Rapport sur la situation des travaux et de la navigation du canal du Rhône au Rhin / par MM. Eugène Flachat et Jules Pétiet,...

De
Publié par

L. Mathias (Paris). 1842. 1 vol. (112 p.) ; in-4.
Les Documents issus des collections de la BnF ne peuvent faire l’objet que d’une utilisation privée, toute autre réutilisation des Documents doit faire l’objet d’une licence contractée avec la BnF.
Publié le : samedi 1 janvier 1842
Lecture(s) : 25
Source : BnF/Gallica
Nombre de pages : 114
Voir plus Voir moins
Cette publication est uniquement disponible à l'achat

RAPPORT
SUR
LA SITUATION DES TRAVAUX
ET DE LA NAVIGATION
DU
CANAL DU RHONE AU RHIN.
DE L'IMPRIMERIE DE CRAPELET,
ITIJE DE VAUGIRAIID, N, 9.
RAPPORT
SUR
LA SITUATION DES TRAVAUX
ET DE LA NAVIGATION
DU
CANAL DU RHONE AU RHIN,
PAR
MM. EUGÉNE FLACHAT ET JULES PÉTIET,
INGÉNIEURS.
Janvier 1S4S.
PARIS..
LIBRAIRIE SCIENTIFIQUE-INDUSTRIELLE
DE L. MATHIAS (AUGUSTIN),
QUAI MALAQUAtS, N° 13.
4842.
1
RAPPORT
SUR
LA SITUATION DES TRAVAUX
ET DE LA NAVIGATION
DU
CANAL DU RHONE AU RHIN.
MESSIEURS LES ADMINISTRATEURS DE LA COMPAGNIE DU CANAL
DU RHÔNE AU RHIN.
MESSIEURS ,
Nous avons reçu de vous la mission d'examiner la situation des travaux
et l'état de la navigation du canal du Rhône au Rhin.
Une lettre du Ier octobre 1841, adressée par nous à M. Dassier, aux
termes de laquelle vous avez donné votre assentiment, et une instruction
émanée de vous, en date du 26 du même mois, ont défini avec précision le
liut et le mode dans lequel nos investigations devaient être faites, ainsi
que les différents points de vue auxquels nous devions nous placer dans
l'examen des questions en discussion entre l'État et votre Compagnie.
Afin de donner à notre Rapport l'ordre et la méthode nécessaires, nous
vous demanderons la permission de présenter d'abord l'exposé des cir-
constances dans lesquelles la Compagnie nous a confié la mission dont
nous venons lui rendre compte.
Par un acte du 25 avril 1821, ayant acquis force de loi, l'État s'est
constitué vis-à-vis de la Compagnie, et moyennant un prêt de 10 millions,
entrepreneur de l'achèvement du canal du Rhône au Rliin.11 a donné a la
Compagnie, outre l'intérêt et l'amortissement du prêt, le partage par
( 2 )
moitié du produit net du canal pendant 99 ans, à partir de l'achèvement
du canal. Le produit net du canal devait être attribué d'abord à l'accé-
lération de l'amortissement avant d'être réparti comme dividende.
En conséquence des intérêts réservés à la Compagnie dans l'avenir de
l'entreprise, le traité lui assurait une intervention large et absolue dans la
gestion du canal, dans les règlements et dans le choix du personnel d'ex-
ploitation. Les paiements étaient faits par elle sur la recette qui devait en-
trer dans ses caisses. Elle pouvait, à vrai dire, gérer le canal comme prin-
cipale intéressée dans ses produits.
Pour ajouter à la garantie de ses obligations, l'État s'interdisait, par un
article spécial, toute disposition sur la propriété du canal et de ses dépen-
dances, s'engageant d'ailleurs, sous peine d'indemnité, à l'avoir achevé
le ier juillet 1827; le délai d'achèvement des travaux ne devait, dans
aucun cas, dépasser le ier juillet 1850.
De 1827 à i834> l'Etat, se trouvant en retard de terminer les travaux,
paya l'indemnité stipulée par l'acte du 25 avril 1821.
En novembre 1854 l'État invita la Compagnie à prendre livraison du
canal. Un grand intérêt le poussait à cet acte, qui devait éteindre immédia-
tement le droit de la Compagnie à l'indemnité de retard, qui, jusque-là,
lui avait été régulièrement payée.
Il s'agissait de constater, aux termes que l'État puisait dans le traité du
25 avril 1821, si le commerce pouvait circuler librement et sans entraves
d'une extrémité à l'autre de la ligne navigable.
L'État délégua à cet effet un Inspecteur-Divisionnaire des Ponts-et-Chaus-
sées, accompagné des ingénieurs du canal, et la Compagnie lui adjoignit
l'Inspecteur du canal, qui fut assisté d'un ingénieur des Ponts-et-Chaussées.
Un procès-verbal du voyage de reconnaissance de cette commission fut
dressé.
Les délégués de l'État prétendirent que la navigation était libre et sans
entraves; ceux de la Compagnie soutinrent qu'elle était précaire, incertaine
et entravée.
C'est à partir de ce moment que l'État a interprété les conditions de
l'acte de 1821 d'une manière qui lui était propre, sans se mettre d'accord
préalablement avec ses associés sur l'interprétation qu'il donnait à ce traité,
et il s'est alors établi entre lui et la Compagnie des rapports nouveaux que
le traité n'avait pu prévoir.
En effet, jusqu'en i836, l'État a affecté des sommes assez considérables
à la continuation des travaux du canal, mais en donnant à ces travaux la
( 3 )
désignation d'améliorations, et en se refusant au paiement de l'indemnité
pour le retard de l'achèvement du canal. D'un autre côté, il a com-
mencé le paiement de l'amortissement du prêt de 10 millions que l'acte de
1821 stipulait payable à partir du jour de l'achèvement du canal, et la
Compagnie a accepté cet amortissement comme si elle reconnaissait que les
obligations de l'État relatives à l'achèvement du canal étaient remplies.
Cet état de choses a duré jusque dans l'année 1836, où l'État a paru
regarder de fait l'achèvement du canal comme complet, et n'a plus consa-
cré annuellement qu'une somme à peu près fixe et fort restreinte aux tra-
vaux d'amélioration et d'entretien (1).
Alors la situation de la Compagnie empira chaque année. Il était évident
pour elle que la navigation qui existe sur le canal du Rhône au Rhin était,
comparativement à celle des canaux achevés, dans des conditions excep-
tionnelles tellement défavorables qu'elle avait dû les croire toutes pro-
visoires; cependant l'Etat agissait comme si cette navigation était arrivée à
son état définitif.
De plus, et tout en se croyant libéré entièrement vis-à-vis de la Compa-
gnie sur Vengagement d'exécuter le canal, l'État ne donnait cependant pas
suite aux autres obligations que le traité de 1821 lui imposait pour l'exploi-
tation, il n'appelait pas « le concours de la Compagnie pour l'établisse-
« ment de l'administration du canal et la perception de ses revenus, il ne
« permettait pas sa surveillance et son contrôle sur les recettes, ni sa par-
« ticipation dans les nominations des percepteurs et contrôleurs. »
L'association que l'acte de 1821 avait formellement établie entre l'in-
térêt privé et l'État, dans une grande pensée d'intérêt public, était rom-
pue, et l'État livrait l'administration économique du canal, c'est-à-dire
son exploitation, aux préfets et à l'administration des contributions indi-
rectes.
Enfin , le tarif des droits de péage, qui, aux termes exprès de l'acte de
1821, ne pouvait être modifié que du consentement mutuel de l'État et
de la Compagnie, recevait les modifications les plus sérieuses par de simples
décisions ministérielles.
C'est dans le moment où la Compagnie s'est trouvée comprimée par la
position que l'État a prise à son égard, quand tout espoir se perdait pour
(1) La dépense d'entretien sur les canaux est calculée par l'État à 1 fr. par mètre
courant. Le canal du Rhône au Rhin a une longueur de 353,000 mètres, et l'État
alloue à cette ligne une somme annuelle d'environ 450,000 fr.
( 4 )
elle de voir interpréter d'une manière favorable les contestations qui
s'étaient élevées entre l'État et elle(i), qu'il a été parlé du rachat des
actions de jouissance.
C'était une issue à une situation fausse et critique.
Les discussions relatives à ce rachat ont placé la Compagnie dans la né-
cessité de connaître sa position véritable, c'est-à-dire la valeur du gage
hypothéqué expressément à son profit par l'acte de 1821, et dont elle ne
peut être dépouillée sans indemnité.
Elle a voulu savoir, pour le cas où l'État rentrerait dans l'exécution pure
et simple du traité de 1821, comme dans celui où il donnerait suite à son
intention de repousser toute association avec l'intérêt privé et de racheter
la part de son associé, quel était l'état réel du canal, si les travaux en
étaient arrivés à un état véritable d'achèvement, si la circulation y était
libre et sans entrave, ou bien quelles étaient les circonstances prises dans
l'état des travaux, dans leur système et leur lien avec les lignes navigables
servant d'aboutissants, qui altéraient les résultats promis par l'acte de
1821.
C'est dans cette disposition que la Compagnie nous a confié ce travail,
en en fixant la nature et le but par les instructions suivantes :
« Strasbourg, le 26 octobre 1841.
« MM. Eugène Flachat et Jules Petiet, ingénieurs , sont chargés par le
« Conseil d'administration de la Compagnie du canal du Rhône au Rhin,
« de procéder à l'examen du canal sur tout son développement ;
« De reconnaître l'état des ouvrages d'art, écluses, barrages, rigoles et
« prises d'eau, etc., celui des biez et des parties en lit de rivière, en un
« mot, de l'ensemble des travaux ;
« De faire une étude attentive et appuyée sur les faits, de l'influence de
« l'état du canal et de ses aboutissants sur la navigation actuelle, soit par
« les conséquences directes qui en résultent sur l'exploitation présente,
« soit pour servir à la comparaison avec les services de navigation qui exis-
« tent sur les canaux complétement achevés; ,
« Enfin, de recueillir tous les renseignements nécessaires pour mettre
« la Compagnie à même d'apprécier l'état d'achèvement du canal, ou les
(1) Dans toutes les contestations qui pourraient s'élever, le présent traité, ainsi que le
règlement à intervenir, sera toujours interprété dans le sens le plus favorable à la Compa-
gnie (art. 11, Acte de 1821).
(M
« conditions d'art et autres restant à remplir pour obtenir cet achèvement
« et permettre un service de navigation courant, régulier et dans les con-
* ditions des canaux bien établis. -
« La Compagnie désirant être éclairée sur la question de savoir s'il y a
« lieu pour elle de prendre réception du canal, MM. Eugène Flachat et
« Jules Petiet rédigeront leur rapport dans l'ordre et le système arrêtés
« avec les représentants de la Compagnie, à Paris, et qui sont indiqués en
« termes généraux dans leur lettre du 2 octobre dernier, à laquelle le Con-
« seil d'administration a adhéré.
« Pour. M. le Président absent, l'Administrateur. »
Munis de ces Instructions, nous avons procédé à la reconnaissance des
travaux du canal. Nous n'avons négligé aucune source de renseignements
sérieux et utiles à l'accomplissement de notre mission. Nous avons trouvé
de grandes facilités dans le concours que nous a prêté l'Inspecteur du canal,
que la Compagnie a bien voulu, nous adjoindre pour notre tournée. C'est à
son expériènce d'abord, et ensuite à la possibilité où nous avons été de
mettre à profit les rapports entretenus par lui avec le personnel attaché au
canal, que nous devons de ne pas avoir été dans le cas de regretter, pour
notre travail, l'époque défavorable dans laquelle nous avons dû l'entre-
prendre.
(<-)
SYSTÈME GÉNÉRAL DU CANAL DU RHÔNE AU RHIN; DIMENSIONS;
AMÉNAGEMENT DES EAUX ; INFLUENCE DE SES DIFFÉRENTS SYS-
TÈMES SUR LA NAVIGATION.
Le canal du Rhône au Rhin se compose de trois systèmes différents de
navigation artificielle.
L'un est la canalisation du Doubs, de Saint-Symphorien à Montbéliard;
le second est un canal à point de partage, entre le Doubs et l'Ill, qui tra-
verse la ligne de faîte entre le bassin du Rhône et celui du Rhin : il com-
prend la partie navigable entre Montbéliard et Mulhouse; le troisième est
un canal de dérivation du Rhin, de Huningue à Strasbourg.
Chacune de ces parties doit être examinée et décrite séparément , car
chacune est établie dans des conditions qui lui sont propres, et qui exer-
cent une influence spéciale sur la navigation.
PREMIÈRE PARTIE.
Canalisation du Doubs.
Le Doubs a été canalisé au moyen de barrages éclusés mis en lit de
rivière, et de dérivations creusées dans les parties où l'on voulait quitter
le lit naturel du cours d'eau, soit à cause des difficultés ou des détours
qu'il présentait, soit par suite des facilités que la forme de la vallée offrait,
en quelques points, de revenir à la navigation artificielle.
La préférence qui a été donnée à une amélioration du lit du Doubs,
plutôt qu'à un canal de dérivation indépendant du régime torrentiel du
fleuve, a été le résultat d'études et de discussions sur lesquelles il n'y a
plus lieu de revenir, puisqu'à l'époque où l'acte de 1821 a été passé, les
devis étaient faits sur ce système, et une partie des travaux avait été exé-
cutée.
Il faut donc étudier et accepter les conditions que la nature impose à
cette navigation, et que l'art n'a jamais eu l'intention de dominer au
delà de certaines limites.
La vallée du Doubs est extrêmement étroite; entre Montbéliard et Dôle,
les affluents assez rares et d'un très-faible débit qu'elle reçoit n'ont pas leur
( 7 )
source à une distance de plus de 6 à 8 kilomètres de la rivière; cepen-
dant cette vallée est profonde; elle est formée d'escarpements abruptes;
dans plusieurs endroits, elle laisse à peine le passage suffisant entre ses con-
treforts pour le lit du fleuve et le chemin de halage, qui sont pour ainsi
dire creusés entre des murs verticaux formés par le calcaire jurassique.
Dans le haut pays, au-dessus de Montbéliard, le plateau fournit aux
affluents du Doubs des eaux très-abondantes : la Savoureuse, la rivière
d'Haleinc sont de beaux cours d'eau, mais ils traversent des pays déboisés.
Leurs vallées, ouvertes et larges, sont formées par d'immenses prairies
presque horizontales, dans lesquelles l'accumulation des pluies se fait avec
promptitude, et qui offrent un écoulement facile aux eaux d'inondation.
L'influence de cette disposition générale des lieux est que les crues du
haut pays arrivent vite et durent peu de temps; que la profondeur et les
escarpements de la vallée laissant un lit étroit au Doubs, les crues élèvent
très-rapidement le niveau de ses eaux. Le régime de cette rivière est en
conséquence irrégulier, brusque et imprévu. Ces difficultés se compli-
quent encore de l'angle d'inclinaison des deux versants de la rivière, qui,
pendant les grandes pluies, amènent des eaux torrentielles qui détachent
des fragments du fond de rocher sur lequel elles courent et causent des
attérissements.
Le débit du Doubs, à partir de Montbéliard, où il a pris les eaux de
l'Haleineetde la Savoureuse, varie de 12 à 15 mètres cubes en basses
eaux, jusqu'à 120 mètres cubes et au delà pendant les crues (1). De Mont-
belliard à la Saône, la pente est de 137 mètres, et la longueur de la ligne
navigable de 165,000 mètres, soit en moyenne om83 par kilomètre, huit
fois plus environ que la pente de la Seine.
(1) « Forges d'Audincourt, 6 novembre 1841. » — « Je m'empresse de vous adresser se-
lon vos désirs , les renseignements que vous me demandez sur le débit du Doubs dans nos
localités pendant les basses eaux. Parmi les expériences que j'ai faites à cet égard , et dont
aucune ne m'a indiqué un débit d'eau moindre que 7 à 8 m. cubes par seconde, tant à notre
usine d'Audincourt qu'à notre autre de Bourguignon, qui est à environ 15 kilom. plus en
amont sur le Doubs, je vous citerai celles des 15 juillet 1839 et 21 juillet 1839 , la première
à Audincourt, et la seconde à Bourguignon , lorsque les eaux m'ont paru les plus basses.
« Or, le 15 juillet 1839 , à Audincourt, la longueur L du déversoir était 16m50; la dis-
tance verticale H de la crête du déversoir au niveau supérieur du bief était alors om41. En
employant la formule D — 0.405 LH \l2gh, nous avons obtenu pour résultat 7m78 pour
la dépense d'eau par seconde.
« Le 21 juillet 1839 , à Bourguignon , en employant les mêmes moyens, nous avions
( 8 )
Qu'on se représente une pareille masse d'eau animée de la vitesse due à
une aussi forte pente, roulant dans des gorges profondes, encombrant son
lit de rochers d'une dimension énorme, et l'on pourra se faire une idée de
ce qu'était la rivière lorsque les travaux ont commencé.
Dans les basses eaux, au contraire, ce lit, bien que rempli d'obstacles de
toute espèce, semblait pouvoir être rendu à la navigation avec une extrême
facilité, tant les courants étaient faibles, les eaux limpides et faciles à con-
tenir dans le lit encaissé du fleuve.
Il faut reconnaître, abstraction faite du système de navigation qui a été
choisi, que, du moins dans ses conditions d'art, celui qui a été exécuté
constitue un grand et beau travail.
A la place de la pente continue, des barrages ont formé des paliers hori-
zontaux dans lesquels, par les basses eaux, on trouve un courant si faible
que cela ressemble parfaitement à une navigation de canal ; dans les grandes
eaux, ces ouvrages, tous submersibles, laissent aux crues la plus grande
section d'écoulement.
Dans les premières années on devait s'attendre aux perturbations qu'a-
mène toujours dans un fleuve une modification profonde dans la constitu-
tion de ses pentes ; et, en effet, des attérissements, des dérangements fré-
quents dans le thalweg ont eu lieu et ont exigé des travaux considérables.
Peu à peu les habitudes se sont faites de porter les courants dans la passe de
navigation ; les attérissements ont été ainsi reportés là où ils nuisent le
une longueur L de déversoir égale à 27m27 , une distance verticale H de la crête du déver-
soir au niveau du bief égale à om305, et en employant la même formule D—0.405 L H
1 l/2^/i=:8m21 pour l'eau débitée par seconde.
« Au mois de mars 1840, contre l'ordinaire des autres années, le Doubs s'est trouvé
presque aussi bas qu'en été. La hauteur H de la lame d'eau, déterminée comme pour les pré-
cédentes , était Om355 , en sorte que l'on a eu la formule D = 0.405 L H y/Qgh —0.405 X
« Quant au débit de l'eau par les crues du Doubs , il augmente considérablement, comme
vous en avez eu un échantillon lorsque vous m'avez fait l'honneur de venir ici il y a quel-
ques jours. Il a bien baissé depuis. Signé, JEANMAIRE, directeur.
« Le débit de l'Haleine et de la Savoureuse ajoute , dans les basses eaux , de 4 à 6 m.
cubes à celui du Doubs. Dans les hautes eaux , à l'époque où la navigation s'arrête , la tran-
che d'eau sur les déversoirs est de 0m50 ; la largeur du barrage étant de 80 m. et d'environ
( 9 )
2
moins, et grâce au fond de rocher sur lequel coule le fleuve dans une notable
partie de son cours, le thalweg navigable a pris de la régularité.
La navigation a lieu en temps de basses eaux quand le Doubs débite 12
a 15 mètres dans sa partie supérieure. Alors la crête des barrages, qui ne
laissent pas de prise aux infiltrations à travers leurs enrochements, est
couverte d'une faible lame d'eau. Elle continue jusqu'au moment où la
crête des barrages est couverte d'une lame d'eau de om 5o; alors le Doubs
débite 60 mètres cubes environ. Au-dessus de ce niveau les portes de garde
des dérivations sont fermées, et la navigation est interrompue. Ces inter-
mittences sont courtes, mais fréquentes; elles doivent être acceptées comme
une conséquence, sans doute fâcheuse, mais naturelle du système choisi,
c'est-à-dire de l'établissement de la navigation en lit de rivière.
Ce n'est pas ici le lieu d'entrer dans le détail des autres causes d'interrup-
tion tenant à un état transitoire; nous nous renfermons ici dans une des-
cription générale de la navigation créée dans le Doubs et de ses inconvé-
nients naturels.
Comparativement à un canal, cette navigation présente comme défauts
principaux : d'être interrompue par les crues; de laisser dans le chenal
navigable un courant d'autant plus rapide que la hauteur des eaux est plus
considérable ; enfin, de ne permettre le halage que d'un seul côté. Ces
inconvénients sont d'autant plus fâcheux que la presque totalité des trans-
ports se fait en remonte.
* Mais, nous le répétons, là sont les conséquences naturelles d'un système
qu'il faut accepter; dans ces limites, l'État n'avait rien promis de mieux ;
ses projets étaient fort avancés dans cette direction avant l'acte de 1821.
Nous verrons plus loin et en son lieu si ces inconvénients sont les seuls,
et si l'exécution n'en a pas créé d'inattendus, dont la responsabilité lui ap-
partient.
Les dimensions des ouvrages d'art dans cette partie du canal sont, comme
dans les autres, semblables à celles que l'État a fixées pour le système gé-
néral de navigation artificielle dont il a déjà exécuté les artères principales.
La largeur des écluses est de 50)50, leur longueur de 3om3o, et tous les
travaux d'art sont établis pour un mouillage minimum de im5o à im62.
Néanmoins, par des causes qui seront expliquées plus tard, les règlements
prescrivent un tirant d'eau de im seulement.
( 10 )
DEUXIÈME PARTIE.
Canal à point de partage entre le Doubs et l'm.
Cette partie du canal s'étend de Mulhouse à Montbéliard.
Sur le versant du nord elle rachète par 41 écluses une pente de io3m; sa
longueur est de 28,000"', y compris le bief de partage.
Sur le versant du sud, 18 écluses rachètent une pente de 36m qui existe
entre le bief de partage et l'entrée du canal dans le Doubs, au-dessous de
Montbéliard, soit 27,000™.
Le cours d'eau de la Largue, maintenu sur le plateau du point de par-
tage par une rigole de i5,ooom, alimente exclusivement (1) 3 1 biefs sur le
versant du sud.
Depuis le 4c bief du versant du sud jusqu'au 18e, le canal emprunte les
eaux des rivières des Montreux et d'Haleine où il trouve d'amples res-
sources.
Sur tous les points de cette section de 55,000 mètres l'alimentation du
canal est assurée. L'étanchement conduit avec zèle et succès a donné au
point de partage une excellente tenue d'eau, et l'on peut dire, sans crainte
d'exagération, qu'il n'est pas de ligne navigable arrivée à un état plus
régulier que celle-ci.
Le mouillage nous a paru, dans tous les biefs où nous l'avons examiné,
de 1111 76.
Les seuls reproches graves que l'on puisse faire à l'aménagement général
des eaux sont : d'abord, la trop faible longueur des 12 premiers biez du
versant du nord; ces biez offrent une superficie d'eau tellement faible que
chaque éclusée en fait baisser le niveau de 20 centimètres. L'épuisement trop
rapide des biez entraîne des retards pour les remettre à leur niveau quand
les convois de bateaux arrivent en même temps aux deux extrémités.
C'est aussi l'absence de réservoir pour remplir le canal après les chômages
qui les ont mis à sec. Quelque suffisante que soit la Largue pour fournir
aux besoins du canal, il faut néanmoins un temps considérable pour que
cette rigole, qui a 2-93 de large sur im5o de profondeur, parvienne à
verser l'énorme masse d'eau nécessaire pour remplir une si grande longueur
de biez. Là se trouve une cause de prolongation des chômages qui pourrait
(1) Nous négligeons les eaux de la Swercine et de la Loutre, dont le débit n'a aucune
importance dans la saison sèche.
(11)
être regardée comme une sérieuse lacune dans l'aménagement des eaux si
le système adopté par l'ingénieur ne remédiait pas à quelques-uns des incon-
vénients qui en peuvent résulter.
C'est ainsi que, dans cette partie du canal, les chômages n'ont lieu que
tous les deux ou trois ans; qu'ils ne sont jamais complets, en ce sens que
l'on ne vide que quelques biefs, et que si., par exception , ils devaient être
tous vidés, on ne procéderait a la vidange que dans l'ordre des biefs. -
Les dimensions des ouvrages d'art de cette partie sont les mêmes que
celles de la précédente, et dès aujourd'hui la navigation pourrait y profiter
d'un tirant d'eau de im5o, sans la moindre difficulté.
TROISIÈME PARTIE.
Canal de dérivation du main de HiuMague à Strasbourg.
La dérivation du Rhin de Huningue à Strasbourg a une longueur de
127,000 mètres et une pente de 110 mètres rachetée par 48 écluses. La
pente générale du terrain étant régulière, la longueur des biez est assez
également répartie sans que les déblais et les remblais du canal atteignent
trop de profondeur ou d'élévation.
Mais la constitution du terrain a été un des obstacles les plus graves à la
tenue des eaux dans le canal. De Huningue à Strasbourg, le canal se tient
dans les alluvions du Rhin ou plutôt dans la plaine immense qui lui a servi,
de lit et que son courant paraît avoir quittée par suite d'un soulèvement
subit du sol; car aucun limon, aucun dépôt de terre végétale n'indique
sur cette plaine le séjour des eaux stagnantes; on n'y retrouve nulle part
les envasements habituels qu'amènent les fleuves dans les parties sans pro-
fondeur où se produit leur remous.
Les sables du Rhin , formés par le détritus des roches primitives et de
transition, sont particulièrement secs et durs, propres à conduire les infil-
trations. Par une singulière anomalie, ce gravier qui, avant d'avoir été re-
mué , est agrégé au point de se tenir dans les fouilles en escarpements ver-
ticaux pendant un temps assez considérable, perd complétement cette
propriété sous l'influence de l'air et du mouvement, et son talus naturel
prend alors une très-grande inclinaison. Enfin, il se trouve des parties où
le sable manque tout à fait dans le gravier, et le sol ne se compose plus
que de vastes chambres remplies de cailloux roulés.
Lorsque les eaux ont été introduites dans ce sol sans consistance, elles ont
disparu avec une telle rapidité que l'emploi des ressources totales de Fali-
mentation, c'est-à-dire le maximum d'ouverture dés ventelles sous la plus
( 12 )
grande charge produite par le niveau des eaux du Rhin , ne suffisait pas à
débiter de quoi remplir le 4e bief, et le pays était inondé par les infiltrations.
L'obstacle que créait cet état de choses à l'établissement de la navigation
avait le caractère le plus grave, car il s'étendait à toute la ligne de dériva-
tion, dont aucune partie n'était faite sur un meilleur sol. Il n'y avait pas
à attendre d'amélioration du temps, de la consistance qu'il donne aux ter-
rains : c'était un procédé général qu'il fallait, et ce procédé n'était pas
connu , il n'avait été appliqué nulle part.
La situation se compliquait encore de la faiblesse des ressources finan-
cières dont l'État disposait. Cette entreprise des canaux de 1821 était si mal
envisagée dans l'opinion publique , qu'il était obligéde restreindre les fonds
qu'il y appliquait après l'épuisement des emprunts.
Ce fut dans cette position qu'après des essais et des soins sans relâche,
on découvrit le procédé dont l'heureuse application a mis un terme à cette
fâcheuse situation. Le fond et les parois du canal ont été revêtus d'une
couche de corroi composé de terre végétale ou argileuse mélangée avec du
gravier, lavée au lait de chaux, préparée avant la pose et façonnée à la
pose de manière à lui donner une densité à l'épreuve du contact continuel
de l'eau.
Il est aujourd'hui reconnu par l'expérience que ce cuvelage résiste à la
pression de l'eau et à l'influence que son contact pouvait faire craindre; qu'il
ne subit pas un ramollissement sensible; qu'il reste compacte et suffisam-
ment élastique.
A l'aide de ce procédé, l'aménagement des eaux dans le canal est devenu
possible. Peu à peu on a pu diminuer la masse d'eau empruntée au Rhin ,
et l'alimentation a pris une allure régulière. Cependant il est vrai de dire
que cette alimentation qui se distribue sur une aussi grande distance, exige
des soins et une surveillance habiles; que la tenue du niveau est une grave
difficulté, non pas par le manque d'eau, mais par les soins qu'il faut
prendre pour la distribuer également. C'est dans l'aménagement des eaux
un vice inhérent au système général d'exécution de cette dérivation. Il a
pour résultat de créer un courant à l'origine de la dérivation, de fatiguer
les travaux d'art par l'émission continuelle d'une forte masse d'eau, de gê-
ner la navigation, de la retarder souvent, faute d'une répartition convenable
d'eau entre les biefs.
Quant à la tenue du niveau à la hauteur du mouillage nécessaire, ce n'est
plus aujourd'hui une difficulté d'art; elle tient uniquement à la hauteur
donnée au corroi. Des considérations que nous ferons connaître en leur
( 13 )
lieu ont conduit les ingénieurs à limiter provisoirement la hauteur du cor-
roi à i ni20 ou l m3o. Cependant il y a lieu d'admettre que cela suffirait
pour un mouillage plus profond, parce que la zone placée immédiatement
au-dessus du corroi s'est étanchée naturellement par suite du gazonnage et
des plantations de roseaux et d'ajoncs que l'on continue sur toute la ligne.
Dans cette partie du canal, les travaux d'art, comme les terrassements,
ont été établis pour un mouillage minimum de 1 m50 ; le tirant d'eau actuel
est limité par les règlements à imio, mais il va être porté à 1 m 25 légale-
ment. Il y a des exemples de bateaux échappant au règlement et tirant
J "':la à 1 m30 et quelquefois au delà.
Au 798 bief le canal traverse la Grafft, et, de ce point à Strasbourg, il
est alimenté par les eaux de cette rivière.
Le système d'aménagement des eaux, que nous venons d'indiquer et dans
les détails duquel nous entrerons plus loin, n'a pas de très-graves incon-
vénients; cependant il ôte à la navigation la régularité qui est surtout es-
sentielle pour le transport des marchandises de transit, qui est à peu près
le seul qui s'opère sur cette partie du canal. Aujourd'hui encore, le
commerce ne fait pas les expéditions de Strasbourg à Huningue à jour fixe,
et le roulage lutte avec succès contre le canal, sur les routes du pays de Bade.
La description succincte que nous venons de présenter du système géné-
ral de navigation artificielle qui compose le canal du Rhône au Rhin était
indispensable avant d'entrer dans l'examen détaillé de l'état des travaux.
C'était la pensée qui a présidé à la conception de l'entreprise, qu'il fallait
faire connaître d'abord; mais, quelque restreint que soit cet exposé, il
prouve déjà à lui seul que l'État n'a jamais eu l'intention de faire de ce ca-
nal une ligne de navigation d'un usage spécial et exceptionnel différent des
autres lignes de navigation du royaume.
Dans la canalisation du Doubs, dans le canal à point de partage qui tra-
verse le faîte et dans la dérivation du Rhin , on retrouve les mêmes dimen-
sions d'ouvrages d'art, les mêmes sections de navigation que celles qui sont
établies pour la navigation générale de la France. Ce n'est pas seulement
une ligne isolée de Saint-Symphorien à Strasbourg que l'État a voulu établir;
c'est une fraction de l'ensemble du réseau français, une navigation conti-
nuant la Saône, continuant le canal de Bourgogne, le canal du Centre, etc.
Dans les projets généraux des grandes lignes navigables, l'État a fait en-
trer celle-ci parmi les voies de transit de Marseille à Strasbourg, du Havre
et de Nantes à Strasbourg : toutes ses publications en font foi. Il n'a jamais
( « )
paru, dans aucune description de ces lignes, que l'État ferait entre le Rhône
et le Rhin une exception aux dimensions des travaux d'art, de telle sorte
qu'il faudrait qu'à l'entrée de ce canal la navigation rompît charge, chan-
geât de bateaux et de système.
Nous le répétons, les dimensions des travaux d'art sont semblables;
toutes les mesures ont été prises dans le projet pour assurer un mouillage
égal à celui des autres grandes lignes artificielles et naturelles du pays; l'in-
tention est donc formelle : la preuve en est fournie par l'exécution des tra-
vaux. C'est sur cette base que nous croyons devoir nous placer.
Notre rapport commence, à proprement parler, en ce point. Nous le
classerons de la manière suivante :
PARTIE D'ART.
1°. État des travaux de terrassements. Sections de navigation et thalweg
en lit de rivière et en canal, draguages et attérissements. Chemins de halage.
2°. Écluses, barrages, perrés, ponts fixes, ponts-levis, aqueducs et ports.
3°. Corrois et travaux d'étanchement, alimentation, prises d'eau, ri-
goles, déversoirs, emploi de force motrice hydraulique.
1 4°. Mouillage. Quel est le mouillage que l'on a voulu atteindre? In-
fluence des travaux sur le tirant d'eau dans les différentes parties du canal,
influence du tirant d'eau sur la navigation.
5°. Courants et crues, gelées et débâcles; leur influence sur la navigation ;
chômages.
6°. Aboutissants du canal; leur état; leur influence sur la navigation.
PARTIE ÉCONOMIQUE.
7°. Exploitation du canal, personnel administratif, service et système
d'entretien , service de l'alimentation et de tenue à niveau.
8°. Organisation de la batellerie, halage, relais, frais de transport par le
canal, comparaison avec les frais sur les autres lignes navigables, influence
de l'achèvement du canal tur le prix du fret.
9°. Du tarif.
10°. Plantations, irrigations, revenu des forces motrices hydrauliques.
11°. Avenir de la ligne de navigation du Rhône au Rhin.
42°. Résumé et conclusion. Le canal est-il tel que l'État s'est engagé à
le livrer à la Compagnie? La Compagnie a-t-elle intérêt à en prendre ré-
ception sous toutes réserves, ou à continuer son refus de l'accepter?
Quelle est, ou quelle doit être la valeur du canal?
( 15 )
1°. ÉTAT DES TRAVAUX DE TERRASSEMENTS; SECTIONS DE NAVIGATION ET
LIGNE DE THALWEG EN UT DE RIVIÈRE ET DE CANAL; CHEMINS DE
HALAGE.
Terrassements.
Dans tout l'ensemble de la ligne de navigation, les terrassements qui
constituent les berges du canal sont dans le meilleur état. Les lignes de
talus, les arêtes des crêtes intérieures ou extérieures des berges sont fran-
ches et vives ; le gazonnement conserve les parties non frayées, et un em-
pierrement bien entendu soutient à son niveau la berge employée habi-
tuellement au halage. Cette conservation des lignes dans des terrassements
dont les remblais ont été faits en grande partie à la brouette , et auxquels
la façon n'a donné aucune consistance, tient sans doute à la pesanteur spé-
cifique du sol , qui est considérable, et au long terme qui s'est écoulé entre
l'achèvement des travaux et l'introduction de l'eau dans le canal. Le seul
reproche à faire à cette partie des travaux, c'est l'irrégularité singulière de
l'inclinaison des talus extérieurs des berges du canal. Tantôt les remblais
ont 1 de base pour i de hauteur, tantôt i pour i, tantôt enfin 2 pour i.
Cependant le sol est semblable dans les parties où nous avons reconnu des
variations d'inclinaison. Dans le bief du grand Kembs, le plus long de
toute la ligne , les berges ont du être renforcées : elles avaient été déchaus-
sées par des chambres d'emprunt beaucoup trop profondes, vu la modicité
du prix du terrain et le coût de l'élévation des terres. Le fond du canal
lui-même avait été creusé à une forte profondeur pour y emprunter des
terrains pour les berges; il a fallu le rétablir dans ses dimensions. Les rup-
tures de digues, que les infiltrations y rendaient assez fréquentes, ont cessé
complètement.
Nous ne sommes pas disposés à croire que la faiblesse de certaines berges,
dans un petit nombre d'endroits du canal, soit un obstacle à y élever le
mouillage; nous devons même faire remarquer que le mouillage de im 75
existe habituellement dans le bief dont nous venons de parler, où le dé-
faut que nous signalons est le plus apparent.
Nous devons faire une exception dans ce que nous avons dit sur le bon
état des terrassements du canal, pour la ligne de Dôle à Saint-Sympho-
r 1 e
rien. L'Administration a trouvé cette ligne faite; elle a procédé à son amé-
lioration par voie d'entretien. La cunette du canal était déformée et
la nature du sol rendait les envasements fréquents; les berges étaient,
( 16 )
dans beaucoup d'endroits, à peine de 25 à 5o centimètres au-dessus du
plan d'eau; les talus intérieurs étaient détruits par le courant résultant des
forces motrices hydrauliques aux chutes des écluses. Cet état est sans
doute fort amélioré, parce que l'on tire ingénieusement parti des res-
sources que produit l'entretien , en employant les vases à charger les
berges et à reformer la cunette; mais les mêmes causes qui ont altéré la
section d'eau et la ligne de batillage continuant de subsister, il en résulte
que dans beaucoup de portions la cunette est encore déformée, et les
berges de halage sont trop basses en plusieurs endroits.
Il est à remarquer que dans toutes les parties de la ligne où les terrains
sont les plus favorables et où l'altération des talus à la ligne d'eau n'expose
pas à des infiltrations, leur état de conservation est de beaucoup inférieur
à celles où un revêtement par corroi a eu lieu. Aiusi, dans la partie du
canal à point de partage, les talus à la ligne d'eau sont loin d'être con-
servés avec le soin que l'on retrouve dans la partie entre Huningue et
Strasbourg. Il est vrai que la navigation est beaucoup moins active dans
cette dernière partie du canal.
Seetions de navigation en lit de rivière et en eanal; thalweg du Doubs.
La section du canal et de ses travaux d'art a été, comme nous l'avons
dit, établie dès le principe conformément aux autres lignes, et ses dimen-
sions se prêtent parfaitement à la facilité de la navigation; mais dans le lit
du Doubs le peu de largeur de la passe est, dans beaucoup d'endroits, un
obstacle sérieux à la navigation. Sur certains points, et là où des courants
rapides ont lieu, elle est souvent réduite à 8 mètres, ce qui ne permet pas
le passage de deux bateaux à côté l'un de l'autre. Cet inconvénient exis-
terait dans un canal, qu'il n'aurait pas les mêmes dangers. Il est des endroits
où la largeur d'un canal peut être réduite à l'espace suffisant pour le pas-
sage d'un bateau; mais en lit de rivière, et sur un fond de rocher comme
celui du Doubs, il est difficile de maintenir exactement les bateaux dans la
passe; s'ils viennent à toucher, surtout à la descente, les avaries les plus
graves peuvent en résulter. C'est avec raison que les bateliers se montrent
fort effrayés des dangers qu'ils courent dans des passes aussi étroites.
L'Administration sent, il est vrai, la gravité de cet inconvénient; mais
l'agrandissement des passes dans les endroits où le courant est rapide,
livrant à eau un écoulement plus facile, a sur l'amplitude des remous une
influence qui tend à dégarnir d'eau le seuil aval des écluses, et d'un incon-
( '17 )
3
vénient supportable on tombe dans un autre plus sérieux, celui de la
réduction du tirant d'eau. Ce n'est pas ici le lieu d'entrer dans cette par-
tie de la question; ce que nous nous bornerons à dire , c'est qu'une passe
de i5 mètres, égale à la largeur du canal, est à peine suffisante dans le
Doubs, et qu'il est beaucoup de points où elle n'existe pas en basses eaux.
L'amélioration du thalweg du Doubs est l'une des plus constantes préoc-
cupations des ingénieurs chargés de l'entretien; il y a beaucoup à faire.
Des draguages considérables ont été exécutés et sont encore projetés; quel-
ques-uns présentent des difficultés du genre de celle que nous avons signalée
pour l'agrandissement des passes. Nous citons en note la partie du rapport
de M. Cousinery relative au thalweg et aux attérissements (i).
L'amélioration obtenue depuis 1834 permet une navigation à i mètre de
tirant d'eau, autant du moins que l'on en peut juger par cette dernière
année, où l'étiage n'a pas été aussi bas que les années précédentes. Des
draguages continuels sont d'ailleurs nécessaires pour lutter contre les atté-
rissements. Les grandes inégalités du périmètre mouillé, l'inégale distribu-
(1) « Extractions de rochers et draguages dans le Doubs. — « Des draguagcs et des
extractions de rochers ont été exécutés sur plusieurs points de la division du sud, mais on
n'a pas pu terminer tous les travaux de ce genre qu'on avait entrepris et que réclame l'éta-
blissement d'une bonne navigation ; ainsi , les sondes prises : 1°. en amont du barrage de
Dampierre ont donné une cote minimum de lm10 qui, déduction faite de la hauteur des
eaux au moment de notre passage, indique à l'étiage une profondeur de 0m87; 2°. à l'île
Santoche nous avons trouvé sur 500m00 de longueur une passe récemment ouverte dans le
rocher ayant en largeur minimum 9m50, et en hauteur d'eau lm35, ce qui, déduction faite
de la hauteur des eaux au-dessus des plus bas étiages, correspond à un tirant d'eau de moins
de om90, sans parler de la largeur de cette passe, qui, vu la rapidité du courant en cet en-
droit, est encore insuffisante pour une bonne navigation. Des hauteurs d'eau correspondant
à lmlO ont été trouvées à la Goulisse.
« Il se présente une autre circonstance à Dampierre, sur laquelle nous devons principale-
ment insister : c'est la diminution du tirant d'eau qui résulte de la fermeture des vannes de
l'usine à fer d'Audincourt. En étiage cette diminution est telle, que la navigation se trouve
souvent interrompue au-dessus de Dampierre, principalement les samedis, époque de la
semaine où ces vannes restent closes pendant vingt-quatre heures. Il sera indispensable que
le Gouvernement intervienne et prescrive à cette usine un règlement d'eau qui obvie à cet
inconvénient. »
« Attérissements. — « Les attérissements sont inévitables dans une navigation établie en
lit de rivière. Il n'y a d'autre moyen d'y remédier que d'avoir des ateliers de curage assez
nombreux pour rétablir promptement la passe, après les crues, partout où la chose peut être
nécessaire. Cet inconvénient doit diminuer d'ailleurs partout où la rivière aura pu établir son
régime permanent. »
( 18 )
tion de la pente causent aux courants des variations d'effets contre lesquelles
il est difficile, sinon impossible, de lutter. En certains endroits la présence
d'un sol d'alluvion que les eaux transportent facilement, complique cette
situation, qui sans aucun doute ne laisserait à la navigation qu'une exis-
tence précaire, si les soins les plus attentifs n'étaient pas mis à la conser-
vation du chenal. Les inconvénients de l'encombrement du thalweg sont
tellement connus que la navigation en descente se fait à 10 centimètres
de moins de tirant d'eau que la remonte.
Il est cependant dès aujourd'hui constaté que ces inconvénients devien-
nent moindres , que le fond prend plus de fixité, peut-être parce que l'en-
tretien sait mieux prévenir le mal au lieu de l'attendre.
Chemins de halage.
Les chemins de halage du canal sont dans un état bien remarquable de
conservation.
Sur le Doubs ils sont plus difficiles à entretenir, parce qu'ils sont, plu-
sieurs fois dans l'année, couverts par les crues, leur niveau n'étant qu'à
2 mètres, et souvent moins, au-dessus de l'étiage; mais ils n'en sont pas
moins, en général, en fort bel état. Ils s'élèvent d'ailleurs de jour en jour
par le dépôt de cailloux et graviers produits par les draguages dans le
chenal. Mais à côté du bien qui s'opère, le mal qui reste est plus vivement
senti, et il faut bien dire que d'un bout à l'autre de la ligne de navigation
il semble que dans la première pensée du projet on ait oublié que pour
faire naviguer un bateau il faut qu'il soit halé. A part les 164 écluses
de la ligne qui interrompent incessamment le halage, il n'est pas un pont
fixe, pas un passage de bord qui n'oblige à biller (t); et ce qui est à peine
concevable, les ponts-levis sont en partie tournés à contre-sens et exigent
également le billage. Dans les passages de bord à bord les chevaux sont
menés dans des bacs à traille, méthode lente, difficile, sujette à quelque
danger.
Nous ne parlons ici que des ouvrages anciens, car nous savons que dans
les projets d'amélioration, la nécessité de rendre le halage facile et continu
est toujours ménagée, et que, sur cette ligne comme sur les autres, l'Ad-
ministration en fait une des conditions essentielles de ses ouvrages d'art.
Il y a donc lieu de regretter l'insuffisance des sommes données à l'enlre-
(1) Biller, c'est rendre et reprendre les cordes du halage pour leur faire franchir un
obstacle qui sépare nécessairement les chevaux de halage de l'embarcation qu'ils traînent.
C 19 )
tien, dont une partie est consacrée à remédier aux mauvaises dispositions
des premiers travaux. Le bon système et l'exécution irréprochable des
ouvrages nouveaux sont la meilleure critique qui puisse être faite des
anciens, et il y a lieu de hâter le moment où les plus défectueux auront
complètement disparu.
2°. ÉCLUSES, BARRAGES, PERRÉS, PORTS, PONTS FIXES, PONTS-LEVIS ET
AQUEDUCS.
Les écluses du canal du Rhône au Rhin ont 5m50 de large, 3om3o de
long, et 4m de hauteur de bajoyer au-dessus du buse amont. Elles ont été
construites généralement avant 1821, et à une époque où l'emploi de la
chaux hydraulique n'était pas connu. Elles sont construites sur un lit de
1 m d'épaisseur en béton de chaux grasse; le radier est recouvert par une
voûte renversée de Om20 de flèche d'une brique en large, appuyée sur
une lisse en taille formant la naissance du bajoyer. Les têtes amont et
aval sont en pierre de taille, de grès rouge en Alsace, de calcaire du Jura
dans le Doubs ; les murs de bajoyers en maçonnerie confuse de grès rouge
ou calcaire, hourdés en chaux grasse. Les éléments du vif sont plutôt des
blocages que des moellons : il n'y a ni lits ni joints. Ces murs sont pare-
mentés en briques disposées en long et en large , par rang de trois d'épais-
seur. En général, cette maçonnerie s'est maintenue ; l'appareillage de la
taille est fait avec soin et intelligence : il n'y a aucune filtration par les
joints et aux lignes de contact entre les maçonneries de moellons et la
taille; il n'y a pas la disjonction qui résulte habituellement des différences
de tassements ou du défaut d'adhérence des mortiers à la taille. Le corps
principal de ces appareils peut donc être considéré comme en bon état,
mais il n'en est pas de même des parements en briques : dans toute la vallée
du Rhin, où ce parement est employé, il est dans un état de destruction
plus ou moins avancé. Ces briques, qui ont été faites dans le pays, sont
gélives, calcaires; elles se laissent imprégner d'humidité et deviennent
friables. Cependant, ce n'est généralement qu'aux points où les variations
de température et l'exposition à l'eau et à l'air se renouvellent souvent,
qu'elles s'altèrent le plus vite. Dans l'eau et à l'air exclusivement elles
se conservent, mais dans les lignes de niveau du travail des écluses elles
périssent rapidement. Nous en avons vu un grand nombre dans un état
vraiment déplorable.
Dans la division de Neuf-Brisach, le fâcheux état des parements des
( 20 )
bajoyers a des inconvénients plus graves : là, le corps de maçonnerie des
écluses est loin d'être en aussi bon état qu'ailleurs; la chaux grasse employée
dans le vif des bajoyers était de mauvaise qualité, ce qui ne nous a étonnés
en aucune manière, car nous avons reconnu des travaux de maçonnerie du
même âge, faits aux fortifications de la place, et dont le mortier s'est
complètement délité par l'action des pluies.
Ainsi, dans les parties des bajoyers où le parement a laissé la maçon-
nerie à découvert, la chaux a été lavée, il n'est plus resté que le sable.
On a reconnu dans le vif de grandes imperfections de travail, et l'on
a été obligé d'arrêter, en damant des corrois à l'extérieur des bajoyers, les
infiltrations qui se faisaient par la tête des écluses et passaient dans l'inté-
rieur à travers le muraillement des bajoyers.
L'intention des ingénieurs est de remplacer la plupart des parements en
briques par des moellons piqués; mais, dans la division de Neuf-Brisach, ils
donneront beaucoup plus de profondeur d'appareil, et la maçonnerie sera
refouillée pour mettre les moellons parpaings à 70 cent. de fiche
Les parements de quelques écluses sont arrivés à leur dernier période de
destruction. Ayant reconnu que la qualité des briques ne permettait pas
d'effectuer des réparations convenables, on a pris le parti de les laisser
tomber pour les remplacer par des moellons smillés, et dans le projet du
budget de 1842 l'ingénieur propose le remontage de ces écluses.
D'autres écluses ont des parements en meilleur état, dont quelques bri-
ques seulement s'exfolient; on remplace celles-ci par des lancés, et, au fur
et à mesure qu'une exfoliation se manifeste, on gratte au vif, on creuse
des onglets et on place des briques neuves baignées du ciment de Pouilly.
L'ingénieur a organisé des ateliers ambulants et permanents pour l'entre-
tien des écluses, sauf celles de la première catégorie dont le remontage
complet est indispensable. Ce système de réparation a - déjà donné de
bons résultats, quoiqu'il n'ait pas été appliqué aussi judicieusement que le
portaient les indications de l'ingénieur.
Dans un an, les parements de toutes les écluses, ainsi traitées, seront
amenés à un état de réparation qui ne permettra pas de les distinguer d'un
travail neuf.
Aux écluses nord du point de partage, dont les bajoyers ont été remon-
tés, on s'est servi de pierres de bas appareil passées au ciseau, non bou-
chardées (les carreaux de 35 à 40 centimètres , et les boutisses parpaings de
om80 à omgo ), pénétrant à plein vif. On a vérifié que toute l'ancienne
maçonnerie en chaux grasse, mise à découvert et exposée aux eaux, avait
( 21 )
perdu sa chaux : le sable était lavé. Vingt-neuf jours ont d'ailleurs sufii
pour démolir et refaire les parements de quatre écluses, qui sont revenues
au prix bien modique de 34 fr. le mètre cube.
Nous avons cru utile d'entrer dans tous ces détails , parce qu'ils donnent
une idée exacte de l'état des travaux d'art et de la facilité de leur rendre les
conditions de durée qui leur manquent par un entretien bien entendu.
L'inconvénient de l'introduction de l'eau entre la maçonnerie vive des
bajoyers et leur parement, est une des altérations les plus graves que nous
ayons reconnues sur toute la ligne. Nous citerons particulièrement les
quatre premières écluses de la dérivation du Rhin, dont les parements
de bajoyers sont en taille. Deux de ces écluses avaient été faites en régie,
deux autres à l'entreprise. Les bajoyers de l'une de ces dernières sont
tombés, et ont été relevés; les bajoyers de l'autre sont fortement com-
promis, et ce n'est qu'en enlevant des pierres à leur base, pour ouvrir
des barbacanes servant de passages à l'eau qui s'introduit entre le parement
et le vif, que l'on est parvenu à les conserver jusqu'à ce jour. Des écluses
traitées de cette manière résistent depuis six ans sans nouvelle avarie. L'in-
génieur a le projet d'essayer des injections de béton. La cause de la chute
de ces bajoyers tient à leur absence de lien avec la maçonnerie principale;
l'appareil était d'ailleurs mauvais, les boutisses n'ayant, pour ainsi dire,
pas plus de longueur que les carreaux. Plusieurs méthodes sont employées
par l'ingénieur de la division du nord, pour relier le parement au vif; les
injections de béton y joueront un rôle important : il s'en promet de grands
avantages.
Nous ne parlerons pas de l'état de l'écluse d'entrée dans la Saône, à Saint-
Symphorien , qui est complètement déformée , mais qui va être remplacée
par une écluse nouvelle, aujourd'hui achevée, et dont la belle exécution,
comme appareillage de maçonnerie, ne laisse rien à désirer. Les écluses de
dérivation du Doubs, de Dôle à Saint-Symphorien, se sentent toujours
de leur construction en chaux grasse, et l'on aurait pour elle à redouter
des accidents de la même nature que ceux qui ont eu lieu à l'écluse d'entrée,
si l'on continuait à y maintenir le courant d'eau, et les fatigues souvent
excessives qui résultent des locations de chutes d'eau.
En général, les écluses de la ligne du sud, de Montbéliard à Dôle, nous
ont paru avoir été primitivement mieux construites, et celles qui ont été
établies à l'époque où l'emploi de la chaux hydraulique était connu sont
en parfait état.
Les écluses du canal sont généralement munies d'avant-radiers en perrés,
( 22 )
qui ont l'avantage d'empêcher les affouillements que produirait le courant
continuel des eaux d'alimentation; ils s'avancent de 10 à 15 mètres, et
s'élèvent des deux côtés du canal ; ils sont construits en forts moellons
mis de champ, bien approchés et damés fortement dans un corroi de 3o à
40 centimètres d'épaisseur.
Les écluses en rivière sont précédées d'une estacade en bois, destinée à
empêcher les bateaux de dériver sur les barrages; cette estacade nous a paru
partout trop courte. A l'aval est une jetée submersible, dont le but est
d'empêcher les eaux du barrage d'encombrer l'entrée de l'écluse par des
attérissements; ces deux appareils remplissent le but pour lequel ils ont
été faits.
Il nous reste à parler des portes d'écluses. En général, elles sont dans
l'état le plus déplorable : fatiguées par une navigation active, et plus
encore par le lâchage d'eau continuel qu'exige l'alimentation, elles sont
altérées dans les assemblages et se soutiennent à peine. La plupart sont,
d'ailleurs, aussi anciennes que les maçonneries du canal, et ont par con-
séquent dix-sept ans d'existence. L'âge moyen des portes ne doit pas
dépasser quinze ans. Non-seulement les portes doivent être en grande partie
remplacées, mais elles doivent être faites dans un autre système propre à
remplir la double condition de soutenir la pression des eaux et de se
prêter aux services de l'alimentation. Au reste, il y a à se fier, sous ce rap-
port, à l'expérience et à l'habileté des ingénieurs; depuis longtemps ils se
sont préoccupés du mal et du.remède.
Écluses d'extrémité de Hiiuingue et de Saiiit-Sympliorieii.
Les écluses d'entrée dans le canal à Huningue et à Saint-Symphorien ont
toutes deux la disposition la plus gênante pour la manœuvre d'entrée des
bateaux par suite de l'angle que leur sas fait avec le fleuve. Le bateau est
obligé de se placer en travers de la direction du courant, et il lui est fort
difficile de se diriger, dans cette position, de manière à entrer sans choc
dans l'écluse. Si la disposition actuelle remontait à une époque plus an-
cienne, il n'y aurait pas lieu de se plaindre, l'expérience n'ayant pas pro-
noncé; mais une nouvelle écluse vient d'être faite à Saint-Symphorien, et
celle de Huningue a été faite dans la dernière période d'exécution du canal.
A cette époque, l'Administration avait adopté, pour les entrées des écluses
en rivière, une disposition qui place le sas parallèlement au courant. L'é-
cluse de la Briche et beaucoup d'autres ont été ainsi établies, et l'expérience
( 23 )
a confirmé l'avantage de cet arrangement qui permet au bateau d'entrer
dans les écluses sans lutte contre le courant, sans manoeuvres délicates pour
le retenir et le placer dans la direction du sas. Les ingénieurs seraient dis-
posés à couvrir l'entrée des écluses en amont, c'est-à-dire du côté opposé
au courant, par une levée faisant un avant-chenal dont la direction tendrait
vers une ligne parallèle au courant. Cette amélioration, dont l'effet serait
tout à fait équivalent au parallélisme du sas, résoudrait toute difficulté. Déjà
à Huningue des attérissements considérables existent devant l'écluse sur la
tête des perrés d'amont ; la jetée préviendrait cet inconvénient.
Barrages.
Nous ne pouvons trouver de meilleure introduction à ce que nous avons
à dire sur les barrages du Doubs que de citer les expressions du Rapport
fait en 1 H54 par M. Cousinery; ce qui était vrai alors est plus vrai encore
aujourd'hui, en ce que l'expérience a confirmé toutes les prévisions de cet
ingénieur (i).
(1) « Barrages sur le Doubs. — « Les barrages établis sur le Doubs pour rendre cette
rivière navigable méritent, en effet, toute l'attention de la Compagnie sous le double rapport
de construction et de propriété. Il en est plusieurs qui, ayant été exécutés aux frais de l'État,
lui appartiennent en propre ; d'autres, n'ayant été construits qu'en partie par le Gouverne-
ment, ne lui appartiennent que par moitié; d'autres enfin, et c'est le plus grand nombre,
existaient déjà sur la rivière au moment où elle a dû être rendue navigable, et ils appar-
tiennent encore aux usiniers qui les avaient précédemment fait construire. Il résulte de cet
état de choses que lorsqu'un accident arrive à un barrage, la première question qui s'élève
est de savoir à qui appartient la partie endommagée et, par suite, aux frais de qui la ré-
paration doit avoir lieu. De là naissent naturellement des retards dans l'exécution des tra-
vaux et des discussions entre l'État et les usiniers, discussions que l'on éviterait sûrement,
si l'État prenait à sa charge tous les barrages auxquels la libre navigation se trouve intéressée.
« Les barrages construits par les ingénieurs, aux frais de l'État, se composent tous, sauf
quelques différences de forme dans leur profil, de trois files parallèles de pieux jointifs occu-
pant toute la largeur de la rivière. La première en amont, celle qui établit la chute , est
couronnée d'un chapeau formant le chevet de la digue. Les deux autres, placées en aval et
comprenant entre elles le radier, sont inoisées en tête sur tout leur développement. Des en-
rochements garnissent les surfaces comprises entre les trois files, profilent régulièrement le
barrage' et se prolongent en amont et aval de manière à assurer l'étanchement dans la partie -
supérieure et à arrêter les affouillements dans la partie inférieure. Partout où le fond du lit
présente du rocher, ce sont des encaissements moisés haut et bas qui remplacent les files des
pieux qui n'ont pas pu prendre fiche.
« Ces sortes de barrages s'étanchent naturellement par le gravier et le sable que la rivière
amoncelle en amont. Ils n'ont à craindre que les débâcles, qui souvent brisent les pieux et
( 24 )'
Nous devons dire, avec M. Cousinery, des barrages construits par l'Ad-
ministration , que ces constructions, dont l'état est satisfaisant du reste,
n'ont pas le caractère de solidité et de durée que mettent aujourd'hui
les ingénieurs dans les travaux publics. On doit attribuer leur légèreté de
construction à ce que l'ingénieur, se trouvant limité par un devis très-
restreint, a cherché les méthodes les plus économiques. La trace de cette
disposition se trouve dans beaucoup de travaux. Nous remettons également
à une autre partie de ce travail l'examen d'une; question, la plus grave
sans aucun doute de toutes celles qui nous ont occupés, a savoir la base
d'après laquelle on a déterminé la côte d'arrasement des barrages. Nous nous
bornerons pour l'instant à parler des barrages dont l'entretien est à la
charge des usines Tjui existent sur le Doubs et dont M. Cousinery avait
prévu avec raison les inconvénients.
Ces barrages sont ceux ; , de Dampierre, n° 19 bis.
de Ranz,. 50 bis.
de Clairval, 52
de Court, 40 bis.
d'Ongney, 42
de Douvot, 45
, de Laissey 44
de-Choisey, •.. »
en emportent quelquefois des parties assez considérables. Ils sont donc sujets à d'assez fortes
réparations, et sous ce rapport les barrages entièrement construits en maçonnerie auraient
offert plus de résistance aux glaces et eussent été préférables. Mais, à tout prendre, comme
ils se réparent avec assez de facilité , ils suffisent aux besoins de la navigation. ,
« Les barrages de la partie basse du Doùbs et appartenant, soit par moitié, soit-entière-
ment, aux meuniers , sont construits à peu près dans le même système, mais ils sont en
général en bien plus mauvais état d'entretien que ceux appartenants à l'État.
« Enfin il existe sur la rivière de l'Haleine, et dans la partie haute du Doubs, cinq bar-
rages appartenants à des propriétaires d'usines et qui consistent en une couche de fascina ge
et gravier établie sur un plancher que supportent des chevalets en charpente. Ce sont les
deux barrages d'Allanjoie sur l'Haleine et ceux de Dampierre, de Ranz et de Clairval sur le
Doubs. Ces deux derniers, surtout celui de Ranz, sont en très-mauvais état et l'on ne sau-
rait répondre qu'ils puissent se maintenir pendant tout l'hiver prochain.
« Nous ferons remarquer combien il serait important d'appliquer à ces cinq barrages le
système de construction en pieux et enrochement précédemment décrit, qui donnant lieu à
des avaries et à des réparations moins fréquentes , exposent moins souvent le commerce à des
interruptions et donnent par conséquent lieu à un entretien moins dispendieux. »
( a* )
4
Ce sont encore, sans que nous puissions l'affirmer avec certitude, ceux
de la Velotte et du moulin des Malades.
Les trois premiers barrages construits en fascines supportées par un
simple grillage que soutiennent des chevalets recouverts de moellons et
pierrailles sont fréquemment dégrades lors de la débâcle des glaces. Les
autres, faits en enrochements recouverts de glacis grossièrement formés,
ôfïrent plus de solidité et sont plus rarement dégradés; toutefois, plusieurs
d'entre eux ont l'inconvénient de perdre une quantité d'eau notable.
La longueur de ces barrages est variable; les trois premiers, les plus
longs, ont un développement :
celui de Dampierre, de 205 mètres.
de Ranz, 282
de Clairval, 497
D'autres varient entre 80 et 140 mètres. Le n° 4o est solidement construit
et n'aurait besoin que d'enrochements pour soutenir les files d'aval des pieux
de la risberme.
Des accidents graves ont eu lieu aux barrages de Dampierre et de Choisey;
ils étaient de nature à suspendre complètement la navigation. Suivant les
uns, elle aurait été suspendue pendant plusieurs semaines; suivant les
autres, elle l'aurait été à peine quelques heures. Nous avons entendu
sur ce point les assertions les plus contradictoires partant d'hommes égale-
ment honorables : nous sommes restés dans le doute. Mais ce qui est incon-
testable, c'est que ces accidents avaient profondément inquiété les popula-
tions que de grands intérêts commerciaux attachent à cette navigation,
Lors de la rupture du barrage de Dampierre, la Chambre de commerce de
Mulhouse envoya immédiatement un agent sur les lieux et fit commencer
d'urgence des travaux que la hauteur des eaux ne permettait pas à l'usinier
de faire économiquement. Et quand le barrage de Choisey fut ouvert par les
glaces, l'ingénieur comprit si bien de quelle gravité l'interruption de la na-
vigation pouvait être, que , sans attendre aucune des formalités légales et
assumant une grave responsabilité avec un dévouement qui fait honneur à
son zèle, il ne perdit pas une minute de jour et de nuit, malgré l'excessive
difficulté de la saison, pour réparer le dommage.
Que, dans ces circonstances, les hommes à qui l'État a remis la direction
de cette grande entreprise n'aient failli ni en habileté ni en zèle, c'est ce
qui nous a paru incontestable; mais cela suffit-il? Assurément non.
La destruction des barrages est possible à chaque grande crue, à chaque
- gelée. Il suffit, pour le démontrer, des explications que donne sur ce point
( 26 )
l'ingénieur que son expérience a mis le mieux à même de reconnaître-le
danger. Quand le froid s'établit, il se forme dans la rivière des glaces de
fond qui ont la forme de cristaux effilés, dits aiguilles, et que l'eau tient
en suspension; ils s'arrêtent au couronnement des barrages, deviennent
adhérents, et leur accroissement insensible produit un exhaussement du
barrage qu'accélère l'intensité du froid. Tandis que le couronnement du
barrage s'élève et que l'eau déversée diminue par la gelée, le niveau de
l'eau inférieure diminue aussi, parce qu'elle fuit et qu'il y en a moins. Il
s'établit ainsi une différence de pression énorme, et le barrage est soumis
à un effort inaccoutumé. S'il est mal enraciné, au lieu de crever par le cou-
ronnement, il s'en va par le fond. C'est ce qui est arrivé au barrage de
Choisey; c'est ce qui peut arriver dans quelques jours à un autre barrage
d'usinier et dans des circonstances qui ne permettraient pas à l'ingénieur
de risquer sa responsabilité avec le même dévouement. Il faut donc discuter
rigoureusement cette question et rappeler les principes.
Les engagements pris par l'État vis-à-vis de la Compagnie, ceux que lui
impose l'utilité publique ne seront pas remplis tant qu'il laissera subsister
des ouvrages d'une construction qui menace chaque jour de compromettre
la navigation.
L'État ne nous paraît avoir aucune raison sérieuse à alléguer pour laisser
subsister ces ouvrages dans l'état où ils sont. -
En admettant que les titres de concession des usines pour l'usage des
eaux d'un cours d'eau faisant essentiellement partie, à titre de ligne navi-
gable, du domaine public, soient réguliers, il est incontestable que ces
concessions n'ont pas été faites à l'exclusion de la navigation.
Des deux intérêts, si l'un, celui de l'usinier, qui est individuel, gène
celui de la navigation, qui est général et consacré par la sanction d'utilité
publique, alors la loi d'expropriation est là pour donner à l'intérêt gé-
néral la faculté de racheter l'autre.
L'usinier pourra disposer de la chute déterminée par les hauteurs d'eau
les plus convenables pour la navigation; si elles affaiblissent ou dérangent
son moteur, il sera indemnisé.
Il disposera de la chute d'eau, à la charge de faire un barrage, non pas
un mauvais barrage, un barrage qui satisfasse à son seul intérêt; loin de
là, il devra le faire dans le système qui offrira à la navigation toutes les
garanties de solidité dont elle a besoin. S'il se refuse à faire un ouvrage
solide, cela devient une affaire de jury d'expropriation qui déterminera la
somme que devra payer l'usinier, soit pour la construction, soit pour l'en-
tretien du barrage.
( 27 )
L'usinier, ne pouvant jouir de sa chute d'eau sans donner d'abord toute
satisfaction à l'intérêt imprescriptible et inaliénable de la navigation, n'est
pas juge de la manière dont son barrage doit être fait; il ne suffit pas qu'il
remplisse le but, il faut un gage de durée, de facilité et de rapidité d'entre-
tien. Un usinier dont le barrage, trop faible par son fait, viendrait à crever
et à interrompre la navigation, est passible de dommages-intérêts, et cela
n'est une position tolérable ni pour l'usinier ni pour l'Etat, elle est cepen-
dant rigoureuse; l'utilité publique et le droit exigent que l'intérêt le plus
grave possède et entretienne les barrages, l'intérêt secondaire paiera pour ce
qui lui profite.
Il est fort à regretter que l'Administration n'ait pas posé son droit avec
vigueur par rapport à ces barrages. Sans aucun doute elle eÚt obtenu des
arrangements plus favorables que ceux qu'elle propose et qui consistent à
s'engager à faire les réparations de ces barrages et à recevoir une somme
annuelle de 400 fr. à forfait des usiniers. Cet arrangement est offert pour
vingt ans.
Nous n'hésitons pas à dire que c'est la une solution que la Compagnie
ne peut accepter qu'autant qu'elle aurait pour résultat d'assurer à l'État la
propriété des barrages d'usinier et que leur reconstruction aurait lieu.
Nous avons recherché quelle avait été sur un point qui devait avoir donné
lieu à de si nombreux litiges la jurisprudence habituelle du conseil d'État,
et nous rapportons ici quelques arrêts cités par les jurisconsultes les plus
instruits en pareille matière. La jurisprudence ne permet pas un instant de
doute sur les points principaux : la propriété des ouvrages en lit de rivière
appartient à l'État, donc il doit les construire dans les conditions réclamées
par les besoins de la navigation. Les usiniers concessionnaires de chute doi-
vent la réparation de l'ouvrage dont ils profitent, et il y a lieu à une répar-
tition entre l'État et eux, d'abord des frais d'établissement et ensuite des
frais d'entretien. L'établissement vicieux de travaux antérieurs ne peut pas
relever l'usinier de l'obligation de participer à la dépense d'exécution du
nouveau travail qui doit être fait dans les conditions essentielles à la sûreté
publique (i).
(1) TARBÉ, p. 208. Jurisprudence du conseil d'État. — l". Les travaux de réparation ou
de reconstruction d'une digue située sur uue rivière navigable doivent être supportés, con-
formément aux usages locaux et aux anciens arrêts du conseil, par les propriétaires d'usines
qui profitent de la retenue des eaux. (10 janvier 1821.)
2°. Lorsqu'il est nécessaire d'exécuter d'urgence des travaux de réparation ou de construc-
tion qui intéressent à la fois la navigation et les propriétaires riverains, les avances faites ou
( 28 )
Ferrés.
Les travaux de perrés, aux abords des écluses et dans les parties de la
navigation en rivière où les berges des dérivations doivent être défendues
contre les courants, nous ont paru en fort bon état.
à faire par l'Administration sur les fonds de la navigation ne préjudicient pas au recours à
exercer contre les propriétaires. (10 janvier 1821.)
Loi du 14 floréal an Xl.
Loi du 16 septembre 1807.
Loi du 29 floréal an x.
Code civil, art. 538. Le lit des rivières navigables ou flottables fait partie du domaine
public.
Ordonnance du 10 juillet 1835 qui détermine pour tous les pertuis de la France les parties
des rivières navigables ou flottables.
3°. HUSSON, p. 194. Ordonnance d'août 1669. Arrêt du 24 juin 1777 qui défend expres-
sément de construire, sur les rivières navigables, des moulins, pertuis, bâtardeaux ou autres
ouvrages sans en avoir obtenu la permission.
4°. HUSSON, p. 194. Arrêtés du Gouvernement du 19 ventôse an v. (9 mars 1798.)
Instruction du Ministre de l'intérieur, 21 germinal an vi (10 avril 1798), du 9 pluviôse an vu
(28 janvier 1799), qui enjoignait à tout propriétaire de faire connaître leurs titres de proprié-
tés, ou, à défaut, de démolir dans le mois. Ces dispositions n'affectent nullement la position
des usines ayant une existence légale, car l'Administration doit autoriser la réparation de ces
usines. (Conseil dÉtat, 30 mai 1821.)
5°. TARBÉ, p. 341. Les propriétaires de moulins et usines sur une rivière qu'ils ont au-
trefois rendue navigable au moyens de levées, pertuis, barrages et écluses, et qui depuis est
rentrée dans le domaine de l'État par l'effet des lois nouvelles, ne sont pas seuls tenus des frais
d'entretien desdits ouvrages. Aux termes des lois des 30 floréal an x et 16 septembre 1807,
les dépenses d'entretien doivent être réparties entre le Gouvernement et les propriétaires.
C'est au Ministre de l'intérieur qu'il appartient de faire procéder par un règlement d'ad-
ministration publique à la fixation des parts contributives respectives. ( Conseil d'État,
23 avril 1823. )
6°. TARDÉ, p. 342. L'État peut concéder l'établissement d'une usine sur une rivière na-
vigable avec, la clause que sa suppression pour cause de travaux ou pour l'utilité de la navi-
gation ne donnera lieu à aucune indemnité. (15 mars 1826.)
7°. TARBÉ , p. 342. Lorsque les frais d'entretien d'un pertuis ou d'une digue sur une
rivière flottable ont été mis simultanément, par des règlements antérieurs, à la charge
1°. des propriétaires d'usines , 2°. du commerce de bois flotté, les premiers ne sont pas fondés
à demander le dégrèvement total de leurs usines. (2 août 1826.)
8°. TARBÉ, p. 344. Lorsqu'un déversoir est nécessaire à l'exploitation d'un moulin comme
à la navigation de la rivière qui l'alimente, le Gouvernement et le propriétaire de l'usine
doivent supporter les frais de réparation dudit déversoir dans la proportion de leurs intérêts
respectifs. (25 novembre 1831.)
( 29 )
Ponts fixes.
Nous en dirons autant des ponts fixes, mais en rappelant que tous ces
ponts sont une occasion de retard pour le halage, auquel on n'a pas con-
servé de banquette à côté du chenal. Il existe encore quelques ponts-levis
sur le canal du Rhône au Rhin, qu'il serait avantageux, indispensable
même de remplacer par des ponts fixes. Ces constructions imparfaites sont
dues à ce que l'ingénieur, auteur d'un devis insuffisant, et fatigué par la
responsabilité qui en résultait pour lui, a, dans les dernières années de
l'exécution, cherché à faire des économies excessives sur les travaux ; les
derniers ouvrages s'en ressentent fortement; mais le mal est en grande
partie atténué par de récentes améliorations, et de plus notables encore
sont projetées pour un avenir prochain.
La passe dans les ponts-levis est trop étroite; elle n'a que la largeur des
écluses, ce qui oblige à ralentir beaucoup le bateau; les têtes de boulons
ou les écrous des assemblages déchirent les lisses de bordage. L'ouverture
de plusieurs ponts est tournée en sens opposé du halage ; il faut en consé-
quence débiller le bateau ; mais comme la plupart des ponts sont situés
sur les épaulements des écluses, cet inconvénient n'a pas la même gravité
partout.
Dans cette ligne de navigation dont les biefs sont si courts, où des ob-
stacles, d'ailleurs nécessaires, arrêtent si fréquemment et suspendent la
marche des bateaux, rien n'a été prévu et étudié pour rendre l'éclusage
plus court, le halage plus facile. Il est vrai que l'attention des ingénieurs
est vivement portée vers ces points pratiques, parce qu'ils s'approchent
bien plus qu'autrefois de l'industrie et qu'ils sont mieux disposés à déférer
à ses besoins; mais il est certain que dans l'absence des ouvrages néces-
saires à la rapidité et à la régularité de marche des bateaux, cette voie
de navigation n'aurait pas, relativement aux routes ordinaires et aux che-
mins de fer, tout l'avantage pour le transport des marchandises qui doit
appartenir à un canal.
Pont-Canal.
Le pont-canal sur la Largue est encore un ouvrage en chaux grasse. On
peut juger par ce travail de ce que seraient les écluses, si les infiltrations
n'y étaient pas arrêtées par le front de taille en amont et par les corrois
qui préservent les bajoyers à l'extérieur. Ce pont, dont la masse est
énorme, où la maçonnerie a été disposée suivant des épaisseurs qui dépassent
( 30 )
avec excès ce que les ingénieurs de l'État font aujourd'hui, et qui n'a que
dix-sept ans d'existence, laisse s'infiltrer l'eau à travers tous ses joints, ce
qui lui donne un air de vétusté infinie. Cependant l'état où il est aujour-
d'hui est beaucoup amélioré. Le revêtement du fond, en ciment de Pouilly,
a fait un très-bon effet.
On avait d'abord essayé le bitume, mais il se détachait des maçonneries
et se gerçait; il y a quelques mois, l'ingénieur l'a fait enlever et remplacer
par une chape de mortier hydraulique avec ciment; les filtrations se sont
réduites dans le rapport de 10 à i, et elles n'ont lieu que par les têtes et
non par le fond. Si l'on n'avait pas craint d'emprisonner les eaux , on au-
rait réparé les avaries extérieures et fait cesser cet égouttage général qui
déshonore cette construction. Les briques de parement sont d'ailleurs en
très-mauvais état sur beaucoup de points.
Ponceaux, Aqueducs sous le canal.
Nous n'avons à faire à ces ouvrages d'autre reproche que leur construc-
tion en chaux grasse. Dans la division de Dôle à Saint-Symphorien, des
ponceaux et aqueducs, qui laissaient s'infiltrer de grandes quantités d'eau
à travers les joints de leur maçonnerie , ont été étanchés , sans arrêter la
navigation , par des jets de chaux hydraulique et une chape en béton , mise
sous l'eau sur la voûte qui avait été découverte au moyen de draguages ;
cette opération hardie exige de grandes précautions.
Ports,
L'insuffisance des ports sur la ligne du canal du Rhône au Rhin est
une des sources de plaintes les plus générales et les plus justement motivées
du commerce. A Saint-Symphorien , à Besançon , à Mulhouse et à Stras-
bourg, le mal est le même.
Excepté à Mulhouse, où l'insuffisance du port provient de l'importance
du mouvement commercial, rien n'avait été prévu sous ce rapport sur les
trois autres points, et la ligne de navigation y est restée longtemps privée
d'un des ouvrages les plus essentiels à sa prospérité. En parlant des abou-
tissants du canal, nous aurons l'occasion de revenir sur l'état du port de
Strasbourg et sur l'absence de bassins à Saint-Symphorien. Nous nous
bornerons ici à quelques mots sur les ports de Besançon et de Mulhouse.
Les travaux du canal dans la ville de Besançon ont été projetés et
exécutés par le génie militaire ; il y a moins à s'étonner alors de trou-
ver l'absence entière des convenances commerciales dans les dispositions
( 31 )
mêmes où la défense de la place n'était intéressée d'aucune manière.
La raideur déplorable de cette administration, en enlevant aux Ponts-
et-Chaussées l'une des, parties les plus essentielles de leurs travaux, le
passage du canal à travers la ville la plus importante après Mulhouse sous
le rapport commercial, a fait à cette entreprise un tort à peu près irrépa-
rable. Il est difficile d'imaginer des dispositions plus mauvaises, plus mal
entendues , plus incommodes que celles de la gare de Besançon, pour l'en-
trée et la manoeuvre des bateaux et l'établissement des quais. On ne saurait
blâmer assez énergiquement l'indifférence et l'absence de notions qui ont
présidé à ces travaux. L'entrée de la gare est placée presque en travers du
chenal : elle est voûtée, sans banquette de halage ; elle est à l'angle du bas-
sin , et ce bassin , sur ses deux cotés , est bordé d'un rempart à pic , contre
lequel n'est pas même réservé le moindre palier pour le halage des bateaux,
qui restent, pour entrer et sortir, sans autre moyen de direction que celui
des coups de gaffe. Trois des côtés de la gare sont inutilisés ainsi pour le
halage et le débarquement des marchandises; le quatrième peut contenir à
peine trois longueurs de bateaux.
Tel est le port de Besançon. Ajoutons que les terrains les plus favorable-
ment situés pour une gare spacieuse et commode, pour une entrée facile
et n'obligeant pas à un long circuit, sont contigus à cette gare; que le
commerce en réclame l'application avec les plus vives instances; mais les
réclamations s'éteignent devant la spécialité d'un corps qui voit avec une
indifférence et un éloignement profonds les travaux de la paix.
Quant au port de Mulhouse, c'est un autre ordre de considérations qui
suspendent l'accroissement du bassin et du quai, qui est vivement réclamé
par le commerce; mais ici l'État est à l'abri de tout reproche, car les ingé-
nieurs eux-mêmes réclament en faveur du commerce auprès de l'Adminis-
tration, qui s'occupe d'examiner les projets qui lui ont été proposés. L'État
a fait l'acquisition, le long de la traversée du canal dans la ville de Mul-
house, d'une zone de terrain de 60 mètres de large; ces terrains sont de-
venus aujourd'hui d'une grande valeur, et la concession en est vivement
sollicitée à titre onéreux pour y placer des magasins. Une grande partie
peut en être consacrée à l'agrandissement du bassin, et différentes combi-
naisons, réalisables par l'intermédiaire de la commune, se présentent pour
obtenir cet agrandissement sans sacrifice pour le Trésor.
La Compagnie doit seconder de toute son influence les projets d'agran-
dissement du port de Mulhouse. L'industrie de cette ville fournit à la navi-
gation l'aliment le plus fécond; le chemin de fer longe le canal et ses
( 32 )
bassins dans toute la traversée de Mulhouse, et ces deux voies constituent
peut-être le plus bel ensemble de moyens économiques pour la répartition,
dans le pays, des matières apportées par l'une ou l'autre voie. Mais il faut
reconnaître qne l'intervention de la commune sera un moyen puissant
d'organiser rapidement ce grand port.
3". CORROIS ET TRAVAUX D'ÉTANCHEMENT, ALIMENTATION, PRISES D'EAU,
DÉVERSOIRS, EMPLOI DES FORCES MOTRICES HYDRAULIQUES.
Corrois et Travaux d'étaneliement.
Dans la dérivation du Doubs, dans l'ancien canal de Dôle à Saint - Sym-
phorien, ainsi que dans les deux versants du point de partage, jusqu'à la
jonction du Doubs d'un côté, et jusqu'à Mulhouse de l'autre, le sol formant
le fond et les berges du canal était d'une excellente nature; les infiltrations
n'ont eu qu'une faible durée, et les méthodes d'étanchement anciennement
connues ont suffi.
La seule partie de la ligne de 74*000 mètres, que nous venons d'indiquer,
où les infiltrations avaient une grande puissance, est le bief de partage. Des
sources à la fois alimentaires à l'époque des pluies et absorbantes dans les
sécheresses, créaient de graves difficultés dans l'application des moyens
d'étanchement. Le bief se trouvant en tranchée, on n'apercevait pas à
l'extérieur toute l'importance des infiltrations, et les produits des rigoles
étant absorbés et insuffisants, on attribuait aux dépenses du service de la
navigation et aux pertes des biez inférieurs l'énorme dépense d'eau qui
avait lieu; on préparait en conséquence l'étude de nouvelles rigoles et de
réservoirs considérables pour suffire à la navigation et aux pertes des biez
inférieurs.
Tel était l'état des choses lorsque l'ingénieur qui avait appliqué avec tant
de succès de nouvelles méthodes d'étanchement sur la dérivation du Rhin
fut chargé du point de partage. En une année, l'état des choses fut com-
plètement changé, le bief devint étanche, et il fut démontré que les res-
sources de l'alimentation étaient pleinement suffisantes.
Les procédés employés étant les mêmes que ceux qui ont réussi dans la
dérivation du Rhin , ce que nous dirons de ces derniers s'appliquera égale-
ment au bief de partage.
Les méthodes d'étanchement de la dérivation du Rhin, entre Huningue
et Strasbourg, ont été pour nous l'objet d'examens approfondis. Nous sa-
vions tout ce qu'ils avaient coûté de soins; nous savions qu'ils constituaient,
( 33 )
5
à proprement parler, un second canal imperméable pratiqué dans un pre-
mier canal formé par des terrains perméables et sans consistance. Le défaut
de succès des anciennes méthodes d'étancliement prouvait que les terrains
du fond et des berges ne pouvaient se nourrir par le mélange de terres
grasses ou sablonneuses jetées avec les eaux, et que c'était alors un crible
permanent ouvert sous le canal et prêt à en absorber les eaux en un in-
stant, en cas d'altération de la première enveloppe. Les ruptures des berges,
dans les endroits où des crevasses s'étaient ouvertes au corroi, démon-
traient quelle importance pouvaient avoir les accidents. Y avait-il lieu de
concevoir des inquiétudes sur la solidité du moyen d'étancliement, ne de-
vait-il avoir qu'une durée limitée, avait-il subi une altération dont le pro-
grès était sensible et faisait présager une époque difficile et prochaine dans
la tenue des eaux.
Nous ne vous cacherons pas que nous avons recueilli d'hommes habitués
à la navigation du canal, des dires propres à faire naître ces craintes : « Le
« corroi qui sépare les eaux du terrain perméable s'altère a la fois par les
« frottements des bateaux, par les coups de gaffes et par les tassements du
« sol; des fendillements et des crevasses s'y forment; les jets de sable,
« remède provisoire et insuffisant, deviennent plus nombreux, et, ce qui
« est bien plus grave, un ramollissement sensible du corroi a lieu, et
« quand il aurait atteint toute la masse, le corroi disparaîtrait en s'infil-
a trant avec les eaux dans le sol perméable (i). »
Mais nous devons nous empresser de dire que nos examens nous ont
(1) «Dans sa partie inférieure entre Mulhouse et Strasbourg, ou mieux entre l'écluse n° 42,
« dite du Carrefour, et son embouchure dans la rivière dIll, en amont de Strasbourg, formant
« une longueur de 94,847 m., sur une pente de 98 m. 30 c., rachetée par quarante-quatre
« écluses, le canal du Rhône au Rhin est ouvert au milieu des plaines de l'Alsace , dans un
« sol de gravier, dépôts successifs des eaux du Rhin , qui, dans des temps reculés , devaient
« submerger toute l'étendue de ces vastes plaines Ce banc de terrain de gravier, a une épais-
« seur de 10 à 15 m., suivant les localités , et ce n'est qu'en contre-bas qu'on rencontre
« assez généralement les nappes d'eau inférieures.
« On conçoit très-bien qu'un canal ouvert dans une semblable localité doit présenter d'a-
« bord de larges voies d'absorption , et que, même après avoir obstrué ces voies principales,
« il doit rester des infiltrations donnant lieu à des pertes d'eau moyennes et constantes, dont
« le volume est encore important, mais qu'on ne doit pas chercher à combattre, parce qu'elle-
CI sont inhérentes à la nature du sol, et que les dépenses immenses qu'il y aurait à faire pour
« les annuler ne seraient aucunement en rapport avec les avantages qu'on pourrait retirer
« d'une situation meilleure. » -
(Extrait du mémoire publié par M. Zuber , sur la concession d'eau du Carrefour. )
( )
conduits à une conclusion tout à fait opposée à ces craintes et qu'il ne nous
est pas resté le moindre doute sur l'efficacité et la durée des méthodes d'é-
tanchement qui ont été employées. C'est pour vous faire partager notre
conviction que nous entrerons dans quelques explications.
La composition, la façon et la pose du corroi sont des opérations
extrêmement simples; l'élément principal est la terre végétale ou, à défaut,
de la terre grasse. Cette terre est manipulée avec soin, de manière a être
rendue friable et douce à manier. On la mélange avec du menu gravier
sableux, et on l'arrose avec du lait de chaux. On en étend une couche de
8 centimètres sur le fond de canal, que l'on réduit à 5 centimètres par le
damage; puis on étend une seconde couche de l'épaisseur de 8 centimètres.
Ces deux couches sont battues de nouveau et réduites à une épaisseur totale
de 8 centimètres. On enfonce alors dans toute la superficie des cailloux de
la grosseur d'un œuf; ils sont espacés de quelques centimètres. Ils doi-
vent disparaître dans le corroi sous les coups de la dame. On met alors une
troisième couche , qui est damée, et le tout est réduit à une épaisseur de 12
à 15 centimètres. Dans ces différents damages, on arrose le corroi avec assez
de lait de chaux pour que la dame se détache bien, mais en laissant au corroi
sa consistance.
Sur les côtés l'opération est la même, mais les couches sont répétées
jusqu'à ce que le corroi atteigne la hauteur que l'on veut donner au mouil-
lage. En dedans du canal, il prend la forme du talus de la berge; à l'inté-
rieur de la berge, il offre autant que possible des redans qui le soutiennent.
Son épaisseur perpendiculaire au talus est alors de 5o à 35 centimètres en
moyenne.
Telle est l'opération du corroyage; reste à indiquer ce qu'il a coûté;
il nous était essentiel de le savoir pour des raisons que nous déduirons en
leur lieu.
Fouille, transport au canal, chargement sur les bateaux, halage à une
distance moyenne de 20,000 mètres et déchargement sur berge, par mètre
cube 1 f. 87
Préparation du corroi sur les berges du canal 1 f. 25
Pose du corroi o f. 54
TOTAL 3 f. G6
Par mètre courant de canal la dépense a été de 15 francs, ce qui con-
duit à l'emploi de 4m Iode corroi par mètre courant de canal, et comme
le canal a 10 mètres de large au plat-fond et le corroi 1 m 25 de hauteur
( 35 )
moyenne, sur un talus de 1 Í, cela faisait une épaisseur de 3o centimètres
également répartie. Nous avons vu que le fond en reçoit 24 centimètres,
que le damage réduit à 12 centimètres, soit 2 mètres cubes , il reste
pour les 5 - 75 de hauteur des parois 1 fi 7°, qui ferait une épaisseur de
45 cent. que le damage réduit à o,5o seulement à cause de l'introduc-
tion des cailloux, dont le prix n'est pas compté parce qu'ils sont sur
place, et du mélange forcé avec le sol des berges.
Le corroi, ainsi façonné et comprimé, s'identifie avec le sol; de plus ,
il prend une consistance analogue à celle du mortier. Les vases qui se for-
ment dans le canal le recouvrent, et lorsqu'on les enlève, on trouve que
le corroi a conservé une telle résistance que les pelles en fer glissent sur
sa superficie et ne peuvent l'altérer. Ce durcissement du corroi est sans
doute obtenu aux dépens de son élasticité, et là est la cause des crevasses,
qui d'ailleurs sont fort rares. Elles sont généralement provoquées par ce
que l'on appelle, sur le canal, des nids à noix. Ce sont des parties du fond
où sont rassemblés des cailloux ronds et d'un diamètre assez considérable,
sans mélange de sable. Ces cailloux, comprimés par le poids de l'eau, se
déplacent quelquefois en roulant les uns sur les autres et provoquent ainsi
l'affaissement du corroi qui se crevasse et produit une infiltration toujours
très-forte. On s'en aperçoit au mouvement de l'eau, à la superficie; on
prépare alors une grande quantité de sable et on la jette à la fois sur le
point où l'on a reconnu l'infiltration. Une grande partie de ce sable est
toujours absorbée et quelquefois la totalité. Dans ce cas, on recommence
avec une masse plus forte. Le sable jeté à mesure disparaît avec l'eau; le jet
n'est efficace que par masse, et cela se comprend. Le sable doit arriver à
faire voûte entre les cailloux, par la compression que l'eau exerce sur lui.
Dans tout autre terrain, il finirait par s'arrêter et les conduits de l'infiltra-
tion se boucheraient du bas en haut; ici, il n'y a d'espoir de bouclier que
l'entrée de la crevasse. Il résulte de là que les extinctions d'infiltration par
l'emploi du sable n'ont jamais qu'une durée provisoire, et qu'à l'époque
du chômage le corroi doit être refait sur les crevasses qui se sont formées
dans le courant de l'année.
Les indications qui précèdent sur la nature du corroi doivent donner
toute confiance. C'est un travail facile, que le temps n'altère pas, qui est
d'une réparation courante; il est solide et résistant, il réussit très-bien
à maintenir la cunette du canal dans son profil primitif. Sous ce rapport,
sans doute il compense en partie l'inconvénient qui lui est propre de ne
pas se prêter à l'action habituelle et amélioratrice du temps sur le fond et
( 36 )
les berges du canal; aussi, ne nous étonnerions-nous pas que l'expérience
pût conduire à faire préférer le cuvelage en béton pour les travaux neufs.
Le corroi que nous venons de décrire n'a pas été fait avec une méthode
aussi arrêtée dans la partie située entre Huningue et l'embranchement de
la dérivation du Rhin sur le canal à point de partage, qu'on appelle le Car-
refour. Des tâtonnements nombreux, des méthodes de tout genre, ont été
tentés dans cette partie qui était principalement soumise aux essais. Ce n'est
qu'à partir du Carrefour jusqu'à Strasbourg, qu'un seul et même système
a été appliqué à la presque totalité du lit du canal : nous disons la presque
totalité, parce que si le corroi ne présentait pas de lacune, dans notre
opinion les infiltrations seraient insignifiantes, ce qui n'existe pas encore.
Comme les besoins de l'alimentation nécessitaient le plein des biefs
de Huningue au Carrefour, les corrois de cette partie ont été faits dans le
but d'y tenir une profondeur d'eau minimum de 1 m50 à 1 m75.
Du Carrefour a Strasbourg, le corroi n'a été monté que jusqu'à la
hauteur verticale de im20 à 1 m30. Dans certaines parties il a été exécuté en
amont des écluses un bétonnage qui est à un niveau plus élevé. Ce béton-
nage, par lequel on a remplacé le corroi fatigué par les courants et remous
qui se produisent en tête des écluses, a pleinement réussi au point de vue
de l'économie et de l'étanchement; il rend plus prochaine et plus facile la
détermination d'élever le tirant d'eau.
Par suite de la moins grande perfection des corrois dans la première par-
tie, il y a plus d'infiltrations permanentes que dans la seconde. Des disposi-
tions aussi moins convenables dans le profil des berges en remblais y ont
amené des ruptures de digues plus fréquentes. Le courant a d'ailleurs une
influence plus érosive du talus de la berge à la ligne de batillage, et des
brèches se forment quelquefois suivant la ligne de reprise du talus naturel
des terres.
Nous aurons l'occasion de revenir sur l'état d'étanchement du canal, en
parlant de son alimentation et de son mouillage.
De l'Alimentation.
Nous décrirons l'alimentation du canal en partant de la division du sud
et remontant vers Strasbourg. -
Dérivation du Doubs.
Le Doubs, grossi par la rivière d'Haleine dans sou cours supérieur et
par quelques affluents dont les eaux descendent du plateau du point de par-
( 37 )
tage, alimente la navigation à partir de l'écluse n° 18, située à 5 kilomètres
au-dessous de Montbéliard, jusqu'à la Saône. Les affluents que reçoit le
Doubs entre Montbéliard et Dôle, nu point où le canal quitte cette rivière,
sont, à l'exception du Cuzancin, réduits à un débit presque nul pendant six
mois de l'année. Le Doubs est, même dans les basses eaux, plus que suffisant
pour entretenir dans les biefs en rivières le niveau d'eau résultant de l'ar-
rascment des barrages; il resterait même encore, sur les barrages de 70 à
100 mètres d'ouverture, une lame de 12 à 25 centimètres d'eau, si un
grand nombre de ceux-ci n'étaient pas munis d'anciens pertuis, qui ont été
réservés pour des usages qui ne subsistent plus (t), et surtout si quelques
barrages d'usiniers ne donnaient pas lieu, par leur mauvaise construction
à des fuites d'eau considérables à travers les fascinages et les enrochements.
Dérivation de l'Haleine, des ittontretix et de la Brebotte.
De l'écluse n° 18 jusqu'au bief n° 5, en remontant vers le point de par-
tage, la Brebotte, la rivière des Montreux et l'Haleine donnent à leurs
dérivations au delà de l'eau nécessaire.
Canal à point de partage.
Vient ensuite le canal à point de partage qui se compose d'un versant
de 4 biez et de6,4oo mètres sur le sud, et d'un versant de 3o biez et de
1,700 mètres sur le nord.
Les ressources de ce canal se composent des eaux apportées par la rigole
de la Largue et par la Swercine. La rigole de la Largue a une longueur de
1/1,275 mètres, sa largeur réduite est de 2mg5 à la ligne d'eau, et sa profon-
deur de l m50 ; sa section celle d'un trapèze régulier; elle est tracée suivant
une pente de 12 millimètres pour 100 mètres, soit six fois plus que la
pente donnée aux biez du canal; à son extrémité sur 200 mètres de lon-
gueur, la pente est de omôo ; en ce point la rigole est garnie de perrés.
A la prise d'eau de la rigole dans la Largue, le débit de cette rivière est
de 52,ooo mètres cubes par 24 heures, soit 370 litres par seconde. Jusqu'à
présent on n'a pas demandé à la Largue plus du tiers de son produit en
eaux moyennes, et les usiniers inférieurs à la prise d'eau ont été peu gênés.
On estime que ce ne peut être que pendant quinze à vingt jours de l'année
que le produit total de la Largue pourrait être absorbé par le canal. Ou
(1) C'est , dit-on , pour le flottage à bûches perdues , pour la descente des bois en grume,
et aussi pour les barques de pêche, que les pertuis avaient été réservés. Ils sont devenus
inutiles.
( 38 )
aurait en outre à disposer, au moyen de quelques arrangements, du pro-
duit des biez de retenue de quelques usines supérieures des affluents de la
Largue; mais jusqu'à présent ce supplément de ressources a été inutile.
La Swercine apporte aussi au bief de partage 5,ooo mètres cubes en 24
heures en eaux moyennes, et 1,800 a 2,000 mètres cubes pendant les basses
eaux, ce sont donc 3Z{,ooo mètres cubes par 24 heures dont la navigation
dispose.
Les dimensions des écluses sont : longueur 30m30, largeur 5-m30, chute
moyenne 20160, ce qui donne par écluse un cube de 418 mètres. Les res-
sources alimentaires du canal pourraient donc fournir à 82 éclusées, soit
au passage à travers le bief de 41 bateaux. Ce calcul n'est pas rigoureux ,
parce que la chute des écluses sur le versant du sud est au-dessous de
2"'6O. Mais nous ne le présentons ici que pour faire apercevoir la limite
de l'alimentation.
Les passages de bateaux , de mai à octobre , se sont approchés souvent de
4oo par mois; en septembre 1838 (1), ils se sont élevés à 55i , soit en
moyenne 18 bateaux par jour; les variations de cette moyenne peuvent
aller jusqu'à 25 à 3o bateaux ayant passé pendant certains jours au bief de
partage, et cela explique que le produit de la Largue ait été absorbé tota-
lement.
Le passage aux écluses n'est pas la seule cause de dépense d'eau ; les per-
tes à travers les portes, les lâchages d'eau pour rétablir les niveaux des biefs
inférieurs, dont la tenue d'eau et l'éclusage sont souvent mal conduits, les
infiltrations et les évaporations sont aussi des causes de dépense.
On peut se faire une idée des ressources de l'alimentation par rapport à
ces dépenses d'eau.
Pour les lâchages d'eau résultant de la nécessité de tenir au niveau néces-
saire pour la navigation des biez très-courts et dont un éclusage baisse le
mouillage de i5 à 20 c., il faut admettre, quand l'eau est abondante , une
part considérable qui se réduirait à quelques éclusées si l'eau venait à man-
quer, parce que l'on serait conduit à l'administrer avec plus de méthode.
Quant aux infiltrations et à l'évaporation, on pourrait sans doute en cal-
culer l'importance par l'ouverture habituelle des ventelles des écluses ex-
trêmes du bief de partage ; mais il nous a été impossible de rien constater
d'exact sous ce rapport, parce que les pertes par infiltration se confondent
avec le service de tenue à niveau des biez.
(1) Il y avait eu chômage en août : les états ne constatent que quatre-vingt-dix bateaux
pendant ce mois.
( 39 )
Dans les habitudes actuelles, quand la navigation est nulle, l'ouverture
des ventelles (i) des portes des écluses est presque constamment de cinq
crans (2 i crans par ventelle) ; or, une ouverture de cinq crans, correspon-
dant à une section de oml46 (2), fournirait sous une charge d'eau de
1 m814 (5), 9m532 par seconde (4); ou 45964 m. cubes par vingt-quatre
heures. La superficie du canal au plan d'eau, depuis le bief de partage jus-
qu'à la traversée de FUI, étant de 278000 m., il s'ensuivrait que si la tenue
à niveau était régulièrement faite, les infiltrations, les pertes de portes et
l'évapci atlon correspondraient à une absorption , dans vingt-quatre heu-
res , d'une tranche d'eau de omi6 de hauteur sur toute la superficie du ca-
nal. Cette conclusion est tout à fait inadmissible ; mais son explication se
trouve dans les oscillations de la hauteur d'eau des biefs, provenant de l'ir-
régularité de la tenue du niveau. L'inattention de certains éclusiers, la ri-
gidité de certains autres à tenir leurs biefs au niveau prescrit par l'ingé-
nieur, et bien d'autres causes de détail, font de la tenue à niveau de biefs
successifs , courts et nombreux, le problème le plus difficile. Il y a là
comme nous l'avons dit, une cause de perte d'eau considérable. Les fausses
manoeuvres de ventelles par les éclusiers sont une plaie sérieuse dans les
canaux à biefs courts et dont l'alimentation a un point de départ éloigné.
D'accord avec l'opinion que se sont formée les hommes les plus expéri-
mentés sur l'importance des infiltrations, pertes de portes, évaporations,
nous croyons que la plus grande part à leur faire est d'une tranche de
omo65o sur toute la superficie du plan d'eau, soit environ 18,000 m. cubes;
les 27,964(45664—18000) restant au point de partage peuvent faire 66
éclusées, soit par chaque extrémité 33 écltisées. Mais nous ferons remar-
quer que s'il y avait un passage aussi considérable, l'accumulation des ba-
teaux en montée et en descente, qui a lieu aujourd'hui au pied du canal à
point de partage à cause du rapprochement des écluses, s'établirait dans
les habitudes de l'exploitation, et alors une éclusée servirait à la fois à un
bateau montant et à un bateau descendant.
On voit donc que l'alimentation pourrait suffire à un passage beaucoup
(1) La crémaillère des ventelles a 24 crans, l'ouverture totale est de 0m70, soit 0,0292
par cran. -
(2) Chaque ven telle a I m. de large.
(3) 1.814=2 10=mouillage du bief—(0.25 hauteur de l'entretoise des portesx eo" s ou
moitié de la hauteur de l'ouverture. )
( 40 )
plus fort que celui qui a eu lieu dans l'année et à l'époque du plus grand
mouvement commercial, après quinze jours d'agglomération des bateaux
sur les versants des points de partage.
Dans les calculs ci-dessus, nous avons négligé le versant du sud pour les
appréciations des dépenses autres que l'éclusage, à cause de sa faible lon-
gueur.
Il faudrait disposer entièrement des registres des éclusiers, et exiger
d'eux une grande fidélité dans la tenue des observations, pour déterminer
exactement la valeur des infiltrations. Il s'établit des habitudes dmit il est
souvent bien difficile de se rendre compte. Nous ne nous sommes plus
étonnés d'entendre soutenir par des hommes fort entendus dans l'entretien
du canal, qu'il fallait cinq crans ouverts aux ventelles des portes du bief
de partage, quand nous avons vu la grande quantité d'eau que l'on envoie
d'amont au-devant des bateaux qui montent le point de partage.
Nous n'avons pas une opinion aussi favorable de la suffisance de la rigole
du point de partage, en ce qui concerne la remise des eaux dans les biefs
après le chômage. La quantité d'eau à fournir étant de 35o,ooo m. cubes
environ , le débit entier de la rigole serait nécessaire pendant dix jours. Cet
inconvénient, grave comme prolongation de chômage, exige que la vidange
du canal soit conduite avec certaines précautions. C'est ainsi qu'une partie
seulement des biefs est mise à sec pendant le chômage, qui, autant que
possible , doit avoir lieu à l'époque des plus basses eaux; que les biez sont
vidés les uns après les autres, etc. Mais ces précautions mêmes sont une
cause de retard dans des travaux qui doivent être faits vite, et par consé-
quent avec un grand ensemble de moyens.
La rigole de la Largue est munie de clapets de fond, self-acling, dont
la combinaison est fort ingénieuse et ôte tout danger de rupture de digues
par surcharge d'eau.
Le bief de partage est muni de six vannes de vidange de i m. chacune, ayant
au maximum une charge d'eau de 2m25 ; elles sont manceuvrées par le can-
tonnier du biez; il y a en outre un déversoir de superficie, de 40 m. de large,
arrasé à imgo du fond du bief, et qui reçoit, l'été, des rehausses mobiles
de omio. Ce déversoir fonctionne jusqu'à ce que le bief ait atteint 2wio de
hauteur d'eau, alors on élève les vannes de fond. Cependant, quand le
temps menace, ou si la crue des eaux d'alimentafion arrive trop rapide-
ment, on n'attend pas , pour ouvrir les vannes du fond, que le bief ait at-
teint le niveau de 2mio. Quand le bief de partage est tenu à 2 m. de tirant
d'eau, la quantité d'eau dont il dispose pour les besoins de la navigation,
( « )
6
sans altérer le mouillage de 1 m50,-est de 27,000 mètres cubes environ, soit
64 éclusées.
Dérivation de l'm.
Depuis le bief n° 5 J jusqu'au 3/j% distance 4,500 m., le canal est servi
par les eaux de l'Ill. Le bief na 51 , dans lequel a lieu la prise d'eau, est un
ouvrage malheureux. L'Ill, qui est une rivière fort capricieuse, entre par
- deux bras à l'origine et à la fin du bief; elle en sort par un seul, placé à
l'extrémité et sur un barrage de superficie extrêmement étroit. L'écluse
n° 32 étant régulatrice de la prise d'eau, on tient le bief à im64 : au-dessus
de ce niveau les portes sont fermées. Mais l'exiguïté du barrage permet
une accumulation très-rapide des eaux dans le bief, et l'écluse demande la
surveillance la plus nssidue. Il entre dans les projets de l'ingénieur d'élargir
ce barrage. Dans cet endroit, comme en beaucoup d'autres du canal, où
quelques heures d'inattention des éclusiers peuvent causer les plus grands
dommages, un système de portes de garde, sefl-acting, serait fort néces-
saire.
Dérivation de la Largue.
A partir du bief n° 3 jusqu'au Carrefour, sur une distance de
i2,5oo mètres, le canal est alimenté par. la Largue. Le bief n° 34 est'
commun au canal et àr la rivière; celle-ci, à son entrée dans le bief, cause
aux talus de la berge opposée des dégradations mal défendues par un perré
et qui seront mieux protégées par le redressement dont nous avons vu la
prépa ration
Les deux barrages par lesquels la Largue quitte le canal sont étroits et fa-
vorisent l'élévation trop subite du bief en temps de crue. L'usinier établi
", à côté de l'écluse est forcé d'ouvrir ses vannes quand l'eau s'élève dans le bief
de prise d'eau à plus de 1 mSo.
Dans l'état habituel, les ventelles de l'écluse n° 35 sont ouvertes à
5 crans pour l'alimentation des biefs inférieurs, soit 523 litres (i) par se-
conde, et par vingt-quatre heures 45,187 mètres cubes qui entretiennent
dans le canal une vitesse de om555 environ, et constituent une tranche de
27 à 3o centimètres de la superficie totale des biez alimentés par la prise
d'eau de l'Ill.
Les infiltrations et pertes de portes ne peuvent absorber la dixième partie
( 42 )
de cette quantité d'eau qui se rend alors au Carrefour et concourt à desser-
vir la dérivation du Rhin, du Carrefour à Strasbourg.
Dérivation du Rhin.
La dérivation du Rhin, de Huningue à la Grafft, près Strasbourg, a
i o3,ooo mètres de longueur et s'alimente par les eaux du fleuve. Mais ce se-
rait se faire une fausse idée de l'état des choses que d'admettre que ce ré-
servoir inépuisable puisse être emprunté à discrétion. L'exécution des tra-
vaux intervient ici et pose des limites qu'il importe de connaître.
Les eaux du Rhin entrent dans la dérivation par les quatre ventelles des
portes d'écluse.
Le produit total de ces quatre ventelles, ouvertes entièrement, suffit
quand le niveau du Rhin dépasse une hauteur d'eau de 2m4o au-dessus du
radier de l'écluse d'entrée. Ce niveau de 2n'4o correspond à 00060 au-dessus
de l'étiage du Rhin.
Quand le fleuve descend au-dessous de cette cote de 2"'40, la charge d'eau
sur les ventelles étant diminuée, la vitesse d'écoulement diminue aussi, et
le produit des quatre ventelles devient insuffisant.
Alors on ouvre les portes de la première écluse, le fleuve entre libre-
ment et à plein courant dans le premier bief, et l'on ouvre alors les
quatre ventelles de la seconde écluse. Mais une nouvelle difficulté se produit
ici : le radier de l'écluse de prise d'eau (n° i) est de oD160 plus haut que le
projet ne l'avait indiqué. Ce fait tient à deux causes : la première est une
erreur dans les opérations de nivellement de 00040; la seconde est résul-
tée de la nécessité de couvrir le radier de l'écluse d'une voûte renversée ,
disposée de manière à injecter du béton liquide pour arrêter les sources de
fond qui traversaient la fondation en béton du radier et des bajoyers. A
cette époque, la fabrication de la chaux hydraulique n'était pas arrivée au
degré de perfection qu'elle a atteint depuis; un relèvement de 0m20 a été
autorisé, et, à l'aide d'un travail vraiment remarquable, l'écluse est deve-
nue parfaitement étanche.
Mais il ne résulte pas moins de ce relèvement du radier une pente dans
le premier bief de om60 en sus des 2 millimètres par 100 mètres, donnés à
tous les biez. Ce premier biez ayant une longueur de 4,600 mètres, malgré
la vitesse considérable dont l'eau y est animée, elle n'arrive sur les portes
amont de l'écluse n° 2 qu'à une hauteur de 1 m7°' le Rhin toujours sup-
posé à 2m4o au maximum.
Cet état des choses a d'assez graves inconvénients quand les eaux du Rhin

Soyez le premier à déposer un commentaire !

17/1000 caractères maximum.