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DÉSOBÉIR
À LA VOITURE

 

 

« Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément : toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions de l’existence, un endroit pour travailler, un autre endroit pour « habiter », un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir ? L’agencement de l’espace continue la désintégration de l’Homme commencée par la division du travail à l’usine. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps de vie en tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité de la vie, soutenue par le tissu social d’une commune. »

André Gorz

« Le problème n’est pas de construire des voitures propres, mais d’arrêter de produire des voitures. Le discours des défenseurs de « l’automobile écologique » rejoint en fait celui des promoteurs du « développement durable » ou de la « croissance soutenable ». Il consiste à repeindre en vert un système fondé sur deux croyances irrationnelles : le caractère infini des ressources planétaires et la capacité illimitée de la biosphère à absorber notre expansion. »

Vincent Cheynet

« Créer de nouvelles voies de circulation sur les autoroutes pour régler les problèmes d’embouteillage revient à desserrer sa ceinture pour lutter contre l’obésité. »

Lewis Mumford

1. Désobéir à la voiture ?

Notre société affectionne plus que tout le mouvement, synonyme de dynamisme, de performance et de modernité. Pour être « moderne », il faut bouger, si possible aller « vite », et de préférence sans but à atteindre ou tout au moins sans questionnement sur le sens de celui-ci. Seulement, en prônant ainsi le « non-stop », la doxa postmoderniste rejette l’intérêt même du mouvement, source de découverte, puisqu’il ne permet plus la rencontre mais seulement le passage, sans la rencontre de l’autre, qui enrichit et émancipe.

Désobéir à la voiture, c’est avant tout résister à ce bougisme ambiant. L’exaltation néolibérale de la mobilité, d’un nomadisme sans point de chute, produit un homme hors sol qui erre dans le vide de sa propre inexistence : en érigeant le mouvement comme une valeur en soi, nous avons simultanément modifié en profondeur notre perception de l’espace, qui était un vecteur identitaire et culturel fondateur et gage d’ouverture sur le monde. L’espace public s’est mué progressivement en espace où transitent des individus, privés désormais de tout ancrage territorial, et des solidarités qui vont avec. Donc moins aptes à s’opposer à la mondialisation triomphante.

Car pour modifier le cours des choses, à son échelle, localement, pour faire sienne la célèbre formule de Jacques Ellul, « penser globalement, agir localement », il est nécessaire de s’approprier un territoire de vie, d’y sceller des amitiés et d’y entretenir un réseau social, affinitaire, qui nous aidera non seulement à habiter pleinement le lieu, mais aussi à développer des solidarités susceptibles de nous permettre de résister aux bourrasques d’une économie éco-prédatrice qui balaie tout sur son passage. Les solidarités collectives, donc les luttes, s’expriment dans le temps et dans des lieux bien précis. En connaissant les lieux, on finit par connaître les gens. De là naissent ces collectifs d’humains conscients de leur force, prêts à agir pour s’émanciper de toutes les aliénations. La démocratie est née au cœur de l’agora et cette place publique a permis aux citoyens de s’ouvrir au monde.

On l’aura compris, la voiture n’est pas une technique neutre, apolitique, permettant simplement de se mouvoir dans l’espace. Elle contribue à la dissolution du collectif, du territoire, des solidarités essentielles, et emporte avec elle une idéologie implicite qui façonne nos comportements, à tel point qu’il est désormais malaisé de la déconstruire pour expliquer l’amour parfois, la déraison souvent, dont fait l’objet la « voiture ». Imaginons un outil qui rayerait chaque année de la carte de France la population d’une ville de 4 000 habitants (un mort toutes les deux heures donc !), blesserait 80 000 personnes, provoquerait la mort prématurée, selon les années et les estimations, de 15 000 à 40 000 personnes par inhalation de particules fines, ferait perdre plusieurs milliards d’heures par an à ses utilisateurs, serait responsable de guerres meurtrières pour l’appropriation d’une ressource rare et finie nommée « pétrole », rejetterait le sixième des émissions de gaz à effet de serre de l’hexagone, serait responsable de marées noires indélébiles, aurait provoqué l’artificialisation de plus de 9 % du territoire, fragmentant les milieux écologiques, réduisant les surfaces agricoles tout en contraignant plus de 6 millions de personnes à vivre à proximité de grands axes routiers aux niveaux sonores supérieurs à 65 décibels (avec le stress, l’agressivité et la fatigue induits), et last but not least coûterait jusqu’à plusieurs années de salaires et, chaque mois, l’équivalent d’un surloyer (entre 300 et 400 euros en moyenne pour payer l’entretien, l’essence et l’assurance)… Un tel outil, s’il n’était parvenu à former à son image le monde qui l’environne, n’aurait pas la moindre chance d’être accepté, ni a fortiori imaginé… sauf peut-être comme arme de destruction massive !

Certes, le regard des Français change sur leur voiture : ils ne sont plus que 28 % à considérer l’automobile comme un outil de séduction et 13 % à donner un surnom à leur voiture… D’outil de standing, voire trop souvent de frime, la voiture est en passe de devenir un simple outil de mobilité. Un mariage de raison qui rend plus audibles les critiques de plus en plus nombreuses qui s’élèvent contre l’emprise de l’automobile, critiques qui contraignent en retour les constructeurs à teinter de vert leur communication, en glissant du bougisme à l’éco-mobilité, de la pétro-mobilité à l’électro-mobilité… Mais sur le fond, rien ne change véritablement.

Moteur… on tourne !

La petite histoire de la voiture commence en 1771 avec l’invention par Joseph Cugnot du premier véhicule à vapeur. Mais c’est seulement avec la standardisation industrielle (taylorisme) et la baisse des coûts qu’elle implique, et le développement parallèle du crédit que l’usage de la voiture se répand massivement. Parmi les premiers, les travailleurs des usines Ford aux États-Unis, dans un effort aussi surhumain que déshumanisant, adoptent le rythme de la machine pour produire, désirer et bientôt acquérir… une autre machine.

Au cours du XXe siècle, la machine s’emballe progressivement. D’un peu plus de 50 millions d’unités en circulation à la fin de la seconde guerre mondiale, on dépasse le milliard en 2010, chiffre qui augmente désormais au rythme effrayant de 100 000 nouveaux véhicules par jour, beaucoup plus vite que la population mondiale !

Mais ces chiffres dissimulent de très fortes disparités. La voiture représente 80 % des déplacements dans nos sociétés occidentales contre « seulement » un peu plus de 20 % à l’échelle mondiale. Les États-Unis font la course en tête avec 860 voitures pour 1000 habitants. Les Américains passent en moyenne 10 semaines de 40 heures par an au volant de leur voiture et perdent 6 milliards d’heures par an dans les bouchons, tout en consacrant à leur voiture un sixième de leurs revenus. Les Européens, s’ils n’en sont pas là, comptent déjà près de 680 véhicules circulant pour 1000 habitants contre 20 voitures pour 1000 en Chine…

Climat… chauffe qui peut !

Jusque-là, le réchauffement climatique n’a pas empêché les constructeurs automobiles de se ruer sur les marchés émergents, cherchant à inonder littéralement le monde de voitures, faisant fi des contraintes climatiques et énergétiques au point de développer dans le même temps des modèles de plus en plus lourds et puissants. Les 4x4 pèsent désormais 13 % des immatriculations en France, et progressaient de 25 % en Chine en 2010, avec 850 000 4x4 vendus là-bas ! Certes, depuis 1998, les automobiles commercialisées dans l’Union européenne ont réduit leurs émissions, passant de 180 grammes de CO2/km à 160 grammes de CO2 / km. Mais cette amélioration de l’efficacité énergétique des automobiles a été plus que largement absorbée par l’augmentation du poids unitaire des véhicules (jusqu’à une demie-tonne supplémentaire) et par l’explosion de leur nombre : les émissions augmentaient dans la même période de plus de 25 %, pour représenter le quart des émissions hexagonales1, soit la première source de rejets de CO2, loin devant l’industrie, l’agriculture, l’armée (toujours oubliée…) ou le résidentiel-tertiaire. Les trajets sont de plus en plus nombreux, mais pas forcément plus longs : un déplacement sur deux fait moins de trois kilomètres et la distance parcourue annuellement par un Français s’établit en 2010 à 12 800 kilomètres2. Chaque minute, le parc automobile mondial s’accroit de 148 voitures, et la France imagine construire dans les années à venir plus de 1000 kilomètres de nouvelles voies autoroutières, soit une extension de 10 % du réseau existant ! En 30 ans, la longueur du réseau autoroutier européen a presque triplé…

Et pourtant. Sur les dix dernières années, 2005, 2010 et 2011 ont été les années les plus chaudes depuis 1880. La décennie 2001-2010 est également la plus chaude jamais enregistrée avec une anomalie record de 0,56°C. La concentration de CO2 dans l’atmosphère est passée, en 150 ans, de 260 à 390 Partie Par Million. Responsabilité partagée par tous les pays du monde, mais avec de sérieuses différences : pour ne citer que les plus gros contributeurs...