Concorde mon amour

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Ce livre conte le parcours long de plus de quarante ans d’Édouard Chemel, jeune paysan auvergnat devenu, par le mérite et l’effort, le captain du supersonique franco-britannique Concorde. Celui qui fut le pilote de Giscard, Mitterrand et Chirac dresse la chronique de la vie politique des trente dernières années et de la jet-set, évoquant tour à tour ces grands noms que sont Elizabeth Taylor, Liza Minnelli, Catherine Deneuve ou encore Mstislav Rostropovitch. On se laisse emporter par le récit de ses rencontres et de ses expériences, un récit vivant et empreint d’une passion communicative, raconté avec émotion et simplicité.
Publié le : vendredi 3 mai 2013
Lecture(s) : 37
Licence : Tous droits réservés
EAN13 : 9782708901360
Nombre de pages : 272
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Collection « Aviation » dirigée par Yves Marc.

En couverture : Concorde au coucher du soleil (Clive Sawyer PCL/superstock/sipa).

Au dos : Le 25 octobre 1989, visite au poste de pilotage des enfants d’Édouard Chemel, à l’arrivée de son tout dernier vol (Collection Chemel).

 

© Éditions Privat, 2013

10, rue des Arts – BP 38028

31080 Toulouse Cedex 6

ISBN EPUB : 978-2-7089-0136-0

Dépôt légal : mars 2013

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Préface
Comme un conte de fées…

 

 

 

Octobre 2012. Un A380 d’Air France décolle de Roissy pour Singapour. C’est un baptême de l’air dans ce mastodonte pour Édouard Chemel, un ancien commandant de bord qui a piloté au cours d’une longue carrière tous les avions mythiques de la compagnie. Et notamment le prestigieux Concorde.

Il est cette fois sagement assis sur le siège arrière d’observation de l’Airbus et cache mal son émotion. Le pilote de gauche, devant lui, c’est son fils, Jean Chemel. Édouard occupera le même siège au retour. Mais cette fois c’est sa fille Élisabeth qui sera aux commandes ! Une saga familiale nourrie d’une passion née il y a presque un siècle.

C’était du temps où le petit Auvergnat Édouard allait chercher en sabots le lait dans la ferme voisine, et se rendait à vélo à l’école communale pour acquérir de haute lutte son certificat d’études. L’avion, alors machine rudimentaire qu’il avait découverte lors d’un meeting à Moulins, le fascinait. C’est sûr, un jour il serait lui aussi, là-haut, aux commandes.

Sa condition modeste ne lui permet pas d’accéder aux grandes écoles. C’est en passant par la petite filière des radiotélégraphistes qu’il réalisera son rêve. Le voilà parti avec son baluchon dans la grande capitale afin d’intégrer l’École de TSF, moyennant, pour payer son séjour et ses cours, un harassant travail
de dix heures de nuit à la Poste pour le tri des lettres à la gare de l’Est. Son seul atout : un moral à toute épreuve et la conviction qu’il atteindra son but quels que soient les obstacles.

C’est ainsi que, gravissant dans l’enthousiasme et l’abnégation tous les degrés de la hiérarchie professionnelle, Édouard Chemel se retrouve un jour captain de l’avion supersonique franco-britannique, transportant à son bord les grandes stars de
la politique et du spectacle : Giscard, Mitterrand, Chirac, Mobutu, Elizabeth Taylor, Liza Minnelli ou Catherine Deneuve, ou encore le grand violoncelliste Mstislav Rostropovitch. Des souvenirs inoubliables, qu’il égrène avec émotion, humour et fierté sans se départir de cette modestie propre à ceux qui ne doivent leur réussite qu’à leur courage et leur obstination.

Il était aussi volontiers aux commandes pour effectuer ces somptueux tours du monde pour des milliardaires ou des « fans » plus modestes qui avaient cassé leur tirelire afin de goûter aux joies de la vitesse supersonique tout autour de la planète.

« Pour moi, ce fut un conte de fées sans fin », résume avec un bon sourire juvénile Édouard Chemel, encore tout émerveillé par son aventure. Une carrière mouvementée qu’il raconte, en prenant familièrement à témoin son lecteur, avec une fraîcheur et une touchante simplicité qui rendent son récit toujours vivant et captivant. Car il n’oublie jamais le petit radiotélégraphiste qu’il fut à ses débuts sur des avions rustiques, lançant du ciel ses appels en morse sur l’air de « tit tit tit ta ta ta tit tit tit… ».

 

Yves Marc,
journaliste et écrivain aéronautique,
correspondant de l’Académie de l’air et de l’espace

J’ai passé plus de quarante ans à Air France, dans cette famille de grands professionnels, avec une relation tissée de tendresse et de respect. Le personnel de la compagnie m’a aidé à passer de radiotélégraphiste au sol à chef du personnel navigant technique sur Concorde.
J’ai commencé ma carrière avec quelques-uns de ces hommes qui avaient défriché les lignes de l’Aéropostale, d’Air Bleu et d’Air Orient, et c’est avec eux que j’allais apprendre mon métier. Mon apprentissage s’est fait d’homme à homme, dans la solitude des cockpits, à la poursuite de ce ciel que j’ai tant aimé.
Au cours de la préparation de la remise d’un Concorde à l’Amérique, j’ai eu la chance de rencontrer la souriante Annick Évain, chargée de mission auprès du directeur de cabinet de Jean-Cyril Spinetta, président d’Air France. À la question posée le jour de son départ en retraite : « Que vas-tu faire maintenant ? » elle a répondu : « Je vais écrire la vie d’Édouard. » Un grand merci pour son aide. Nous avons passé des heures, magnétophone branché, elle a écouté le roman de ma vie puis l’a écrit avec précision, sans oublier mon émotion et mon enthousiasme.

Chapitre 1
Comment j’ai appris
à piloter Concorde

 

 

Je vais te raconter… En fait c’est tout petit, un cockpit de Concorde, vraiment étroit, pas plus de 2 mètres de large. Pour accéder à la place gauche, il faut d’abord se faufiler entre le siège du pilote observateur et celui du mécanicien, ensuite passer sa jambe gauche au-dessus du pylône central, et là il reste la vingtaine de centimètres qui sépare le pylône du siège pour pivoter, s’installer, et être foudroyé par tant de beauté.

Après tant d’années, je revis ces premiers moments dans le cockpit de Concorde, mon corps ébauchant de manière presque inconsciente les gestes qu’ensuite je devais faire tant de fois pour m’installer aux commandes de ce fabuleux avion. Je m’en souviens comme si c’était hier.

Nous sommes le 22 août 1983. J’ai tout devant moi. Sur la droite, je trouve la manette de rentrée du train, celles du nez et de la visière. Tout est accessible, les poignées coupe-feu qui
s’allument en rouge en cas d’incident, et au-dessus le sélecteur vert, jaune et bleu des circuits hydrauliques de servocommandes, les manettes de poussée, de réglage radio, et même les deux livrets jaunes des check-lists, la normale et celle de secours. Sur l’auvent se trouvent toutes les commandes du pilote automatique et de l’automanette, qui permet de maintenir la vitesse sélectionnée avec une précision exceptionnelle.

Quand tu pénètres dans ce petit espace, c’est comme si tu passais à la trappe, tu es complètement dedans, tu ne vois rien d’autre que les instruments, tu les regardes et ils te répondent… c’est tout un univers.

Mon histoire d’amour avec Concorde est devenue réalité au début de 1983, quand j’ai appris que j’étais apte pour le stage de qualification. Ouf ! C’était inespéré. Car à la fin de 1982, j’étais numéro deux sur la liste. Finalement, le stage a été reporté en août et entre ces deux dates je suis passé numéro un1.

Le 27 juillet 1983, au retour de Tokyo, j’ai donc posé « le Gros » (le Boeing 747, dans notre jargon) au petit matin sur la piste de Roissy, et dit adieu à cet avion si fidèle. Je suis arrivé à Toulouse le 21 août avec mon collègue Gérard Le Galès, et le lendemain nous avons commencé les cours au sol de la huitième qualification Concorde.

J’avais déjà visité le cockpit d’un Concorde avec un de mes anciens instructeurs : c’était comme si j’étais devant la caverne d’Ali Baba… mais sans la formule magique pour y entrer. Quand j’ai appris que j’allais faire ce stage, ça a donc été un pur moment de bonheur. J’en avais vraiment rêvé.

À Toulouse, les cours au sol étaient efficaces et je n’ai pas eu de problème. Pour la qualification sur un Boeing 747, on recevait trois manuels, soit au total environ 20 centimètres d’épaisseur de consignes. Pour Concorde, c’était le double. Énorme ! À la fin de l’étude de chaque système de l’avion, une séance de simulateur, moteurs en route, permettait de réviser les procédures.

Pour cette première partie de mon apprentissage, j’ai eu la très grande chance d’avoir comme instructeur Michel Rétif, qui avait effectué une partie de sa magnifique carrière de mécanicien navigant d’essai à bord du prototype du Concorde. Il m’a appris non seulement le fonctionnement de l’avion, mais aussi tous les détails de la mécanique. C’était magique. Il nous a fait vivre Concorde, nous en a donné une image à la fois mythique et concrète, en nous transmettant ses émotions lors du tout premier vol, ainsi que son immense savoir.

La première check-list a duré 2 heures ! Michel avait beaucoup de choses à nous dire car il était le seul parmi les mécaniciens navigants à connaître toute l’histoire et les secrets de l’avion.
Il avait aussi la malice de l’aviateur mécanicien qui instruit des pilotes en sachant qu’ils ne pensent qu’à une chose : décoller !

Enfin, le 13 septembre, dès 6 h 30 du matin, première séance de simulateur. J’ai pu enfin faire un décollage, mais virtuellement !

L’entraînement au simulateur a duré 70 heures, partagées avec Gérard : la moitié en place commandant et l’autre en place copilote. Toutes les procédures, normales et de secours, étaient apprises sur cette machine virtuelle, qui coûtait aussi cher que l’avion. Détachée de son support, la cabine évoluait sur des vérins qui donnaient les sensations du vol réel. Un système électronique permettait de voir les détails de la région survolée en approche de jour comme de nuit. Dans ce faux Concorde,
il était facile d’oublier que l’on pilotait une boîte, tant elle imitait le vrai vol, grâce à ses centaines d’ordinateurs.

Depuis le début de ma carrière, j’aime les choses très bien préparées, avec beaucoup de rigueur. J’ai gardé la bible de la préparation de mes vols sur Concorde, que j’avais réalisée avec mon premier ordinateur, un Apple 2E. Toutes les courbes classiques d’utilisation de l’avion étaient numérisées et transformées en tableaux grâce à un logiciel américain. J’adore les tableaux, qui permettent de trouver une solution à beaucoup de problèmes en un minimum de temps.

 

Vols d’entraînement à Montpellier

À la fin du travail sur simulateur, la compagnie programmait une phase de vols supplémentaires, appelés « vols hors ligne ». Le « simu ». Concorde est né à une époque où l’on ne disposait pas de la fine pointe de la technologie. Il ne répondait pas aux normes actuelles dites ZFT (Zero Flight Time), c’est-à-dire zéro heure d’entraînement en vol sur l’avion avant la mise en ligne du pilote. Pour avoir les conditions réelles de visualisation extérieure de cette machine qui baisse son nez et sentir les réponses des commandes dans différentes situations, les tours de piste étaient indispensables et obligatoires. Pour les réaliser, la machine devait être déplacée de Roissy à Montpellier.

Nous nous sommes donc retrouvés à Roissy le 5 novembre. « Édouard, c’est toi qui vas nous emmener à Montpellier », m’annonce l’instructeur Jean-Jacques Doublait, qui a été un des premiers pilotes d’Air France qualifiés sur Concorde. Il possédait toutes les qualités de l’instructeur, il était patient, attentif, compétent, et avait en prime l’humilité des grands professionnels. Il portait avec fierté l’insigne des 1 000 heures de vol sur Concorde qui lui avait été remis par Jean Massotti, directeur des opérations aériennes. Après un nombre impressionnant de tours de piste et de pneus usés, il était capable de poser Concorde comme une rose.

Doublait s’est installé à droite, et je me suis retrouvé à gauche. Je n’étais pas angoissé, c’était une telle joie de pouvoir découvrir l’avion dans son ciel ! Je m’y revois : faire une check-list, intégralement, rajouter les détails et valider tout ce qui a été appris ; c’est enfin la mise en route et tu commences à rouler…

Lorsque Concorde est très léger, tu ne peux pas l’arrêter ;
le ralenti est tel qu’il veut te précipiter au bout de la piste même si tu n’en as pas envie ; il faut donc freiner de temps en temps. Mais Doublait m’a prévenu : « Il ne faut pas trop freiner quand même, parce que les freins vont chauffer. »

La tour donne l’autorisation de s’aligner, c’est là que tout commence. C’est beau ! Je pousse les manettes à fond pour faire décoller Concorde, cette fois pour de vrai. Quelle force ! Quelle accélération ! C’est foudroyant, tout va à une vitesse folle, tu ressens un choc dans le dos, tu es écrasé contre ton siège. Les vitesses sont annoncées, et d’un seul coup tu es en l’air. L’altimètre tourne comme un ventilateur et tu te retrouves à 1 500 mètres avec des instruments dont les variations imposent à tes yeux un circuit vertigineux. Tous les paramètres défilent, exactement comme au simulateur.

J’ai rentré le train, et cet oiseau de fer et de feu est monté et a franchi toutes les vitesses, que je devais contrôler et limiter. J’ai mis le cap sur Montpellier. Soudain, le klaxon de limitation de vitesse a retenti. Doublait attendait cette alarme, car elle avertissait que la vitesse était de Mach 0.99 ! Je me suis simplement dit : « Attention, Édouard ! » Il faut savoir que, sans l’apport de poussée supplémentaire de la postcombustion, Concorde arrêtait son accélération juste avant le mur du son, et pouvait y rester. Doublait m’a dit : « Tu vois, Édouard, tu sauras qu’il ne faut pas oublier de mettre l’automanette. » C’était le dispositif qui réglait la poussée des réacteurs Olympus en vol subsonique.

Les Anglo-Saxons accordent le sexe féminin aux bateaux et aux avions. Concorde, comme une femme, devait recevoir une grande attention, avec beaucoup de douceur sur les commandes, si délicates et si précises que le manche ne bougeait pratiquement pas.

Comme si souvent au simulateur, j’ai fait une bonne approche, et de mon siège j’ai posé en douceur les roues situées à 36 mètres derrière moi. J’ai freiné et dégagé sur le taxiway qui menait au parking. Quand j’ai coupé les moteurs, j’ai entendu le petit sifflement de toutes ces symphonies qui nous quittaient. J’étais heureux, j’avais fait mon premier vol en Concorde et découvert la joie de piloter une machine si exceptionnelle.

Pour quitter ma place c’était très simple, je devais faire les mêmes contorsions que pour y entrer, mais à l’envers. Plus tard, je resterais à chaque fois une petite minute en admiration devant l’immense panneau latéral d’où le mécanicien gérait tous les systèmes de l’avion et surveillait les neuf « pendules » du circuit de gestion du carburant. Enfin, pour nous tous, le plus difficile était de quitter le poste.

Nous étions à Montpellier, et il allait s’y passer beaucoup de choses en une semaine. Mon problème, c’est que je suis perfectionniste et que j’ai laissé une partie de mon énergie dans cette affaire, mais la veille du contrôle j’ai tout fermé et je suis allé faire une balade en ville.

Le jour de l’épreuve, tu as derrière toi le chef pilote qui observe toutes tes manœuvres et qui, 30 secondes après l’atterrissage, te dit : « Chemel, c’est bon. » Et il te donne une fiche verte, un passeport pour entrer dans le monde fermé des pilotes supersoniques. Nous étions le 17 décembre 1983. Dans un premier temps tu souffles, car la partie la plus éreintante, celle qui t’accapare le plus l’esprit, la plus difficile, est finie. Tu es qualifié.

 

Paris-New York, première…

C’est une étape, mais pour pouvoir piloter des Concorde en ligne commerciale, il faut faire des vols d’entraînement, c’est-à-dire des Paris-New York sur simulateur. Au début de cette aventure, tu pilotes un faux avion, puis la machine elle-même pour faire seulement des tours de piste. Mais quand tu arrives à Roissy, c’est bien différent.

Le moment était venu où j’allais devoir me servir de l’appareil pour réellement traverser l’Atlantique. La veille du vol, tu prépares un peu tes clous, tu regardes si ta « doc » est bien là, si tu as tout… J’avais complété le plotting, la carte de l’Atlantique Nord de Concorde, avec les lignes de points de non-retour, ceux à partir desquels tu ne peux plus revenir en arrière, tu dois continuer.

En parcourant cette carte, je me suis dit : « Cet Atlantique immense, quand on pense que le commandant Robert Bonnet m’avait dit qu’avec les escales il avait mis 24 heures, en 1946, pour faire Paris-New York ! » Sur Constellation, j’étais son copilote, nous faisions la traversée avec deux escales en 19 heures et 30 minutes. Puis l’embellie est arrivée avec le Starliner : 14 heures et 30 minutes en direct. Plus tard, commandant de bord du jet B-707, le temps de vol était de 8 heures, et avec le B-747 on gagnait une demi-heure. Mais le bonheur était d’avoir gagné 16 heures sur le temps de la traversée, une patience de plus de vingt-cinq ans bien récompensée… en quelques années de ma carrière, de ma vie, j’avais gagné…

Feuilleter la « doc » spéciale que j’avais préparée, où toutes les vitesses, tous les paramètres, toutes les pannes possibles étaient enregistrés, m’a rassuré…

Le jour du départ, il faut préparer le vol, ce qui est facile : le carburant pour aller de A à B est déterminé par le temps qu’il fait à l’arrivée. Ce paramètre donne la masse de l’avion, et le carton de décollage est rédigé. C’est une partition qui se joue à trois : le commandant, le pilote et le mécanicien écrivent chacun leur partition. Puis le commandant lit la sienne pour vérifier la concordance.

Enfin, tu entres dans cet avion minuscule, qui devient un avion géant au cours du vol.

Comment va-t-on de Paris à New York en Concorde ? Tu survoles la côte puis la Manche en supersonique, et rien de la polémique qui entourait cet avion ne se produit quand la préparation du vol est bien faite. Le problème du bang est perdu au milieu du Channel.

Dans les avions de ligne que j’avais pilotés, à l’altitude de croisière, tout ronronnait. Sur Concorde vers New York, pas du tout, car il n’y a pas de phase de croisière. À partir du moment où tu coupes la postcombustion, tu découvres un avion d’une intelligence fascinante, qui monte tout le temps. Parfois il descend un tout petit peu, et quand il a la bonne vitesse et une bonne température, il remonte. Il a été programmé pour voler à Mach 2.02, et il fait tout ce qu’il peut pour y arriver2.

Tu fonces pratiquement à 40 kilomètres/minute, alors il faut toujours être en avance sur l’avion, il faut anticiper énormément. C’est un monde nouveau, dans lequel tu acquiers une nouvelle expérience de la vitesse. En fin de montée tu as déjà préparé la descente, et au cours de la descente tu ajustes ton approche et choisis le terrain de dégagement en fonction de la météo.

Sur les autres avions, tu commandes au pilote automatique de descendre, et puis voilà. Avec cet avion, tu ne pouvais pas. Il avait une telle énergie ! Imagine 120 à 130 tonnes lancées à plus de 2 000 kilomètres/heure ! Tu étais obligé de réduire la vitesse
en palier, de Mach 2.02 à Mach 1.6, et à ce moment seulement tu pouvais descendre. Une descente anticipée avec un Mach élevé, et c’était l’alarme, car la machine aurait pu atteindre la vitesse limite ; les gouvernes ne pouvant plus suivre, le contrôle de l’avion risquait d’être définitivement perdu. Quand tu arrives en descente à l’altitude des subsoniques, tu t’aperçois que tout s’est déroulé à une vitesse ahurissante.

Ce n’était évidemment pas la première fois que j’allais à New York. C’était un peu comme si je retournais dans mon jardin après une longue absence, pour retrouver tout ce qui m’était familier…

J’ai eu une météo correcte. Les nuages se sont dégagés d’un seul coup, j’ai vu la piste et tout reconnu… J’ai vu Rockaway Bay, à l’entrée de la piste 04, et c’est tout un passé qui m’est revenu en mémoire. J’étais bien ! J’ai donc commencé l’approche, et Concorde a intercepté la pente idéale de descente fixée à 5 %, comme pour les autres avions. Le copilote qui était mon instructeur a positionné la commande du train sur « sortie ». Les lampes vertes signalaient que les trappes étaient ouvertes et les verrous lâchés.

Le nez en position d’atterrissage, il a disparu de ma vue et j’ai découvert tout le territoire. Ma main gauche était sur le manche, la droite suivait le déplacement automatique des manettes de poussée, contrôlées par l’automanette qui maintenait la vitesse à 300 kilomètres/heure. Les ailes de la machine ont produit l’effet de sol qui enfermait l’air entre la voilure et la piste, et j’ai perçu un souffle en passant la hauteur de 30 mètres. Lorsque le mécanicien a annoncé 15 mètres, j’ai pressé un petit bouton sur le côté pour débrayer l’automatisme, et à 5 mètres j’ai réduit la poussée. Le Concorde a atterri en douceur sur la piste de Kennedy Airport, et j’étais heureux.
Le premier vol, c’était ça !

Je me suis retrouvé en stage en ligne au mois de novembre avec un cauchemar de météo, de neige, de verglas, de tout, dans le ciel de New York. Mais Concorde était un avion qui pouvait affronter les conditions les plus difficiles, il n’y avait pratiquement pas de limites pour lui. Il pouvait se poser sans aucune visibilité, en atterrissage complètement automatique.

Le 16 janvier 1984 a été un grand jour, celui de mon dernier vol de contrôle sur un Paris-New York. Le vol le plus attendu mais aussi le plus redouté, après quatre mois de stage, le dernier vol où j’aurais un contrôleur derrière moi.

Tout est resté dans les clous jusqu’à l’approche sur Kennedy, quand le contrôle a annoncé : « Approche Canarsie pour la piste 13. » Cette approche était très particulière, un peu compliquée, mais bien organisée. Elle se déroulait dans un virage continu balisé par des éclats lumineux qui guidaient le pilote. On survolait alors la piste de course des lévriers, Aqueduct Racetrack, ce qui permettait au contrôleur de la tour d’ajouter : « Follow the rabbit ! »

Le pilotage était d’une finesse incroyable. C’était un peu comme si mes gestes étaient enregistrés par la machine avant d’être effectués, et l’on aurait dit que le simple fait de penser à incliner l’avion le faisait réaliser l’inclinaison. C’était beau, c’était ce que j’avais toujours souhaité. À la fin de cette approche en virage, Gilbert Jacob, le chef pilote qui me contrôlait, m’a dit : « Il va falloir t’aligner, maintenant. » Il me semblait que ça n’allait jamais finir, mais enfin le mécanicien a annoncé 50 pieds, puis ce fut l’arrondi, le toucher des roues, et mon dernier atterrissage libérateur. Jacob m’a dit : « C’est bon. » Quelle joie !

Le soir, nous étions réunis pour dîner, avec l’équipage. Je faisais partie de la famille, et faire partie de cette famille c’était géant !
Les gens disent quelquefois : « Oh, il est amoureux de son métier ! » Pour moi, c’était définitivement vrai, j’aimais cette machine.

 

L’hippocampe des avions d’Air France dans un pré

La chance a voulu que je naisse au centre de la France, à Treban, village de 700 habitants, dans l’Allier. Les avions de la Postale, Air Bleu, passaient pratiquement à la verticale de ce village en venant de Paris. À l’instant, en te parlant, je les revois, il y en avait un jaune. Je courais dans la rue pour suivre l’avion, et petit à petit, dans ma tête, je me suis dit qu’il me voyait… C’était peut-être vrai…
Ce n’est pas difficile : tu vois quelqu’un qui court, tu descends, et le lendemain tu te dis : « Tiens, je vais voir s’il est là, s’il est sorti… » J’y ai repensé quand j’ai survolé Hong Kong, au temps où l’aéroport était en pleine ville…

Quel âge pouvais-je avoir ? 6 ou 7 ans… La fascination était totale. En plus, dans cette commune, il y avait un menuisier dont le fils, beaucoup plus âgé que moi, était abonné à Parlons d’aviation. C’était somptueux. Je revois encore cette première page avec le titre en bleu, et une disposition un peu fouillis des photos et des textes écrits par des journalistes spécialistes d’aéronautique qui, à cette époque-là, étaient pour moi des princes. Que des histoires d’avions…

Un jour, j’ai décidé de construire un petit planeur. Le fils du menuisier a trouvé un plan. Je me souviens encore du numéro : ASA01, c’est-à-dire Association des sports aériens n° 01, le prototype. Il n’y avait pas plus simple ! Le fuselage était une barre de bois, avec de belles ailes.

J’allais aussi chercher le lait tous les jours à pied dans une ferme située à 2 kilomètres de la maison, et je traversais l’immense parc du château de Boucherolles. Un petit chemin entourait le parc, et à chaque saison je choisissais le côté le plus plaisant pour m’émerveiller de fleurs, de papillons, d’oiseaux. À cette époque, en 1935, la campagne était si belle. En marchant, je faisais tourner le pot de lait en moulinets, et fatalement les loopings ratés se traduisaient par un retour à la ferme pour refaire le plein. Je pense que ma bonne santé est née de ces promenades journalières de plus de 4 kilomètres en gros sabots.

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