Cette publication ne fait pas partie de la bibliothèque YouScribe
Elle est disponible uniquement à l'achat (la librairie de YouScribe)
Achetez pour : 9,49 € Lire un extrait

Téléchargement

Format(s) : MOBI - EPUB

sans DRM

Rapt à Cherbourg

De
315 pages

L'affaire des vedettes de Cherbourg fut l'un des plus retentissants scandales des années soixante.

De la rade de Cherbourg à Haïfa, la rocambolesque évasion de cinq vedettes de guerre placées sous un strict embargo par les autorités françaises fut souvent présentée comme un exploit du Mossad, le service secret d'Israël.

Exploit fructueux car, engagées dans les combats de la guerre de Kippour, les ex-vedettes de Cherbourg, ont révolutionné la guerre navale. La plume précise et claire de Justin Lecarpentier nous explique pourquoi.

Ce livre apporte une réponse à de nombreuses questions restées dans l'ombre à l'époque. À commencer par celle de l'éventuelle complicité d'une partie de l'administration française et de l'illégalité de l'opération.

Il analyse en détail le contexte politique et militaire de la construction des vedettes, l'importance de la modernisation stratégique de la marine israélienne. Il apporte un passionnant éclairage sur la saga de Félix Amiot, patron des CMN, et décortique les relations du constructeur des vedettes, avec la presse locale, Israël, le gouvernement français... Le retentissement, dans le monde entier, de l'évasion des vedettes fut, involontairement, la plus formidable publicité pour les Constructions Mécaniques de Normandie.

Utilisant des sources inédites, Justin Lecarpentier a bâti l'histoire la plus fouillée, la plus complète du scandale qui a passionné l'opinion publique.


Voir plus Voir moins

Vous aimerez aussi

Epub cover

Contenu

  1. Introduction
  2. Partie I : Autour d’une vente d’armes : le
  3. Chapitre 1 : Les péripéties d’un projet mi
  4. Chapitre 2 : L’affaires des vedettes nait
  5. Partie II : Les navires, les lieux, les ac
  6. Chapitre 3: Les vedettes de Cherbourg: des
  7. Chapitre 4 : Les acteurs, le cœur de l’aff
  8. Chapitre 5 : Retour sur les lieux de const
  9. Partie III : Comment faire partir des navi
  10. Chapitre 6 : Des navires qui bénéficient d
  11. Chapitre 7 : Une vente intrigante : des na
  12. Chapitre 8 : Retour sur les procédures d’e
  13. Chapitre 9 : Complicité ou naïveté du côté
  14. Partie IV : Les médias et les vedettes : u
  15. Chapitre 10 : Le silence de la presse loca
  16. Chapitre 11 : La création de l’événement m
  17. Chapitre 12 : Les relations difficiles ent
  18. Partie V : Les suites de l’affaire des ved
  19. Chapitre 13: La longue carrière des vedett
  20. Chapitre 14 : Les gagnants et perdants dan
  21. Partie VI : Le devenir de l’embargo, la ru
  22. Chapitre 15 : L’embargo sur les armes au M
  23. Chapitre 16 : Une rupture de 15 ans dans l
  24. Chapitre 17 : La postérité de l’affaire de
  25. Conclusion
  26. Remerciements
  27. NOTES
  28. BIBLIOGRAPHIE

ISBN : 9782841412938

© Franck Martin — 2 010 — Louviers — France

pour la présente édition.

Tous droits réservés

Justin Lecarpentier

Rapt à cherbourg

l’affaire des vedettes d’israël

Éditions L’ANCRE DE MARINE

2, rue des Quatre Moulins

27400 — LOUVIERS

FRANCE

www.ancre-de-marine.com

À mes parents

Introduction

Quand j’étais enfant, mon père parlait souvent à table de ses souvenirs de constructions quand il travaillait aux CMN. Parmi ses souvenirs, l’un me marqua plus que les autres : « l’histoire de ces vedettes qui sont parties en douce pendant la nuit de Noël. » Cette histoire est celle des vedettes de Cherbourg. Ma curiosité sur ce départ insolite s’est maintenue. Au terme de ma licence d’histoire à la fac, j’ai décidé de poursuivre mes études en master et de faire un mémoire de recherche sur cette affaire. Celui-ci est à la base de ce livre.

Cherbourg, jeudi 25 décembre 1969, 2 h 30 : cinq navires quittent le port, fait très inhabituel une nuit de réveillon de Noël. Ces navires ont une histoire mouvementée, plus connue sous le nom de « l’affaire des vedettes de Cherbourg », dont ce départ pendant la nuit de Noël n’est qu’un des nombreux rebondissements.

Cette affaire, qui a fait la une de la presse aussi bien locale, nationale qu’internationale, pendant plus d’une dizaine de jours, semble être retombée dans l’oubli. Le nombre d’ouvrages consacrés à l’affaire des vedettes de Cherbourg en est un bon exemple : avant cet ouvrage, seulement deux sont parus, l’un de Jean-René Fenwick paru en 19761 et l’autre d’Abraham Rabinovich paru en 19882. Datant de plus de vingt ans, ils sont aujourd’hui difficiles à se procurer, en particulier l’ouvrage du deuxième auteur, qui n’a pas encore fait l’objet d’une traduction en français.

Hormis ces deux ouvrages, cette affaire est relatée, souvent de façon brève, dans des livres portant sur les relations entre la France et Israël ou dans ceux traitant du Mossad, les services secrets israéliens. Dans les deux cas, « l’affaire des vedettes de Cherbourg » est vue comme un succès du Mossad et un événement qui met fin, pour longtemps, aux rapports privilégiés entre la France et Israël3.

Ce relatif oubli est étonnant par rapport au retentissement que l’affaire a eu à cette époque dans les médias, au point de faire la une dans la presse internationale, les radios, la télévision.

Pourquoi la presse de l’époque a-t-elle autant parlé de cette affaire, à savoir la « fuite » pendant la nuit de Noël 1 969 des cinq dernières vedettes construites à Cherbourg pour le compte de l’État d’Israël, malgré l’embargo sur les armes frappant les pays impliqués dans le conflit israélo-arabe ?

Plusieurs éléments peuvent répondre à cette interrogation. Le premier est la date où se déroule l’affaire des vedettes de Cherbourg. La fin de l’année est souvent une période « creuse » pour l’information, c’est le moment où « il ne se passe rien d’important dans le monde4 ». Cette affaire est alors du pain béni pour les médias qui vont en faire leur sujet favori jusqu’à l’arrivée d’une actualité nouvelle ; celle-ci viendra début janvier 1970 avec la fin de la guerre du Biafra.

Le second élément est l’attractivité de l’affaire par sa nature et ses acteurs. Elle tourne autour de la vente d’armes, un domaine toujours entouré de secrets, souvent opaque pour les personnes extérieures à ces activités.

La destination de ces vedettes, Israël, renforce l’attrait pour cette vente ; cet État créé en 1948 est en conflit ouvert avec ses voisins arabes et est connu pour les actions spectaculaires de ses services secrets, le Mossad, la fuite des vedettes de Cherbourg restera l’un de ses plus brillants « coups ». Les anecdotes de la préparation et du départ des vedettes vont permettre à l’information de rebondir et de maintenir cette nouvelle à l’affiche des journaux.

L’attractivité est aussi entretenue par l’autre acteur de l’affaire, l’administration française : surprise par la diffusion de la nouvelle, elle fait des déclarations qui alimentent la polémique et la ridiculisent dans le monde, sa recherche de responsables l’enfonce un peu plus… la caricature s’en donne à cœur joie.

Cependant cette affaire s’éclipse peu à peu dans les médias au cours de l’année 1970 et disparaît de la mémoire collective, sauf au niveau local où le souvenir des vedettes reste comme un événement marquant5.

L’oubli de cet événement, passé à un simple « fait divers » nous amène à nous interroger sur ce que fut « l’affaire des vedettes de Cherbourg » :

Cette affaire se limite-t-elle à la fuite des cinq dernières vedettes lors de la nuit de Noël 1 969 et à ses conséquences ou comprend-elle aussi l’ensemble des faits qui ont émaillé la réalisation du programme de la marine israélienne pour se doter de navires capables de rivaliser avec les flottes de ses ennemis ?

Comment s’est déroulée l’affaire et pourquoi a-t-on abouti à ce scénario ?

Quelles furent les conséquences de cette affaire pour la France et en particulier pour Cherbourg ?

Une dernière interrogation reste à poser : pourquoi cette affaire qui a connu une telle médiatisation est-elle tombée dans l’oubli en France ?

*

* *

Un premier aperçu de l’affaire permet de se rendre compte de sa complexité :

La multiplicité de ses origines la rend tributaire du contexte historique de son temps. Or celui-ci est divers et évolutif, on peut le hiérarchiser, de l’international au local :

Le premier contexte est celui de la guerre froide qui entre en compte dans la diplomatie mondiale et bien sûr au Proche-Orient où la décennie 1 960 voit l’engagement des « deux Grands » de plus en plus présents sur le terrain : L’URSS fait le choix du camp arabe et l’arme massivement, en particulier de navires lance-missiles sans équivalent à l’Ouest ; les États-Unis, eux, se rapprochent de plus en plus de l’État d’Israël passant d’une hostilité à une neutralité bienveillante.

Le deuxième est le contexte politique du Proche-Orient, marqué par l’hostilité constante entre Israël et ses voisins arabes. La guerre des Six Jours de juin 1967 a renforcé cette situation et maintenu un état de guerre permanent, une « Guerre d’usure » avec les Égyptiens sur les rives du canal de Suez et l’apparition des mouvements de combattants palestiniens et le début de leurs actions terroristes. L’attentat d’Athènes en décembre 1 9686 en est la parfaite illustration.

Les conflits au Moyen-Orient dictent la conduite et l’évolution des rapports entre l’État d’Israël et les Pays d’Europe, en particulier avec la RFA et la France, deux États qui lui sont favorables depuis sa création. C’est dans le cadre des rapports privilégiés avec ces États que le projet de modernisation de la marine israélienne par l’acquisition de vedettes rapides et la mise au point de missiles pour les armer ont pu être réalisés. Cependant, ces liens sont aussi soumis à l’évolution du conflit et au contexte politique de ces États : la RFA modère sa participation par crainte des réactions arabes et du moyen de pression que représente la reconnaissance officielle de la RDA par ceux-ci7, ses craintes expliquant en grande partie l’échec du projet de construction des vedettes en Allemagne et le repli vers la France, le premier allié d’Israël à cette époque.

Les relations entre Israël et la France sont au cœur du contexte de la construction des vedettes. Mis en place sous la IVe République, les rapports entre les deux pays sont au beau fixe et soutenus par l’opinion publique des deux États ; la France est le premier fournisseur d’Israël, en particulier pour les armes et les liens sont très poussés : collaboration dans la mise au point du matériel nouveau, formation des militaires israéliens en France… l’armée de l’Air va jusqu’à envoyer ses avions faire réviser leurs moteurs dans une entreprise spécialisée en Israël8 !

Cependant ces relations se détériorent avec la guerre des Six Jours. Le général De Gaulle n’accepte pas le rôle d’agresseur joué par Israël dans le déclenchement du conflit malgré ses mises en gardes et décide l’embargo pour l’ensemble des acteurs du conflit dès l’ouverture des hostilités – dans les faits, seule Israël est concernée.

Cette détérioration touchera la construction des vedettes quand l’embargo sélectif sur les armes deviendra total, suite aux faits déjà évoqués de décembre 1968. Ce refroidissement se maintiendra sous la présidence de Georges Pompidou, malgré l’espoir d’une levée de l’embargo. Cet espoir déçu entrera en compte dans la décision de l’opération de récupération des vedettes de Cherbourg.

Outre les contextes internationaux et nationaux, il convient aussi de prendre en compte le contexte local du lieu de construction des vedettes : Cherbourg.

Cherbourg connaît alors un développement important de son économie, où la construction navale joue un rôle majeur. La construction navale est la première activité de la ville. Son premier employeur est public : l’Arsenal ; le second est privé : les Constructions Mécaniques de Normandie (CMN) ou chantier Amiot, dirigé par Félix Amiot qui, avant de construire des navires, construisait des avions. Le marché des vedettes israéliennes va relancer l’activité du chantier Amiot et aboutira à une explosion des commandes de navires similaires aux vedettes israéliennes9, dont la fuite, puis plus tard les combats, vont démontrer la très grande fiabilité.

Le grand nombre d’acteurs impliqués est un autre facteur de complexité. Cette affaire revêt un caractère international de par la nature des différentes parties qui constituent ses vedettes : concepts et missiles israéliens, plans et moteurs allemands, coques françaises, appareillages anglais, armements italiens… mais aussi de par la nationalité des acteurs : s’ils sont Israéliens ou Français pour la plupart, on trouve par ailleurs des Allemands, des Anglais, des Norvégiens, des Danois et même des Panaméens. Ces personnes exercent des professions très diverses : ministres, ambassadeurs, fonctionnaires, militaires, hommes d’affaires, ingénieurs, ouvriers, marins, élus, avocats, journalistes… et même espions.

Le rôle de la presse au cours de l’affaire, son silence dans un premier temps, puis sa révélation et le tapage médiatique qui s’en suit, va à lui seul représenter une part de l’affaire au même titre que le déroulement du départ des vedettes et de leur traversée qui, lui, en est le cœur et son aspect le plus évoqué dans les livres.

L’évolution des faits va suivre l’évolution de la diplomatie entre Israël, la France, la RFA et les États Arabes, celui de la politique intérieure de la France, celui du développement du chantier naval Amiot, des contraintes techniques mais aussi comme évoqué précédemment celui de la presse.

Ces faits de natures différentes ont aussi une chronologie propre, marquée par des évolutions uniques : l’arrivée au pouvoir de Georges Pompidou ne change en rien le déroulement de la construction à Cherbourg. Mais elle va faire espérer une levée de l’embargo aux Israéliens, l’absence de décision sur le sujet va pousser les Israéliens à agir pour reprendre leurs vedettes sans attendre une levée de plus en plus hypothétique de l’embargo pesant sur ces dernières.

Afin de comprendre l’ensemble des implications de cette histoire et de répondre aux questions : pourquoi cette affaire, comment s’est-elle déroulée ? Il est important de commencer par la question : qu’est-ce que l’affaire des vedettes de Cherbourg ?

Pour répondre à cette interrogation, la première partie de ce livre consistera en un résumé du déroulement des faits par une approche chronologique, associée à une présentation des différents contextes intervenant dans celui-ci.

Après cette approche sur les faits, les parties suivantes seront plus thématiques en commençant par la présentation de l’objet central de l’affaire : les vedettes, puis les acteurs et les lieux.

Le développement suivant tentera d’analyser comment une telle affaire a pu se dérouler : comment peut-on faire partir d’un port français cinq navires placés sous embargo et les faire naviguer jusqu’en Israël sans être inquiété ?

Cette partie portera sur l’étude des préparatifs du départ des vedettes : la vente fictive, les procédures d’exportation, la question du secret autour du départ, du silence de la presse locale, mais aussi l’interrogation sur l’administration française : complicité ou naïveté ? Les responsabilités ?

Une autre piste de réflexion concernera le niveau du droit : Israël a-t-il violé l’embargo ? L’exportation a-t-elle respecté le droit français ? Les conditions de traversée des vedettes ont-elles respecté le droit international ?

Nous poursuivrons en nous intéressant à un acteur à part de l’affaire : les médias. Leur rôle constitue une affaire parallèle à celle des vedettes de Cherbourg et mérite d’être relevé.

Avant de conclure, il sera intéressant de s’interroger sur la postérité de l’affaire de Cherbourg : les perdants, les bénéficiaires, l’évolution des relations entre la France et Israël, le devenir des 12 vedettes construites à Cherbourg. Que garde-t-on comme souvenir de cette affaire en France ?

Une dernière remarque reste à faire sur les conditions de réalisation de ce livre. Constitué 40 ans après les faits, ce dossier appartient à ce que l’on nomme l’histoire du temps présent en remplissant sa condition principale : la présence de témoins vivants. L’appartenance à cette période de l’histoire implique qu’à travers ce dossier j’ai rencontré une grande partie des difficultés posées par les recherches sur cette période.

La proximité avec les faits rend difficile les recherches ou l’accès aux documents : une partie des archives de l’administration locale n’est pas accessible, il n’y a pas d’archives pour la période concernée aux archives municipales de Cherbourg, quant aux archives de la Préfecture maritime, elles sont actuellement en cours d’enregistrement aux archives de la Marine de Cherbourg.

D’autres archives ne sont pas encore consultables : c’est le cas d’une partie du fonds Amiot présent aux archives de la Marine de Cherbourg. Ce fonds regroupe l’ensemble des archives des entreprises du groupe Amiot jusqu’en 1987. Les dossiers concernant directement le marché des vedettes israéliennes (contrats, fiches techniques, plans, correspondances) resteront inaccessibles jusqu’en 2030, voire 2 048. Malgré une demande de dérogation officielle, une grande partie des archives bloquées m’est restée inaccessible. Il en est de même pour les archives personnelles de Michel Debré, ministre de la Défense au moment des faits, conservées à Sciences Po, mais pas encore communicables. L’absence d’accès à ces sources m’a laissé le champ libre à l’utilisation d’autres sources : à des sources imprimées, en particulier la presse, mais aussi à des ouvrages de l’époque, ainsi qu’à des archives sonores et vidéo.

La presse constitue l’une des sources majeures de ce dossier : l’importance qu’a eue l’affaire à l’époque nous donne une masse très importante d’articles, de photos, de tableaux, de caricatures… il est intéressant de recouper les informations données, de relever les erreurs et aussi de voir l’impact de la nouvelle dans la presse.

L’autre source majeure de cette étude est le témoignage d’acteurs de l’affaire, principalement d’employés du chantier Amiot et de journalistes locaux. Il est à noter que presque tous les responsables politiques (ministres, députés, préfets…) sont aujourd’hui disparus, à l’exception du député-maire de Cherbourg, monsieur Jacques Hébert.

Ces témoignages permettent d’avoir plus de précisions sur le déroulement du chantier, sur la vie des marins israéliens à Cherbourg, sur les problèmes rencontrés lors de la construction, mais aussi sur les préparatifs de départ et la vision locale sur l’affaire qui ne correspond pas forcément à celle présentée dans la presse ou dans les déclarations officielles du gouvernement. Ils permettent aussi de voir que le souvenir de l’affaire reste dans les mémoires.

Dernière précision : ce livre se base uniquement sur les sources françaises et du point de vue français de l’affaire des vedettes de Cherbourg. Les sources israéliennes ont été écartées pour plusieurs raisons : problème de leur disponibilité (elles sont encore inaccessibles pour la plupart) mais aussi problème de leur localisation en Israël et de leur compréhension (documents en hébreu).

Il est maintenant temps de s’intéresser au déroulement des faits et aux contextes de cette affaire qualifiée à l’époque de « rocambolesque10 » ou encore « d’incroyable roman d’espionnage11 ».

Scandale à la une ! Sitôt révélée, l’affaire fait les manchettes des journaux, qui analysent les répercussions sur la politique française au Moyen-Orient.

Montage photo : Historia N°467

Partie I : Autour d’une vente d’armes : les faits et leur contexte

Afin de comprendre cette affaire, il est important de reprendre le déroulement des faits. Ils aboutissent à un événement : le départ du port de Cherbourg, pendant la nuit de Noël 1969, de cinq navires placés sous embargo par le gouvernement français.

Cet événement et ses suites constituent la définition, restreinte, de ce que fut l’affaire des vedettes de Cherbourg.

Mais nous avons privilégié une définition plus large, s’attachant à la chronologie des faits et s’appuyant sur les raisons de la construction de ces navires.

L’affaire des vedettes de Cherbourg correspond alors à l’une des péripéties de la réalisation du projet de modernisation de la marine israélienne par l’adoption d’une tactique offensive, rendue possible grâce à la construction de nouvelles unités : les vedettes lance-missiles.

Dans cette définition large, le départ clandestin des cinq dernières vedettes la nuit de Noël 1 969 n’est plus l’événement central, mais le dernier grand rebondissement dans la réalisation de ce projet de modernisation qui dura presque une dizaine d’années entre l’adoption du projet lui-même en 1962 et l’entrée au service actif des vedettes lance-missiles entre 1969 et 1970.

Une décennie sera nécessaire pour passer du projet à la mise en service de ces navires. Dix années, un délai long, dû aux problèmes techniques rencontrés lors de la construction, mais aussi aux « affaires » liées à la réalisation des navires à l’étranger et aux problèmes diplomatiques qu’implique cette situation

Chapitre 1 : Les péripéties d’un projet militaire : la modernisation de la marine israélienne

Le projet de modernisation de la flotte israélienne est marqué par des étapes qui sont autant de rebondissements retardant celui-ci.

Ces retards sont de deux natures : d’une part, les problèmes techniques rencontrés lors de la construction et de la mise au point et d’autre part, les nombreux problèmes dus aux revirements diplomatiques des pays dans lesquels sont construites les vedettes.

L’idée de moderniser la marine israélienne par l’adoption d’une tactique offensive, exécutée par des unités rapides, de faible tonnage mais puissamment armées, naît en Israël au début des années 1960, à partir de plusieurs constats : l’état de la marine israélienne, sa valeur face aux autres marines de la région, la mise au point d’une nouvelle arme : le missile mer-mer Gabriel et le besoin de construire des unités capables de l’utiliser. L’ensemble de ces constats va aboutir au projet de construction de vedettes rapides, capables de transporter le nouveau missile et de l’utiliser efficacement.

Les origines du projet israélien

La première raison qui pousse l’État d’Israël à moderniser sa marine vient du jugement qu’il porte sur la valeur de cette dernière et sur son efficacité par rapport aux autres armes, — armée de terre et aviation — et surtout par rapport à ses rivaux sur le champ de bataille, en particulier la marine égyptienne. Pour comprendre la situation de la marine au début des années 1960, il est important de revenir sur son histoire et sa composition.

Créée en même temps que l’État d’Israël en 1948, la marine israélienne ne compte que quelques navires civils transformés pour le combat, hérités des forces de la Haganah, connue, à l’image de l’Exodus, pour ses transports de migrants clandestins vers la Palestine.

À ces forces disparates s’ajoutent deux destroyers réformés offerts par les Britanniques, l’Eilat12 et l’Haïfa13, qui constituent alors sa force principale. Ces deux dernières unités ne sont pas adaptées à la mission de la marine israélienne, à savoir protéger les côtes de l’État d’Israël à la fois en Méditerranée et en Mer Rouge, un rôle peu aisé pour ces grandes unités construites pour la haute mer et qui nécessitent un équipage nombreux, difficile à assumer pour une marine ne comptant que 4 000 hommes14.

Possédant de faibles moyens et des navires vétustes ou inadaptés, la marine israélienne fait figure de « parent pauvre » de Tsahal15. Cette situation est aggravée par la comparaison avec les marines auxquelles la marine israélienne est confrontée, en premier lieu avec la marine égyptienne. Les forces navales israéliennes sont inférieures à la fois en nombre, ce qui est le cas des autres armes, mais aussi technologiquement, contrairement à l’aviation par exemple.

L’Égypte dispose, elle aussi, d’unités semblables au destroyer Eilat, mais en plus grand nombre. Elle dispose surtout depuis peu, en provenance de l’URSS, de vedettes lance-missiles de type Komar, armées du missile mer-mer soviétique Styx. Ces unités sont sans équivalent au moment de leur livraison et représentent une menace mortelle pour la défense des côtes d’Israël. C’est pour répondre à cette menace que le projet de rééquiper la marine par des unités lance-missiles, rapides et puissantes, est lancé.

Pour le réaliser, deux grands problèmes se posent : Premièrement, Israël doit mettre au point son propre missile, ne pouvant pas en acheter à l’étranger : seuls les pays du bloc de l’Est, pro-arabes, en disposent. À l’Ouest, aucun pays n’a de projet de construction de missile mer-mer. Or, fabriquer un missile prend du temps et demande des moyens importants, difficiles à supporter pour le faible budget de la marine israélienne.

Deuxièmement, se pose le problème du support de ces missiles, les navires. En ce début des années 1960, Israël n’a pas encore de chantier naval capable de construire des navires, répondant aux exigences posées par la marine. Comme pour la majorité de l’équipement de Tsahal, Israël doit acheter des armes à l’étranger.

Ce qui est une simple formalité pour la plupart des États est un chemin de croix pour Israël. Privée de l’option d’acheter à l’Est pro-arabe, Israël ne peut pas non plus se tourner vers les États-Unis, qui depuis 1956 et la guerre du Sinaï, ont placé Israël sous embargo pour les armes. Il ne reste que peu de pays, souhaitant à la fois vendre des armes à Israël et disposant de constructeurs capables de fournir les navires désirés : la Grande-Bretagne, la République Fédérale Allemande, la France et l’Italie.

Ces quatre pays possèdent le savoir-faire et sont plus ou moins favorables à la cause d’Israël. Rapidement la marine israélienne envoie dans ces pays des spécialistes chargés de présenter le projet israélien et de trouver des modèles de navires pouvant convenir. Les constructeurs anglais ne proposant pas de modèles jugés adaptés, la piste de la Grande-Bretagne est donc vite écartée.

Les Israéliens trouvent leur bonheur ailleurs : le modèle des vedettes lance-torpilles de classe Jaguar, construit par le chantier Lürssen et récemment acquis par la Bundesmarine, est jugé le plus adapté. Israël commandera donc ses navires en RFA… un pays au lourd passé avec le peuple juif, mais qui est, de façon étonnante, l’un des premiers soutiens de la cause de l’État d’Israël en Europe.

Première tentative de construction en Allemagne Fédérale… première « affaire » des vedettes israéliennes

Le concept défini, la marine se met en quête de navires répondant à sa demande. Israël se tourne alors vers les nations qui lui sont proches : l’Allemagne Fédérale et la France. L’Allemagne entretient à cette époque des relations assez particulières avec Israël, basées sur des ventes secrètes d’armes américaines se trouvant sur son sol en échange d’autres armes, de devises ou au titre des dommages de guerre ; c’est à ce titre que les Israéliens comptent obtenir leurs navires.

L’Allemagne fut l’un des pionniers dans la construction de petits navires rapides : les vedettes lance-torpilles, produites en grand nombre pendant la deuxième guerre mondiale par les chantiers allemands de la Mer du Nord, en particulier par le chantier Lürssen basé à Brême-Vegesack. Ce chantier poursuit alors son activité « héritée » de la dernière guerre et vient de finir une série de vedettes lance-torpilles pour la Bundesmarine, la classe Jaguar. Ces vedettes présentent les caractéristiques des performances souhaitées par la marine israélienne.

Rapidement les Israéliens prennent contact avec Bonn et le chancelier Strauss. Dès mars 1963, un accord secret est signé : l’Allemagne de l’Ouest, via le chantier Lürssen, s’engage à construire des vedettes rapides, non armées, destinées à porter les missiles Gabriel. Lürssen commence à tracer des plans à partir des exigences israéliennes et des plans existants des vedettes rapides Jaguar : on équipera la coque, basée sur le Jaguar, de puissants moteurs diesels allemands des usines MTU16, le matériel électronique viendra d’Italie et les appareils de navigation de Grande-Bretagne.

Le contrat ne porte que sur la livraison de « coques », c’est-à-dire de navires aptes à naviguer mais non armés militairement. L’armement sera à la charge d’Israël, qui déléguera le montage des canons à l’usine italienne d’Oto Melara basée à La Spezia.

Les rapports avec le chantier allemand Lürssen commencent en mars 1963, lorsque Schlomo Erell, le commandant en second de la marine israélienne, arrive à Brême. Il informe Lürssen des exigences des Israéliens pour leurs navires afin de les adapter au Jaguar proposé par le chantier. Rapidement il apparaît que le navire proposé n’est pas adapté aux conditions d’utilisation des Israéliens : conçu pour la mer du Nord et la Baltique, le Jaguar a une coque en bois pour échapper aux nombreuses mines encore présentes.

De plus, il est conçu pour les mers froides. Cependant, les souhaits des Israéliens poussent le chantier à écarter la possibilité d’adapter le Jaguar, mais bien de refaire les plans d’un navire, inspiré du Jaguar, mais répondant aux exigences israéliennes… très nombreuses.

Ils veulent un navire avec une coque en acier, car plus facile à reproduire en Israël. Le navire devra avoir une vitesse d’au moins 40 nœuds et une autonomie de plus de 1 000 miles. Il devra être conçu pour pouvoir à la fois embarquer et utiliser des missiles mer-mer Gabriel, et être doté d’un équipement complet de lutte anti- sous-marine (ASM), à savoir un sonar et des charges explosives, ainsi que d’un armement antiaérien polyvalent. Le navire devra avoir une bonne tenue en mer et être capable de combattre seul ou en formation17. Autant d’exigences pour un navire de taille très modeste sont inhabituelles pour Lürssen qui ne comprend pas forcément le rôle capital de ces navires pour les Israéliens. D’où la réaction du docteur Ments, chef de la division technique, qui, perplexe, ironise :

– Ja, Ja, très intéressant mais dites-moi, voulez-vous aussi un grand piano dans le bateau ? » 18

Il fallut un an de négociations pour aboutir au plan définitif du navire, adapté du Jaguar et répondant à l’ensemble des souhaits soumis aux chantiers.

Mais un premier bouleversement vient troubler la construction des vedettes. En octobre 1964, des fuites sur les liens secrets entre Israël et la RFA, en particulier sur les ventes d’armes, les échanges de technologies militaires et sur la construction des vedettes rapides sortent dans la presse américaine19. Par peur des réactions internationales en particulier de celles des pays arabes en froid avec la RFA et qui risquent en réaction de reconnaître officiellement la RDA, liée à l’URSS, leur nouveau protecteur et fournisseur d’armes, Bonn met fin au programme de construction, au grand dam des Israéliens qui ont besoin de leurs navires20.

Les émissaires de la marine israélienne arrivent à convaincre le gouvernement allemand de ne pas se contenter de transformer l’aide matérielle en aide financière et surtout ils obtiennent la fourniture des plans développés et les licences pour les utiliser. Sans cela, le programme aurait pris plusieurs années de retard. Après négociations, ils obtiennent que les plans de leurs navires soient donnés aux chantiers qui reprendront leur commande.

C’est à ce moment, que Lürssen propose à l’un de ses partenaires et amis, Félix Amiot, de lui céder les plans et la licence pour réaliser la commande passée par Israël, que le chantier Lürssen, faute de temps et surtout face aux problèmes diplomatiques de son gouvernement, ne peut honorer.

Félix Amiot, directeur des Chantiers Amiot, accepte cette aubaine pour ses chantiers qui, à cette période, sont en baisse d’activité et en attente de commandes pour l’avenir. Les liens personnels entre M. Lürssen et Félix Amiot facilitent le transfert de la commande, reste à convaincre le gouvernement français de l’accepter et de la confier à Félix Amiot et à ses chantiers de Cherbourg.

Le repli vers la France pour la construction des navires ne pose pas de problèmes à Israël : depuis toujours, la France soutient Israël et lui fournit volontiers des armes. Cependant, si la France venait à refuser, Israël a gardé une dernière solution de repli, l’Italie, qui lui fournit déjà des patrouilleurs côtiers.

Le repli vers l’allié français et le début de la construction du projet

L’échec de la collaboration avec la RFA pousse donc Israël à se tourner vers son autre allié en Europe, la France. Les liens avec la France sont forts et anciens : la France fut parmi les premières nations à reconnaître l’État d’Israël et aussi à accepter de lui livrer des armes21 de façon officielle, contrairement à l’Angleterre et aux États-Unis qui placent ce nouvel État sous embargo.

Le 21 mai 1965, un accord est signé entre Israël et la France. Il porte sur la livraison de 6 « coques », dont la construction est confiée à un chantier naval de Cherbourg, la Société d’Armement Maritime et de Transport (SAMT). Cette société est une filiale des Constructions Mécaniques de Normandie (CMN), les deux appartenant à Félix Amiot, industriel nouvellement reconverti dans la construction navale, après un premier succès dans l’aviation avant-guerre.

Le choix des chantiers de Félix Amiot n’est pas une surprise : Félix Amiot22 a réussi, par ses amitiés avec Lürssen, à obtenir la licence pour fabriquer les navires des Israéliens, mais aussi l’intégralité des plans. Il a su aussi convaincre les Israéliens de faire construire chez lui les coques destinées à porter le missile Gabriel.

Cependant, la reprise du marché israélien présente un pari pour les chantiers Amiot. Jamais encore ils n’ont construit de navires avec des coques en acier. Contrairement à Lürssen, Amiot a construit principalement des navires en bois tels que des chalutiers, des patrouilleurs côtiers, des chasseurs de mines. Ce défi pousse l’entreprise à rechercher des spécialistes qui lui font défaut, en particulier pour le travail de l’acier. Amiot trouve ces spécialistes en les débauchant d’autres chantiers ou dans les rangs de la Marine et de ses arsenaux. C’est à ce moment qu’est recruté André Corbinais, un ancien ingénieur de la Marine, ayant collaboré avec Félix Amiot pour la réalisation de la Combattante en 1964. Une fois en poste, il devient, à la fin de l’année 1965, l’ingénieur responsable du marché avec Israël.

La construction des navires débute à Cherbourg en été 1965. La reprise du programme israélien s’accompagne de l’arrivée à Cherbourg d’une mission israélienne pour la phase d’étude et le contrôle de la fabrication, mission composée des mêmes personnes que celles détachées auprès de Lürssen auparavant. Elle est dirigée par Haïm Shahal et compte trois autres membres : Yahaïm, Barev, spécialiste en mécanique et Alfon, électricien23. Aussitôt installée, la mission reprend avec les ingénieurs du chantier les plans cédés par Lürssen, ceux-ci sont encore assez sommaires et nécessitent de nombreuses heures d’études et de dessins. Cette étape occupera le début de l’année 1966.

Les Israéliens étaient ravis d’être à Cherbourg. Le temps était variable : « Nous avons les 4 saisons en une seule journée » disaient les Cherbourgeois. Bien qu’attachés à la Normandie, les Cherbourgeois se sentaient loin du siège du pouvoir de Paris.

Le contrat des bateaux eut un impact puissant sur l’économie locale faiblissante de la ville.

Les marins israéliens furent d’abord logés dans des baraques dans l’arsenal. Les officiers célibataires étaient logés dans un club d’officiers à l’extérieur de la base, et les hommes mariés louaient des appartements. Pendant leur temps libre, les Israéliens fréquentaient les restaurants et les cafés surplombant le port de pêche, les squares où les marchés aux fleurs avaient lieu trois fois par semaine. Ils apprirent que l’on buvait du vin blanc avec le poisson et du rouge avec la viande24.

Les Israéliens découvrirent peu après leur arrivée qu’il y avait une petite communauté juive à Cherbourg. En tout, il y avait maintenant 10 familles et la moitié avait épousé des catholiques. Cependant il y avait un profond sentiment de communauté bien qu’il n’y ait ni rabbin, ni synagogue. Les 15 enfants étaient rassemblés deux fois par semaine pour écouter une conférence sur des sujets juifs par le docteur Michel, un dentiste dont le grand-père fut rabbin. De bonnes relations furent rapidement nouées avec le contingent israélien. L’une des Israéliennes commença à enseigner l’hébreu et la culture juive aux enfants et les familles locales se joignaient aux Israéliens pour les prières du Yom Kippur menées par un rabbin descendu de Paris25.