Transports à grande vitesse en Afrique

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EAN13 : 9782296368897
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TRANSPORTS A GRANDES VITESSES EN AFRIQUE

Adama Alpha Amadou SAKHO

TRANSPORTS A GRANDES VITESSES EN AFRIQUE

PRÉFACE DU Pro Dr-Ing. H. WEH

Éditions L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris

@ L'Harmattan,

1987

ISBN: 2-85802-689-0

PRÉFACE

Les progrès réalisés au cours de ces trente dernières années dans le domaine de la technique des transports rapides ont conduit à des résultats très encourageants. Au Japon et en France sont en service de nouveaux systèmes de trains pour le transport rapide des personnes dont la rentabilité s'est confirmée dans une période extrêmement courte ou semble se confirmer. Les transports rapides destinés à assurer la liaison entre les centres économiques et les régions de forte densité de population revêtent un grand intérêt. La rentabilité d'un type de train dépend étroitement du degré d'utilisation (du nombre de voyageurs ou de la masse de marchandises transportéspar kilomètre parcouru). La rentabilité de la mise en œuvre de nouveaux types de trains est particulièrement évidente dans les zones industrielles fortement peuplées. D'autre part, H est incontestable, depuis la construction du premier chemin de t,er en Europe et en Amérique, que la construction de l1alsons ferroviaires a largement favorisé l'essor de l'économie et l'élévation du niveau de vie de la population. Depuis ces premières expén\mces, les objectifs structuTelsjouent un grand rôle dans la construction des voies feITées. On peut supposer que, dans la plupart des cas, l'introduction de nouveaux types de transportpoursuit à la fois ces deux objectifs (rentabilité rapide et contribution à des améliorations à long terme dans la structure de la population), même si l'accent est mis tantôt sur J'un, tantôt sur l'autre. Depuis le début des années 70, la République Fédérale d'Allemagne a fait porter ses efforts de manière accrue sur le développement de trains rapides. C'est ainsi qu'au cours de ces dernières années sont nés une nouvelle conception du transport rapide des personnes par la technique rou~/rails ainsi qu'un système de transport rapide à sustentation magnétique qui élimine la roue. Tandis que la poursuite du développement de la technIque roues/rails à des vitesses plus élevées permet de compléter le réseau existant des chemins de fer fédéraux allemands.

5

La technique de sustentation magnétique représente une option nouvelle destinée à assurer des liaisons rapides dans un cadre européen élargi. Sa voie nécessite un tracé qui lui soit propre. Les avantages de la technique de sustentation magnétique sont particulièrement évidents lorsque J'on vise des vitesses qui nécessiteraient pour les techniques classiques une dépense d'entretien accrue pour les véhicules et les voies ferrées. Le recours à la technique de sustentation magnétique réduit J'usure de la voie. Du fait de la transmission sur une surface étendue des forces magnétiques, le matériel est nettement moins sollicité que dans le cas de la transmission des forces par la route en acier. La transmission sans contact des forces de propulsion à J'aide de champs magnétiques est indépendante de la qualité du contact entre la roue et le rail qui fixe des limites étroites à la propulsion et au freinage. L'entraînement électromagnétique direct par des moteurs linéaires permet ainsi de réaliser des tronçons de voies à forte pente et garantit une plus grande sécurité pour un freinage efficace. Les surélévations en courbe, qui doivent être retenues pour limiter les accélérations latérales agissant sur le passager, sont indépendantes de la géométrie de la roue et du rail ; pour limiter les rayons de courbure, on peut opter pour des surélévations élevées. On se trouve ainsi avantagé dans le choix des tronçons (tracés de voies ferrées), d'où également des avantages économiques. Un choix plus large pour les paramètres des pentes et la possibilité de réduire leur courbure sont intéressants lorsqu'il s'agit d'adapter le tronçon au site. Ceci est tout particulièrement vrai naturellement dans les régions vallonnées ou montagneuses. Les ouvrages d'art nécessaires aux trains classiques tels que les tunnels, les viaducs et les pont peuvent être réduits en nombre, ce qui conduit à une diminution des coûts. A cela vient s'ajouter le fait que la précision de pose des éléments de la voie d'un train renonçant au contact avec la voie n'a pas besoin d'être aussi grande que pour le train classique. La garantie du confort du passager (vibrations minimales) constitue également une condition préalable importante aux vitesses élevées. Bien que les techniques récentes roues/rails aient enregistré de bons résultats dans ce domaine, ces systèmes ont cependant des limites lorsque la vitesse atteint les 300 à 400 km/heure. La technique de sustentation magnétique a recours à un réglage d'un espace sur lequel on peut agir de manière active. A J'aide d'interventions contrôlées électroniquement, on peut améliorer encore plus largement le flottement du train et, par là même, le confort du passager par un fonctionnement silencieux. On ne connaît pas de vitesse limite supérieure audelà de laquelle le confort ne pourrait plus être garanti. La vitesse maximale des trains électromagnétiques n'est pas déterminée par des barrières techniques; la technique de sustentation magnétique trouve cependant, comme tout moyen de transport, une limite d'utilisation aux vitesses élevées du fait de la consommation croissante d'énergie. Pour un tronçon donné et pour une incidence donnée de la forme des véhicules, cette consommation est à peu près proportionnelle au carré de la vitesse.

6

L'optimaJisation

de la vitesse de systèmes de trains tient compte généra-

lement du pouvoir attractif qui augmente en même temps que la vitesse
(nombre plus important de personnes transportées) et de la mejJJeure utjJjsation des véhicules ainsi que des coûts supplémentaires dus aux plus fortes puissances motrices et à la consommation d'énergie plus importante. Dans une comparaison avec les autres types de transport concurrents (voiture ou avion), d'autres points de vue que le temps de transport peuvent jouer un rôle. 11s'agit par exemple du plus grand confort, d'un espace disponible plus important, de J'absence d'incidence des intempéries, du respect de J'horaire, etc. Jusqu'à présent, les principales applications retenues par les concepteurs de la technique de sustentation magnétique concernaient le transport rapide des personnes dans des régions fortement peuplées d'Europe et des États-Unis d'Amérique. Le nombre des personnes transportées par kilomètre parcouru a servi de base au calcul du seuil de rentabi1Ïté à atteindre. Les effets supplémentaires de stimulation de rentabjJjté à atteindre. Les effets supplémentaires de stimulation de J'économie que J'on attend du train ont été pris en compte dans ces études à titre secondaire. Dans des considérations qui ont pour objectif J'essor économique d'un grand conti. nent, il convient d'accorder une grande importance à la perspective d'une liaison rapide entre de vastes zones. Le choix peut également porter sur J'avion, les trains ou les trains rapides. Face à des investissements relativement élevés pour le train et à une densité de population moyennement fai. ble, la balance penche légèrement en faveur de J'avion. Naturellement, on peut partager l'idée selon laquelle les trains rapides favoriseront l'implantation accélérée d'une industrie indépendante. L'introduction progressive de nouvelles techniques en liaison avec les trains rapides pourrait constituer un objectif réaliste si, parallèlement, le niveau de formation était adapté aux différentes exigences. Pro Dr-Ing. H. WEH Institut für elektrische Machinen Antribe und Bahnen Technische Universitat Brannschweig (RFA)

7

AVERTISSEMENT

- Pour les statistiques concernant le continent africain, nous n'avons pris en compte que les États membres de l'O.U.A. + la Namibie + le Sahara Occidental. - Population: elle englobe la population africaine de l'Afrique du Sud. - Superficie: elle englobe également celle de l'Afrique du Sud. - Formation: Pris dans son sens le plus large. C'est-à-dire non limitée aux transports. En effet, en se référent à des exemples connus, S.N.C.F., Air-France, R.A.T.P., ces établissements ne forment pas dans leurs propres écoles «spécialisées II, l'ensemble de leurs employés. - Cet ouvrage a été écrit de 1978 à 1982. - La République de Guinée tremblait encore sous la terrifiante dictature du Président Ahmed Sékou Touré. - La Haute-Volta ne s'appelait pas encore Burkina Faso. - Harare, la capitale du Zimbabwe, était Salisbury. - Les cours du dollar, du deutsch mark (D.M.), et du franc suisse (F.S.) ont considérablement évolué depuis.

9

RÉFÉRENCES

TECHNOLOGIE

:

T.E.M. - Trains Electro-Magnétiques: Transrapid E.M.S. Munich (RFA) J.N.R - Japan National Railways. JAL. - Japan Air Lines. S.F.G.V. - Système Ferroviaire à Grandes Vitesses: T.G.V. - S.N.C.F. France. Shinkansen - J.N.R Japon. STATISTIQUES ordre alphabétique): (par Africa south of the Sahara (Europa publ.\d. 1977-78). Afrique Industrie. Atlas Jeune Afrique. Economist (the) Énergie et Transport (Union Intern. des Ch. de Fer Facts and Figures (J.N.R.) General Energy Statistics (O.N.Y.) Marchés Tropicaux et Méditerranéens. Manuel des choix des investissements (U.I.C.) Quid. Statistics of World trade in steel (O.N.U.). Usine Nouvelle. World Statistics in Brief 1979 (O.N.U.).

U.I.C.).

10

INTRODUCTION

L'importance des moyens de transport dans un État moderne a été soulignée par les grands organismes internationaux. L'O.N.U. (Organisation des Nations Unies) a notamment consacré plusieurs études sur le développement des transports dans les pays du TiersMonde. Ces études sont d'une justesse d'analyse remarquable. L'O.U.A. (Organisation de l'Unité Africaine), dès sa création en 1963, classa, parmi les priorités, le développement des transports et des communications entre ses États membres. Donc, dans le cas particulier du continent africain, il est généralement admis, depuis longtemps, que sans moyens de transport efficaces et adaptés à sa dimension géographique; aucun développement économique, harmonieux et durable ne sera possible. Nous ne sommes donc, ni les premiers ni les seuls à insister sur les liens étroits qui devraient exister entre les transports et les grands ensembles géographiques, ou les régions à forte densité de population. Monsieur Bernard de Fontgalland, qui est un expert de notoriété mondiale en matière de transport ferroviaire, vient d'écrire un remarquable
ouvrage sur Le système ferrovÏaÏre dans Je monde (Éditions Celse -

1980).

Il consacre un chapitre entier sur les M.S.F. (Macro-Systèmes Ferroviaires), et les M.G.S.F. (Méga-Systèmes Ferroviaires)... Et cela dit bien ce que cela veut dire I... Un des M.G.S.F. dont cite M. B. de Fontgalland est la liaison ferroviaire de: Algesiras (Détroit de Gibraltar, côté Espagne) à Hochiminhville - ancien Saigon (République populaire du Viet-Nam). Soit plus de 17 000 km. Mais hélas! On y rencontre quatre écartements de voies différents. Ramené sur le plan africain, cela équivaudrait à une liaison cotière de Tanger (Détroit de Gibraltar, côté Maroc) à Beira (Mozambique), via: Dakar, Lagos, Luanda, le Cap des Aiguilles et Maputo. Mais si une telle liaison ferroviaire devait exister un jour, elle aurait le même écartement. A 300 km/h aujourd'hui et sûrement plus demain, nous venons de rentrer dans la deuxième Révolution des transports guidés. Cette fois, il faut absolument que l'africain y soit présent! Non plus en spectateur passif, mais en acteur de premier rôle. Car, il en a les capacités. 11

Première partie L'AFRIQUE EST UN TOUT GÉOGRAPHICO-ÉCONOMIQUE
VITESSE ET LONGUES DISTANCES

POURQUOI LES T.G.V.A.

Parce que les Transports à Grandes Vitesses répondront mieux aux exigences spécifiques du continent. A savoir: longues distances, croissance démographique rapide (d'où nécessité de décentralisation), richesses naturelles abondantes mais inégalement réparties, recherche d'un équilibre économique entre régions enclavées et cotières, création d'un commerce continental. Ce sont là quelques-unes des raisons - mis à part l'apporttechnologique donc industriel - qui justifient largement le choix des grandes vitesses. Mais pour être plus précis encore, voici quelques comparaisons de superficies de l'Europe des 10 et des 3 plus grands États africains.
ZAiRE ALG~RIE

SUDAN

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FIG. 1 13 .

En mesurant l'importance des problèmes de développement qui nous attendent, ni l'aspect de technicité, ni celui de sophistication de telle ou telle technologie, ne doivent nous dissuader à chercher à la maîtriser... Donnons aux africains, aussi, des raisons suffisantes de motivation: droit à la création, salaires décents, protection sociale, éducation solide... Alors, il est certain qu'ils seront aussi efficaces que les travailleurs des pays industrialisés. Et, ce sera non seulement l'Afrique qui y gagnerait mais le reste du Monde, car l'Afrique n'a jamais vécu en vase clos; l'histoire est là pour en témoigner. Pour mieux situer l'Afrique et avant de rentrer dans le vif du sujet, donnons quelques chiffres connus des spécialistes mais dont il n'est pas inutile de rappeler. Superficies :
.

- Monde: 135,830millionsde km2env. (les « 6 Il continents: Afrique,2
Amériques: Nord & Latine, Asie, Europe + V.R:S.S., Océanie). - Afrique & Madagascar: 31 millions de km2 env. Soit près de 23 % de la surface du Monde. Population:

- Monde: 4,258 milliards env. (1978)pour les « 6 Il continents. - Afrique & Madagascar: 442 millions env. (1978).Soit 10,40 % env.
(source O.N.V.).

Dans l'état actuel de la structure de l'Afrique et surtout de son organisation interne, il est pratiquement impossible de connaître sa population exacte; mais, on dit (et c'est vrai), qu'un africain sur cinq est nigérian. En 1980, la population du Nigéria est estimée à plus de 100 millions, donc celle de l'Afrique entre 500 et 600 millions. Pour nos calculs, nous prendrons comme base 550 millions en 1980. Pour une prospective, il vaut mieux prendre un chiffre plus élevé que les statistiques car, il s'écoulera un certain temps avant que cette recherche ne soit appliquée.

14

L'AFRIQUE. DANS LE MONDE Jouer un rôle plus actif dans le système économique
SITUATION

mondial

AMÉRIQUE

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ANTARCTIQUE

FIG.2

La surface d'une sphère n'a pas de centre, du moins tel qu'il faut l'entendre en géométrie plane. Et pourtant, en regardant un planisphère on a l'impression que l'Afrique se situe au centre de la surface de la terre. En effet, à 2 degrés près (360 latitude Nord et 34 latitude Sud), l'équateur divise l'Afrique en deux parties égales. Et le Méridien zéro, de Greenwich passe à Accra (Ghana). Ceci veut dire que, quand ce continent deviendra une grande puissance économique, ses liaisons vers les cinq autres parties du monde seront assez équilibrées en distances et en temps de parcours: l'Eurasie au nord et Nord-Est, l'Océanie à l'Est, les deux Amériques au Sud-Ouest et au Nord-Ouest. Actuellement, les principales liaisons intercontinentales de l'Afrique, ne sont dirigées que vers l'Europe. Il n'y a pas si longtemps de cela, pour aller par avion de la Côte Ouest à la Côte Est du continent (ou pour y téléphoner), il fallait passer par Paris ou Londres. Ceci prouve bien que l'Afrique n'est qu'un centre géographique du Monde!... et, rien de plus. En effet, en 1980, on peut faire le tour du 15

monde sans jamais rencontrer nulle part un seul produit manufacturé portant la marque «Made in Africa Il.Voici ci-dessous un graphique montrant un processus de développement en 5 secteurs des pays industrialisés;
L'AFRIQUE

est là

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Responsables l'efficacité de
ËDUCATEURS du système de formation

MËDECINS veillent la santéde l'ensemble la population à de

FIG.3
1. LA RECHERCHE. Dans les pays développés, tout commence au niveau de la Recherche. Que celle-ci soit fondamentale ou appliquée, «publique» ou privée. Dans ces pays, la Recherche ne se limite pas à un certain nombre de secteurs d'activités de très hauts niveaux. Bien au contraire, elle se retrouve à tous les niveaux des activités de la nation: Sciences, technologie, agriculture, médecine et pharmacie, urbanisme et logement, élevage, hygiène, alimentation etc. En un mot. La Recherche, c'est comme ce petit grain d'orange, que l'on sème, et qui, quelques années après, donne des oranges à plusieurs générations d'une famille. 2. Quand le chercheur a trouvé ce qu'il cherchait, le concepteur ou le créateur, lui donne une forme utile. Il définit le contenu et le contenant. Souvent aussi, il codifie les limites de son usage... 3. Les constructeurs, produisent l'object en nombre plus ou moins important d'exemplaires ou modèles. Ils doivent tenir compte du marché dont ils disposent. 4. Les distributeurs et vendeurs, eux, appartiennent, à l'important secteur COMMERCIAL. Le succès ou l'insuccès d'un produit dépend, pour une large part de leur dynamisme. Plus la structure commerciale d'un pays est solide, plus ce pays à des chances de devenir prospère. 5. Les consommateurs se situent au terminus de l'ensemble du processus de développement d'une nation. Plus leur riveau de vie est élevé, mieux cela vaut pour l'évolution générale de la production nationale. Donc, pour l'ensemble des cinq secteurs. Mais si dans un pays donné, un ou plusieurs secteurs (1-2-3-4) manquent, ou sont défaillants, alors, ce pays devient automatiquement dépendant des autres pays où ces secteurs sont développés au plus haut niveau. Par contre, le secteur cinq, existe dans tout pays. Et notre Afrique ne détient que ce secteur, justement, et ceci est agravé par le fait que le niveau de vie, moyen, est relativement bas.

.

Quelque soit le niveau de développement d'm;! pays, Médecins et Éducateurs concernent l'ensemble de la communauté nationale. Seule, leur efficacité peut varier d'un pays à l'autre.

16

depuis des siècles, notre Afrique, elle, stagne dans le Se secteur, sans jamais pouvoir remonter le courant jusqu'au 1er secteur. Donc, dès qu'il s'agit de centres de développement, dignes d'intérêt en: transports, économie, technologie, sciences, éducation, médecine, agriculture... il faut aller plus au Nord: en «Europe Il. Où, depuis la fin de la Deuxième Guerre mondiale, à l'autre bout de la planète. Au Japon.
LE CAS DU JAPON

- Certes, c'est un pays très peuplé, plus de 116 millions d'habitants en 1978; mais sa dimension géographique est moyenne: 373 000 km2 (Côte-d'Ivoire323000 km2, Cameroun 476000 km2). - Le Japon est une île, située à plus de 10 000 km (à vol d'oiseau) de deux centres traditionnels de développement: Amérique du NordEurope. - Avant l'entrée du Japon dans le cercle très fermé des nations industrialisées, le courant du développement mondial était bipolaires: Amérique-Europe, Europe-Amérique.
AMÉRIQUE ATLANTIQUE EUROPE

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Mais arriva le Japon 1... par sa situation géographique, il apporta le 3e point du triangle du développement. De ce fait, il multiplia par 3 les directions du flux économique mondial. C'est-à-dire, de deux nous passâmes à six.
JAPON

AMÉRIQUE

- FIG.S

EUROPE

17

Pour nous, peuples du Tiers-Monde, le Japon a prouvé qu'avec le sérieux dans le travail, la maîtrise ordonnée du savoir (même si ce savoir est d'origine étrangère), il est possible de construire une nation économi-

quement forte. L'admiration pour le « miracle économique» nippon dont
nous faisons état ici, n'est ni aveugle, ni inconditionnelle! Du reste, d'iJlustres personnalités d'Europe et d'Amérique ont, bien avant nous, souligné, avec des moyens de diffusion sans commune mesure avec les nôtres,

l'aspect exceptionnel de ce « miracle ». Il suffit d'en citer un exemple dont
l'écho vient de faire le tour du monde: celui de Jean-Jacques ServanSchreiber, Le défi mondial. Dans ce remarquable ouvrage, en quelques chiffres, l'auteur nous résume la fulgurante croissance de l'économie nippone, et ce, dans tous les secteurs traditionnels et de pointe... « Le revenu par habitant au Japon depuis le point zéro de l'été 1945 jusqu'à l'été 1980. 1945, 20 dollars (U.S.) par habitant; 1956, 300 dollars/h. encore au niveau du Tiers-Monde; 1967, 1 000 dollars/h.; 1980, 12000 dollars/h... mieux que les U.s.A.» En 35 ans, le revenu par habitant a été donc multiplié par 600 ; et le Japon n'a pas fini d'étonner le monde en général, mais les autre pays industrialisés, en particulier, qui ont mis plus d'un siècle à bâtir leur économie. En définitive, le Japon a prouvé aussi que la dimension géographique n'est pas tout. La capacité créatrice des Hommes (la matière grise en somme) est plus déterminante dans le processus du développement d'une nation. Sinon, comment pourrions-nous expliquer - malgré ses énormes ressources- « le cas Afrique»? Un cas qui ne cesse de désespérer, décourager, même ceux (et ils sont nombreux) qui voudraient l'aider à aller de l'avant! Car enfin! l'Afrique est le voisin de palier d'un des continents le plus développé du monde: « l'Europe». Et pourtant, jusqu'à présent en tout cas, l'Afrique n'en a tiré aucun enseignement positif pour son développement. Mieux encore: - plus l'économie de notre voisin de palier croît; - plus la nôtre décroît. Malgré des siècles de cohabitation, forcée au départ, mais librement consentie par la suite, le revenu de l'africain est resté le plus bas du monde. En somme, l'Afrique et l'Europe ressemblent à deux personnes, qui cohabitent, certes, mais de langues différentes. Elles se parlent sans jamais se comprendre. Mais ce n'est pas tout; - plus l'Europe sait défendre jalousement ses intérêts, largement dispersés de par le monde, et pour cela, elle s'est dotée d'organisations solides et dispose de moyens stratégiques adéquats: hauts fonctionnaires spécialisés, grandes firmes privées, armées d'interventions spontanées, maintenues en état d'alerte 24 h sur 24... Plus l'Afrique, elle, sait sacrifier ses intérêts avec une inconscience inégalée de par le monde;

- plus l'Europe cherche, invente pour se construire et préserver son patrimoine;
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- plus l'Afrique s'autodétruit sans aucune raison apparente, si ce n'est la facilité extraordinaire avec laquelle l'africain se laisse manipuler par le premier passant qu'il croise de près ou de loin sur son chemin; - plus l'Europe se démocratise et défend avec une ardeur enviable, «la Démocratie», le pluralisme, la possibilité d'alternance... - plus l'Afrique sombre, tristement, dans la loi de la jungle. Nous, africains, évoluons lamentablement entre deux extrêmes: a) Un coup tu me renverses, un coup l'autre te renverse. Nous avons pris goût au cycle infernal des coups d'Etats. Mais il faut reconnaître qu'il n'y a pas d'effet sans cause et vice versa! b) Ou alors, c'est tout simplement: «J'y suis, j'y reste». Et au diable ceux qui ne le consentent ainsi. En effet, certains chefs d'États africains dirigent leur pays, sans partage, depuis un quart de siècle. Souvenons-nous, à l'étranger, c'étaient les: D.O. Eisenhower, de Gaulle, H. MacMillan, K. Adenauer, N. Khrouchtchev, etc. qui dirigeaient alors leurs pays respectifs. En Afrique, ce n'est plus de stabilité dont il faut parler, mais d'immobilisme. En tout cas, la preuve est faite que le maintien des mêmes hommes à la tête d'un État, pendant des décennies, n'est pas forcément synonyme de progrès social et économique. Les Transports, comme les autres moyens de développement, doivent trouver les premières impulsions nécessaires à leur mise en œuvre auprès . des al!torités politiques du ou des pays concernés. Quel que soit le régime d'un Etat, le pouvoir politique est le responsable n° 1 de l'économie du pays. Les graphiques ci-dessous nous donnent la position de l'Afrique dans les secteurs clés de l'économie mondiale. Le retard de l'Afrique est considérable, mais nous ne désespérons pas, car, il peut être comblé. En combien de temps? Çà Dieu seul le sait! Dans l'immédiat, il nous faut des institutions politiques équilibrées, sans quoi aucun développement n'est possible, ni à moyen terme ni à long terme. Alors, l'avenir de générations entières sera encore sacrifié, poussant les uns à l'immigration et les autres à une inactivité permanente. Alors que pendant ce temps, notre continent restera un éternel objet de convoitise entre des puissances extérieures... Ceci, à cause de notre main-d'œuvre qui est très bon marché, mais principalement, à cause de richesses naturelles considérables dont la mise en valeur a, jusqu'à présent, totalement échappé aux Africains. Ou en tout cas n'a pas contribué à un développement économique équivalent à la valeur des richesses prélevées sur le sol et le sous-sol de notre continent. Pour mieux comprendre ceci, voir cartes pages 25, 26 et 27. Nos recherches ont, entre autre, pour objectif, d'utiliser justement ces matières premières (transformées sur place) comme matériaux de support à la naissance d'une industrie moderne en général, et celle des transports en particulier. 19

POSITION DE L'AFRIQUE DANS LES SECTEURS CLÉS DE L'ÉCONOMIE MONDIALE

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FIG.II

FIG.I2

Il faut bien s'entendre, ceci ne veut nullement dire que notre continent peut et doit se développer en se refermant sur lui-même. Loin de là notre pensée. Mais, il n'est pas normal que ce soit celui qui donne toujours le plus qui reste éternellement le plus pauvre... Au point d'être réduit à la mendicité et devenir ainsi, un objet de référence pour le reste, du monde, dans le sens du non-développement et de la pauvreté. Si nous voulions traiter l'ensemble de nos ressources naturelles, cas par cas, mille pages ne suffiraient pas! C'est pour cela que nous allons nous limiter, dans les chapitres suivants à quelques matières premières qui pourraient jouer un rôle moteur dans le développement de notre continent. Autrement dit, dans un premier temps, quels sont les moyens économiques dont nous pouvons disposer pour envisager un tel avenir à un réseau continental de T.G.V.A. ? Ceci, sans oublier que le traitement de nos ressources naturelles passe obligatoirement par une haute maîtrise de la Technologie, ou, un « Transfert de Technologie Il. 21

LE TRANSFERT

DE TECHNOLOGIE

1

Savoir

utiliser pour le bien-être du plus grand nombre les richesses technologiques de son temps
DE TECHNOLOGIE?

PAR QUI DOIT SE FAIRE LE TRANSFERT

Par un ensemble d'États régionalement organisés pour développer en commun les technologies des transports et construire progressivement un réseau. Car aucun État (à J'exception peut-être de 2 ou 3, dont le Nigéria) ne peut à lui tout seul mener à son terme une telle entreprise qui exige une large coopération entre plusieurs disciplines de très haut niveau de spécialisation ou de polyvalence.
SITUATION ACfUELLE

Nos recherches proposeront quelques solutions pour donner aux mots Transfert & Technologie, un résultat concret dont le bénéfice puisse être partagé par J'ensemble de la population. C'est-à-dire pas seulement par quelques spécialistes qui, le plus souvent, se contentent d'user (pour ne pas dire abuser) des privilèges que leurs fonctions suscitent à l'endroit des pays industrialisés... Nous devrions presque dire qu'ils ne s'inquiètent que de leurs intérêts personnels; et sacrifient habilement souvent, sous mille et un prétextes ceux de leurs concitoyens. Cet état de fait peut durer longtemps, car, dans la plupart des cas, un dirigeant africain n'a de compte à rendre qu'à lui-même. Ceci explique qu'après un quart de siècle d'indépendance presque tout manque! Pas d'industries, de logements décents, d'urbanisme, d'hygiène, de commerce, et naturellement de moyens de transport efficaces. Et pourtant les africains travaillent toujours aussi dur. Mais plus ils travaillent, plus ils s'appauvrissent. Certains États sont dans une telle situation permanente de déficit, que leurs créanciers étrangers sont obligés de renoncer définitivement à se faire rembourser de leurs dettes.
QUELLES DEVRAIENT ÊTRE LES CONDITIONS DU TRANSFERT?

(voir aussi chapitre

Formation)

Avant tout, préparer la population locale à assumer elle-même une large part de ce transfert, jusqu'à une proportion de 90 % environ. En somme, former les Africains à créer et à fabriquer des produits de qualité internationale. Dans un premier temps, nos recherches de transfert de technologie se limiteront aux moyens de transport guidés et qui font appel à des technologies avancées. Nous verrons plus loin qu'une bonne industrie de transport - surtout d'une telle qualité technologique - touche tous les secteurs
1. L'expression « Maîtrise de la technologie» est préférable à celle de «Transfert >. On transfert de
fonds... en général le propriétaire reste toujours à la Technologie aussi. Alors pour le moment le même I... Mais de nos jours, c'est le terme consacré gardons-Ie. Après on verra I...

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économiques d'une Société organisée. II faut signaler aussi, qu'à la différence de l'aéronautique, de la marine, de l'automobile, les transports guidés constitueront une industrie autonome (comme celle du bâtiment...), c'est-àdire qu'elle ne souffrira pas énormément des fluctuations de l'exportation. Le marché africain est assez vaste pour absorber toute la production.
DE NOS RESSOURCES NATURELLES? ET BIEN PARLONS-EN

Matière première et matière grise. L'Afrique est et restera encore longtemps une des plus importantes réserves de matières premières du monde: fer, cuivre, aluminium; or, platine, diamant; manganèse, uranium, cobalt; bois, cisal, coton... Un 'des aboutissements de nos recherches sera justement d'arriver à la transformation sur place de ces matières premières pour obtenir des produits finis. Ceci nous permettrait: _ d'économiser des dévises fortes, mieux encore, d'en avoir par la vente à l'étranger de ces produits finis, qui seront assez compétitifs sur le marché international, du point de vue qualité et prix; - d'accéder ainsi de plein pied à la maîtrise de la haute technologie de: la métallurgie, la construction électromécanique et des industries de transformation dérivées, etc.; - l'ensemble de ce processus créerait des millions d'emplois, c'est-àdire, faire vivre des dizaines de millions de personnes. Sans oublier la répercution d'une telle action d'enrichissement du peuple, sur le niveau et

la qualité de « l'éducation continental».
Mais tout ceci ne pourrait être possible qu'en développant aussi notre matière grise. Car enfin, après un siècle et demi (1830-1980) d'expérience, nous devrions comprendre, que, matières premières sans matière grise n'est et ne sera que sources d'appauvrissement, de convoitise intérieure comme extérieure, pour enfin donner naissance à une société humaine dépersonnalisée, soumise en permanence aux pressions de la corruption et des querelles byzantines... Ainsi, quand nous parlons de « Transfert de Technologie», ou plus précisément de « Maîtrise de la technologie »... c'est dans le sens de permettre aux Africains qui le désirent de développer leur matière grise. Afin d'accéder aux miracles que procurent la science, la technologie ou tout simplement le savoir, dans le sens noble de ce mot!... En passant, nous devons signaler qu'il y a une différence fondamentale entre science et technologie. Si la première est universelle, la seconde est belle et bien une propriété privée. Donc elle s'achète, comme n'importe quel autre produit - souvent très cher d'ailleurs (brevets d'invention, licence). En un mot, nos fabuleuses richesses naturelles qui ont pendant si

longtemps fait la fortune des « gens de l'extérieur» ne feront notre propre
fortune qu'avec la maîtrise de la matière grise. Sans cette maîtrise, absolue, 23

nous ne ferons aucun pas décisif vers le progrès et le bien-être de notre peuple. «Because », environnement oblige! Afin d'aller directement à l'essentiel, nous ne parlerons ici que de quelques matières premières qui seront directement liées au développement d'un réseau continental de T.G.V.A. Ce sont les: - métaux industriels: l'acier, le cuivre, l'aluminium; - métaux précieux: l'or, principalement pour son poids économique et surtout pour sa valeur universellement reconnue. En effet, on peut dire que l'or aussi est «éternel », tout comme le diamant2 ; - sources d'énergie: le pétrole, l'électricité, le gaz, le charbon, le nucléaire, le solaire. Pour mieux. souligner l'importance de nos richesses naturelles, examinons les trois cartes suivantes. Une vingtaine d'années seulement séparent la carte I de la carte Il. a) La carte I montre les mines exploitées avant et pendant les années 50 et début 60, donc avant les indépendances (carte, source O.N.U.). b) La carte Il, montre l'Afrique des années 60 à 80. En se basant sur le nombre de petits cercles, un esprit logique pourrait penser que ccl'Afrique s'est considérablement enrichie depuis 1960! ». Mais il se serait tout aussi considérablement trompé. La preuve, la dette extérieure de notre continent se chiffre en milliards de dollards U.S. c) La carte III montre ce qui reste à découvrir ou à cc exploiter» N'est-il pas temps que nous comprenions où on veut nous mener? (carte Il et III source: M.O.C.I.-Moniteur du Commerce International). Utilisation: A titre d'information, le tableau 2 donne l'utilisation de quelques-uns des métaux indiqués sur les trois cartes. Nous avons volontairement choisi l'exemple des U.S.A. puisque, incontestablement, ils sont l'un des pays les plus développés du monde actuel.
2. Nous ne parlerons pas non plus du diamant dont le commerce est un peu trop monopolisé. Et les prix également un peu trop difficiles à définir. Ce prix peut varier selon: le poids, la couleur, la taille (façonnage), etc. Dans certaines conditions de qualités, en 1980, 1 carat (5 carats = 1 g) se vendait de 6000 à 120000 F (variant donc de 1 à 20 fois). - 4cts de 40000 à 700000F (la variation n'est plus que de 17,5) pour le même poids, naturellement, etc. Dans le domaine des diamants, il serait nécessaire aussi de remettre les pendules à l'heure. Le commun des mortels ignore souvent que bon an mal an, le Zaïre à lui tout seul produit 2,5 fois de diamants de joaillerie que l'Afrique du Sud considéré à tort comme le plus important producteur du monde non communiste (~ïre 10,5 millions de carats, Afrique du Sud 4 millions de cts - 1979). Mais ce n'est pas tout, 15 Etats de l'O.U.A. (dont le Zaïre) produisent ensemble près de 18 millions de cts soit 4,5 fois plus que nos colons sudafs. Ou encore en 79, la production mondiale était estimée à 30 millions de carats, l'O.U.A. représentait donc, avec ses 18 millions de cts, 60 % de la production mondiale et près de 75 % avec celle de l'Afrique du Sud. Valeur financière théorique de nos diamants: façonnés selon le critère international, 18 millions de cts pourraient représenter une valeur marchande de 108 à 2 160 milliards de F ou encore de 27 à 540 milliards $ U.S. (1980). Pour la même année, à 28 $ le baril, les 540 Mrds de $ auraient représenté près de 2,7 milliards de tonnes de pétrole brut. En 1979, la production mondiale était de 3,2 milliards de tonnes. Nous nous posons sans cesse cette question capitale « mais où sont passés tous ces milliards afri-

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cains ?...» N'oublions

surtout pas que ce n'est là que la production

d'une seule et même année,

1979 I...

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AFRIQUE ET BASSIN MÉDITERRANÉEN MINES ET FONDERIES DE MÉTAUX NON FERREUX

MAROC

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Mines en exploitation

FIG.13

Ressources minières en exploitation avant les indépendances des années 1950-1960. 25

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