Étude sur la situation actuelle de la compagnie du canal de Suez / par A. Spément,...

De
Publié par

A. Chaix (Paris). 1872. 1 vol. (92 p.) ; 24 cm.
Les Documents issus des collections de la BnF ne peuvent faire l’objet que d’une utilisation privée, toute autre réutilisation des Documents doit faire l’objet d’une licence contractée avec la BnF.
Publié le : lundi 1 janvier 1872
Lecture(s) : 43
Source : BnF/Gallica
Licence : En savoir +
Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
Nombre de pages : 93
Voir plus Voir moins
Cette publication est uniquement disponible à l'achat

1,03 Z;
344
ÉTUDE
SUR LA SITUATION ACTUELLE DE LA COMPAGNIE
DU
CANAL DE SUEZ
PAR
A. SPÉMENT
OFFICIER DE MARINE.
PRIX: 2 FRANCS
PARIS
IMPRIMERIE CENTRALE DES CHEMINS DE FER
A. CHAIX ET G"
BUE BERGÈRE* 20, PRÈs DU BOULEVARD MONTMARTRE,
JUIN 1872
Oi
I-kY-
ÉTUDE
',SUR LA SITUATION ACTUELLE DE LA COMPAGNIE
DU
CANAL DE SUEZ
PAR
A. SPÉMENT
OFFICIER DE MARINE.
PRIX: 2 FRANCS
PARIS
IMPRIMERIE CENTRALE DES CHEMINS DE FER
1 A. CHAIX ET Ce
lilE BERGÈRE. 20, PRÈS DU BOULEVARD MONTMARTRE
JUIN 1872
0\
$kl\
©
AVANT-PROPOS
Je me propose, dans cette étude, d'exposer la
situation financière et morale de la Compagnie telle
que je la vois.
J'ai la ferme intention, tout en disant nettement
ce que je pense, de me renfermer dans les limites
d'une discussion calme, loyale et modérée.
Bien que la situation financière de la Compagnie
me paraisse tout à fait rassurante, que les moments
de crises et d'inquiétudes soient loin derrière nous,
j'estime que maintenant encore la concorde et l'union
nous sont nécessaires.
Persuadé que nous sommes divisés en ce moment
plutôt sur une question de principe que sur une
question d'application, je me permets de faire un
appel à tous, demandant aux uns quelques con-
cessions, aux autres plus de modération et d'impar-
tialité dans le but d'arriver à la conciliation et à
l'apaisement.
Je dédie donc ce travail à tous les actionnaires
sans exception, trop heureux s'il peut aidera rame-
ner parmi nous l'harmonie et l'union que j'appelle
de tous mes vœux.
Juin 1872.
ET un E
SUR LA SITUATION ACTUELLE DE LA COMPAGNIE
DU
CANAL DE SUEZ
CHAPITRE Ier.
Les actionnaires avant l'Assemblée générale
du 12 mars 1872.
Depuis le 1er janvier 1870, les coupons des Actions de
Suez n'ont pas été payés, et cela devait être puisque, dès
que commençait la période d'exploitation, les dividendes
devaient être prélevés sur les bénéfices.
Au mois de mars 1872, les actionnaires se trouvaient
donc en face de quatre coupons en retard, c'est-à-dire
de 50 francs de perte à 5 0/0 d'intérêt, et, de plus, il parais-
sait probable qu'en juillet 1872 il n'y avait pas lieu d'es-
pérer de dividende.
Quelle que soit la philosophie dont on cherche à s'ar-
mer, quelles que soient les espérances qu'on fonde sur
l'avenir, il est difficile qu'une pareille situation n'amène
pas des regrets et des inquiétudes, surtout quand on
songe qu'un certain nombre d'actionnaires avaient engagé
une partie notable de leur fortune dans cette entreprise
— 6 —
qui leur était représentée comme aussi profitable que
glorieuse,
Glorieuse, elle l'est incontestablement, et, pour ma part,
je suis fier qu'un Français ait pu, à force de persévérance,
d'énergie et d'habileté, mener à bonne fin une entreprise
que des difficultés politiques de toute nature, tant en
Angleterre qu'en Egypte, rendaient si périlleuse.
Profitable, elle le sera, je n'en doute pas.
Mais, était-il sage de penser qu'une voie toute nouvelle
s'ouvrant au commerce, il allait s'y précipiter sans
réflexions, sans prendre le temps de l'expérimenter, de la
tâter, si je puis m'exprimer ainsi? Ne fallait-il pas chan-
ger l'outillage, c'est-à-dire transformer les navires à voile
en steamers?
Il y avait là une question de temps, et je considère
comme un succès véritable l'accroissement si rapide du
transit et le développement de la construction maritime
en vue du canal de Suez.
La question envisagée froidement devait donc amener
dans l'esprit des actionnaires la conviction qu'il ne fallait
espérer de dividendes que quelqùes années après le com-
mencement de l'exploitation.
A l'époque dont je parle, la Compagnie publiait un
journal qui tenait les intéressés au courant du transit,
des recettes de toute nature, des constructions maritimes
et en général de tout ce qui se rattachait à cette question.
La publication de cette feuille, le Canal de Suez, chargeait
le budget d'une dépense de 40,000 francs.
Au moment où, de tous côtés, le Conseil d'administra-
tion cherchait à réaliser des économies, devant l'insuffi-
sance momentanée des recettes, la suppression de cette
publication fut résolue.
Elle fut remplacée par un bulletin décadaire qui, sous
un format plus réduit, fournit aux actionnaires les ren-
seignements de première importance, transit et recetttes,
navires en route, en charge ou en partance.
Devant l'annonce de cette suppression, avant même
qu'elle ne fût connue officiellement (car ce projet avait été
ébruité), un certain nombre d'actionnaires s'émurent, ils
manifestèrent au Conseil d'administration ou au Président-
Directeur leur désir de voir maintenir une feuille qui,
disaient-ils, soutenait leur courage et leur confiance.
D'autres prétendirent que cette mesure aurait pour
effet d'ôter aux actionnaires la connaissance de leur situa-
tion : on alla même jusqu'à insinuer que le Conseil d'ad-
ministration voulait ainsi se soustraire au contrôle des
actionnaires.
Quoi qu'il en soit, la mesure fut maintenue.
A mon avis, le journal le Canal de Suez était loin d'être
un contrôle pour le Conseil, il avait incontestablement
une attache officielle et devait, par cela même, être trop
porté à l'optimisme pour renseigner ses lecteurs d'une
manière complétement impartiale.
Néanmoins, je serais assez porté à croire qu'il avait pour
effet utile de maintenir la confiance d'un certain nombre
d'actionnaires, et, si on ne se plaçait qu'à ce point de
vue, la mesure me paraîtrait regrettable.
Je ne veux point ici parler longuement du journal le
Canal des Deux Mers, qui a repris la succession du Canal
de Suez, bien que dans un esprit sensiblement différent.
Je me réserve de lui consacrer quelques lignes dans le
courant de ce petit travail ; mais, il me serait difficile de
ne pas constater dès à présent que tous les actionnaires
habitués, attachés à l'ancienne publication, qui avaient
craint un instant de la voir disparaître, ont dû recevoir
avec reconnaissance la nouvelle feuille.
- 8 -
Or, que leur disait-elle?. Nous marchons à la ruine!
Je Conseil d'administration ne veut pas ou ne sait pas faire
rapporter à notre propriété tout le revenu auquel elle peut
prétendre d'après les statuts !—Joignez-vous à nous, nous
triompherons des résistances incompréhensibles qui nous
sont opposées, vos Actions remonteront au pair, le dépas-
seront et, dès cette "année, un dividende vous est as-
suré !
Un pareil langage, bien qu'il ne fût pas de nature à
maintenir les sympathies au Conseil d'administration,
avait de grandes chances d'être accueilli favorablement:
Il flattait beaucoup trop les désirs et les intérêts de tous
pour qu'il n'en fût pas ainsi ; de plus, publiant volontiers
toutes les lettres qui exprimaient des idées en conformité
avec les siennes, le Canal des Deux Mers servait en quel-
que sorte de tribune aux actionnaires et constituait un
centre d'action et d'entente entre la province et Paris.
Son programme était net et clair : base sur une mesure
adoptée en France, il était de nature à satisfaire en même
temps l'amour-propre national et l'intérêt des actionnaires.
De plus, il était soutenu par un rédacteur en chef dont
le nom était connu depuis longtemps, dont l'habileté et
la compétence étaient indiscutables.
Dans de pareilles conditions, toute personne, qui, par
avance, n'avait pas déjà étudié la question de manière à
se former une opinion bien arrêtée, devait facilement se
laisser entraîner.
L'Assemblée générale du 1:2 mars devait donc mettre
en présence, d'un côté, un groupe compact et nombreux
d'actionnaires ayant un programme, je dirai même une
tactique bien déterminée, de l'autre, ceux qui, toujours
confiants dans M. de Lesseps et son Conseil, lui restaient
fidèles, bien qu'ils fussent peut-être un peu troublés, un
peu désorientés par l'opposition vive qui se manifestait
depuis quelque temps.
C'étaient là, si je puis me permettre d'emprunter les
termes adoptés dans les assemblées politiques, la gauche
et la droite : les centres se trouvaient formés par la caté-
gorie, plus nombreuse qu'on ne croit peut-être, des indif-
férents et aussi par ceux qui, s'étant formé une opinion
par eux-mêmes, attendaient, pour se prononcer, de savoir
quel serait l'avis formulé par le Conseil.
Il n'est peut-être pas inutile d'ajouter que les partisans
de la théorie du Canal des Deux Mers, après avoir eu
plusieurs réunions en province, se donnaient rendez-vous
le 41 mars, dans la salle du Grand-Orient, pour se con-
certer une dernière fois, pendant qu'un groupe d'action-
naires, convoqués au dernier moment au Grand-Hôtel,
donnait au contraire son adhésion aux conclusions formu-
léesparr la Commission d'enquête.
- 10 -
CHAPITRE II.
L'enquête sur la question du tonnage.

Quelques jours avant l'Assemblée générale, le Conseil
d'administration avait fait remettre à tous les actionnaires
le recueil des documents se rapportant à la question du
tonnage.
Il n'est peut-être pas inutile de l'analyser, car les ma-
tières dont il traite étant un peu abstraites, il est possible
qu'il n'ait pas été étudié avec toute l'attention qu'il
mérite.
Ce recueil fait en quelque sorte l'historique de la ques-
tion du tonnage.
En 1868, M. Ferdinand de Lesseps, ayant déjà entre
les mains les rapports des principaux agents de la Compa-
gnie qui se trouvaient d'accord presque sur tous les points,
crut devoir s'entourer des lumières d'une Commission
prise parmi les hommes les plus compétents.
Le problème à résoudre était celui-ci :
« Rendre la traversée du canal la plus rapide et la plus
» facile pour tous les navires, dans la mesure de la con-
» servation des travaux exécutés et dans les conditions les
» plus économiques pour la Compagnie afin de réserver
» aux actionnaires les bénéfices les plus larges. »
La question, il me semble, ne pouvait être mieux posée
pour donner pleine satisfaction aux intérêts des action-
naires.
—11—
La Commission, composée de vingt-trois membres, avaità
se prononcer [Enquête, page 8) sur le système indiqué par
le Président-Directeur, consistant à prendre pour tonneau- -
type le tonneau officiel anglais, et à établir pour les navi-
res des autres nations un tableau de proportionnalité qui
serait rendu public.
Informée qu'un tonneau-type allait bientôt être adopté
par toutes les nations, la Commission fut d'avis que la
Compagnie du canal de Suez devait provisoirement, et en
attendant le règlement international à intervenir, exercer
la perception sur le tonnage établi par les papiers de bord
sans distinction de pavillon.
Il est à regretter que la Commission n'ait pas cru devoir
entrer dans les détails pratiques de l'application d'pne
pareillç mesure, car il ne lui aurait pas échappé que la
Compagnie, en suivant son avis, s'écartait des prescrip-
tions de l'article 17 de l'acte de concession qui stipule que
les droits doivent être perçus sans aucune exception ixi
faveur sur tous les navires.
En effet, si nous considérons un navire à vapeur anglais
dont le gross tonnage est de 1,000 tonnes, nous savons
que, jaugé d'après la méthode française, il aurait été coté
à peu près à 1,030 ; mais, comme ce navire doit payer sur
le tonnage net, il y a lieu de l'y ramener, c'est-à-dire de
retrancher en moyenne pour les Anglais 30 0/0 de gross
tonnage. Le prix de passage portera donc sur 700 tonnes.
Pour les, vapeurs français, au contraire, le tonnage net
s'obtenait upiformément en retranchant 40 0/0 du brut.
Il payait donc pour 600 tonnes : différence, 100 tonnes ou
1,000 francs. Donc inégalité sensible entre les deux pa-
villons.
A ce propos, je ferai observer que lorsque M. le Ministre
de la Marine écrivait (Enquête, page 43) ;, « La marine
-, 12 —
» française se trouve placée vis-à-vis de la marine anglaise,
» comme de plusieurs autres, dans une'situation regret-
» table d'infériorité. »
Il. ne songeait évidemment qu'à la marine à voiles,
puisque les vapeurs français étaient, au contraire, sensi-
blement avantagés par la réduction de 40 0/0.
Quoi qu'il en soit, l'avis de la Commission fut adopté
par le Conseil, et les vapeurs transitant payèrent sur le
tonnage net relevé sur les papiers officiels du bord.
L'enquête nous donne ensuite le résumé de quelques
séances du Conseil d'administration en 1870 et 1871, où
la question du tonnage fut agitée.
Dans la première (13 décembre 1870), M. Charles Les-
seps, conseil du contentieux, est chargé de préparer un
rapport destiné à servir de base à l'examen de la Com-
mission que le Conseil appellera à formuler son avis sur
cette grave question.
Le 20 septembre 1871, cette Commission se réunissait
pour la première fois, et, vers le 1er octobre, M. Charles
Lesseps terminait le rapport qui devait être le point de
départ de la discussion.
Il paraît résulter de la lecture des séances du Conseil
des 12 juillet, 12 août et 12 septembre 1871, qu'on n'at-
tendait que le rapport du chef du contentieux pour réunir
la Commission. L'époque du changement des tarifs était
donc en quelque sorte liée à celle du dépôt du rapport:
le travail de M. Charles Lesseps dura douze mois.
Après les procès-verbaux des séances de la commission,
il figure au dossier de l'enquête comme la pièce la plus
importante, et, en ayant égard aux circonstances poli-
tiques et à la difficulté de se procurer des renseigne-
ments qu'il fallait demander, soit en Egypte, soit en
—13—
Angleterre, il n'y a peut-être pas lieu de s'étonner du
temps qu'il a exigé.
L'Enquête nous donne ensuite connaissance des opi-
nions formulées par les Chambres de commerce sur la
question de la modification des tarifs : comme on devait
s'y attendre, elles concluent en général au maintien du
statu quo. Je citerai seulement comme exception la réponse
de la Chambre de commerce de Madras, qui déclare que
la perception pourrait être augmentée de 25 0/0, et celle
de la Chambre de itombay, qui admet que les navires
pourraient équitablement payer les droits sur le charge-
ment réel qu'ils ont à bord, d'après leurs manifestes.
Nous passons ensuite aux différentes opinions émises,
soit par les agents de la Compagnie, soit par les person-
nes qui, répondant à l'appel du Président-Directeur, ont
cru devoir lui adresser des communications.
Je fais ressortir en passant les principales conclusions,
pour m'arrêter plus longuement au rapport.de M. Charles
Lesseps.
COMMUNICATION DE M. DE LATOUR, INSPECTEUR.
M. de Latour, inspecteur, écrit (Enquête, page 28) :
« J'ai discuté avec un Anglais dont la position et l'opi-
» nion ont de l'autorité, des moyens à employer par la
» Compagnie pour modifier le système actuel de percep-
» tion des droits du Canal, système par lequel ses intérêts
» sont lésés àun haut degré.
» Il écarte toute méthode dans laquelle les manifestes
» seraient pris en considération. Il déclare impossible,
» dans la pratique, de jamais être certain de la vérité de
» ces documents. Il accepterait, comme la meilleure solu-
- -14 -
» tion, le système de faire payer les navires 10 francs par
» tonne de leur tonnage brut, en déduisant 1/4 ou I/o
» pour l'emplacement de la .machine et des soutes à
» charbon. La Compagnie pourrait en outre, suivant lui,
» percevoir un droit de « balisage, éclairage et pieux ou
» engins d'amarrage » proportionnel soit au tonnage,
» soit au tirant d'eau. Il ne pense pas que le commerce
» soulevât de réclamations contre ce droit. »
PREMIÈRE LETTRE DE M. CHARPY, LIEUTENANT DE VAISSEAU,
CHARGÉ DE LA NAVIGATION.
(Enquête, page 31.) — « La Compagnie peut donc, à
» mon avis, augmenter les droits autant que le lui per-
» mettront ses statuts, en substituant le gross ton liage au
» régister-tonnage et le tonnage français au tonnage
» anglais. Elle y gagnera 41 0/0 par navire et il ne pas-
» sera pas un navire de moins dans le canal. »
COMMUNICATION DE M. BERNARD, NÉGOCIANT.
(Enquête, page 31.) — « En Suisse, tous les porteurs
» d'Actions et de Délégations, dont j'ai pu connaître la
» pensée, se sont expliqués à ce sujet de la manière la
* plus catégorique. D'après eux, le droit est concédé sur
» la tonne de marchandise réellement transportée. »
M. Bernard pense donc que la perception pourrait
s'exercer sur l'exhibition du connaissement.
Il y a là une première difficulté : la Compagnie n'a pas
le droit rigoureux d'exiger la communication du connais-
sement.
M. Bernard développe ensuite son système, qui consis-
- 15 -
terait à faire payer les navires, suivant que leur port de
provenance serait plus ou moins avantagé par la création
du canal.
L'article 17 de l'acte de concession me paraît s'opposer
à l'adoption d'une règle de proportionnalité pareille.
COMMUNICATION DE M. LATAPIE, DOCTEUR-MÉDECIN.
Dans une lettre adressée au Président-Directeur, à la
date du 2 octobre 1871, M. Latapie exprime l'opinion que
la situation de la Compagnie pourrait être améliorée de
suite, si la marine à voiles, par des modifications qu'il
indique, était amenée à prendre la voie du canal.
M. Latapie pense que la Compagnie devrait se changer
des assurances du Port-Saïd à Aden et abaisser à 5 francs
le prix de la tonne de passage pour les voiliers. De cette
façon, n'étant plus arrêtés par le prix élevé des assu-
rances, sollicités au contraire par une réduction de tarif
en leur faveur, les armateurs n'hésiteraient pas à changer
l'itinéraire de leurs navires.
Je regrette de ne pas partager l'opinion de M. Latapie,
mais après avoir navigué dans la' mer Rouge, après même
y avoir fait de l'hydrographie, je suis arrivé à la conviction
qu'elle n'est praticable qu'accidentellement pour les voiliers.
OPINION DE M. GUICHARD, CHEF DU TRANSIT ET DE LA
NAVIGATION.
(Enquête, pages 56, 57 et 58.)
Dans une note aussi substantielle qu'intéressante,
M. Guichard fait connaître son avis à la date du 12 oc-
tobre 1871 :
— 16 —
« Faire payer les droits de transit le tonnage
» net et d'après le tonnage réel du chargement, s'il
» dépasse le tonnage net; prendre pour tonne de charge-
» ment la tonne de 40 pieds cubes anglais (lm,13j, et au
» moyen d'un barème, ramener tous les modes de tonnage
» des diverses nations à cette tonne type. »
M. Guichard ne voit pas pour la Compagnie une grande
difficulté à obtenir la présentation du manifeste.
Les capitaines , qu'ils chargent en cueillette ou non,
doivent toujours , d'après les lois maritimes, avoir le
relevé général de leurs chargements. De plus , les
journaux de commerce publient le chargement détaillé
des navires.
LETTRE DE M. RABOURDIN , COMMISSAIRE-VÉRIFICATEUR
DES COMPTES DE LA COMPAGNIE.
M. Rabourdin, dans la lettre qu'il adresse le 21 octobre
au Président de la Sous-Commission du tonnage, demande
que les droits de perception soient, conformément à l'acte
de concession, basés sur le tonneau de capacité.
M. Babourdin n'indique pas ce qu'il entend par tonne
de capacité : il paraît opposé à l'adoption de la capacité
de lm,44 pour la tonne commerciale et favorable à la
mesure de lm,15.
COMMUNICATION DE M. VOISIN, INGÉNIEUR EN CHEF DES PONTS
ET CHAUSSÉES.
(Enquête, page 59). M. Voisin, s'occupant d'abord des
navires à voiles, et admettant que Je volume réel d'un
- 17 -
bâtiment est la 75e partie du parallélipipède circonscrit,
établit que les jauges légales française et anglaise sont
représentées par les équations suivantes :
Il s'en suivrait que la jauge française est un peu plus
favorable au commerce que la jauge anglaise.
M. Voisin propose d'adopter uniformément le diviseur 2
pour remplacer 2.83 et 2.88.
L'augmentation qui s'en suivrait pour la perception
serait de 42 0/0 pour les navires anglais et 44 0/0 pour
les voiliers français.
Appliquant le même diviseur 2 aux navires à vapeur
et admettant que pour avoir la jauge nette anglaise, il
faut en moyenne retrancher 30 0/0 de la jauge brute,
M. Voisin arrive à une augmentation de 51 0/0 pour les
steamers anglais et propose d'appliquer la mêmetpropor-
tion aux vapeurs français.
LETTRE DE M. FABRE.
Dans une lettre adressée à l'amiral Jurien de la Gra-
vière, M. Fabre, estimant que la rémunération doit être
proportionnelle au travail exécuté pour la construction du
canal, propose de fixer le péage d'après les dimensions du
navire transitant.
Il est naturellement amené à évaluer le volume d'eau
déplacé et fait la description d'un appareil ingénieux qui
permettrait d'obtenii^ce résultat : le mètre cube de dépla-
2
— J8-
cement serait taxé à 8 francs, ce qui revient fixer à JO
francs pour lmc25.
DEUX NOUVELLES LETTRES DE M. DE LATOUR, INSPECTEUR.
(Enquête, pages 61 et 62). — M. de Latour fournit,
dans deux lettres adressées au chef du transit, des rensei-
gnements intéressants sur les frets d'aller et retour.
Dans le premier de ces documents, il est fait mention
d'un navire l'A portant 2,000 tonnes de thé et payant sur
le pied de 1,076 (tonnage net), c'est-à-dire à raison de 5 fr.
38 c. M. de Latour fait observer que le gross tonnage de
ce vapeur étant de 1,394, en admettant le péage sur cette
dernière évaluation, les armateurs ne paieraient encore que
6 fr. 97 c. par tonne.
Il y a lieu de remarquer que la nature de ce chargement
léger place l'A dans des conditions particulièrement favo-
rables; d'autre part, la proportion moyenne étant de 30 0/0
entre le gross tonnage et le registered, ce navire devrait
être cotera plus 1,500 tonnes ; s'il n'en est pas ainsi, c'est
que sa machine est dans des proportions réduites. Il se
trouve donc, pour ces deux raisons, dans un cas tout à fait
exceptionnel.
M. de Latour signale la fraude qui consiste à établir un
pont volant (hurricane deck), sous le prétexte d'abriter des
animaux et à en faire un emplacement pour emmagasiner
des marchandises, bien qu'il n'entre pas dans le tonnage
officiel.
L'adoption pure et simple du tonnage brut ne nous déli-
vrerait pas de la fraude du « hurricane deck, » ajoute M. de
Latour.
Le nouveau règlement pour le transit me parait remédier
à l'inconvénient signalé ; en effet, l'article 5 porte :
- H)-
Art. 5. — Tous les espaces couverts à demeure ou pro-
visoirement qui ne seraient pas compris dans le tonnage
officiel du navire, seront jauges par les agents de la Com-
pagnie, suivant la règle actuellement en usage en Angle-
terre : le tonnage obtenu sera soumis à la tasce.
DEUXIÈME LETTRE DE M. CHARPY.
(Enquête, pages 63, 64 et 65). — Cette communication
est remarquable à tous les points de vue et mérite d'être
lue avec une grande attention.
Il est impossible, en effet, de présenter d'une manière
plus claire et plus condensée tous les éléments de la
question.
Au commencement de sa lettre, M. Charpy explique ce
qu'on doit entendre par capacité d'un navire ; il énumère
ensuite les différentes espèces de tonnes : tonneau poids,
tonneau d'encombrement, tonneau d'affrétement, tonneau
de déplacement, tonneau de jauge et tonneau de capacité.
« Le tonneau de capacité, dit M. Charpy, mot qui a
» peut-être été employé pour la première fois dans l'acte
» de concession du canal de Suez, est l'unité qui sert à
» apprécier le vide intérieur. En France, c'est forcément le
» mètre cube ou kilolitre. »
J'ai tenu à citer cette phrase, parce qu'elle donne com-
plètement raison, en théorie, aux partisans du mètre cube.
Je dois ajouter que je ne partage pas cette opinion et que
je pense que l'expression tonne de capacité employée dans
une entreprise qui repose sur le commerce maritime di Jit
s'entendre de la capacité en tonnes marchandes et nfjn de
la capacité mathématique.
Le document cite ensuite comme exemple Tan vapeur
anglais K.
— 20 —
« gross tonnage 1773.20
» capacité totale. 5018.15=1773.20x2.83
» registered tonnage 1144.30
» capacité diminuée * de la
» machine 3238.69=1144.30x2.83
» Le narvire a payé 11,443, à raison de 10 fr. par
» tonne de registre : il aurait payé 50,181 50, s'il avait
» été taxé à 10 fr. par mètre cube de capacité totale,
» l'écart est grand.
» Certes, on ne peut penser à faire payer cette der-
» nière somme, ce serait fermer le canal, mais on peut
» vouloir augmenter le produit de moitié, cela n'arrête-
» rait aucun navire. »
Comme conclusion à propos de ce navire, M. Charpy
ajoute :
« Mais pour éviter les interprétations, toujours mal-
» veillantes quand il s'agit du Canal, il faudrait, si on
o admet les chiffres cités plus haut, diminuer le gross
» tonnage de 5 0/0 et conserver le prix de 10 fr. par
» tonne.
» Gross tonnage diminué de 5 0/0 à 10 fr. par tonne
» 16,845 fr. 40 c. »
Je note donc, dès à présent, que si l'auteur de cette
communication pense que la tonne de capacité est le
mètre cube, il déclare aussi que faire payer sur cette
base ce serait fermer le canal et propose l'adoption du
gross tonnage diminué de 5 0/0.
Le Conseil d'administration vient d'adopter le gross
tom.la £ e sans réduction.
D'après M. Charpy, le K paierait. 16.845 40
D'après le nouveau tarif, il paiera. 17.732 »
Différence. 886.60
— M —
COMMUNICATION DE M. BARBET.
(Enquête, page 67). M. Barbet fait d'abord ressortir le
bénéfice que le canal a apporté à la navigation à va-
peur.
La Compagnie serait frustrée de 35 à 40 0/0 d'après le
tarif sur le tonnage net.
C'est sur les 5 à 6 millions de tonnes qui transitent
entre l'extrême Orient et l'Europe que le péage doit être
prélevé.
M. Barbet demande que la capacité des navires soit
évaluée mathématiquement, et que la tonne hollandaise
soit adoptée comme tonneau type; il admet une réduc-
tion de 25 0/0 pour les vapeurs.
Le nouveau règlement qui augmentera les recettes de
43 0/0, me paraît devoir donner pleine satisfaction au
désir exprimé dans cette lettre.
COMMUNICATION DE M. ROUX.
M. Roux estime que la jauge de la douane brute est la
basé internationale la plus équitable, mais qu'au lieu de
la réduire du quart pour avoir le tonnage net, il ne fau-
drait en retrancher que le sixième : c'est sur ce résuftat
qu'il conviendrait d'établir le péage.
TROISIÈME LETTRE DE M. CHARPY.
Ce rapport établit que le fret sur les vapeurs passant
par le canal n'est pas plus élevé que le fret par les
voiliers passant par le Cap, il y a quelques années.
- 99
Il fait ressortir la difficulté qu'il y aurait à établir un
tonneau uniforme d'affrètement, difficulté de temps,
difficulté d'évaluation.
Il fait également remarquer que les navires de guerre
ne paient pas ce qu'ils devraient payer.
COMMUNICATION DE M. SPÉMENT.
11 ne m'appartient pas de parler de la note que j'ai
remise à M. le Président-Directeur, je ne puis que cons-
tater une chose, c'est que j'ai eu la bonne fortune de me
trouver, dans mes conclusions, en conformité d'idées avec
la Commission d'enquête et le plus grand nombre des
personnes dont j'ai précédemment exposé les opinions.
COMMUNICATION DE M. DUSAUZEY, INGÉNIEUR DES PONTS ET
CHAUSSÉES.
M. Dusauzey est d'avis que la tonne de 10 francs doit
être perçue sur le poids du plus grand chargement que
le navire est capable de porter, évalué en tonneaux de
1,000 kilogrammes ou sur le volume du vide évalué en
tonneaux d'un mètre cube, suivant que le premier mode
de jaugeage donnera un résultat numérique supérieur
ou inférieur au second.
Le projet de règlement entre dans les détails les plus
minutieux, pour expliquer comment on doit procéder au
jaugeage au poids et au jaugeage au volume.
Il ne taxe pas le poids de la machine ni du gréement
mais il fait payer la houille, les vivres, les installations
servant aux logements.
- 23-
LETTRE DE M. D'AVOUT, ENSEIGNE DE VAISSEAU.
M. d'Avout prend pour base de péage la capacité
réelle.
En temps ordinaire, la Compagnie prélèvera 10 francs
par tonne de jauge légale du navire, mesurée d'après
le système français.
Elle aura préférence facultative pour le prélèvement sur
le tonnage réel.
OPINION DE M. MORELLET, ANCIEN NOTAIRE.
M. Morellet, Administrateur de la Compagnie, a fait
paraître une brochure intitulée La vérité sur la question
du tonnage. Ce document ne figure pas au recueil de
l'enquête.
M. Morellet, s'appuyant sur la loi du 18 germinal an m
et sur divers auteurs, établit que le mètre cube est le
tonneau de mer et par conséquent le tonneau de capacité.
En général, c'est le poids de 1,000 kilogrammes ou le
volume de 1 mètre cube qui est pris comme tonneau de
fret par les Compagnies françaises : souvent même, les
marchandises sont taxées au volume, au poids ou à la
valeur, au choix de la Compagnie. *
De plus, elles exigent un droit spécial de 1 à 3 0/0
sur toutes les valeurs précieuses.
La Compagnie de Suez, limitée à 10 francs par tonne,
est donc privée d'avantages considérables.
Le rapport de M. Lesseps était très-suffisant pour
éclairer le Conseil, et il n'était pas nécessaire de consulter
une Commission qui s'est efforcée de faire une application
—24—
de tarifs aussi désavantageuse que possible à la Compa-
gnie.
La méthode anglaise qu'on veut adopter n'est pas
exempte de défauts, et, à l'appui de cette assertion,
M. Morellet cite l'exemple d'un sloop de Dunkerque jaugé
à 82, puis 92 et 94 tonnes.
Ce bâtiment, sans aucun doute, a été mesuré d'après la
méthode pour les navires chargés, méthode empirique,
comme on le sait et que n'emploiera la Compagnie de
Suez que dans les cas très-rares de navires n'ayant pas de
papiers de bord.
M. Morellet est d'avis que le mesurage des navires doit
être fait par nos agents : pour cela, il pense que l'on
pourrait enlever la moitié du chargement ou bien que les
armateurs consentiraient à ménager à l'intérieur de leurs
navires un couloir où ne seraient entreposées que des
marchandises faciles à déplacer.
Il y a là une erreur involontaire et une illusion qui
proviennent d'une connaissance imparfaite des choses
pratiques de la marine.
D'un autre côté, l'auteur de la brochure parle de deux
projets de jaugeage évitant le déchargement et simplifiant
l'opération du cubage.
Quel que soit le tarif adopté, si ces procédés sont ra-
pides et exacts, il y aurait lieu de les prendre en sérieuse
considération, pour les cas de contestations ou d'absence
de papiers de bord.
Enfin, M. Morellet estime que l'application du droit de
la Compagnie dans son entier, n'est qu'un droit modéré
et peu sensible comparativement aux immenses avanta-
ges résultant du transit par le canal.
- 25-
RAPPORT DE M. CHARLES LESSEPS, CONSEIL DU CONTENTIEUX.
Comme je le disais en commençant, ce rapport est,
après celui de la Commission, le plus important de ceux
qui composent le recueil de l'enquête.
M. Charles Lesseps pose la question sous deux aspects :
Question de droit, question de fait.
En droit, la Compagnie peut percevoir 10 francs par
tonne de capacité : Eu égard à la dépense, qui de 200
millions s'est élevée à 500, ce maximum raisonnable est
devenu un minimum indispensable.
En fait, inégalité dans la perception provenant de l'iné-
galité dans les tonnages; perception portant une profonde
atteinte aux recettes légitimes du Canal, nécessité de
changer les tarifs.
Telles sont les questions qui se trouvent étudiées dans
le rapport de M. Charles Lesseps, dont l'argumentation
s'appuie autant que possible sur des faits palpables.
J'extrais de ce document les passages qui m'ont le plus
frappé :
« Dès 1868, dit ce rapport, M. le Président-Directeur
» de la Compagnie avait eu soin de former une Commis-
sion composée d'hommes investis d'une haute autorité
» scientifique et d'une grande compétence pratique,
» chargée d'examiner les conditions d'exploitation du
» Canal.
» En ce qui concerne le mode de péage sur le canal
» comme sur toutes les autres questions à traiter, ses
» résolutions formèrent un règlement de navigation, qui fut
» promulgué par la Compagnie..
» L'article 11 de ce règlement est ainsi conçu:
—26—
» Les droits à payer sont calculés sur le tonnage réel
» des navires, quant au droit de transit, de remorquage
» et de stationnement.
» Le tonnage est déterminé, jusqu'à nouvel ordre, d'après
» les papiers officiels du bord.
» Il est impossible, ajoute le rapport, de poser plus
» nettement la base du droit de transit : cette base c'est
» le tonneau réel ou la tonne de capacité. )
J'ai cité à dessein cet article qui a toute l'approbation
de M. Lesseps, parce qu'il reconnaît comme équitable la
perception sur le tonnage réel et qu'il me semble que
cela veut dire en d'autres termes, la perception sur ce que
le navire peut prendre ou embarquer réellement.
Je note en passant (Enquête, page 39) un relevé du
« board of trade » : 74 navires portent gross tonnage
110,831 et ont, en franchissant le canal, déclaré un ton-
nage de 127,422 tonnes.
D'après le nouveau règlement, 16,611 tonnes franchi-
ront donc encore le canal sans payer, pour ces 74 bâti-
menfs; soit 224 tonnes par navire, de 1,722 tonnes de
port réel en moyenne, soit enfin 14 0/0.
Plus loin, (Enquête, page 40) :
179 navires d'un tonnage brut, total de 70,753 tonnes
sont mis en vente et ont une capacité déclarée de
83,306 tonnes. Dans le cas où ces navires auraient transité
par le canal, 12,553 tonnes auraient passé en franchise, soit
70 tonnes par navire de 465 tonnes, soit 16 0/0.
D'après ces deux exemples, la Compagnie perdrait donc
encore 14 ou 16 0/0 sur le nombre de tonnes que peu-
vent réellement porter les bâtiments à vapeur.
Mais, il faut d'abord remarquer que les armateurs qui
mettaient en vente ces navires avaient tout intérêt à exa-
gérer
gérer leur port réel, puis que le nouveau règlement taxe
- 27 --
les espaces couverts provisoirement ou à demeure, non
compris dans la jauge officielle. Or, il est à supposer qu'il
existait à bord de ces 179 navires un certain nombre de
ces espaces ; je crois donc être dans le vrai en disant qu'à
partir du 1er juillet 1872, la Compagnie ne perdra pas
10 0/0 sur ce que les navires pourront réellement porter
de tonnes de marchandises.
Je lis (page 40) :
« Il est donc avéré qu'en dehors du net et du brut, il
» y a un troisième terme, le vrai, le terme marchand
» pour mesurer la puissance de transport d'un navire, la
» capacité »
Cette phrase n'implique-t-elle pas que la tonne indi-
quée dans les deux* exemples précités est la tonne de
capacité, suivant M. Charles Lesseps.
Je trouve (page 52) un passage qui ne permet pas d'a-
voir le moindre doute à cet égard :
« Dans quelle période de temps espère-t-on obtenir ce
» revenu avec un tonnage net s'organisant de façon à
» 'mettre la Compagnie en déficit de 100 0/0, par rapport
» au tonnage effectif, au tonneau de capacité ? »
Le tonneau effectif est donc le tonneau de capacité. Je
suis d'ailleurs complètement de cet avis; lcf Compagnie
perd, en prenant le tonnage net, 100 0/0 de son droit
maximum : je le démontrerai dans un chapitre suivant.
Un peu plus loin (pages 43 et 44), le rapport s'exprime
ainsi :
« Nous avons cité et invoqué un document du caractère
» le plus authentique, soumis au Parlement par le board
» of tracle, et donnant la nomenclature de tous les bateaux
» à vapeur au-dessus de 499 tonneaux, existant dans les
» ports du Royaume-Uni au 1er juillet 1869.
—28—
» Ce document présentait une liste de 615 navires dont
» l'ensemble formait :
» Àu jaugeage brut 820,412 tonnes.
» Au jaugeage net 577,620 —
» soit une différence de 42 0/0.»
Examinant ce relevé, M. Charles Lesseps établit que la
différence du brut au net pour 614 navires varie entre
100 0/0 et 10 0/0 et même au-dessous, et il ajoute com-
me conclusion :
« Telles sont les anomalies dont fourmille cette méthode
» anglaise qu'on nous dit être la plus exacte et la plus
» parfaite du monde !
» Que seraient donc les autres ? » »
J'ai le regret d'être en complet désaccord avec cette
appréciation, et, là où M. Charles Lesseps voit une preu-
ve de l'imperfection de ce mesurage, j'y vois au con-
traire une preuve de son exactitude.
Je m'explique : Comment, en effet, procède la méthode
anglaise? Elle commence par calculer mathématiquement
le vide du navire, elle l'évalue en pieds cubes, puis elle
divise le résultat par 100, ce qui donne des unités de
100 pieds cubes ou 2me 83. On a ainsi le gross tonnage, et
pour arriver au registered, on en retranche le volume
des machines, soutes à charbon, arbres d'hélice et appa-
reils de transmission, espace mesuré exactement, volume
évalué en pieds cubes et divisé comme précédemment
par 100.
Si donc le rapport du brut au net varie de 100 0/0 à
10 0/0, cela veut dire que certains navires ont des ma-
chines qui occupent la moitié du vide de leurs cales, tan-
dis que d'autres ont des appareils moteurs qui ne prennent
que la dixième partie, et cela prouve que la méthode an-
- 39 —
glaise tient au contraire exactement compte de ces diffé-
rences.
La méthode française aurait invariablement retranché
40 0/0.
Si M. le rédacteur du Canal des Deux Mers veut pren-
dre la peine de lire le traité des constructions navales de
Fréminville, il y trouvera une traduction résumée du
« Merchant Shipping act. de 1854 » et les anomalies
dont fourmille la méthode anglaise disparaîtront, je l'espère,
à ses yeux.
Le rapport cite plus loin une lettre de M. Lange, agent
de la Compagnie de Suez en Angleterre.
« Par les règlements des douanes anglaises, si la
) chambre de la machine est d'une certaine dimension,
» le tiers du jaugeage du navire est déduit pour le
» tonnage brut.
» Ainsi, dans certains cas, un steamer d'environ 1,800
» tonnes au tonnage brut, par exemple, ne mesure plus
» que 1,200 tonnes pour les droits de passage au canal
« de Suez ; dans d'autres cas, les steamers sont mesurés
» tels qu'ils sont et les 1,800 tonnes représentent au
» tonnage net 1,500 tonnes. »
Or, quelle conclusion doit-on tirer de là ?
Les règlements de douane, prévoyant le cas où la
chambre de la machine dépasserait les proportions ordinaires
ont limité, dans certaines circonstances particulières, la
diminution à faire subir au brut pour avoir le net. Cette
réserve n'est-elle pas en faveur de la Compagnie qui
adopte le jaugeage anglais ?
Le rapport passe ensuite en revue les quatre principaux
systèmes de perception proposés :
1° 10 francs par chaque tonne de marchandise réelle-
—30—
ment transportée, en prenant pour base le manifeste du
navire et avec cette restriction que la perception ne
pourra jamais descendre au-dessous du tonnage officiel
net.
Les charbons seraient considérés comme lest.
« Ces bases de perception, dit M. Charles Lesseps, déro-
» gent au principe primordial de notre loi constitutive, la
» soumission au droit de passage de la capacité du navire
» transitant ; »
2° Substitution pure et simple du tonnage brut au
tonnage net.
Cette proposition, d'après le rapport, dérogerait encore
aux principes de l'article 17 de l'acte de concession.
11 me semble difficile d'admettre cette appréciation,
puisque le tonnage brut est la mesure exacte du vide
intérieur du navire (machine comprise), évalué en tonnes
de 2 m. 83;
3° Tonnage brut accepté comme minimum avec préfé-
rence facultative entre ce minimum et le chargement
réel.
« Cette disposition, ajoute M. Lesseps, serait peut-être
» la plus pratique et la plus raisonnable, sinon la plus
» absolument légale. »
L'observation est parfaitement fondée, puisque cette règle
établirait des différences de péage entre deux navires
exactement semblables, l'un ayant son chargement com-
plet et l'autre vide ou à moitié chargé, ce qui est contraire
à l'acte de concession ; ,
4° règlement du droit en raison de la capacité du
navire vide ou plein.
« Nous avouons, dit M. Lesseps, que dans l'état actuel
» des finances de la Compagnie, nos préférences se por-
» teraient sur ce dernier projet. »
- 31 -
Mais, le projet n° 4 n'indique pas quelle serait l'unité
qui servirait à mesurer la capacité du navire.
Passant à la question du tonneau type, M. Charles Les-
seps indique ses préférences pour le - tonneau français,
conforme à l'ilnité métrique, 1,000 kilogrammes ou 1 mètre
cube d'eau : cependant, il termine ainsi : « Nous dirons
« seulement que la Compagnie est, en droit, parfaite-
« ment libre de choisir l'un ou l'autre. » (Anglais ou fran-
çais.)
C'est la première fois, dans tout le rapport, que je vois
exprimée cette opinion en faveur du mètre cube comme
tonneau type qui serait, je le suppose aussi, la tonne de
capacité indiquée dans l'acte de concession.
J'ai fait voir un jjfeu plus haut que M. Lesseps appelait
tonneau de capacité le tonneau effectif. Or, nous avons vu
qu'un steamer de 1,000 tonnes « Gross tonnage » portait
environ un dixième en plus, soit 1,100 tonnes; le tonneau
effectif sera donc 2,830 mètres cubes divisés par 4,400 soit
2 mc 57 et non pas 1 mètre cube.
Si l'on voulait faire entrer la machine dans le port
effectif et le tonneau effectif, il faudrait ajouter les 25 0/0
du brut au chiffre de 1,100 soit 4,350 et le tonneau effectif
serait 2 me 09.
Ainsi jamais, qu'on taxe ou non l'espace de la machine,
la tonne effective ne sera le mètre cube.
Tel est le résumé, aussi succinct et impartial que pos-
sible, de l'important travail de M. Lesseps,
COMMISSION D'ENQUÊTÉ SUR LE TONNAGE.
La Commission d'èiiquête appelée à formuler son avis
sur la question du tonnage était composée de 15 membres.
— 3 °2 —
sur lesquels 9 appartenaient à la première Commission
nommée en 1868.
Les 6 membres nouveaux étaient :
MM. Gay, S-Directeur aux affaires étrangères.
Marie, S-Directeur au Ministère du Commerce.
Ramond, Administrateur des Douanes.
Et trois Vice-Amiraux :
MM. Paris, Mazère et Jurien de la Gravière.
Or, M. Charles Lesseps (Enquête, page 37), parlant de
la Commission de 1868, dit qu'elle était composée d'hom-
mes investis d'une haute autorité scientifique et d'une
grande compétence pratique; je ne pense pas que l'ad-
jonction des six membres que je viens de nommer ait pu
rien faire perdre en compétence et en autorité à la Com-
mission de 1870, mais je suis étonné que le travail de
cette Commission, dès son apparition,, ait été salué dans le
journal rédigé par M. Lesseps de la façon suivante :
Je lis en effet dans le Canal des Deux Mers, page 179,
numéro du 7 mars :
« A la suite de tant de réclamations et de promesses tou-
» jours éludées, l'Administration a daigné enfin donner
» aux actionnaires la communication des pièces de la
» fameuse Enquête, sixjours avant la réunion de l'Assem-
» blée générale.
» Au milieu de toutes nos occupations du moment,
J} nous n'avons pu que jeter rapidement un coup d'œil
» sur les pages de ce volume habilement compendieux, et,
» comme nous n'aimons pas à exprimer légèrement et au
» hasard nos opinions dans de graves matières, nous pren-
» drons le temps nécessaire pour étudier et comparer, les
» uns avec les autres, les divers documents qu'il contient,
» et si l'on veut la première impression que nous avons
» ressentie en donnant à ce travail notre rapide coup
-33-
3
» cFœil,' nous dirons qu'il contient très-peu de chose qui
» ne fût connu, que c'était tout ce que nous en atten-
dions et qu'il a parfaitement réalisé notre attente. Au
» surplus, nous recevons à ce propos la note ci - après,
» parfaitement propre à faire apprécier au lecteur la portée
». de cette œuvre. »
L'article est signé L. P. ; je suppose qu'on doit voir là les
- initiales du gérant du Canal des Deux Mers.
Ainsi, M. Léon Pinet ne donne pas son appréciation
personnelle, mais il déclare que la note qui va suivre est
parfaitement de nature à faire juger l'œuvre.
Que dit cette note signée d'un actionnaire, membre de
l'Assemblée, M. Poirson?
« Le travail de la Commission conclut à une augmen-
» tation de 43 0/0 sur la base actuelle de nos recettes..,
)) mais cette base actuelle de perception étant de sa
» nature vicieuse, élastique et absolument arbitraire, est
» à rejeter. »
Ainsii voilà une Commission composée d'hommes inves-
tis d'une haute autorité scientifique et d'une grande com-
pétence, suivant le rédacteur du Canal des Deux Mers,
dont les efforts combinés sont arrivés, dit M. Poirson
approuvé par M. Pinet, gérant du journal, à ce triste
résultat d'une base de perception vicieuse de sa nature,
élastique, absolument arbitraire, et qui doit être rejetée.
Jë lis plus loin : -
« Il n'a pas fallu moins de trois ans de gestation labo-
» rieuse pour accoucher de ce beau travail, et il nous est
» laissé six jours pour prendre connaissance de cette élu-
* eubration indigeste. »
Or, l'Enquête nous apprend que la Commission s'est
réunie pour la première fois le 20 septembre 1871 et que
— M —
M. Rumeau, son Président, a remis son rapport à
M. Ferdinand de Lesseps le 20 janvier 1872.
Quatre mois au lieu de trois ans !
On serait tenté de croire que la discipline que le Canal
des Deux Mers recommandait, dans ce même numéro,
aux actionnaires, était un peu oubliée à la rédaction
puisque le gérant infligeait des reproches à une Commis-
sion dont le rédacteur vantait la haute compétence.
Malgré la sévérité avec laquelle, le Canal des Deux
Mers appréciait le travail de la Commission, je crois qu'il
peut y avoir quelque profit à rappeler ses conclusions, et
c'est ce que je vais faire.
Voici les questions posées à la Commission et la manière
dont elles ont été résolues :
Première question. — (Enquête, page 75.) — La Com-
pagnie qui, d'après son acte de concession, a le droit de
percevoir 10 fr. par tonneau de capacité, a-t-elle égale-
ment le droit de déterminer le mode uniforme et pratique
de jaugeage qui constatera le plus équitablement possible
la capacité du navire?
Oui, à l'unanimité.
Deuxième question. — (Enquête, page 79.) — La Com-
mission pense-t-elle que le droit de la Compagnie, d'après
les statuts, est de prendre le mètre cube comme tonneau
de capacité?
2 oui, 1/1 non.
Troisième question. — La Commission croit-elle qu'on
puisse prendre lm13 ?
Non.
—35—
Qiiatrièmè question. — A l'unanimité' moins; deux voix,
la Commission exprime l'avis que le terme tonneau de
capacité, employé dans l'acte de concession, doit s'entendre
du volume de 1 m44. *
Cinquième question. — La Compagnie est-elle en droit
de percevoir la taxe de 10 fr. sur la capacité totale du
navire, sans déduction d'aucune sorte pour l'espace occupé
par les agrès, les approvisionnements, etc. ?
Sept membres se prononcent contre la proposition, six
pour.
Septième Question. — Les conclusions de la Sous-Com-
mission, tendant à accorder aux vapeurs une réduction de
25 0/0 pour l'emplacement de leur appareil moteur, sont
adoptées par la Commission.
Après avoir exposé les diverses opinions produites à
propos de l'Enquête, il n'est pas sans intérêt d'en tirer
une conclusion.
En comprenant la brochure de - M. Morellet, le rapport
de la Commission et la théorie du « Canal des Deux
Mers », nous voyons qu'il y a eu 17 avis formulés à pro-
pos de l'enquête :
11-concluent à l'adoption du tonnage brut ou s'en rap-
prochent beaucoup ;
4 adoptent le mètre cube ou ùne mesure voisine ;
2 proposent des méthodes dont on ne peut établir le
rapport avec l'un ou l'autre de ces systèmes. -
— 3(3 —
Ont adopté le tonnage brut ou s'en sont rapprochés :
Opinions:
MM. : Commission, tonnage brut.
Lange, idem,
Spement, * idem,
Charpy, tonnage brut diminué de 5 0/0.
Voisin, tonnage brut augmenté de 7 0/0 ;
Ch. Lesseps (1), tonneau effectif = tonne brute
augmentée de 1/10e;
De Latour, .tonnage brut diminué de 1 /6e ;
Barbet, tonne hollandaise (augmentation sur
le net 35 à 40 0/0) ;
Guichard, net minimum ou chargement réel ;
Roux, tonnage brut réduit de 1/68 ;
Bernard, tonne effective, tonnage brutjplus 1/10.
Total 11. -
..--,h ,', Opinions en faveur du mètre cube: -
: Morellet, mètre cube;
,- -F' Canal des Deux Mers, mètre cube ;
'-., : Rabourdin, lm,15;
-- Dusauzey (2), (voir le renvoi).
Total 4.
Méthodes sans rapport avec les deux systèmes ci-dessus:
Làtapie, -. '--
Fabre.
Total
(1) J'ai cru très-consciencieusement pouvoir compter M. Charles
Lesseps parmi les personnes dont les opinions se rapprochaient du
tonnage brut : bien que le mètre cube soit mentionné dans son
rapport, il m'a paru que de l'ensemble de son mémoire il ressortait
une préférence bien marquée pour la tonne effective.
(2) L'application du système de M. Dusauiey pourrait seule faire
voir s'il se rapproche du mètre cube ou du gros tonnage; cependant
il me semble que la théorie qui domine est celle du mètre cube.

Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.