pour la France, Paris, 1956, 146 P, P 61 32- S.H.A.T., cartons lOR 2081 et lOR 2082, R. de traversée de 1948, 1949 et 1950 CHATEAU-JOBERT, Feux et lumière sur ma trace, Presses de la Cité, Paris, 1978, 350 P, P 89 33- S.H.A.T., carton lOR 2082, N. n° 1828/DSS/1 du 18 mars 1948 34- idem, carton 10H 243, dossier André Lebon 35- Le Pasteur, op cit, p 39 à 43 36- Témoignages S.H.A.T., carton 10H 2082 et 2083, R. de traversée de 1949, de 1950, de 1951 et de 1954 37- idetn et témoignages dont ceux d'aviateurs partis en mars 1949 et de sous-officiers partis en juin 1949 38- S.H.M., carton VU 27, N. n° 5559/E.M.I.F.T./BTIM du 22 mars 1951 39- Témoignages de sous-officiers partis en 1945 40- FERRANDI1.,Les officiers français face au VietMinh, Fayard, Paris, 1966, 321 P, P 33 Témoignage de E. BERGOT parti en 1952 41- Témoignages 42- idem 43- S.H.A.T., carton lOH 2082, R. de traversée de 1950 44- idem, 1949 27