Compagnie des chemins de fer de la ligne d'Italie par la vallée du Rhône et le simplon. Etudes de la traversée du Simplon entre Gliss-Brigg et Domo-d'Ussula. 1° Rapport du directeur de la compagnie [...] de Mondesir ; 2° Rapport de l'ingénieur chargé en chef des études Lemaitre ; 3° Note sur la puissance des machines à quatre cylindres destinées au passage du Simplon Ernest Genin et Cie

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imp. de P. Dupont (Paris). 1863. In-fol..
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Publié le : jeudi 1 janvier 1863
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GOMmGNm
DES
CHEMINS DE FER DE LA LIGNE D'ITALIE,
Par la Vallée du Rhône et le Simplon.
ÉTUDES DE LA TRAVEBSÉE DU SIMPLON
ENTRE GLISS-BRIGG ET DOMO-DOSSOLA.
1° Rapport du Directeur de la Compagnie;
2° Rapport de l'Ingénieur chargé en chef des Études;
3° Note _ sur la puissance des machines à quatre cylindres destinées
au passage du Simplon.
PARIS,
IMPRIMERIE ADMINISTRATIVE ET DES CHEMINS DE FER DE PAUL DUPONT,
RUE DE GRENELLE-SÀINT-HONORÉ, 45.
1863
DES
CHEMINS DE FER DE LÀ LIGNE D'ITALIE,
Par la Vallée du Rhône et le Simplon.
ETUDES DE LÀ TRAVERSÉE DU SI1PLOM
ENTRE &LÏSS-JMGG ET DOMO-D'OSSOLA.
1° Rapport du Directeur de la Compagnie;
2° Rapport de l'Ingénieur chargé en chef des Études;
3° Note sur la puissance des machines à quatre cylindres destinées
au passage du Simplon.
PARIS,
IMPRIMERIE ADMINISTRATIVE ET DES CHEMINS DE FER DE PAUL DUPONT
RUE DE GRENELLE-SAINT-HONORÉ, 45.
1863
COMPAGNIE
DES
CHEMINS DE FER DE LA LIGNE D'ITALIE,
Par la Vallée du Rhône et le Simplon.
PROJET DU PASSAGE DES ALPES PAR UNE VOIE FERRÉE
GLISS-BRIGG ET DOMO-D'OSSOLA, PAR LE COL DU SDIPLON.
RAPPORT
nu
DIRECTEUR DE LA COMPAGNIE.
EXPOSÉ DE I.A QUESTION.
La Compagnie des chemins de fer de la ligne d'Italie, concessionnaire du
passage du Simplon, vient de terminer un projet complet pour la traversée des
grandes Alpes par une voie ferrée, entre Gliss-Brigg et Domo-d'Ossola, par le
col du Simplon.
M. Lehaître, ingénieur civil, qui s'était déjà fait connaître avantageuse-
ment au chemin de fer Victor-Emmanuel et à la Grande Société des chemins
de fer russes, a été spécialement chargé de cette importante étude, sous les
ordres de M. Piarron de Mondesir, Ingénieur des Ponts-et-chaussées et Direc-
teur de la Compagnie de la ligne d'Italie.
Admise déjà à l'honneur de mettre les plans du projet sous les yeux de
l'Empereur, la Compagnie soumet aujourd'hui avec confiance le résultat de
ses éludes à l'examen des Gouvernements intéressés dans cette importante
question.
i
— 2 —
Loin de redouter un examen sérieux et approfondi, la Compagnie le solli-
cite au contraire.
Non-seulement elle demande aux Gouvernements intéressés les avis des
conseils techniques delà France, de la Suisse et de l'Italie-, mais, désirant po-
pulariser son projet, elle en a fait autographier les plans, profils et pièces
principales, afin de pouvoir déposer des dossiers dans les localités les plus im-
portantes, et entre les mains des Compagnies de chemins de fer, qui ont un
intérêt plus ou moins direct à l'ouverture du passage du Simplon.
C'est donc une sorte d'enquête internationale que la Compagnie ouvre
elle-même au nord et au sud des Alpes..
Qu'on examine d'abord la question du passage des grandes Alpes entre les
lignes du Mont-Cenis et du Brenner, qui sont toutes deux en cours d'exécu-
tion, et qui laissent entre elles un intervalle vide de plus de 400 kilomètres
d'étendue.
Qu'on arrête un choix définitif entre les nombreuses solutions en pré-
sence.
Nous ne sommes pas exclusifs, nous ne demandons pas que le Simplon se
fasse seul, nous proposons l'établissement simultané des deux passages du
Simplon et du Luckmanier, comme la solution la plus simple, la plus
pratique et la plus commerciale.
Qu'on discute cette solution, qu'on la compare à d'autres, qu'on en pèse
les avantages et les inconvénients, et qu'on nous dise si elle réunit la majorité
des suffrages.
Cette question préalable une fois vidée, et nous espérons qu'elle le sera
dans le sens que nous indiquons, la discussion se reporte naturellement sur
l'importance commerciale des deux passages du Simplon et du Luckmanier.
Quelle sera d'abord la ligne de démarcation des trafics respectifs de ces
deux passages, au nord de la chaîne des Alpes?
On trouvera plus loin le développement des considérations sur lesquelles
est basée la réponse à cette première question.
C'est une ligne tracée du lac Majeur, à Bâle, par Lucerne, et se continuant
au nord, en suivant le cours du Rhin.
Quelle sera la ligne analogue de démarcation entre le Mont-Cenis et le
Simplon?
C'est une ligne qui, partant du lac de Genève se dirige sur Nevers, Châ-
teauroux, Poitiers.et la Rochelle.
Voici le champ commercial du Simplon tout tracé au nord des Alpes.
— 3 —
Il comprend la moitié la plus riche de la France, la Belgique, les provinces
rhénanes, une partie de la Hollande et l'Angleterre.
Les relations commerciales, par voie de terre, de ce grand et riche territoire
avec le royaume italien, sont donc acquises au Simplon.
Après la question commerciale se présente naturellement la question tech-
nique .
Le programme que la Compagnie a adopté, pour la traversée du Simplon
par une voie ferrée, est basé sur deux considérations principales :
1° Exécution des travaux dans le délai de cinq années ;
2° Exploitation sans transbordement.
On verra, en examinant le projet, si ce double but a été atteint.
communications ac-
tuelles pai* chemin
île fer entre Vstalle
et I'F.nrnpe cen-
trale.
Jonctions en cours
d'exécution.
CONSIDERATIONS COMMERCIALES.
Le réseau des chemins de fer italiens n'est encore relié à celui de l'Europe
centrale que par une seule ligne, celle de Venise à Vienne, qui traverse la
chaîne des Alpes noriques, au col du Semmring, entre Trieste etLaybach.
Trois autres lignes de jonction sont en cours d'exécution '.
Ce sont :
1° La ligne dite de la Corniche, qui suit le littoral de la Méditerranée, de-
puis Marseille jusqu'à Gênes, et qui est déjà en exploitation, d'un côté, entre
Marseille et les Arcs, et, de l'autre, entre Gênes et Voltri;
2 La ligne du Victor-Emmanuel, qui traverse les grandes Alpes au Mont-
Cenis, par un tunnel de plus de 12 kilomètres de longueur, et qui relie Lyon
à Turin. Elle est en exploitation jusqu'à Saint-Michel, sur le versant nord, et
jusqu'à Suze, sur le versant sud ;
3° La ligne de Vérone à Munich, qui traverse les Alpes noriques au col du
Brenner. Elle est en exploitation, du côté nord, jusqu'à Inspruch, et, du côté
sud, jusqu'à Botzen.
La distance rectiligne existant entre les passages du Mont-Cenis et du
Brenner dépasse 400 kilomètres.
. Dans cet immense intervalle, la grande chaîne des Alpes présente plusieurs
passages naturels, susceptibles d'être franchis par une voie ferrée. Mais tous
ces passages sont encore à l'état de projets.
jonctions en projet.
Discussion des pas»
sages projetés.
_ 4 __
Nous allons citer les principaux en commençant par l'est :
1° Le grand Saint-Bernard, accessible, au nord, par les vallées du Rhône et
de la Dranse, au sud, par la Doire-Baltée.
Cette ligne est marquée en rouge sur la carte n° SI, entre Martigny et
Ivrée;
2° Le Simplon, accessible, au nord, par les vallées du Rhône et delaSaltine,
et d'où l'on descend en Italie, par la vallée dé la Divéria, la vallée de la Tocce
et le lac Majeur.
Cette ligne est marquée par un trait noir, entre Collonges, sur le Rhône,
et Arona, sur le lac Majeur;
3° Le Saint-Gothard, auquel conduit, au nord, la vallée de la Reuss, et
d'où l'on descend, au sud, dans la vallée du Tessin.
Cette ligne est indiquée par un trait bleu, entre Lucerne et Côme. Elle
abandonne la vallée du Tessin, à Bellinzone, pour se diriger sur Lugano et
Côme, en franchissant le faîte du Monte-Cenere ;
4° Le Luckmanier, qui présente une double passe. On y remonte, au nord,
par la vallée du Rhin antérieur, et, au sud, par celle du Tessin.
Cette ligne est indiquée par un trait noir entre Coire et Arona. Elle passe
par Bellinzone, comme celle du Saint-Gothard ; mais, au lieu de se diriger sur
Lugano et Côme, elle est projetée par le lac Majeur, et vient s'embrancher à
Feriolo, près Baveno, sur la ligne du Simplon; . ,
5° Le Bernardin, accessible, au nord, par la vallée du Rhin postérieur, et,
au sud, par le Misocco, affluent du Tessin. Le tracé est marqué en rouge sur
la carte, entre Reichnau et Bellinzone ;
6° Le Splugen, accessible, au nord, comme le précédent, par la vallée du
Rhin postérieur, et, au sud, par le val Giacomo et le lac de Côme.
Cette ligne est figurée en rouge, entre Reichnau et Côme.
Plusieurs de ces passages s'excluent mutuellement, comme étant des va-
riantes d'une même direction générale.
Ainsi, le grand Saint-Bernard et le Simplon, qui aboutissent tous deux, au
nord, dans la vallée du Rhône et au lac de Genève, et, au sud, sur la grande
ligne de Turin à Milan, forment double'emploi. Il faut d'abord choisir entre
les deux, et le choix ne saurait être douteux, si l'on remarque que le Saint-
Bernard est trop rapproché du Mont-Cenis, qu'il n'est pas comme le Simplon
sur la ligne directe de Paris à Milan, et qu'il se trouve dans des conditions
techniques bien inférieures à celles de ce dernier passage.
Nous commencerons donc par écarter la ligne du grand Saint-Bernard.-
Considérons maintenant le groupe Luckmanier, Bernardin et Splugen. Il
- 5 — -
est évident que l'adoption de l'un quelconque de ces.trois passages exclut les
deux autres, puisque ces trois lignes ne sont que des variantes d'une même
voie de communication entre Milan et la vallée du Rhin, en amont du lac de
Constance.
Quel est celui qui présente le plus de chance d'être exécuté ?
Gênes préfère le Luckmanier, et Milan semble incliner vers le Splugen.
Du Bernardin, il n'en est guère question, soit en Suisse, soit en Italie.
Le Luckmanier, dont le col est notablement plus bas que celui du Splugen,
présente moins de difficultés d'exécution.
Il a déjà été étudié sérieusement par M. l'ingénieur Michel.
Il est probable qu'il sera préféré.
Dans cette hypothèse, trois passages des grandes Alpes resteraient en pré-
sence, dans l'immense intervalle compris entre le Mont-Cenis et le Brenner,
savoir : le Simplon, le Saint-Gothard et le'Luckmanier.
Les construira-t-on tous les trois ensemble?
Ce serait assurément la solution la plus complète de la question, celle qui
donnerait pleine et entière satisfaction aux intérêts commerciaux, au nord et
au sud des Alpes.
Mais, à défaut de cette combinaison, dont la réalisation ne paraît nullement
probable dans un avenir peu éloigné, il faut choisir entre les deux solutions
suivantes : ou le Saint-Gothard seul, ouïe Simplon et le Luckmanier ensemble.
Comparaison entre
le système Saint.
Gotbard seul et le
système Simplon-
I.uckmanier.
L'ouverture d'un passage unique par le Saint-Gothard, c'est-à-dire l'établis--
sèment d'une voie directe entre Bâle et Milan, ne satisferait complètement que
les cantons de la Suisse centrale et la vallée du Rhin. Les cantons occiden-
taux, la France, la Belgique et l'Angleterre, d'un côté, et, de l'autre, la Suisse
orientale et une grande partie de l'Allemagne, devraient subir un détour plus
ou moins considérable dans leurs relations commerciales avecTItalie.
La solution Simplon-Luckmanier, qui présente, au nord de la grande chaîne,
une double ligne se dirigeant, par les vallées du Rhône, et du Rhin, sur les lacs
de Genève et de Constance, et au coeur même du riche territoire situé à
l'ouest et à l'est de la vallée du Rhin, donne évidemment satisfaction à la
masse principale" des intérêts internationaux.
Sa supériorité au point de vue commercial ne saurait être contestée.
Au point de vue de la rapidité d'exécution, la comparaison sera loin d'être,
en faveur du Saint-Gothard.
A la vérité, ce dernier passage n'a pas encore été étudié aussi sérieusement
que les deux autres. Mais on sait déjà, par les reconnaissances faites, que la
2
L'avantage est ac-
quis a si système
Sïnipl 0:1 - Luckmn-
nicr.
— 6 —
îonfiguration du Saint-Gothard ne se prête pas à la solution d'un tunnel de
faîte pouvant être exécuté, dans un délai de cinq ou six années. Le tracé le
plus élevé comporterait un tunnel de 9 kilomètres environ avec un seul puits
possible.
La question de temps, la plus importante sans contredit, se trouve donc ici
complètement sacrifiée.
Les conditions du Simplon et du Luckmanier sont bien meilleures.
Au Simplon, le tunnel du faîte n'a que 4,653 mètres avec 4 puits. C'est
l'ouvrage le plus important du projet. Son exécution possible en S années n'est
contestée par personne.
Le projet étudié pour le passage du Luckmanier par MM. les Ingénieurs
Michel et Vetli, suivant un programme analogue à celui du Simplon, ne com-
porte aucun travail spécial de longue haleine. Le tunnel du faîte, notamment,
ne présente que 1,710 mètres de longueur.
Ainsi donc, tandis que les deux lignes du Simplon et du Luckmanier peu-
vent être exécutées simultanément en 5 années, l'ouverture de la ligne seule
du Saint-Gothard exigerait un laps de temps beaucoup plus considérable et
dont le terme est difficile à fixer d'avance.
Au point de vue de la dépense, si l'on pouvait mettre en regard des éléments
sérieux de comparaison, qui existent pour le Simplon et le Luckmanier mais
qui n'existent pas pour le Saint-Gothard, l'avantage resterait très-probable-
ment au système du passage unique.
Toutefois, cet avantage n'aurait pas l'importance qu'on pourrait lui attribuer
à priori, en raison des difficultés techniques qu'on ne surmonte qu'avec des
augmentations de dépenses. Or, ces difficultés, pour la ligne du Saint-Gothard,
n'existent pas seulement au sommet des Alpes. Elles existent aux abords de
Lucerne, sur le lac des Quatre-Cantons. Elles existent au Monte-Cenere, entre
Bellinzone et Lugano.
Il faut considérer enfin que l'établissement d'une ligne de chemin de fer à
travers les Alpes n'est possible qu'avec d'importantes subventions.
Or, le système Simplon-Luckmanier, donnant satisfaction à une plus grande
masse d'intérêts commerciaux que le système unique du Saint-Gothard, peut
espérer des subventions plus fortes que son rival, ce qui constitue" une diffé-
rence en sa faveur dans le calcul de la comparaison des dépenses réelles.
Ces diverses considérations nous paraissent de nature à faire pencher la ba-
lance en faveur du système Simplon-Luckmanier, et nous croyons être dans le
vrai en admettant qu'on n'entreprendra dans un avenir prochain que ces deux
passages.
Dans cette hypothèse,il suffit de jeter les yeux sur une carte d'Europe pour se
TTracé de la Iïgnc de
eîéuiarcftUoïi des
trafics respectifs
da Mont-ccsils et
du Siiuplân, au
nord des Alpes.
faire une idée de la répartition du trafic international de l'Italie avec le reste de
l'Europe.
L'ouverture des deux passages du Simplon et du Luckmanier constituera
avec les trois passages en cours d'exécution et celui déjà exploité un ensemble
de six lignes de communication.
La Corniche et le Mont-Cenis se partageront le trafic du midi de la France.
Le Simplon aura Paris avec la France septentrionale, la Belgique, les Pro-
vinces Rhénanes, l'Angleterre et la Suisse occidentale.
Le Luckmanier aura le trafic de la Suisse orientale, partagera avec le Sim-
plon celui de la Suisse centrale, et partagera avec le Brenner celui de l'Alle-
magne et de la Prusse.
Au Semmring restera acquis le trafic de l'Autriche, de la Pologne et de la
Russie.
En ce qui concerne spécialement le Simplon, nous pouvons maintenant tra-
cer sur la carte les limites exactes de son trafic futur.
Quelle sera d'abord la ligne de séparation des trafics respectifs du Mont-
Cenis et du Simplon, au nord des Alpes?
La ligne du Mont-Cenis se relie au réseau français par trois directions ini-
tiales :
1° Montmeillan, Ghambéry, Grenoble.
2° Guloz, Ambérieux, Lyon.
3° Culoz, Ambérieux, Mâcon.
Grenoble, Lyon et Mâcon sont donc les trois points de passage forcés, pour
le trafic de la France avec l'Italie par le Mont-Cenis.
De son côté, la ligne du Simplon se relie aux réseaux suisse et français par
deux directions initiales :
1° La ligne de Thonon à Collonges avec embranchement futur sur Genève.
'2° La ligne Saint-Maurice-Laus'anne. Cette dernière ligne se prolonge :
1° Sur Bâle, par Fribourg et Berne.
2° Sur Soleure et le Jura industriel, par Iverdon et Neuchâtel.
3° Sur Dijon, par Jougne, Pontarlier et Dôle.
Le tracé de la ligne de démarcation dont il s'agit dépend évidemment d'un
calcul de distances.
Dans l'établissement de ce calcul, nous prendrons en Italie, comme points
de départ ou d'arrivée, les trois villes de Gènes, Milan et Plaisance. Gènes, au
point de vue de ses relations avec Paris et la Suisse occidentale ; Milan, comme
point de passage obligé des relations de la France et de la Suisse occidentale
• — 8 —■
avec la Vénétie ; Plaisance, comme point de passage obligé de tout trafic tra-
versant les Alpes en destination de l'Italie centrale et méridionale.
Au Nord des Alpes, nous prendrons les villes de Genève, Lyon, Paris et Ne-
vers, comme points de départ ou de passage obligés de tout trafic provenant de
France et devant franchir les Alpes, soit au Mont-Cenis, soit au Simplon.
Nous obtiendrons ainsi les distances comparatives suivantes par le Mont-
Cenis et par le Simplon : -
NOTA. — Nous renvoyons à l'annexe A pour les détails des calculs ; et,
pour ménager l'attention du lecteur, nousnous bornons à mettre sous ses
yeux, dans le corps de ce rapport, le tableau récapitulatif qui suit :
TABïiEAU récapitulatif des distances comparées, par le Mont-Cenis
et par le gimplon.
DISTANCES DISTANCES DIFFÉRENCE DIFFÉRENCE
INDICATION DES POINTS
par par en faveur en faveur
KEL1ÉS ENTRE EUX. LE MONT-CEXIS. LE SIMPLON. DU MONT-CENIS. DU SIMPLON.
KII.. KIL. XII,. KIL.
Genève — Gênes.: 502 496 » 4
Genève — Milan 483 388 » 95
. Genève — Plaisance... 524 454 » 70
Lyon — Gênes 532 658 . 126 »
Lyon — Milan 513 '550 '37- »
Lyon — Plaisance 554 616 62 »
Paris — Gênes 996 985 » 11
Paris — Milan 977 " 877 » 100
Paris — Plaisance 1,01.8 943 » 75
Nevers — Gênes 779 860 81 '»
Nevers — Milan 760 752 » 8 •
Nevers — Plaisance. .. 801 818 17 »
En examinant les tableaux de l'annexe A, on remarquera que les itinéraires
empruntent quelques lignes de chemins de fer qui ne sont pas encore en
exploitation, mais qui sont ou en construction ou concédées.
Ce sont :
En France.
^ Les lignes de Roanne à Lyon, de Nevers à Chagny, de Châlons à Dôle, de
Tours à Vierzon ; '
En Suisse,
La ligne de Pontarlier à Lauzanne, par Jougne ;
ligue de démarca-
tion des trafics
respectifs du Sim-
plon et «lu H/iicIi-
■uaufer, nu nord
des Alpes.
En Italie, ■
La ligne d'Arona à Gallarate.
Les conséquences qui se déduisent immédiatement de ce tableau peuvent
se résumer ainsi :
1° Le trafic de Genève avec Gênes se partagera entre le Mont-Cenis et le
Simplon, la distance étant sensiblement la même par les deux routes ;
2° Le trafic de Genève avec Milan, c'est-à-dire avec la Lombardie et la
Vénétie, est acquis au Simplon;
3° Il en est de même du trafic de Genève avec Plaisance, c'est-à-dire avec
l'Italie centrale et méridionale ;
4° Tout le trafic partant de Lyon, en destination de l'Italie, est acquis au
Mont-Cenis;
S0 Tout trafic partant de Paris, en destination de l'Italie (Turin et le Pié-
mont exceptés), est acquis au Simplon ;.
6° Tout trafic partant de Nevers, en destination de Gênes et du Piémont,
est acquis au Mont-Cenis;
7° Le trafic partant de Nevers, en destination de la Lombardie, de la Vé-
nétie, de l'Italie centrale et de l'Italie méridionale, se partagera entre le Mont-
Cenis et le Simplon, les différences de parcours par les deux roules étant sans
importance.
Il suit de là que la ligne de démarcation des trafics respectifs du Mont-
Cenis et du Simplon est celle qui, partant de Genève, passe par Neve?^sr
Châteauroux, Poitiers et la Rochelle.
En effet, le trafic de la vallée de la Loire, en destination de l'Italie, doit
nécessairement passer par Nevers, en suivant les lignes de Nantes à Tours, de
Tours à Vierzon, d'Orléans à Vierzon et de Vierzon à Nevers, pour se diriger,
à partir de Nevers, soit sur Roanne, Lyon et le Mont-Cenis, soit sur Chagny,
Dôle, Pontarlier, Lauzanne et le Simplon.
Il en est évidemment de même du trafic partant de Châteauroux, de Poi-
tiers, de la Rochelle et de Rochefort, en destination de l'Italie, puisque ce
trafic devra nécessairement remonter à Nevers, par Vierzon.
La ligne de démarcation Genève, Nevers, Châteauroux, Poitiers, laRochelle,
partage la France en deux parties à peu près égales en superficie.
Examinons maintenant quelle sera la ligne de démarcation des trafics res-
pectifs du Simplon et du Luckmanier.
Il reste entendu que nous allons établir le tracé de cette ligne, abstraction
faite du Saint-Gothard.
Pour cela, il suffira de calculer la distance de Bâle à Arona, sur le lac
3
étendue et impor-
tance titt cîmmp
commercial! «In.
gimploa» au nord
des Alpe*.
- 10 —
Majeur, par le Simplon et par le Luckmanier, puisque les deux tracés entrent
en Italie par Arona.
1° De Bâle à Ârona par le Simplon:
ITINÉRAIRE : BALE OLTEN BERNE — FRIBOURG -— LAUSANNE —? SAINT-
MAURICE — SION — LE SIMPLON — DOMO-D'OSSOLA — ARONA.
Bàle — Lausanne 195
Lausanne — Arona 281
Total de Bâle à Arona par le Simplon 476
2° Be Bâle à Ârona par le Luckmanier :
ITINÉRAIRE.: BALE — OLTEN — AARAU — ZURICH COIRE DISSENTIS —
LE LUCKMANIER — LOGARNO ARONA.
Bâle — Coire 233 k
Coire — Locarno (projet Michel) 190
Locarno — Arona 70
Total de Bâle à Arona par le Luckmanier ... 493 k
Il y aurait donc 17 kilomètres à l'avantage du Simplon, différence qui n'est
pas assez grande pour nous autoriser à attribuer, à priori, au Simplon le
trafic de Bâle et de la vallée du PJiin en destination de l'Italie.
Mais nous.admettrons que ce trafic se partagera entre le Simplon et le
Luckmanier.
La ligne de démarcation des trafics respectifs du Simplon et du Luckmanier
sera donc celle qui parlant dArona, sur le lac Majeur, se dirige sur Bâle
par Lucerne et Olten et se prolonge vers le nord en suivant la, vallée du
Rhin.
On peut maintenant se rendre un compte aussi exact que possible de
l'étendue et de l'importance du Champ commercial au Simplon, au nord
des Alpes.
Il comprend, en Suisse, les cantons du Valais, de Genève, de Vaud, de
Fribourg, de Berne, de Neufchâtel et de Soleure.
Les cantons de Bâle et de Lucerne se partageront entre le Simplon et le
Luckmanier.
Il comprend, en France, le département de la Haute-Savoie et tout le ter-
— 11 —
ritoire situé au nord de la ligne Genève, Nevers, Châteauroux, Poitiers, la
Rochelle.
Il comprend les provinces rhénanes, la Belgique, et une partie de la
Hollande.
Il comprend, enfin, toute l'Angleterre dont le trafic par terre avec l'Italie
doit nécessairement passer par le nord de la France.
Au sud des Alpes les relations commerciales ne se borneront pas à la pé-
ninsule italique. La grande ligne dont les têtes sont à Turin et à Milan et qui
se dirige par Plaisance, Parme, Modène, Bologne, Ancône, et le littoral de.
l'Adriatique jusqu'à Brindisi et Otrante, n'est pas seulement destinée à porter
jusqu'à l'extrémité de la péninsule le trafic qui aura franchi les Alpes. Elle
conduit, en outre, d'une part, à Constantinople et en Grèce, en franchissant le
canal d'Otrante, et, d'autre part, à l'isthme de Suez, avec le trajet sur mer le
plus court et le plus direct.
Quand cet isthme sera percé, l'immense trafic qui débouchera par le canal
se répartira dans les principaux ports de la Méditerranée tels que Smyrne,
Trieste, Gênes, Marseille et Barcelone.
Dans cette énumération des principaux ports actuels, ne figurent ni Brin-
disi, ni Otrante.
Mais qui ne prévoit dès aujourd'hui la grande importance future de l'un
ou l'autre de ces deux points, après l'achèvement de la grande ligne qui
longe le littoral de l'Adriatique, le percement des grandes Alpes et l'ouver-
ture de l'isthme de Suez?
Il est évident, en effet, que les voyageurs et marchandises à grande vitesse
qui viendront de Suez, en destination de la Suisse, de la France, de la
Belgique, de l'Angleterre, de la Hollande et d'une grande partie de l'Alle-
magne, toucheront terre à Brindisi ou Otrante, de préférence à Marseille,
Gênes et Trieste, afin de prendre la voie la plus courte et de réaliser une
économie de temps.
La malle des Indes, notamment, gagnera au moins 24 heures en dé-
barquant à Brindisi ou Otrante, et en se dirigeant sur Londres par la ligne
du Simplon.
Ces considérations démontrent la grande importance du passage du Sim-
plon au point de vue commercial et font en même temps ressortir l'intérêt
qu'il présente pour la Suisse occidentale, pour la France septentrionale, pour
la Belgique et pour l'Angleterre.
— 12 —
COWlSraÉBATIOSflS TfiCIDriQIJJBIS.
Le projet que nous présentons pour la traversée du Simplon en chemin de
fer, et qui a été étudié d'une manière remarquable par M. Lehaîlre, est
basé sur un programme arrêté d'un commun accord entre cet ingénieur et
nous, et que nous avons déjà résumé ainsi :
Exécution des travaux dans le délai de cinq années.
Exploitation sans transbordement.
Nous considérons que la question du passage des Alpes par une voie ferrée
est avant tout une question de temps.
Résumé du pro-
gramme sur le-
ejucï esï Uasé le
projrt
Système des lougs
tunnels.
système ï'ïiiclsnt.
La véritable solution technique serait évidemment celle d'un long tunnel
dont les têtes seraient établies au-dessous de la région des tourmentes et des
avalanches, celle, en un mot, qui se poursuit en ce moment au Mont-Cenis
sous l'impulsion directe du gouvernement italien.
Cette grande expérience, dont le succès repose sur l'emploi de procédés
nouveaux et très-ingénieux, présentant une assez grande incertitude, au point
de vue de la dépense et de la durée d'exécution, et exigeant, en tout cas, un
laps de temps considérable, n'est point de nature à attirer l'industrie privée
vers cette solution, la première incontestablement au point de vue de l'art,
mais la dernière au point de vue du temps.
A côté de cette solution se présente le système mis en avant par M. l'in-
génieur Flachat qui propose de franchir le faîte du Simplon avec des rampes
de 50 à 60 millimètres, et l'emploi d'un matériel roulant spécial.
Ces deux solutions sont extrêmes dans un ordre d'idées tout différent;
La première sacrifie la question de temps.
La seconde sacrifie la question de transbordement.
Les ingénieurs de la Compagnie ont tenu au contraire à réaliser ces deux
conditions qu'ils considèrent comme indispensables pour assurer le succès de
l'entreprise.
Comment espérer le concours de l'industrie privée, comment espérer des
subventions de la part des gouvernements intéressés, si la solution présentée
n'indique pas un terme fixe et rapproché pour l'exécution des travaux,
pendant laquelle les capitaux resteront improductifs, et si l'exploitation future
n'est pas exonérée des frais et des immenses inconvénients d'un double trans-
bordement au nord au sud de la chaîne des Alpes?
Dans le projet présenté, les deux conditions fondamentales dont il s'agit se
trouvent parfaitement remplies : la première, par la raison que l'ouvrage le
L'exploitation est
assurée en toute
eaison.
Description som-
maire dn tracé.
— 13 —
plus long et le plus important du projet est le tunnel du faîte, dont l'exécution
possible en cinq années est démontrée ; la seconde, parce, que le rayon mi-
nimum des courbes fixé à 200 mètres permet la circulation du matériel
roulant à 4 roues déjà en usage aujourd'hui sur les réseaux français, suisse
et italien qu'il s'agit de souder entre eux, et parce que les rampes dont le
maximum est fixé à 40 millimètres, peuvent être remontées par des machines
à 4 cylindres dont l'adhérence propre est suffisante et n'a pas besoin d'être
complétée par l'adhérence supplémentaire des véhicules des trains, comme
dans le système de M. Flachat.
Une troisième condition non moins importante que les deux premières était
aussi à remplir. Le tracé, remontant jusqu'à la cote 1700 mètres dans le but
de réduire la longueur et par suite la durée d'exécution du tunnel du faîte,
s'engage nécessairement dans la région des tourmentes et des avalanches. Il
s'agissait de le mettre à l'abri dans les parties supérieures des deux versants
et d'assurer la sécurité de l'exploitation en toute saison.
Ce résultat important se trouve obtenu, dans le projet présenté, par l'emploi
de galeries couvertes, dans toute l'étendue de la zone exposée aux effets des
neiges.
Voici donc un chemin de fer, traversant les grandes Alpes, qui peut être,
exécuté en cinq années et exploité en toute saison sans transbordement.
Après avoir indiqué les traits les plus caractéristiques de celte étude, il nous
reste à donner une description du tracé et à motiver les principales disposi-
tions proposées , soit pour la construction , soit pour l'exploitation.
En ce qui concerne la description du tracé, nous serons aussi bref que
possible et nous renverrons pour les détails au rapport de M. Lehaître.
C'est au hameau de Gliss près Brigg, dans le Haut-Valais et dans la vallée
du Rhône, que commence le tracé de la traversée du Simplon. C'est à Domo-
d'Ossola, en Italie, et dans la vallée de la Tocce qu'il se termine.
C'est entre ces deux points, sur une distance d'environ .80 kilomètres que
les trains de voyageurs et de marchandises devront être remorqués, sans
transbordement, avec les machines spéciales à 4 cylindres dont nous parlerons
plus loin.
Les tronçons d'accès de Sion à Brigg et d'Arona à Domo-d'Ossola seront
établis dans des conditions ordinaires de pentes et de courbes, et seront
exploités avec les machines mixtes à 2 cylindres habituellement employées.
Le niveau du rail est fixé à la cote de 731n,00, à la gare de Gliss-Brigg, et
à la cote 276m90, à la gare de Domo-d'Ossola.
Entre ces deux points, le tracé du chemin de fer suit pour ainsi dire pas à
pas celui de la magnifique route décrétée par le premier Consul et construite
de 1800 à 1807, par les ingénieurs français et italiens, Céart, Cordier, Po-
lonceau, Gianella, Bossi, etc.
4
- 14 —
Cette route franchit le col du Simplon à ciel ouvert, à la cote 2,020ID00,
près du bel hospice construit par les ordres du premier Consul et qui est une
succursale de celui du Grand Saint-Bernard.
Elle y remonte, au nord, par la vallée de la Saltine, et, au sud, par la vallée
de la Diveria et son affluent le Krumbach.
On voit sur les plans que le chemin de fer se développe également dans ces
mêmes vallées et décrit les mêmes contours généraux que la route.
Toutefois, au lieu de remonter comme celle-ci sur le plateau du col, le
chemin de fer franchit le faîte par un tunnel courbe de 4,653 mètres de
longueur, pouvant être attaqué par 4 puits dont les profondeurs varient entre
80 et 255 mètres et par les deux têtes, dont l'une (côté nord) est à la cote
1,680 mètres et l'autre à la cote 1,700 mètres. Cet ouvrage, le plus im-
portant à beaucoup près de tout le projet, ne sort pas des conditions déjà
connues. Son exécution possible en cinq années, avec l'emploi des moyens or-
dinaires, est démontrée, par M. Lehaître et a été reconnue déjà par des per-
sonnes fort compétentes, soit comme ingénieurs, soit comme entrepreneurs.
Le tracé du tunnel du faîte étant fixé comme direction et comme altitude,
il s'agissait de le relier, d'une part, avec Gliss-Brigg, et, de l'autre, avec
Domo-d'Ossola.
La différence de niveau à racheter est de 949 mètres sur le versant nord
et de 1,423 mètres sur le versant sud.
Nous avons déjà dit que le maximum des rampes adopté était de 40 milli-
mètres et le minimum du rayon des courbes de 200 mètres.
Pour résoudre le problème ainsi posé et dans ces conditions, deux systèmes
bien différents pouvaient être employés.
Le premier consiste à développer le tracé sur les versants des vallées prin-
cipales qui descendent du col, à contourner tous les affluents rencontrés et à
descendre ainsi jusqu'à ce que l'on rencontre, d'un côté, le niveau du Rhône,
et, de l'autre, celui de la Tocce. C'est le système des développements continus.
Le second, celui qui a été appliqué, au lieu de développer le tracé sur les
versants d'une manière continue, le ramène de temps en temps sur lui-même
et dans le fond de la vallée par l'emploi des doubles rebroussements.
Nous allons d'abord décrire succinctement le tracé présenté.
Nous examinerons ensuite quel résultat l'on eût obtenu par l'application du
premier système.
Sur le versant nord, le tracé présenté sort du tunnel du faîte pour se dé-
velopper sur la berge droite de la Saltine jusqu'à Botmen. Là se trouve placée
l'aiguille supérieure du premier double rehaussement, à la cote 1,534 m 00.
La distance franchie est de 3,700 mètres et la hauteur rachetée de 146 mè-
tres.
ïunnel du faîte.
Système des dou-
bles rebrousse-
ments et système
des développe-
ments continus.
Itinéraire du tracé
sur Ec versant
nord.
— 15 —
Arrivé à l'aiguille deBotmen, le tracé revient sur lui-même avec une pente
réduite de 25 millimètres, jusqu'à ce qu'il rencontre le niveau de la Saltine
où se trouve établie la seconde aiguille du premier double rebroussement, à la
cote 1,482m 40. . '
La distance entre les deux aiguilles est de 2,104 "' 00.
En quittant l'aiguille de la Saltine, le tracé continue à se développer sur la
rive droite de ce torrent ; il contourne le contre-fort qui sépare la Saltine de
son affluent, le Ganther, s'engage dans la gorge de cet affluent, le traverse
avec une courbe de 200 mètres de rayon presque toute entière en tunnel,
revient dans la vallée de la Saltine, contourne l'énorme contre-fort qui sépare
la Saltine du Rhône, pénètre dans cette dernière vallée et s'arrête après avoir
franchi la roule entre les refuges nos 1 et 2.
Là se trouve placée l'aiguille supérieure du 2e double rebroussement, à la
cote 1,089 m 00.
La distance parcourue depuis l'aiguille de la Saltine est de 10,135 m 00,
et la hauteur rachetée, de 393 m 40.
A partir de l'aiguille du refuge n° 1, le tracé revient sur lui-même, pour
,1a seconde fois, jusqu'à la rencontre de l'arête du contre-fort qui sépare la
Saltine du Rhône, avec la pente réduite de 25 millimètres et sur une lon-
gueur .de 1,100m00.
Là se trouve l'aiguille inférieure du 2e double rebroussement, l'aiguille de
Brei, à la cote 1,063 m 00.
En quittant cette aiguille-, le tracé rentre dans la vallée du Rhône, vient
traverser la route près du refuge n° î et se dirige vers le Rhône jusqu'en
amont du village de Thermen. Là il fallait revenir vers la station, de Gliss,
soit au moyen d'une courbe, soit au moyen d'un rebroussement simple.
L'établissement d'une courbe ayant présenté de grandes difficultés, on a
préféré établir à Thermen une gare en rebroussement, où les dispositions sont
prises pour tourner et aiguiller les machines. ,
La gare de Thermen est à la cote 927 m 00.
La hauteur rachetée depuis l'aiguille de Brei (2e double rebroussement)
est donc de 136 m 00.
La distance parcourue est de 3,450 m 00.
Après avoir rebroussé à Thermen, le tracé descend sur le versant gauche
de la vallée du Rhône, traverse le torrent de Rietbach, sur un viaduc de 5
arches de 15 m 00 d'ouverture chacune, franchit ensuite la Saltine en amont
du pont Napoléon, sur un viaduc de 52m00 de hauteur, et arrive à la gare de
Gliss à la cote déjà indiquée de 731 m 00.
La hauteur rachetée- entre Thermen et Gliss est par conséquent de
196 m 00.
- 16 —
La distance parcourue est de 5,250 m 00.
En résumé, la distance totale parcourue entre la tête nord du tunnel du
faîte et l'origine de la gare de Gliss, en comptant deux fois la longueur de
chaque palier de rebroussement, est de 28,050 mètres.
La hauteur totale rachetée étant de 949 mètres, l'excédant.de longueur
calculé sur l'emploi continu du maximum de 40 millimètres est de 4,325 m 00.
Il est maintenant facile de se rendre compte du résultat qu'on obtiendrait
sur le versant nord du Simplon, en y appliquant le système des développements
continus.
Le tracé serait le même entre la tête nord du tunnel du faîte et l'aiguille
de Botmen.
A partir de ce point, on continuerait le tracé descendant, en contournant la
vallée du Ganther et en développant le contre-fort qui sépare la Saltine du
Rhône jusqu'à un certain point situé nécessairement en amont de Thermen,
où l'on rencontrerait le prolongement de la ligne ascendante de Gliss à
Thermen.
Rien ne s'opposant théoriquement au tracé continu de ces deux lignes qui
viennent se recouper sur la berge gauche du Rhône en amont de Thermen,
on reconnaît d'abord qu'il était possible d'obtenir ainsi une réduction dans la
longueur du développement, par suite de la suppression des quatre paliers des
deux doubles rebroussements et des deux pentes réduites de 25 millimètres
qui. existent entre les aiguilles desdits rebroussements.
L'emploi du système des développements continus se présente donc au
premier abord comme le plus favorable sur le versant nord du Simplon.
Mais il faut ici tenir compte des obstacles locaux.
Le tracé continu, remontant dans le Ganther beaucoup plus haut aue le
tracé présenté, se serait engagé dans lés terrains glissants de Bérizal (voir le
rapport de M. Lehaître), et se serait trouvé là dans des conditions extrême-
ment difficiles.
C'est ce qui a engagé M. Lehaître à abaisser le tracé d'environ 140 mètres
au moyen du premier double rebroussement, afin de pouvoir traverser le
Ganther en aval de la masse glissante de Bérizal.
Quant au deuxième double rebroussement, M. Lehaître motive son emploi
sur la présence d'un torrent très-mauvais, le Matt-Graben, situé en amont de
Thermen, et que le tracé eût- rencontré dans le système d'un développement
continu à partir de l'aiguille du refuge n° 1.
Ainsi, sur le versant nord, l'emploi des doubles rebroussements a été fait en
vue d'éviter des difficultés locales et d'établir le tracé surles zones les plus fa-
vorables des versants de la Saltine, du Ganther et du Rhône.
Résultat qu'on eût
obtenu sur le ver-
sant nord avec le
système des déve-
loppements conti-
nus.
Itinéraire du tracé
sur le versant sud.
— 17 —
Sur le versant sud, le tracé présenté sort du tunnel du faîte à la côte
1,700 mètres, et se développe d'abord sur la berge gauche du Krumbach qui
descend du col du Simplon, et qui, par sa réunion avec le torrent de
la Laquina, forme la Divéria, laquelle se jette dans la Tocce près de Crévola.
Parvenu en face du confluent de la Laquina, le tracé s'arrête pour rebrous-
ser, et revient sur lui-même, en traversant la plaine du village du Simplon,
jusqu'à ce qu'il rencontre le niveau du Krumbach, sur les bords duquel est
établie l'aiguille inférieure du premier double rebroussement.
La station du Simplon est projetée entre les deux aiguilles.
L'aiguille supérieure du Tel est à la cote \ ,454m76, et l'aiguille inférieure
du Krumbach à la cote l,412m76.
La station du Simplon est établie à la cote l,421m51, sur un palier de
184 mètres de longueur.
La distance parcourue, entre la tête sud du tunnel du faîte et l'aiguille du
Tel, est de 6,270 mètres; la hauteur rachetée de 245 mètres.
La distance entre les deux aiguilles du premier double rebroussement du
Simplon est de 1,530 mètres.
En quittant l'aiguille inférieure du Krumbach, le tracé passe sur la rive
droite de ce torrent, s'engage dans la gorge affluenle de la Laquina, traverse
ce torrent avec un courbe de 225 mètres de rayon, constamment en tunnel
sur les deux rives et même sous le lit du torrent, développe le contre-fort qui
sépare la Laquina de la Divéria et s'arrête en face du Ponte alto, appartenant
à la route.
Là se trouve placée l'aiguille supérieure du deuxième double rebrousse-
ment dit d'Algaby,à la cote l,187m60.
La distance parcourue, depuis l'aiguille du Krumbach, est de 5,810 mè-
tres; la hauteur rachetée, de 225 mètres.
Le rebroussement d'Algaby est très-court ; la distance entre les deux ai-
guilles n'est que de 630 mètres. L'aiguille inférieure, placée sur le bord du
torrent, est à la cote l,171m83.
En quittant l'aiguille inférieure d'Algaby, le tracé traverse presqu'immédia-
lement la Divéria, poursuivre la rive gauche de ce torrent, qui présente en
ce point des conditions plus favorables que la rive droite. Il suit cette rive jus-
qu'au delà de Gondo, et s'arrête dans les énormes rochers à pic qui dominent
ce petit village, un peu avant la frontière de la Suisse et de l'Italie.
Là se trouve placée l'aiguille supérieure du troisième double rebroussement
dit de Gondo, à la cote 977m07.
La distance par^n]ïïep>d^epuis l'aiguille inférieure d'Algaby, est de
4,994 mètres; la jiMéâr rachetée, de 195 mètres.
\ y ÏY-V.' i'-'.-'■ ';-:V, -^. /
- 18 —
■ L'aiguille inférieure du rebroussement de Gondo est située sur le bord du
torrent, à la cote 94Qm07. La distance, entre les deux aiguilles, est de
1,480 mètres.
Le tracé, en sortant de l'aiguille inférieure de Gondo, continue à se déve-
lopper sur la rive gauche, et, s"engageant profondément en tunnel dans les ro-
chers à pic, où se trouve déjà l'aiguille supérieure, vient repasser sous lui-
même et forme sur le plan une sorte de noeud. Il franchit ensuite le torrent
qui sépare la Suisse de l'Italie, passe au-dessus du village de Paglino et vient
s'arrêter à 1,500 mètres environ au-delà de ce village.
C'est en ce point que se trouve établie l'aiguille supérieure du quatrième et
dernier double rebroussement du versant sud, à la cote 802m27.
La distance parcourue, depuis l'aiguille inférieure de Gondo, est de
3,570 mètres-, la hauteur rachetée, de 138 mètres.
L'aiguille inférieure du rebroussement de Paglino est située, comme les pré-
cédentes, sur les bords du torrent, à la cote 775m52.
La distance, entre les deux aiguilles, est de 1,070 mètres.
Voilà donc le tracé ramené pour la quatrième fois sur les bords du thal-
weg, par l'emploi des doubles rebroussements.
A partir de Paglino, la déclivité du torrent, cessant d'être supérieure au
maximum adopté de 40 millimètres, il devient possible de développer le tracé
d'une manière continue, en suivant les bords du torrent, et d'obtenir ainsi la
ligne la plus courte entre Paglino et Domo-d'Ossola.
On voit en effet, par l'inspection des plans et profils, que le tracé du che-
min de fer suit pour ainsi dire pas à pas celui de la route, se tenant ordinai-
rement entre cette route et le torrent de la Divéria, et présente des pentes qui
vont toujours en diminuant. Le tracé passe ainsi sous le village dlselle, et
traverse Je grand torrent de la Chérasca, près de son confluent dans la Divé-
ria, un peu en amont de l'ancien pont de la route, dit Pont-Céart.
- Rentre ensuite dans la plaine de Varzo où une station est projetée à la
cote501m32.
La distance comprise entre l'aiguille inférieure de Paglino et la station de
Varzo est de 8,050 mètres; la hauteur rachetée, de 274 mètres.
En quittant la station et la plaine de Varzo, le chemin de fer s'engage dans
la gorge de la Divéria inférieure, en suivant la route et le torrent, traverse un
dernier tunnel, celui de Crévola, et débouche dans la belle plaine de la
Tocce.
Il arrive enfin à la gare de Domo-d'Ossola, à la cote 276m90, en suivant
la rive droite de la Tocce et après avoir traversé le torrent de la Bogna.
La distance comprise entre la gare de Varzo et celle de Domo est de
11,420 mètres; la hauteur rachetée, de 224 mètres.
ipplïcation du sys-
tème des dévelop-
pements continus
sur ïe versant sud.
— 19 —
La longueur totale du développement du tracé sur le versant sud est de
48,033 mètres.
11 suffit de suivre ce développement sur le plan pour reconnaître qu'il
n'y a pas de longueur perdue, en dehors de la réduction de la pente entre les
aiguilles des rebroussements, et que par conséquent le tracé étudié est aussi
court que possible.
Examinons maintenant le résultat qu'on obtiendrait sur le versant sud en y
appliquant le système des développements continus.
Le tracé serait le même jusqu'à l'aiguille du Tel, au-dessus d'Algaby.
A partir de ce point, le tracé se maintiendrait dans la partie supérieure de
la berge gauche de la Divéria. Il passerait à 310 mètres au-dessus de l'aiguille
inférieure de Gondo, à 380 mètres au-dessus de celle de Paglino, à 440 mè-
tres au-dessus d'Iselle, et rencontrerait l'arête du contre-fort à pic qui sépare
la Divéria de la Chérasca, à 310 mètres en contre-haut du niveau du rail pro-
jeté sur le pont de Chérasca.
Pour racheter cette énorme différence de niveau, le tracé continu devrait
s'engager profondément dans la vallée affluente de la Chérasca, puis,
après avoir franchi ce torrent, il reviendrait sur Varzo se raccorder avec le
tracé étudié.
Telle serait la physionomie générale d'un tracé continu sur le versant
sud.
Ce tracé serait-il plus long que celui présenté? Nous ne le pensons pas, en
raison de la forte pente de la Chérasca.
r Mais nous n'hésitons pas à déclarer ici, après avoir visité les lieux à di-
verses reprises, qu'un tel tracé, ainsi établi dans la partie supérieure de la
berge de la Divéria, à des hauteurs considérables au-dessus du thalweg,
rencontrerait des difficultés d'un tout autre ordre que dans la partie basse.
Dans la zone inférieure où se trouvent la route et le chemin de fer, on
rencontre des rochers à pic, des torrents à cascades, des dévalloirs d'ava-
lanches.
Ces accidents de terrain sont effrayants à la vue, mais ils ne constituent pas
pour l'ingénieur une difficulté insurmontable.
Les rochers à pic peuvent être traversés par de courts tunnels ; les ravins à
cascade par des arches de dimensions ordinaires; les dévalloirs d'avalan-
ches par des galeries voûtées sous lesquelles le chemin sera parfaitement à
l'abri.
Si l'on remonte au contraire dans la partie supérieure, on ne rencontre plus
que des aiguilles et des failles. Il y a pour ainsi dire solution de continuité
dans la configuration du sol, et, si l'on peut s'exprimer ainsi, le tracé perdrait
pied à cliaque pas.
Tunnels et galeries.
(turrages d'art.
Estimation de la
dépense.
Avantages prati-
ques de l'exécution.
— 20 —
Il n'y avait pas à hésiter dans la traversée de la gorge de la Divéria. 11 fal-
lait nécessairement maintenir le tracé dans la zone inférieure. Ce résultat a
été obtenu par l'emploi des doubles rebroussements dont l'idée simple et pra-
tique appartient à M. l'ingénieur Lehaître.
Ces doubles rebroussements sont au nombre de six : quatre sur le versant
sud et deux sur le versant nord.
Ceux du versant sud sont indispensables, ainsi que nous venons de l'expli-
quer.
Quant à ceux du versant nord, on ne pourrait les supprimer qu'à la. condi-
tion de traverser la masse glissante de Bérizal et de s'engager dans le Matl-
Graben.
Le nombre des tunnels du projet est de quatre-vingt-dix-neuf formant en-
semble une longueur totale de 23,200 mètres.
La longueur totale des galeries projetées dans les parties élevées, en vue de
protéger le chemin contre les effets des neiges, est de 21,200 mètres.
Ces galeries descendent sur le versant nord jusqu'à la cote 1,150 mètres et
sur le versant sud jusqu'à la cote 850 mètres.
Il y aura donc en tout 44,400 mètres de chemin couvert. On voit que tout
est prévu pour que la circulation puisse avoir lieu, sans obstacles sérieux, en
toute saison.
Les ouvrages d'art sont très-nombreux; mais la grande masse est sans im-
portance. L'ouvrage le plus considérable est le viaduc de la Saltine, dont la
hauteur totale est de 52 mètres et qui comporte deux rangs d'arches.
Viennent ensuite le viaduc dé Rietbach, le pont sur la Chérasca, le pont
sur la Bogna, dont les ouvertures varient entre 40 et 75 mètres.
La dépense est évaluée à 72 millions, y compris 6 millions pour le service
des intérêts pendant la construction, dans l'hypothèse d'une subvention totale
de 40 millions.
Reste une somme de 66 millions affectée à l'exécution des travaux propre-
ment dits, soit 825,000 francs par kilomètre.
Cette estimation, basée sur des éléments très-étudiés et très-détaillés, doit
être considérée comme faite d'une manière large et sérieuse.
Il est certain qu'au point de vue de l'exécution pratique, tout se présente de
la manière la plus favorable au Simplon.
Avec le tracé présenté, point de chances de glissements ou d'éboulements
dans les parties à ciel ouvert. Les neuf dixièmes des tunnels et notamment
celui du faîte, seront percés dans le gneiss et le granit.
L'expérience des tunnels de la route, ouverts depuis soixante ans. dans
QUESTION DE
L'EXPLOITATION.
Traction sur rampes
do 40 millimètres.
nachlnes a 4 cylin-
dres de M. petlct.
- 21 -
ces mêmes roches et qui se maintiennent sans revêlements, est des plus con-
cluantes.
Les matériaux provenant des escarpements de roches pourront être uti-
lement et économiquement employés dans la construction des ouvrages d'art
et notamment des murs de soutènement.
On trouve d'ailleurs de magnifiques carrières de gneiss et de granit à proxi-
mité de la ligne.
Enfin, le voisinage de la magnifique route du Simplon donnera les faci-
lités les plus précieuses pour les transports.
Telles sont les conditions favorables dans lesquelles le projet est présenté..
Il nous reste maintenant à parler de la question de l'exploitation.
L'exploitation d'un chemin de fer qui comporte des pentes de 40 millimè-
tres, des courbes de 200 mètres et des doubles rehaussements, sort assuré-
ment des conditions ordinaires.
La rampe de 40 millimètres n'existe encore en Europe sur aucune ligne,
mais celle de 35 millimètres, qui s'en rapproche beaucoup, est remontée au-
jourd'hui par des machines locomotives, et sur le chemin de Saint-Germain,
et sur celui de Gênes à Alexandrie, au passage des Apennins.
La courbe de 200 mètres n'est point une innovation, elle existe déjà'sur
diverses lignes, notamment au passage du Semmring.
Quant aux doubles rebroussements, ils constituent une véritable innovation
dans l'exploitation des chemins de fer.
La machine qui doit remonter nos rampes de 40 millimètres n'est point
à inventer. Elle existe déjà : elle sort journellement des ateliers de construc-
tion de la maison Ernest Goûin, aux Batignolles, pour rouler sur les rails du
Nord. Elle est due à M. Petiet, qui dirige d'une manière si remarquable l'ex-
ploitation de cet important réseau.
Le trait caractéristique de l'invention de M. Petiet consiste dans l'emploi de
quatre cylindres alimentés par un générateur unique.
La grille et la chaudière dominant le châssis peuvent recevoir un grand
développement et procurent ainsi une surface de chauffe supérieure à celle
de toutes les machines construites jusqu'à ce jour.
D'un autre côté, l'emploi de quatre cylindres, au lieu de deux, permet de
doubler l'adhérence, sans doubler le nombre des bielles d'accouplement.
La machine Petiet n'a pas de tender ; elle porte avec elle son approvision-
nement d'eau et de combustible. La soute à eau est placée immédiatement
au-dessous de la chaudière; le combustible est à l'arrière, près de la plate-
forme du mécanicien. '
6
p-uïgsaaîce
de \& iiiacbÊQe ù 4
coupBéos.
— 22 —
Au-dessus de la chaudière est un-surchauffeur par lequel passe la vapeur
ivant d'entrer dans les cylindres. La cheminée est recourbée horizontalement
par suite de l'élévation de la chaudière.
Ce type de machine présente une sorte de symétrie dans la forme et
une symétrie complète au point de vue de la marche, soit en avant, soit en
arrière.
Le même levier de changement de marche commande les quatre cylin-
dres.
M. Petiet a fait deux applications de ce nouveau type : l'un aux machines
à grande vitesse, et l'autre aux machines à marchandises.
La machine de vitesse à quatre cylindres a deux paires de roues motrices et
trois paires de roues porteuses. Elle ne comporte aucune bielle d'accouple-
ment. C'est une Crampton double.
On sait que la Crampton. ordinaire a l'inconvénient de manquer d'adhé-
rence, ce qui restreint le nombre des véhicules des trains express. Pour y re-
médier, on est obligé ou d'augmenter le poids sur l'essieu moteur unique, ce
qui fatigue la voie, ou d'établir deux essieux moteurs accouplés par une bielle,
ce qui présente des dangers pour de grandes vitesses.
On voit que M. Petiet a résolu très-heureusement ce problème en doublant
le nombre des cylindres, ce qui lui permet de doubler l'adhérence, sans fati-
guer la voie et sans l'emploi dangereux d'une bielle d'accouplement.
Nous ne citons du reste ici ce premier type de machine à quatre cylindres
que pour mémoire. C'est évidemment le second type qui peut seul s'appliquer
à la remonte des fortes rampes du Simplon.
Ce second type comporte 6 paires de roues motrices de même diamètre et
couplées trois à trois.
L'écartement entre les essieux extrêmes est de 6 mètres, mais, au moyen d'un
jeu suffisant réservé dans les coussinets des essieux, la machine tourne faci-
lement dans des courbes de 200 mètres de rayon.
Quelle est maintenant la puissance de cette nouvelle machine?
Quel poids utile pourra-t-elle remorquer sur des rampes de 40 milli-
mètres ?
La réponse à ces questions se trouve dans la note ci-jointe que nous devons
à l'obligeance de M. Ernest Gouin.
La note contient une comparaison des plus intéressantes des résultats de
traction obtenus avec 4 types de machines à marchandises :
1° Machine du Bourbonnais, à 3 paires de roues couplées, avec tender;
2° Machine à 4 cylindres de M. Petiet, employée au chemin de ferduNord,;
- 23 —
3" Machine double employée sur la rampe de Busalla, chemin de Gênes à
Alexandrie;
4° Machine proposée pour le Simplon, soit la machine Petiet modifiée.
En prenant 1/6 pour le coefficient d'adhérence et en portant à 13 tonnes
le poids total d'un véhicule, soit 8 tonnes pour le poids utile et 5 tonnes pour
la tare, M. Ernest Gouin arrive, pour la traction sur rampes de 40 milli-
mètres et courbes de 200 mètres de rayon, à la vitesse moyenne de 22 kilo-
mètres à l'heure, aux résultats comparatifs suivants:
1° La machine du Bourbonnais remorquera, indépendamment de son poids,
un train pesant 67 tonnes, soit 41 tonnes de poids utile.
2° La machine Petiet remorquera un train de 126 tonnes, soit 77 tonnes
de poids utile.
3° La machine de Busalla, telle qu'elle existe aujourd'hui, ne peut remor-
quer qu'un train de 88 tonnes, soit 54 tonnes de poids utile.
4° La machine du Simplon remorquera un train de 148 tonnes, soit
91 tonnes de poids utile.
La note démontre en outre que, dans les conditions de traction indiquées
ci-dessus, la machine du Bourbonnais, comparée à celle du Simplon, pré-
sente sur le combustible une augmentation de dépenses de 30 pour 100,
et sur le prix d'achat du moteur une augmentation de 62 pour 100 pour un
même poids utile transporté.
Ces mêmes augmentations, pour la machine de Busalla comparée à celle
du Simplon, sont de 47 pour 100 sur le combustible, et de 156 pour 100 sur
le prix d'achat du moteur.
En résumé, il résulte des calculs de M. Ernest Gouin que, dans la belle
saison^ où le coefficient d'adhérence peut être évalué à 1/6, la machine pro-
posée pour le Simplon pourra remorquer, sur rampes de 40 millimètres et
courbes de 200 mètres, à la vitesse de 20 à 25 kilomètres à l'heure, un train
de 11 à 12 wagons en pleine charge, contenant de 90 à 95 tonnes de poids
utile.
Deux machines, placées l'une en tête et l'autre en queue d'un train de
marchandises, remorqueront au moins 20 wagons en pleine charge dans les
mêmes conditions.
Dans la mauvaise saison, eu égard aux circonstances climatériques du pas-
sage du Simplon, le coefficient d'adhérence pouvant se réduire à 1/10, les
poids transportés devront être réduits de 40 pour 100.
Le minimum de poids utile transporté par une seule machine sera toujours
d'au moins 50 tonnes, correspondant à un train de 6 à 7 wagons en pleine
charge.
La question de la traction ascendante, dans des conditions pratiques et fa-
— 24 —
Des freins, u In
descente.
Problème
à résoudre.
Voie d'évltentent
»ur le palier cen-
tral du tunnel
du faîte
vorables, peut donc être considérée comme résolue avec l'emploi des-machinés
à 4 cylindres.
La question de la descente, quoique secondaire, est cependant de nature à
préoccuper les esprits.
Quel frein emploiera-t-on pour modérer la vitesse sur des pentes de
40 millimètres? Le serrage sur bandages obtenu avec les freins ordinaires pro-
duira-il un effet suffisant? Nous ne le pensons pas, et nous croyons qu'il
sera prudent d'avoir recours au système de freins sur rails en usage sur la
rampe de Busalla.
Il ne faut pas se dissimuler toutefois que la sécurité, pour ainsi dire absolue,
qui résulte de l'emploi du système de Busalla n'est obtenue qu'aux dépens de
la détérioration des rails, dont les champignons s'écrasent assez rapidement,
ainsi que nous avons été à même de le constater sur les lieux.
11 y a là un problème à résoudre bien digne de fixer l'attention des hommes
pratiques. Ce serait d'employer la force motrice de la machine pour mo-
dérer son mouvement de descente sur les fortes pentes.
Dans l'état actuel, la locomotive descend comme une masse inerte, retenue
par des mécanismes indépendants de la force motrice qu'elle porte en elle-
même. Pourquoi ne parviendrait-on pas à utiliser une partie de celte force
pour modérer la vitesse qui tend sans cesse à s'accroître ?
Nous avons la conviction que la science pratique résoudra ce problème, qui
fait, pour ainsi dire, partie de la question de rétablissement des chemins de
fer en pays de montagne.
Nous devons faire ici une remarque qui intéresse la question de la descente.
On a eu soin de ménager sur le palier central du tunnel du faîte, qui n'est
projeté qu'à une seule voie, comme tout le reste du chemin, un élargis-
sement destiné à la pose d'une voie d'évitement. Les trains montants, à double
traction avec machine en tête et machine en queue, devront s'arrêter à l'évi-
tement, afin que la seconde machine puisse passer de la queue à la tête. Il
serait en effet imprudent de laisser une machine en queue d'un train des-
cendant.
Diminution
de l'adhérence dans
les tunnels.
Nous ferons remarquer, en outre, que la pente a été réduite à 20 millimètres
dans la traversée du tunnel du faîte. L'expérience du tunnel des Apennins,
qui fait suite à la rampe de Busalla, indique que l'adhérence est presque tou-
jours moindre dans les longs tunnels que dans les parties de voie à ciel ouvert.
Bien que la rampe du tunnel de Busalla ne soit que de 28 milimètres, on a
remarqué que les machines y patinaient quelquefois, après avoir franchi sans
difficulté la rampe de 35 millimètres qui précède le tunnel.
Dans la répartition des rampes du profil en long du projet, on n'a pas tenu
compte de la traversée des petits tunnels qui se succèdent, pour ainsi dire, à
Des. courbes de SOO
mètres de rayon.
Force centrifuge.
— 28 —
chaque pas, sur les deux versants, et la rampe.maximum de 40 millimètres
règne indifféremment dans les tunnels et dans les parties à ciel ouvert.
L'inconvénient, au point de vue de l'adhérence, n'est pas sérieux sans
doute pour ceux de ces tunnels qui ont moins de 400 mètres de longueur.
Or, ils sont tous dans ce cas, sauf huit, savoir: celui du Ganther qui a
1,115 mètres, celui de la Laquina qui a 1,275 mètres, et six autres dont les
longueurs varient entre 415 et 745 mètres, ce qui donne une longueur
totale de 5,530 mètres.
Il serait prudent,- en cours d'exécution, de remplacer la pente maximum
de 40 millimètres qui règne dans ces tunnels, par une pente moins forte,
surtout pourles deux tunnels du Gaultier et de la Laquina qui sont projetés en
courbe de 200 et 225 mètres de rayon.
Ce résultat peut du reste être obtenu facilement au moyen de modifications
partielles du tracé, et sans augmentation de la longueur totale.
On remarquera, en effet, que dans le but de faciliter le mouvement de re-
foulement entre les aiguilles de chaque double rebroussement, la pente a été
réduite à 25 millimètres entre les aiguilles. Or, avec l'emploi de machines à
quatre cylindres,, une aussi forte réduction cesse d'avoir sa raison d'être ; on
pourra donc sans inconvénient augmenter cette pente; on se procurera ainsi une
sorte de réserve de hauteur disponible correspondant à la longueur totale des
rebroussements, qui est de 7,900 mètres, et qu'on pourra répartir sur la
longueur de 5,530 mètres des tunnels dont il s'agit.
Quant aux galeries voûtées, nous ne pensons pas que le coefficient d'adhé-
rence y doive subir une réduction notable, attendu que ces galeries sont
aérées par des arcades latérales.
Nous n'avons point à légitimer l'emploi des courbes de 200 mètres de rayon.
L'expérience a déjà parlé, notamment au Semmring, où l'on rencontre même
le rayon de 180 mètres.
M. Petiet dit lui-même dans sa notice que, moyennant le jeu réservé aux
fusées dans les coussinets des essieux, les machines à douze roues couplées
tourneront facilement, dans le rayon de 200 mètres. Pour les véhicules à
quatre roues cela ne fait pas le moindre doute.
Reste donc la question du frottement additionnel et de la force centrifuge.
En ce qui concerne le frottement additionnel, M. Ernest Gouin en a tenu
compte dans l'établissement de ses calculs.
En ce qui concerne la force centrifuge, on doit se demander s'il y aura
sécurité dans les limites de vitesse à imprimer aux trains, au passage du Sim-
plon .
— 26 —
Un simple calcul peut rassurer complètement à cet égard.
On sait que l'effet de la force centrifuge s'évalue par la formule :
dans laquelle :
/désigne la force centrifuge:
A un coefficient constant, fonction du poids et des dimensions du véhicule ;
v la vitesse en mètres par seconde ;
r le rayon de la courbe.
On sait que sur le chemin de fer de Lyon à Genève on rencontre fréquem-
ment des rayons de 350 mètres, et que ces courbes sont parcourues journelle-
ment par des trains express à une vitesse supérieure à 50 kilomètres à l'heure,
soit de 14 mètres par seconde.
Si nous appliquons la formule à ce cas en faisant r = 350 et v — 14, nous
obtiendrons pour l'effet de la force centrifuge :
valeur qui doit être considérée comme inspirant toute sécurité puisqu'elle se
produit journellement sur les trains express de Genève.
Calculons maintenant quelle doit être la vitesse correspondante à cette va-
leur de la force centrifuge, que nous admettrons comme un maximum pour
des rayons inférieurs à 350 mètres.
Nous trouvons ainsi :
1° Pour un rayon de 300 mètres, une vitesse de 13 mètres par seconde,
soit de 46 kilomètres à l'heure ;
2° Pour un rayon de 250 mètres, une vitesse de llm80 par seconde, soit
de 42 kilomètres à l'heure ;
3° Pour un rayon de 200 mètres, une vitesse de 10n)60 par seconde, soit
de 38 kilomètres à l'heure.
Ainsi donc, les trains du Simplon pourraient courir dans les courbes de
200 mètres, à 38 kilomètres à l'heure, avec la même sécurité que les trains
express de Genève, qui franchissent des courbes de 350 mètres à 50 kilomè-
tres à l'heure.
Or, cette vitesse de 38 kilomètres est un maximum qu'on n'atteindra jamais
sur le Simplon, soit à la montée, soit à la descente.
Il y a donc toute sécurité au point de vue de la force centrifuge.
11 nous reste maintenant à parler des doubles rebroussements, au point de
vue de l'exploitation.
B>DS double?
rebroussements.
— 27 —
Deux cas sont à considérer : celui'd'un train remorqué, par une seule ma-
chine et celui d'un train remorqué à double traction.
Dans le premier cas, la machine sera placée ou en tête ou en queue,
à la montée. Elle devra être placée nécessairement en tête à la descente.
Cette question d'attelage à la montée est fort controversée. Plusieurs Chefs
d'exploitation préfèrent mettre la machine au point le plus bas. Sur la rampe
de Busalla, les trains montants sont refoulés par la machine.
Cette controverse est du reste toute en faveur des rebroussements, puis-
qu'elle démontre que dans la pratique on ne redoute pas les inconvénients du
refoulement.
Quoi qu'il en soit, nous supposerons d'abord que les trains à simple traction
remonteront machine en tête.
La machine devant être tournée à la gare de rebroussement de Thermen,
tout le parcours de Gliss à Domo sera effectué machine en tête, sauf les par-
ties en retour des doubles rebroussements formant ensemble une longueur de
7,900 mètres.
Il n'y aura donc à refouler que sur cette distance réduite de 7,900 mètres,
chaque refoulement s'opérant sur une longueur de voie qui ne dépasse pas
2,100 mètres.
L'opération du refoulement se trouve ainsi réduite à une simple manoeuvre
de gare, entre deux aiguilles, et sur une portion de voie qu'on peut surveiller
d'une manière spéciale.
Si, au contraire, mettant décote les inconvénients du refoulement, on se
décide à placer "la machine en queue, la distance, entre les aiguilles, sera
parcourue machine en tête, et toute objection disparaît pour ce trajet à la
montée.
Dans cette dernière hypothèse, la machine devra s'aiguiller sur la voie
d'évitement du faîte pour reprendre la tête du train à la descente.
Dans le cas. où les trains seront remorqués à double traction, machine en
tête et machine en queue, tout se simplifie par le fait même de la composition
symétrique du train et la symétrie des machines pour la marche dans les deux
sens. - ' • '
Dans ce cas, il n'est même plus nécessaire de tourner les machines à Ther-
men; mais il est toujours indispensable de profiter de la voie d'évitement
du faîte pour faire passer la deuxième machine de la queue à la tête du
train.
Un palier de 180 mètres de longueur est réservé en arrière de chaque
aiguille de rebrousseraient. Ce palier se termine toujours contre un obstacle
naturel. On disposera à l'extrémité un système de ressorts et de tampons. Il
sera même prudent de relever l'extrémité du palier en forme de cycloïde,
Croisement
des trams.
Ké&imie
<Ie<? considérations
te distiques.
- 28 -
afin d'accumuler sur ce point la plus grande somme de précautions contre un
accident.
Le palier inférieur de chaque double rebrousseraient, ordinairement situé
sur les bords mêmes du thalweg, est projeté à double voie, de manière à ce
que deux trains puissent s'y croiser. Il n'y a d'exception que pour le palier de
Brei; qui n'est qu'à 3,450 mètres de la station de Thermen et celui de Krum-
bach, qui touche à la station du Simplon.
On y installera une station télégraphique et au besoin une prise d'eau de
réserve pouf les machines.
Ainsi, indépendamment des stations intermédiaires de"Thermen, du Sim-
plon et de Varzo, les trains montants et descendants pourront se croiser en
quatre autres points situés sur la Saltine, à Algaby, à Gondo et à Paglino, ce
qui donnera sept croisements sur une distance de 80 kilomètres.
En résumé, nous espérons qu'on reconnaîtra, après examen, que l'étude
que nous présentons est sérieuse, que le programme adopté est pratique,
que l'exécution peut se faire en cinq années, en un mot que le projet est pra-
ticable. .
Nous espérons également qu'on reconnaîtra que l'exploitation peut se faire
dans des conditions aussi favorables que possible, avec l'emploi des puissantes
machines à quatre cylindres de M. Petiet.
€»M@I!£EI!&!,I©M§ MIIMCIESES.
Coitcession
de En compagnie.
Avant la cession de la Savoie à la France, la Compagnie des chemins de
fer de la ligne d'Italie, par la vallée du Rhône et le Simplon, avait obtenu des
gouvernements du Valais et de Genève et du gouvernement sarde la conces-
sion d'une ligne continue qui, partant de Genève, suit les bords du lac Léman
jusqu'à l'embouchure du Rhône, en passant parllermance, Thonon, Évian,
Saint-Gingolph et le Bouveret, remonte la vallée du Rhône jusqu'à Brigg,
en passant par Saint-Maurice, Martigny et Sion, franchit les grandes Alpes.
au col du Simplon, descend en Italie sur Domo-d'Ossola et se prolonge, en
suivant la vallée de la Tocce et le lac Majeur, jusqu'à Arona.
La longueur totale, de Genève à Arona, en suivant cet itinéraire, est d'en-
viron 318 kilomètres. . "
Une des conséquences de l'annexion de la Savoie a été la création, par le
gouvernement français, d'une ligne directe de Collonge à Thonon, contour-
nant le canton de Genève.
Cette création a annulé en fait la section de Genève à Thonon, soit environ
32 kilomètres.
Situation
des travaux.
— 29 —
Il faut donc considérer que la concession actuelle de la Compagnie com-
mence à Thonon seulement et non plus à Genève, comme précédemment.
Sa longueur se trouve ainsi réduite .à 286 kilomètres, : dont 80 pour la tra-
versée du Simplon, suivant le projet présenté.
Sur cette longueur totale de 286 kilomètres, 64 sont en exploitation entre
leBouveret et Sion, dans le canton du Valais.
Quelques travaux sont en cours d'exécution, entre Saint-Gingolph et le Bou-
veret, entre Sion et Louèche, entre Domo-d'Ossola et Fériolo, sur une lon-
gueur totale de 64 kilomètres environ.
Rien n'est encore commencé sur les sections de Thonon à Saint-Gingolph,
de Louèche à Gliss, de Gliss à Domo-d'Ossola (traversée du Simplon), de
Fériolo à Arona (bords du lac Majeur). Ces sections forment ensemble une
longueur d'environ 158 kilomètres.
Telle est la situation sommaire des travaux sur la ligne d'Italie. On voit
qu'il reste beaucoup à faire.
Nous allons maintenant donner une évaluation aussi approximative que
possible des dépenses restant à faire pour terminer tous ces travaux et pour
arriver à la mise en exploitation de la ligne entière de Thonon à Arona.
Estimation sïe la alépeisge s'essasat à faire SMH- Ja Bàgnie
de MiaEiasa à An-osia.
DÉPENSE
INDICATION MOYENNE DEPENSE
LONGUEURS, restant à faire TOTALE OBSERVATIONS.
DES SECTIONS. par
, ., ., restant afaire.
kilomètre.
Ml. fr. fr.
1. Thonon—Saint-Gingolph 26.5 240,000 6,360,000 Rien de commencé.
2. Saint-Gingolph — Bouveret 4.0 260,000 1,040,000 Quelques travaux, ébauchés.
3. Bouveret — Sion 64.0 23,000 1,600,000 En exploitation, parachèvements.
4. Sion — Louèche 2S.0 280,000 7,000,000 Travaux commencés..
5. Louèche — Gliss 26.5 220,000 5,830,000 Rien de commencé.
6. Gliss — Domo-d'Ossola 80.0 825,000 66,000,000 D° traversée du Simplon.
7. Domo-d'Ossola — Fériolo 35.4 250,000 8,850,000 Travaux commencés.
8. Fériolo — Arona ,. 24.6 520,000 12,792,000 Rien de commencé.
TOTAUX 286.0 109,472,000
A valoir pour l'imprévu ; . 1,528,000
TOTAL 111,000,000
Cette estimation est faite pour une seule voie courante.
Elle ne comprend de frais généraux d'administration que pour la section du
passage du Simplon.
Elle ne comprend rien pour le service des intérêts pendant la construction.
Frais généraux.
Subventions.
— 30 ^
Nous ajouterons d'abord pour les frais généraux des abords du Sïrnpldn,
estimés à la somme de 43,472,000 francs, une somme de3,000,000 de francs;
soit 7 p. 0/0 environ.
Pour calculer maintenant le service des intérêts pendant ia durée de l'exé-
cution, il faut d'abord faire la part des subventions que la Compagnie est en
droit d'espérer de la part des gouvernements et autres intéressés à la con-
struction de la voie ferrée du Simplon.
L'obstacle à franchir est situé sur le territoire du canton du Valais, qui fait;
aujourd'hui partie de la Confédération Suisse, et du Gouvernement italien.
Voilà donc d'abord deux gouvernements directement intéressés au passage
du Simplon: l'Italie et le canton du Valais.
Nous disons le canton du Valais et non la Confédération Helvétique, par
la raison qu'en Suisse les chemins de fer sont affaires cantonales.
Viennent ensuite les gouvernements qui comprennent les abords du Sim-
plon au nord des Alpes. Ce sont les cantons occidentaux de la Suisse et la
France qui possède aujourd'hui la Savoie.
Ces gouvernements ont évidemment le même intérêt au passage du Sim-"
pion que le Valais et l'Italie.
S'ils ne comprennent pas l'obstacle, ils comprennent les abords. Or, que
deviendraient les abords si l'obstacle n'était pas franchi?
Le gouvernement français vient de concéder à la compagnie Paris-Lyon-
Méditerranée la section de Collonges à Thonon, qui comprend les 58 premiers
kilomètres des abords en Savoie, avec subvention de -225,000 francs par
kilomètre.
Ce précédent nous donne l'espoir d'une subvention analogue de la part du
gouvernement français pour les 26 kilomètres de Thonon à Saint-Gingolph,
qui forment la seconde section des abords en'Savoie.
Nous avons également l'espoir que le gouvernement italien, suivant l'exem-
ple du gouvernement français, consentira à accorder une subvention pour
les 60 kilomètres des abords au sud des Alpes, compris entre Domo-d'Ossola
et Arona.
La traversée du Valais comprend 118 kilomètres d'abords et la majeure
partie de l'obstacle. Nous attendons de son gouvernement, sinon un concours
financier, au moins une subvention en bois et en terrains.
Indépendamment des subventions pour les abords qui peuvent être accor-
dées par les gouvernements français et italien, et qui, à raison de 225,000 francs
par kilomètre, atteindraient le chiffre de 19 millions environ, la Compagnie
doit espérer obtenir des divers intéressés des subventions spéciales pour la tra-
— 31 -^
versée de l'obstacle qui s'étend sur 80 kilomètres entre Gliss-Brigg et Domo-
d'Ossola. '
Les cantons de la Suisse occidentale contribueront certainement pour leur
passage de prédilection. Le canton de Vaud nous fait espérer pour sa part une
souscription de 4 millions.
La France et l'Italie se borneront-elles à une subvention de 225,000 francs
par kilomètre pour les abords?
S'il devait en être ainsi, le Simplon ne serait jamais franchi par une voie
ferrée.
Mais l'exemple de la magnifique route du Simplon, dont la création est
due aux efforts combinés des Républiques Française et Cisalpine et dirigés par
la main puissante du Premier Consul, nous autorise à penser qu'il n'en sera -s
pas ainsi.
Certes, les circonstances politiques ne sont pas aujourd'hui ce qu'elles étaient
en 1800, et nous ne prétendons pas invoquer ici en faveur de la voie ferrée
les motifs qui ont déterminé l'établissement de la route.
Les caractères de ces deux voies de communication sont essentiellement dif-
férents.
" Là route était stratégique, tandis que le chemin de fer est essentiellement
commercial.
C'est cet intérêt commercial, si puissant aujourd'hui, ce sont ces relations
qui demandent impérieusement à se développer entre la France et l'Italie, que
nous invoquons en faveur du projet du Simplon.
Nous espérons donc que les Gouvernements Français et Italien voudront
bien admettre le principe d'une subvention spéciale pour la traversée de l'ob-
stacle, et indépendante de celle des abords.
Nous espérons également que ce principe sera admis par les principales
villes de l'Italie.
En ce qui concerne maintenant les Compagnies des chemins de fer au nord
et au sud des Alpes, pour lesquelles l'ouverture du Simplon doit néces-
sairement amener une augmentation de trafic, pourquoi ne contribueraient-
elles pas au percement de l'obstacle, soit au moyen de subventions en capital,
soit au moyen d'une faible remise prélevée, au profit de la Compagnie con-
cessionnaire du passage, sur toutes recettes afférentes aux marchandises
expédiées par le Simplon ?
Remarquons enfin que si, comme cela paraît probable, une nouvelle Com-
pagnie se constitue pour l'exécution du passage du Luckmanier, suivant le
projet Michel, qui s'embranche sur la ligne du Simplon à Fériolo, cette Com-
pagnie devra tenir compte à celle de la ligne d'Italie d'une certaine part dans
la dépense de la section Fériolo-Arona, laquelle est fort coûteuse et figure dans
le tableau d'estimation pour une somme de 12,792,000 francs.
intérêts pendant
la construction.
Situation du capital
actuel.
— sa-
li est impossible de prévoir d'avance l'importance de ces diverses subven-
tions. Mais nous croyons être modérés en l'évaluant à la somme totale
de 44,000,000 de francs.
La dépense restant à faire à la charge de la Compagnie se réduit ainsi au
chiffre de 70,000,000 de francs.
C'est sur cette somme réduite qu'il convient de faire porter le calcul des
intérêts pendant la construction, soit pendant 5 années.
Nous calculons pour ce chef 15 p. 0/0 de la somme de 70,000,000 de
francs, soit 10,500,000 francs.
Ce calcul suppose des versements faits par cinquièmes et un intérêt moyen
de 5 p. 0/0.
Or, la portion du capital qui sera émise en obligations sera frappée d'un
intérêt plus considérable, et par cette raison, on pourrait nous objecter que
l'évaluation du service des intérêts est trop faible.
Mais nous ferons remarquer que nous faisons une large compensation,
en ne portant pas en ligne de compte le produit net de l'exploitation des
tronçons qui pourront être terminés avant la section du Simplon.
Nous arrivons ainsi à la somme de 80,500,000 francs, pour les dé-
penses restant à faire à la charge de la Compagnie.
Mais il faut maintenant faire entrer en ligne de compte la situation du
capital actuel dont nous n'avons pas encore parlé.
Le capital actuel de la Compagnie est de 40,000,000 fr.
composé de 50,000 actions de 500 francs représentant. . . 25,000,000
et de 62,500obligations3 p.0/0émises à 240 francs, repré-
sentant .". . ..'..■ 15,000,000
La totalité des obligations a été souscrite et versée.
Il n'en est pas de même des actions.
4,880 de ces titres ne sont pas souscrits ou doivent être considérés comme
n'étant pas souscrits. C'est donc une somme de 2,440,000 francs qui doit
être déduite du montant du capital actions, lequel se réduit ainsi
à • - • • • 22,560,000 fr.
Sur les 37,560,000 francs qui composent le capital actuel de la Compagnie,
26,000,000 de francs environ ont été dépensés jusqu'à ce jour. Le reste, soit la
somme de 11,560,000 francs se compose de versements en retard, de caution-
nements déposés en France, en Suisse et en Italie, et de fonds disponibles.
Il nous faut maintenant assurer le service des intérêts, pendant la con-
struction, de ce capital actuel, que nous supposerons improductif pendant
cette période.
Nous admettrons pour ce calcul et ceux qui vont suivre que les
Capital supplé-
mentaire.
Constitution
Ai nouveau capital
de Ut compagnie.
Merrice des intérêts
«nnaels.
— 33 —
22,560,000 francs d'actions actuelles seront consolidés à 400 francs, avec
intérêt fixe annuel de 20 francs et remboursés à la fin de la concession au
taux de 500 francs.
Ceci posé, l'intérêt du capital actuel se calculera ainsi qu'il suit:
Intérêt à 4p. 0/0 de 22,560,000 francs d'actions consolidées 902,400fr.
Intérêt de 62,500 obligations à 15 francs l'une 937,500
Total pour une année î,839,900fr.
Et pour 5 années 9,199,500
Les ressources disponibles sur le capital actuel étant de 11,560,000 francs,
ainsi que nousl'avonsénoncé plus haut, il reste une somme de 2,360,500 francs
qui serait à déduire du chiffre de 80,500,000 francs calculé ci-dessus pour
le capital supplémentaire.
Ce capital pourrait donc être fixé à la somme de 78,139,500 fr.
comprenant l'évaluation de tous les besoins pour arriver à la mise en
exploitation, en 5 années, de la ligne entière de Thonon à Arona.
Nous admettrons que ce capital supplémentaire sera constitué au chiffre
rond, de 80,000,000 fr.
dont 3/5, soit 48,000,000 de francs, en actions, et 2/5, soit 32,000,000 de
francs, en obligations 3 p. 0/0 émises à 250 francs et remboursables à
500 francs.
Ceci posé, le nouveau capital de la Compagnie se trouverait porté à la
somme totale de 117,560,000 francs, savoir:
45,120 actions actuelles consolidées à 4 p. 0/0 et remboursables à
500 francs 22,560,000 fr.
62,500 obligations actuelles 3 p. 0/0, émises à
240 francs et remboursables à 500 francs.. 15,000,000
96,000 actions nouvelles de 500 francs 48,000,000
128,000 obligations nouvelles à émettre à
250 francs et remboursables à 500 francs. 32,000,000
Total semblable 117,560,000 fr.
Le service de l'intérêt annuel de ces titres exigera une somme
de 6,159,900 fr.
Savoir :
Intérêt à 4 p. 0/0de 45,120 actions consolidées
à raison de 20 francs l'une 902,400 fr.
Intérêt de 62,500 obligations actuelles à
raison dre 15 francs l'une 937,500
Intérêt de 96,000 actions nouvelles à raison
A reporter 1,839,900
9
34
Report 1,839,900
de 25 francs l'une..... 2,400,000
Intérêt de 128,000 obligations nouvelles à
raison de 15 francs l'une 1,920,000
Amortissement
en S© ans.
ïFrscîKïts de la Iïgïïe
de ïiionon-.^roEa.,
Total semblable 6,159,900 fr.
Le capital à amortir est de 165,810,000 fr.
Savoir
45,120 actions actuelles à 500 francs 22,560,000 fr.
62,500 obligations nouvelles à 500 francs... 31,250,000
96,000 actions nouvelles à 500 francs 48,000,000
■ 128,000 obligations nouvelles à 500 francs.. 64,000,000
Total semblable.. 165,810,000 fr.
Le total de l'annuité nécessaire à l'amortissement de. ce capital, en
80 années, soif à partir de 1867 jusqu'en 1946, terme de la concession, est
de 386,000 fr.
Savoir :
Annuité pour l'amortissement à 3 p. 0/0 des obli-
gations actuelles et nouvelles formant en-
semble un capital à amortir de 95,250,000 fr. 296,000
Annuitépour l'amortissement à 4 p. 0/0.des actions
actuelles formant un capital à amortir de
22,560,000 francs. 41,000
Annuitépour l'amortissementà 5 p. 0/0 des actions
nouvelles formant un capital à amortir de
48,000,000 de francs 49,000.
Total semblable 386,000 fr.
Le service annuel des intérêts et de l'amortissement • exigera donc une
somme totale de 6,545,900 fr.
soit en nombre rond. 6,550,000
Quels seront maintenant les produits de la ligne de Thonon à Arona par le
Simplon ?
Nous n'entreprendrons pas d'établir ici une statistique du trafic futur de îa
ligne du Simplon. Les éléments manquent absolument pour faire ce travail
d'une manière sérieuse. Le trafic actuel de l'Ouest-Suisse, de la liane Bou-
veret-Sion et de la route, du Simplon n'a évidemment aucun rapport avec le
trafic probable de la voie ferrée projetée.
On ne peut se faire une idée de. l'importance de ce trafic qu'en se re-
portant aux. considérations commerciales que nous avons développées en
commençant.
— ss-
Il est certain que la ligne internationale du Simplon est appelée à un grand
avenir commercial et personne ne nous taxera d'exagération si nous évaluons la
recette brute kilométrique au chiffre de 36,000 francs.
Cette recette est aujourd'hui de 22,000 francs surTOuest-Suisse, et cepen-
dant cette ligne, qui sera un jour l'affluent le plus important du Simplon, en
est réduite, quant à présent, au trafic local.
En prenant pour base de nos calculs ce chiffre de 36,000 francs par
kilomètre, nous évaluerons les frais d'exploitation à 50 p. 0/0, eu égard au
prix élevé du combustible et aux rampes du Simplon.
D'un autre côté, nous appliquerons double tarif sur les 80 kilomètres de la
traversée des Alpes.
Nous obtiendrons ainsi pour le revenu net de l'exploitation:
1° Pour les 286 kilomètres de Thonon à Arona,
à raison de 18,000 francs l'un 5,148,000 fr.
2° Pour perception du double tarif au passage du
Simplon, 80 X 36,000 francs 2,880,000 .
Ensemble 8,028,000 fr.
Si nous retranchons de cette somme celle de 6,550,000 francs, repré-
sentant le service des intérêts et de l'amortissement, il nous restera
1,478,000 francs, qui, répartis sur les 96,000 actions nouvelles, donneront,
après prélèvement des réserves, un dividende d'environ 15 francs par
action.
Tel serait, suivant nos calculs et nos hypothèses, le résultat de l'ouverture
du passage du Simplon et de la jonction des réseaux Français, Suisse et
Italien.
Nous espérons qu'on reconnaîtra que nos hypothèses sont toutes admis-
sibles, que nos évaluations de dépenses sont faites largement, et qu'il n'y a
rien d'exagéré dans le calcul des produits.
Résumons maintenant en quelques lignes le contenu de ce long rapport.
La discussion des passages des grandes Alpes, dans l'intervalle compris
entre le Mont-Cenis et le Brenner, nous amène à cette conclusion : que la con-
struction simultanée des deux passages du Simplon et du Luckmanier donne-
rait satisfaction à la plus grande masse d'intérêts commerciaux, au nord et au
sud des Alpes,
Ces deux passages peuvent être exécutés dans le délai de cinq années.
— 36 —
Le champ commercial an Simplon, au nord des Alpes, est déterminé par deux
lignes, dont l'une, partant de Genève, se dirige sur la Rochelle, par Nevers,
Châteauroux et Poitiers, et l'autre, partant du lac Majeur, se dirige par Lu-
cerne et Olten sur Bâle et la vallée du Rhin.
Le projet présenté pour la traversée du Simplon ne contient aucun ouvrage
dont l'exécution puisse entraîner au delà de 5 années.
L'exploitation peut se faire sans transbordement et en toute saison.
Avec un chiffre de subvention de 44 millions et la constitution d'un capital
supplémentaire de 80 millions, la Compagnie de la ligne d'Italie est en mesure
d'exécuter dans le délai de cinq années, la jonction complète des réseaux
Français, Suisse et Italien par le Simplon.
En calculant sur un produit brut de 36,000 francs par kilomètre, avec
perception du double tarif pour le passage du Simplon, les actions du capital
supplémentaire peuvent espérer un revenu annuel de 8 p. 0/0.
Paris, le 7 mai 1863.
Le Directeur de la Co?npagnie,
PIARRON DE MONDESIR.
— 37 —
ANNEXE A.
CAIJCIÎL. des distances respectives, par le Mont-Cenis et le Simplon, entre les
villes de Genève, l»aris et Revers, d'une part, et Gênes, Milan et Plaisance, de
l'autre;
1° Genève à Gênes par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : GENÈVE, CULOZ, MONT-CENIS, TURIN, ALEXANDRIE, GÈNES.
Genève—Guloz , , 66 k.
Culoz—Saint-Michel 112
Saint-Michel—Suze ... 100
Suze—Turin, 58 '
Turin—Alexandrie 91
Alexandrie—Gênes • 75
TOTAL de Genève à Gênes par le Mont-Cenis 502 k.
2° Genève à Gênes par le Simplon.
ITINÉRAIRE : GENÈVE, ANNEMASSE, THONON, SAINT-GINGOLPH, SION, LE SIMPLON,
DOMO-D'OSSOLA, ARONA, NOVARE, ALEXANDRIE, GÊNES.
Genève—Annemasse 7 k.
Annemasse—Thonon 30
Thonon—Saint-Gingolph 26
Saint-Gingolph—Sion ,. 68
Sion—Domo-d'Ossola 127
Domo-d'Ossola—Arona 60
Arona—Gênes " 178
TOTAL de Genève à Gênes par le Simplon 496 k.
3° Genève à Milan par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : GENÈVE, CULOZ, MONT-CENIS, TURIN, NOVARE, MILAN.
Genève—Turin 336 k.
Turin—Milan • 147
TOTAL de Genève à Milan par le Mont-Cenis. 483 k.
4° Genève à Milan par le Simplon.
ITINÉRAIRE : GENÈVE, SION, LE SIMPLON, ARONA, GALLARATE, MILAN.
Genève—Arona 318 k.
Arona—Milan 70
TOTAL de Genève à Milan par le Simplon 388 k.
10
— 38 —
5» Genève à Plaisance par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : GENÈVE, CULOZ, MONT-CENIS, TURIN, ALEXANDRIE, PLAISANCE.
Genève—Turin 336 k.
Turin—Plaisance ^8
TOTAL de Genève à Plaisance par le Mont-Cenis 524 k.
6° Genève à Plaisance par le Simplon.
ITINÉRAIRE : GENÈVE, SION, LE SIMPLON, ARONA, MILAN, PLAISANCE.
Genève—Milan • • 388 k.
Milan—Plaisance 66
TOTAL de Genève à Plaisance par le Simplon 454 k.
7° Lyon à Gênes par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : LYON, CULOZ, MONT-CENIS, TURIN, ALEXANDRIE, GÊNES.
Lyon—Culoz 96 k.
Culoz—Gênes 436
TOTAL de Lyon à Gênes par le Mont-Cenis 532 k.
8° Lyon à Gênes par le Simplon.
ITINÉRAIRE : LYON, COLLONGES, THONON, SION, LE SIMPLON, ARONA, ALEXANDRIE, GÊNES.
Lyon—Collonges — 139 k.
ColloDges—Thonon 60
Thonon—Gênes 459
TOTAL de Lyon à Gênes par le Simplon 658 k.
9° Lyon à Milan par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : LYON, CULOZ, MONT-CENIS, TURIN, NOVARE, MILAN.
Lyon—Culoz gg k_
Culoz—Turin ; 270
Turin—Milan ., 447.
TOTAL de Lyon à Milan par le Mont-Cenis. ; 513 k.
- 39 —
10° Lyon à Milan par le Simplon.
ITINÉRAIRE : LYON, COLLONGES, THONON, SION, LE SIMPLON, ARONA, GALLARATE, MILAN.
Lyon—Collonges j 39 ji_
Collonges—Thonon go
Thonon—Arona- 281
Arona—Milan 70
TOTAL de Lyon à Milan par le Simplon 550 k.
11° Lyon à Plaisance par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : LYON, CULOZ, MONT-CENIS, TURIN, ALEXANDRIE, PLAISANCE.
Lyon—Turin 366 k. .
Turin—Plaisance 188
TOTAL de Lyon à Plaisance par le Mont-Cenis 554 k.
12° Lyon à Plaisance par le Simplon.
ITINÉRAIRE : LYON, COLLONGES, THONON, SION, SIMPLON, ARONA, MILAN, PLAISANCE.
Lyon—Milan 550 k.
Milan—Plaisance 66
TOTAL de Lyon à Plaisance par le Simplon. 616 k.
13° Paris à Gênes par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : PARIS, DIJON, MAÇON, AMBÉRIEUX, CULOZ, MONT-CENIS,
TURIN, ALEXANDRIE, GÊNES.
Paris—Mâcon • 441 k.
Mâcon—Culoz ,., 119
Culoz—Gênes 436
TOTAL de Paris à Gênes par le Mont-Cenis 996 k.
14° Paris à Gênes par le Simplon.
ITINÉRAIRE : PARIS, DIJON, PONTARLIER, JOUGNES, LAUSANNE, SAINT-MAURICE, SION,
LE SIMPLON, ARONA, NOVARE, ALEXANDRIE, GÊNES.
Pai'is—Dijon. 315 k.
Dijon—Pontarlier 141
Pontarlier—Lausanne 70
Lausanne—Sion — 94
Sion-rGênes ■ 365
TOTAL de Paris à Gênes par le Simplon 985 k.
— 40 —
15° Paris à Milan par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : PARIS, MAÇON, CULOZ, MONT-CENIS, TURIN, NOVARE, MILAN.
Paris—Culoz 56° k-
Culoz—Milan ■ • 417
TOTAL de Paris à Milan par le Mont-Cenis 977- k.
16° Paris à Milan par le Simplon.
ITINÉRAIRE : PARIS, DIJON, PONTARLIER, JOUGNES, LAUSANNE, LE SIMPLON,
ARONA, GALLARATE, MILAN.
Paris—Lausanne 526 k.
Lausanne—Sion 94
Sion—Arona 187
Arona—Milan 70
TOTAL de Paris à Milan par le Simplon 877 k.
17° Paris à Plaisance par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : PARIS, MAÇON, CULOZ, MONT-CENIS, TURIN, ALEXANDRIE, PLAISANCE.
Paris—Culoz 560 k.
Culoz—Turin 270
Turin—Plaisance 188
TOTAL de Paris à Plaisance par le Mont-Cenis 1,018 k.
18° Paris à Plaisance par le Simplon.
ITINÉRAIRE : PARIS, DIJON, PONTARLIER, JOUGNES, LAUSANNE, LE SIMPLON.
ARONA, MILAN, PLAISANCE.
Paris—Milan 877 k.
Milan—Plaisance 66
TOTAL de Paris à Plaisance par le Simplon 943 k.
19° Nevers à Gênes par le Mont-Cenis.
ITINÉRAIRE : NEVERS, ROANNE, LYON, CULOZ, MONT-CENIS, TURIN, ALEXANDRIE, GÊNES.
Nevers—Roanne ; 167 k.
Roanne—Lyon. .-.-....... ■. 80
Lyon—Gênes , 532
TOTAL de Nevers à Gênes par le Mont-Cenis 779 k.

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