NAVIRES ET NAVIGATION AU XIVe et XVe SIÈCLES

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Deux années ont été nécessaires à l'auteur pour rassembler 89 récits de voyageurs en Méditerranée, avant l'ère des grands découvreurs. De ces milliers de pages surgissent des témoignages poignants, qui retracent avec sincérité ce qu'étaient les conditions de voyage et de navigation au cours de ces deux siècles : tempêtes, pirates, pestes, accidents, dysenterie, exactions, rien n'était épargné à ces voyageurs. Mais au-delà de leurs souffrances et de leurs peurs, quel émerveillement exalte leurs récits.
Publié le : mardi 1 janvier 2002
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EAN13 : 9782296285804
Nombre de pages : 228
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NAVIRES ET NAVIGATION AUX XIV' et xve SIÈCLES
D'après les récits de voyages

Du même auteur

./

Le compromis

(Ed. Rauschenbuch)

./ En Brocéliande est le jardin des Affolettes (Anne Pouget-Tolu/ Denise Francès) (Editions Marc Aurèle) ./ Le fabuleux voyage de Beryamin (1er prix du roman enfant 1994)
(Editions ./ Brisorgueil (Editions Marc Aurèle) Marc Aurèle)

./

Gaïa ou la création de la terre (Editions Marc Aurèle)
Grégoire (Editions Marc Aurèle)

./

./

Voyage au pays des Croisades (Editions l'Harmattan)
L'arbre d'Or (Editions l'Harmattan)

./

./ Par Zeus ! (Ateliers d'écriture Collège P. Adt-Forbach) (Editions l'Harmattan)

Anne POUGET-TOLU

NAVIRES

AUX XIVe et XVe SIECLES
D'après les récits de voyages

ET NAVIGATION ..

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris France

l'Harmattan Hongrie Hargita u. 3 1026 Budapest HONGRIE

L'Harmattan Italia Via Bava, 37 10214 Torino ITALIE

Illustration de couverture: Wilfrid Lermenier

~L'Hannattan,2002
ISBN: 2-7475-2335-7

Introduction

« Pour se déplacer ou transporter des objets, pour se battre ou

pour nouer des relations commerciales avec d'autres peuplades, par la crainte impérieuse de la famine, l'embarcation emporte des hommes et des idées, elle élargit les limites du monde» 1. Depuis l'antiquité, la Méditerranée -medi-terraneum, qui est au milieu des terres- est le centre du monde des échanges. Les Grecs, qui possèdent des comptoirs commerciaux, dessinent la première carte: la mer et trois continents (Asie, Afrique, Europe) entourés d'un immense fleuve, le fleuve Océan (de Okeanos, Titan, fils d'Ouranos et de Gaïa, qui règne sur le Fleuve qui entoure le monde). Une nouvelle science est née, qui ne porte pas encore son nom: la géographie. Les marchands persans, en naviguant avec les étoiles, donnent leur nom à d'importantes constellations et directions du vent; c'est ce langage que tous les marins adoptent au VIr siècle2. Très tôt on comprend que, pour se rendre maître des mers, il faut se rendre maître du bâtiment et des éléments. On s'aperçoit qu'une rame placée à l'arrière de l'embarcation facilite la gouverne: ainsi naît la rame gouvernail, qui va révolutionner la navigation. On dresse des cartes nautiques et des mappemondes représentant l'ensemble du monde connu, ainsi que des portulans, utilisés par les navigateurs. Les divers instruments nautiques, dont la boussole, s'imposent peu à peu et sécurisent la navigation, même s'ils ne peuvent rien dans la lutte contre les éléments. A la fin du XVe siècle un aventurier désormais célèbre inaugure la navigation hauturière et découvre un nouveau continent. A+ il fait un bond décisif ou n'a-t-il fait que progresser dans le sillage d'une navigation en simple et lente mutation? C'est ce que nous allons tenter de comprendre.
1 Georges Vignati, Histoire de la navigation, Milan, 1963, Paris, 1965, p. 7. 2 Louise Levathes, When China ruled the seas, New York, 1994, p. 43. -7 -

Ma recherche consiste, comme son intitulé l'indique, en l'étude de la navigation aux XIVe et XVe siècles, à savoir tout ce qui se rapporte de près ou de loin au navire : - le bâtiment flottant: ses mesures, sa structure, sa construction, sa capacité, - les hommes qui y vivent, à demeure ou en passage, et tout ce qui s' y rapporte, - les moyens de navigation: techniques, instruments utilisés, routes, vents, vocabulaire, signalisation, ports, etc., - la législation relative au bâtiment et à sa mise en service, mais également celle afférente à la délinquance marinière. Pour définir mes sources j'ai eu, dans un premier temps, à me débattre avec le terme« voyageur» (sur l'eau, en l'occurrence). Voyager, c'est aller d'un point à un autre. Cette notion implique un trajet déterminé, qui s'applique à des contrées connues, avec des points de repère que sont les escales. Le voyageur est donc une personne qui est transportée. Naviguer, c'est conduire un navire d'un point à un autre... Le navigateur est donc un membre d'équipage chargé de relever le chemin parcouru et déterminer la route à suivre. Ainsi, dans ce concept, le navigateur est actif et le voyageur passif. Pourtant les deux voyagent! Je renvoie donc à mon titre: navires et navigation d'après les récits de voyages. Pour venir à bout de mon sujet j'ai, par conséquent, décidé de collecter tous les témoignages rapportés par l'homme sur l'eau, de les recouper et en classer les récurrences. Durant le XIVe siècle la Méditerranée, dominée par les Italiens, fait figure de nombril du monde en ce qu'elle est le centre de tous les échanges entre l'Europe et l'Asie. Après la chute de l'empire byzantin, l'empire musulman s' installe et menace de couper aux occidentaux tous les passages entre le monde méditerranéen et le monde asiatique. A partir de la péninsule Ibérique s'ouvrent vers l'Afrique et les Indes de nouvelles voies maritimes, qui préfigurent la fin d'une époque: l' œil du cyclope européen se ferme, le transfert des échanges

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s'opère vers l'ouest. Cette ébauche -encore imperceptible- du nouveau dessin du monde s'inscrit en trois séquences: - la navigation «méditerranéenne », qui perdure depuis l'antiquité avec son cabotage, sa marine à rames, ses routes tracées, ses contours connus, - la timide percée vers l'ouest, avec les premiers soubresauts de la navigation -toujours de cabotage- par les Portugais ou les Catalans cherchant à contourner l' Mrique, avec obligation contractuelle pour eux de parcourir 120 kilomètres supplémentaires à chaque avancée, - l'ère des découvreurs aux noms prestigieux, laquelle, avec la navigation hauturière, ouvre aux navires à voiles un champ impossible aux bâtiments à rames et donne naissance à une marine nouvelle. L'étude de la seule première phase eût à mon sens été incomplète car elle stagne dans des acquis et n'est pas représentative de l'évolution de la navigation au cours des deux siècles qui nous occupent. Quant aux changements et aux révolutions nautiques, ils ne surviennent pas ex-abrupto à la charnière d'un siècle, mais s'écoulent progressivement. II me fallait trouver une coupure et j'ai choisi de sectionner arbitrairement le cordon ombilical au seuil de la troisième phase, la navigation hauturière, laissant les découvreurs partir seuls à la conquête du nouveau monde. - La navigation intérieure : Aux côtés de la navigation maritime nous trouvons sa sœur cadette, la navigation intérieure et, même si elle ne lui ressemble guère, il m'a paru important de l'inclure dans cette étude. Les mentions sont nombreuses dans les récits car, ne l'oublions pas, la dynamique fluviale est développée au Moyen Age (transport, pêcheries, moulins, lavoirs, etc.).

- La cargaison: Le navire transporte des hommes et des marchandises, donc il charge et décharge, ce qui implique des escales, des structures
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pour l'accueillir; le port entre ainsi sommairement dans mon étude. Ce transport, il faut l'organiser, le protéger, le structurer, le légiférer. Nous chercherons à cerner l'origine de la législation maritime, d'après les éléments en notre possession.

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Sources principales - Les récits de pèlerins Dans les quatre-vingt-neuf récits consignés et présentés en annexe, la part consacrée au voyage en mer est très variable, cet auteur accordant plus de pages à la description de Yenise ou à celle des îles, celui-là commençant son récit à Jaffa et ne vouant qu'une ligne à la traversée; ainsi, le nombre effectif de récits précieux à mon étude se réduit-il comme une peau de chagrin. Pour les plus riches, les plus originaux et les plus émouvants, citons ceux de Canon Pietro Casola, Arnold Yon Harf, Alessandro Rinuccini, Niccolo Poggibonsi, dont les descriptions, livrées avec la précision d'une enquête, nous décrivent la galée, l'équipage, les manœuvres et le quotidien des voyageurs. Le récit de Giosafat Barbaro possède toutes les qualités d'un compte-rendu et les détails rapportés sur la prise et le sac de Constantinople sont un bel exercice journalistique avant l' heure. - Les chroniques - La chronique de Don Pedro Nino, comte de Buelna, (13791449), consignée dans El Victorial, constitue un sérieux document sur la marine et les batailles en mer;

-

Le Livre de la conquête

et de la conversion

des Canaries

(1402-1422) par Jean de Béthencourt, gentilhomme cauchois, également titré Le Canarien, est intéressant par la diversité des épisodes et des aventures; chal Boucicault, l'un des principaux héros français des arrière croisades en Orient à la fin du XIVe siècle et à l'aurore du Xye siècle, évoque bien des épisodes de guerre; - Le livre des faicts du bon messire Jehan le Meingre, dit Bouciquaut, la biographie romancée des exploits du maréchal Boucicault, nous livre la même trame que le récit de Jean de Chateaumorand ;

- La chronique

de Jean de Chateaumorand,

bras droit du maré-

- La

chronique

de Guinée

de G. Zurara,

avec la découverte

des

terres de Guinée, relate les exploits de Gil Eanes et de Gonçalo de Sintra; - 11 -

la prise et le sac de Constantinople par les Turcs en 1453, d'après les récits de plusieurs historiens et témoins, dont le plus récurrent est Giosafat Barbara, collectés par Gustave Schlumberger, a largement alimenté mon étude; - Le récit du retour du Saint-Siège à Rome en 1376 (Grégoire XI) d'après différents chroniqueurs, nous renseigne sur les préparatifs d'embarquement, les formalités, les moyens de transport des denrées ou des chevaux, etc.

- Le siège,

Sources secondaires

- Storia delta marina pontifica dal secolo V1I1 al XIxo, par Alberto Guglielmotti, qui a collecté les récits de plusieurs chroniqueurs: Giovanni Villani, Ludovico Bonconte Monaldeschi, Andrea Dandolo, Antonino, pour les parties qui nous intéressent. Le Livre III détaille la manière dont le pontife arme ses galées et relate la bataille navale en Propontide. - Navis, d'Ennio Concina, (1470-1740), collecte les traces éparses d'un manuscrit perdu du Xye siècle, le «Navis» de Leon Battista Alberti (1404-1472) en 17 folios, et de quelques fragments d'un mémoire historiographique de Yettor Fausto, lequel a travaillé sur de nombreuses récupérations d'une collection attribuée à Aristotele : les codes des Meccaniche.

- L'art

de bien bastir du seigneur Léon Baptiste Albert, gentil-

homme florentin, divisé en JO livres, traduit en français en 1553. Les pages 80-90 (navires, armées, munitions, tours maritimes, guerres) et les pages 156-184 (ports) ont plus particulièrement attiré mon attention.

- I « documenti turchi» delt'archivio di stato di Venezia. Ce
volume de 700 pages regroupe l'inventaire de 2 022 actes en langue italienne et des registres turcs en 20 buste. La busta I contient tous les textes diplomatiques relatifs au Xye siècle.

- 12 -

Les difficultés rencontrées Les récits sont nombreux et souvent disparates: 89 en tout, soit plus de dix mille pages, ce qui implique un long travail de dépouillement, puis de recoupement. Les comparaisons ne sont pas toujours aisées en raison de la variété des témoignages. Nous pourrions ensuite débattre longuement de la fiabilité des sources. Certes, dans ces récits l'on trouve de tout: le pauvre et le riche, le dévot émerveillé et le chevalier aguerri, qui appréhendent le monde et vivent leur voyage de manière différente, un tel constituant un carnet de voyage à usage personnel, tel autre rédigeant une chronique à la gloire d'un héros, ce qui implique une certaine subjectivité, sinon une subjectivité certaine. Au handicap lié à la lecture des récits rédigés en langue originelle (italien, catalan, anglais, allemand, latin) s'ajoute celui qu'imposent la paléographie et le vocabulaire nautique. Viennent enfin les lacunes. Les voyageurs sont davantage préoccupés par les dangers du périple et leurs priorités ne sont pas forcément les nôtres. Les lacunes sont nombreuses et certains points restent dans l'ombre, notamment les questions relatives aux assurances, à la construction ou à l'entretien financier d'un bâtiment flottant. Mais pouvons-nous leur en vouloir? Lors de nos voyages, nous sommes nous-mêmes plus enclins à raconter l'inhabituel ou l'extraordinaire et nous nous informons rarement sur le salaire ou les conditions de travail des équipages, les assurances ou le coût de revient d'un transport aérien ou maritime... Toutes ces données jetées sur la table, il restait à : - définir l'hétérogénéité des sources, - affronter le sujet avec les sources, - ordonner les éléments et tenter de répondre à différentes questions: que nous disent les voyageurs? Quelles sont les divergences? Les récurrences? Comment la machine maritime était-elle gérée? Où se trouvait le pouvoir? Quels progrès ont-ils été faits? Quelle lumière nouvelle les témoignages des voyageurs apportent-ils à l'historien? Ouvrent-ils de nouvelles - 13 -

pistes de réflexion sur la notion d'histoire de la navigation et de la géographie? Quel est le bilan nautique de ces deux siècles et comment la dynamique de la navigation s'inscrit-elle dans l'espace concret de la géographie?

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CHAPITRE I LE VOYAGEUR ET SON VOYAGE

I.

PORTRAIT DU VOYAGEUR

Pour mon étude, j'ai recensé 89 voyageurs de différentes «nationalités »3 : - 29 Italiens - 25 Allemands - 16 Français 6 Anglais 3 Flamands 4 Castillans 1 Portugais 3 Arabes 2 Suisses dont un seul récit de femme4. Il serait hasardeux de conclure hâtivement que la tradition du voyage est plus vivace en Italie qu'en France, car nous ne disposons que d'un nombre exhaustif de récits, plus ou moins bien conservés5. En tout état de cause, deux grandes catégories de voyageurs se dégagent de notre étude:

3 Sans précision de régions; les puristes pousseront des hurlements, j'ai rallié sous la bannière italienne les Lombards, les Florentins, Les Toscans, etc... pour parler de «grandes catégories» plutôt que d'une multitude de «régions ». Je m'en excuse auprès d'eux.. 4 Bien que peu intéressant pour notre étude, le livre de Marjorie Kempe
méritait d'être signalé. L. Magdiner, The book of Marjory Kempe

- Le

livre

de Marguerite Kempe, une aventurière de la foi au Moyen Age, Paris, 1989. 5 Nicolas de Martoni a vu un navire génois qui transportait des pèlerins galIiciens et hongrois et qui se dirigeait vers Rhodes (p. 656), dont nous n'avons pas trouvé trace de récit. Martoni Nicolas, «Pèlerinage à Jérusalem - 15 -

- Le voyageur entrepreneur: nous groupons sous ce vocable les marchands, les diplomates, les explorateurs ou les hommes de guerre, qui profitent de leur situation et de leurs relations, cueillent toutes les bonnes occasions, ne dédaignant aucune perspective de lucre6. Citons entre autres l'exemple de Giovanni Contarini qui, tout en étudiant à Oxford et à la Sorbonne jusqu'en 1408, s'occupait parallèlement de la vente de marchandises et de colorants pour le compte de sa famille7, ou celui de Francesco Suriano, lequel, avant d'embrasser la carrière ecclésiastique, avait voyagé durant treize années, trafiquant pour le compte de sa famille, marchands et armateurs8. D'autres, dont nous allons développer les exploits au fil de cette étude, portent les noms de Jean de Chateaumorand, Alvise de Ca' da Mosto, Giosafat Barbaro, Pedro Nino. - Le voyageur pèlerin: laïc ou religieux, il ne voyage pas pour affaires mais se rend en Terre Sainte par pure dévotion. Le Consulat de la Mer, qui représente en Méditerranée le droit maritime commun, associe pratiquement passager et pèlerin et lui consacre de nombreux capito!i9, qui constituent les fondements mêmes du contrat entre patron et pèlerin. Dans l'un et l'autre cas, le voyage voile souvent d'autres ambitions: l'on a envie de partir à la découverte de l'Orient de Marco Polo, des contes des Mille et Une nuits et de l'univers

de Nicolas Martoni, notaire italien », Revue de l'Orient Latin, Tome III, Paris, . 1895. 6 G. Pistarino, I signori del mare, Studi e Testi, Seria Storica a cura di Geo Pistarino (IS), Genova, 1992, p. 301. 7 G. dalla Santa, «Uomini e fatti dell'ultimo Trecento e dei primo Quattrocento », Nuovo Archivio Veneto, XVI, Venezia, 1916, p. 24. 8 P. Donazzolo, I viaggiatori veneti minori, Roma, 1927, p. 41. 9 Il Consolato del Mare, nel quale si comprendono tutti gli statuti e ordini : disposti da gli antichi, per ogni caso di mercantia e di navigare, cosi a beneficio di marinai, corne di mercanti, e patroni di nave e navilii, con l'aggiunta delle ordinationi sopra l'armate di Mare, sicurta, entrate, uscite e con il portolano del mare, corretto e ristampato. Al magnifico et molto honorando M. Tomaso Zarmosa Consolo in venetia, Venezia, 1713, capitoli 111 à 122, foL 46-50. - 16-

merveilleux qui les abreuvelO. La civilisation musulmane, aux coutumes si différentes et dont la puissance a mis à genoux le monde chrétien attise, elle aussi, les curiosités. Aller en Orient, c'est d'une certaine manière faire sa croisade, participer à la grande aventure, ainsi de nombreux voyages sont-ils accomplis en dehors de toute idée religieuse par des princes, des personnages riches ou curieux, des chercheurs d'aventure, dont le rêve caressé est l'aventure lointaine «avec le mystère qui la précède, les dangers qui l'accompagnent et Il. l' honneur qui la suit» 12Cette « prise de conscience de l'Orient est donc le moteur de nombreux dans les mentalités» déplacements. Yoyons quelles classes sociales sont armées pour affronter cette traversée. Santo Brasca, pèlerin italien du Xye siècle, résume ainsi les contraintes financières d'une telle entreprise13 :« Pour voyager il faut avoir deux bourses pleines, l'une de patience, l'autre avec 200 ducats vénitiens: 100 pour le prix du voyage par personne, 50 en cas de maladie ou autre imprévu, 50 pour les rançons à payer sur certains lieux de passage» 14, Au montant indiqué par Brasca il faut ajouter les frais inhérents au trajet de sa ville d'origine jusqu'au port d'embarquementI5, ainsi que le manque à gagner lié aux affaires ou à son travail,
10L'iconographie est très importante. Des peintres-graveurs, comme Reuwich, réalisent de nombreux croquis, lesquels ont connu un très grand succès et dont se sont servi ultérieurement plusieurs pèlerins pour illustrer leurs récits (voir dans le récit de Breydenbach par exemple). II «L'uomo e il mare nella civilta occidentale: da Ulisse a Cristofo Colombo », Sede della societa Ligurie di Storia Patria, Vol. XXXII (CVI), fasc. Il, Gênes, 1992. 12 Arieh Graboïs, «Le pèlerinage occidental en Terre Sainte à l'époque des croisades, et ses réalités », Mélanges E. R. Lalande, comprenant la relation de Jean de Wurtzbourg, Paris, 1974, p. 367. 13Voyage Venise-Jaffa, aller retour. 14 Santo Brasca, Viaggio in Terra Santa, Collezione 100 viaggi, Vol. 4, Milano, 1966, p. 44; F. Cardini, «Viaggio in Oriente di un pellegrino medieva1e », Nel nome di Dio facemmo vela, Laterza, 1991, p. 47. 15Et cela va de soi, plus on arrive de loin, plus ça revient cher. - 17 -

que l'on laisse durant tout ce temps (le voyage dure six mois au minimum et peut couvrir deux années). Pour se faire une idée de la dépense, rappelons qu'avec 1 ducat on achète 250 kg de lasagnes ou 15 kg de rizl6. Nous référant à l'étude de G. Pinto relative au salaire mensuel de différentes catégories de travailleurs17, nous pouvons dire, à titre d'exemple, qu'un manouvrier doit économiser 16 mois nets de salaires et un maître maçon environ 12 mois, pour couvrir les frais d'un pèlerinage. L'entreprise demande donc des sacrifices exceptionnels et son coût constitue un obstacle presque insurmontable. Ainsi le voyageur par mer des XIVe et XVe siècles apparaît-il comme un «possédant» ; il dispose d'argent, mais également d'une réputation ou d'une importante fonction qui lui permettent d'entreprendre ces longs déplacements par mer. Seuls les religieux, grâce à leur statut, peuvent obtenir des contributions ou voyager gratis in amore. Quant aux pauvres, même s'ils ont effectué le voyage, faute d'instruction ou de moyens, ils n'ont pas laissé de récit. Si les voyages semblent être une affaire d'hommes, les femmes commencent toutefois à faire des apparitions plus fréquentes sur les galées à partir du XIVe siècle, en raison du regain des pèlerinages en Terre Sainte, et de nombreux voyageurs signalent leur ,
presence.
18

16Archivio Segreto Veneziano, Miscell., Atti diversi manoscritti, B134, C35b. 17G. Pinto, «I costi del pellegrinaggio in Terrasanta nei sec. XIVe XV (dai resoconti dei viaggiatori italiani) », Toscana e Terrasanta neZ medioevo, a cura di Franco Cardini, Firenze, 1982, p. 143; E. Conti, I catasti agrari della repubblica fiorentina e iZ catasto particellare Toscano (sec XIV-XV), Rome, 1966, p. 45. 18 Rinuccini Alessandro di Filippo, «Sanctissimo peregrinaggio deI Sancto Sepolcro », Corpus peregrinationum italicarum, 2, (2,1) collana F. Cardini e M. Tangheroni, a c. di A. Calamai, Pise, 1993, p. 235-256, p. 49; Santo Brasca, op. cit., p. 255 ; Poggibonsi Niccolo di, «Libro d'Oltromare », Pellegrini scrittori- viaggiatori Toscani del Trecento in Terra Santa, A. Lanza, Firenze, 1990, p. 19; Suriano Francesco, «Treatise on the holy land », Publications of the Studium Biblicum Franciscanurn, n° 8, Jérusalem 1949 ; Il trattato di Terra Santa e dell'Oriente, Go1ubovich, Gênes, 1930, p. 118 ; Mariano da Siena ou Nanni, « Viaggio fatto al Santo SepuIcro de Mariano da - 18 -

L'arrivée au port de départ : L'attente est souvent longue car, afin de ne pas rater la galée, les voyageurs partent « bien à temps» de leur village natal pour am ver au port d'embarquement. Si l'on en juge par les récits de pèlerins, seuls six ont pris port à Gênes, les autres lui ayant préféré Venise. Si la Sérénissime l'emporte, c'est parce qu'elle a su mettre en place de véritables «voyages organisés» pour les pèlerins et a également la réputation de bien accueillir les personnages illustresl9; sans compter le festival de reliques qu'elle offre aux visites et dont Santo Brasca nous donne une liste interminable et surprenante20. Ainsi, malgré une rude concurrence, Venise l'emporte sur Gênes car, «de toutes les cités d'Europe, elle est la plus digne d'être visitée» 21. La Sérénissime est le premier contact avec la mer ou plutôt l'outre-mer, la première mirabilia, qui propose ses boutiques, ses visites incontournables, la richesse de ses églises, de ses maisons, nous donne un avant-goût de l'émerveillement qui attend le voyageur. Voilà explicités, grâce aux différents témoignages, les conditions de vie, le commerce, la gestion de la ville, les coutumes et les lois, l'état d'esprit d'un peuple tout entier tourné vers la mer. Les pèlerins ne s'y sont pas trompés et la description de Venise alimente bien des plumes: de quelques lignes pour l'Allemand Von Bern à dix-sept pages pour Georges Lengherand ! A Venise ont lieu toutes les opérations de change et les monnaies de Venise, frappées à la Zecca, ont une vogue immense

Siena », Corpus peregrinationum italicarum, 1 (1.1.), Pise, 1993, p. 76; ou F. Cardini, Toscana e Terra Santa neI medioevo-Italia, Oriente Mediterraneo, Firenze, 1982, p.I77-187. 19 G. Petti-Balbi, «Mare e pellegrini verso la Terra Santa: il reale e l'immaginario », L'uomo e il mare nella civilta occidentale: da Ulisse a Colombo, Atti deI Convegno, Secte della Storia Patria, vol. 32, fasc. Il, Genova, 1992, p. 99-137. 20Santo Brasca, op. cit., p. 50-51. 2J U. Tucci, « I servizi marittimi veneziani per il pellegrinaggio in Terra Santa nel medioevo », Studi Veneziani, vol. IX, n. s. 9-10, Venezia, 1985, p. 43.
- 19 -

dans tout le Levant22 (Sébastien Mamerot, ainsi que l'Anonyme Français, nous donnent le cours du change23). C'est également là que l'on achète le nécessaire pour le voyage, que l'on signe son contrat d'embarquement. De véritables listes de dépenses sont dressées dans le but d'informer les futurs voyageurs et les mettre en garde contre les prix élevés24 sur : -le matériel servant à la traversée, la nourriture à emporter5, - les tarifs, relatifs aux provisions en eau et en vivres, lors des escales, - le montant des taxes, vivres, offrandes, à prévoir pour la Terre Sainte26. Santo Brasca nous précise par ailleurs que le coût du voyage, pour une personne désirant vivre aisément, peut tripler.

22 M. Balard, «Valeur

des monnaiescomparéesà Pera (1351-1352)», dans La

mer Noire et la Romanie Génoise, (XIlIe-XV" siècles), Variorium Reprints, London, 1989,p.469. 23 Sébastien Mamerat, Les passaiges doultremer faitz par les françoys, Paris, 1518, fol. 4ro ; Anonyme Français, «Le voyage de Hierusalem. Voyage de la Saincte Cyté de Hiérusalem, avec description de lieux, portz, villes, citez », Recueil de voyages et de documents pour servir à l'Histoire de la géographie depuis le XIII' jusqu'à la fin du XVI' siècle, vol. 2, Ch. Schefer, Paris, 1882, ~. 26. 4 G. Capodilista, dans son itinéraire, nous en donne une liste détaillée; Capodilista, Viaggio in Terra Santa, Coll. 100 viaggi, vol. 4, Ed. Momigliano, Milano, 1966, p. 209; voir aussi G. Gucci, Pellegrini scrittori- viaggiatori Toscani del Trecento in Terra Santa, A. Lanza, Firenze, 1990, p. 309-311. 25 Pour le détail, voir Anonyme Français, op. cit., p. 24 ; Charles Godefroy Menilglaise, Voyage de Georges Lengherand, mayeur de Mons en Hainaut à Venise, Rome, Jérusalem, Mont Sinai; Le Caire, Société des Bibliophiles Belges de Mons, Mons, 1861, fol 42ro ; Niccolo da Este, dans son «Viaggio a Jerusaleme di Nicolo da Este », descritto da Lucchino dal Campo, in

Miscellanadi opusculi inediti 0 rari, Vol. I., Torino, 1861. p. 106; Lionardo
Frescobaldi, Visit to the Holy places of Egypt, Sinai; Palestine and Syria in 1384, translated from the italian by fro Théophilius Bellorini, Jérusalem, 1948 ; ou Lanza, Pellegrini scrittori..., op. cit., p. 172. 26Santo Brasca, op. cit., p. 128. - 20-

n.

L'EMBARCATION

Désirant s'embarquer pour les. Lieux saints, Anselme Adorno pose ouvertement la question à quelques amis, coutumiers des traversées: faut-il préférer un navire génois à une galée vénitienne? De manière générale le voyageur pèlerin n'y connaît pas grand chose: galée, galère, mude, nave, rien n'est très précis dans son esprit et seul le prix du passage dicte son choix. Sans doute rompu à ce moyen de transport, le voyageur ne se donne pas non plus la peine de décrire la galée, pas plus que les autres embarcations. Comme en témoigne Pierre Barbatre, qui dénombre « plus de 16 ou 20 000 embarcations dans Venise (gondoles comprises) plus de 1500 ports de boys et de pierre »27. Canon Pietro Casola dit avoir renoncé à les compter tant leur nombre est infini, se contentant de souligner que «c'est une dépense plus grande à entretenir qu'un cheval» et que presque chaque citoyen possède au moins une gondole, «qui coûte au plus bas quinze ducats ». TI y a aussi «ceux qui tiennent de grands et petits bateaux pour le gain, en croisant les bacs ou les libérant en location ». Georges Lengherand conclut: «et n'eussejammès cuidié que à l'enthour d'unne seulle ville il fust possible de veoir tant de bateaux sur la mer, grans, moiens, et petiz que je yay veu »28, S'ils nous laissent sur notre faim quant à la description des embarcations, tous les voyageurs s'évertuent à décrire minutieusement l'arsenal. Bien que les plus grands ports possèdent leurs arsenaux, Venise vient en tête dans les récits. La visite de son arsenal, à laquelle nul n'échappe, fait partie de la visite guidée de la ville au même titre que les églises et les reliques.
27 Pierre Barbatre, P. Tucco-Chala et N. Pinzuti «Le voyage de Pierre Barbatre à Jérusalem en 1480 », Annuaire-Bulletin de la société de l'Histoire de France, Paris, 1972-73, p. 75 à 172, p. 109. 28 Lengherand, op. cit., p. 36; Canon Pietro Casola, M. Margaret Newett, Canon Pietro Casola 's pilgrimage to Jerusalem in the year 1494, Publications of the university of Manchester Historical séries n° Y, London, Manchester, 1907, p. 141 ; Anonyme Français, op. cit., p. 12. - 21 -

L'arsenal, dont le nom d'origine arabe dar sina'a signifie « maison de la construction »29,est le symbole de la puissance maritime et de la richesse de Venise: « l'arcenat ou furent menés visiter tout, ou y a plusieurs gens qui euvrent tousiours incessement ; les ungs font les naves et galleres, les aultres font les abirons et d'autres qui forgent tref et autres ferremens qui sont besoing ausdictes. »30. Dans cet arsenal, les femmesouvrières sont également présentes puisque tous les voyageurs les mentionnent aux ateliers de confection des voiles. Et, poursuit Bernard de Breydenbach, d'autres «fount artilherie et pouldre ; lesquelz y sont tous les jours aulx despens et a gaiges de ladicte seignorie plus de deux mil personnes; et les menarent veoir les harnois31 de ladicte maison ou avoict trois grandz salles, esquelles avoict des harnois de rigandines32 gizarmes33 et autres harnois nescessaires pour armer plus de cent mil personnes» . L'arsenae4, géré pour Venise par la Seigneurie, emploie 2 000 à 3 000 personnes, chiffre très fluctuant selon les auteurs35. Casola nous précise que, chaque semaine, la Seigneurie verse au moins mille deux cents ducats, et parfois plus, pour le travail fourne6 mais, les voyageurs n'étant pas d'accord sur le nombre
29

L. Stainton, Turner's Venice, London, 1985, p. 63. 30Bernard de Breydenbach, Le saint voyage et le pèlerinage de la Cité Saincte de Jérusalem de Bernard de Breydenbach (français ancien), Paris, 1489, p. 19. L'arsenal émerveille de nombreux voyageurs, qui est sans doute la plus grande entreprise industrielle de la chrétienté. De ses entrailles, où travaillent près de 2 000 ouvriers, sort une flotte prête à affronter les liaisons avec les plus ~rands ports du monde. I Armure complète d'un homme d'armes. 32Armure en cottes de mailles. 33Variété de hache portée suspendue à l'arçon. 34 La description la plus complète est celle de Canon Pietro Casola, op. cit., ~. 139-141. 5 Le chiffre est très élastique: 300 hommes pour l'Anonyme Français, op. cit., p. 20 ; 3 000 pour Pierre Barbatre, op. cit., p. 109 ; 2 000 personnes pour Philipe Voisins: Tarnizey de Larroque, Voyage à Jérusalem de Philippe de Voisins, seigneur de Montaut, Archives Historiques de Gascogne, fasc. 3ème, Paris, 1883, p. 19; Lengherand, quant à lui, n'ose pas imaginer l'argent qu'il doit falloir pour payer autant d'ouvriers. Lengherand,op. cit., p. 81. 36Id., p. 141. - 22-

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