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Chemins de fer et perception de l'espace dans les provinces arabes de l'Empire ottoman (1890-1914)

De
239 pages
A la fin du XIXè siècle, l'impression selon laquelle "la Syrie était un pays sans route" est confirmée par tous les observateurs dans l'Empire ottoman. Dire, à l'époque, que la Syrie était dépourvue de voies de communications revenait à se demander qui de la France, de la Grande-Bretagne ou de l'Allemagne obtiendrait la concession des lignes de chemins de fer à construire. Mais les rivalités entre les grandes puissances ne sauraient à elles seules résumer l'histoire des chemins de fer au Proche-Orient. Cette étude s'efforce de restituer la dimension spatiale d'une aventure appelée à bouleverser l'économie d'une région.
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Chemins de fer et perception de l'espace dans les provinces arabes de l'Empire ottoman
1890-1914

Comprendre le Moyen-Orient Collection dirigée par Jean-Paul Chagnollaud
Hichem KAROUI, L'après-Saddam en Irak, 2005. A1ireza MANAFZADEH, Ahmad Kasravi. La preière victime de l'islamisme radical, 2004. Assia MOHT AR KAïS, Les Palestiniens au Koweït: histoire d'une réussite inachevée (1948-1990), 2004. Mustapha CHELBI, L'Islam en procès, 2004. Noureddine SÉOUDI, La formation de l'Orient arabe contemporain 1916-1939 au miroir de la Revue des Deux Modes, 2004. Kamal BA YRAMZADEH, Les enjeux principaux des relations entre l'Iran et l'Europe de 1979 à 2003, 2004. Fabienne LE HOUEROU, Migrants forcés éthiopiens et érythréens en Egypte et au Soudan, 2004. Jean-Paul CHAGNOLLAUD, Sid-Ahmed SOUIAH, Les frontières au Moyen-Orient, 2004. Raymond LE COZ, Les médecins nestoriens au Moyen Age, 2004. Jean-Jacques LUTHI, Egypte et Egyptiens au temps des vice-rois, 1801-1863,2003. Pierre DARLE, Saddam Hussein, maître des mots, 2003. Bruno GUIGUE, Proche-Orient: la guerre des mots, 2003. Habib ISHOW, Structures sociales et politiques de l'Irak contemporain, 2003. Véronique RUGGIRELLO, Khiam, prison de la honte, 2003. Mathieu BOUCHARD, L'exode palestinien, 2003. Carole H. DAGHER, Le défi du Liban d'après-guerre, 2002. J.-M. LARÈS, TE. Lawrence avant l'Arabie (1888-1914), 2002. Bruno GUIGUE, Aux origines du conflit israélo-arabe, 2002. Mohamed Anouar MOGHIRA, L'isthme de Suez, 2002. Sepideh FARKHONDEH, Médias, pouvoir et société civile en Iran, 2002. (QL'Harmattan, 2005 ISBN: 2-7475-8058-X EAN : 9782747580588

François LANTZ

Chemins de fer et perception de l'espace dans les provinces arabes de l'Empire ottoman 1890-1914

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris FRANCE

Harmattan Kiinyvesbolt 1053 Budapest, Kossuth L. u. 14-16 HONGRIE

L'Harmattan Italla Via Degli Artisti IS 10214 Torino ITALlE

En couverture: carte des chemins defer de l'Empire ottoman figurant dans les comptes-rendus de la Société impériale du chemin defer de Bagdad pour l'année 1913

La Banque ottomane

est propriétaire

de ce document.

Je tiens à remercier particulièrement le personnel du Centre des archives du monde du travail (CAMT) pour son efficacité et sa bienveillance, Véronique LAHAYE qui a composé l'ensemble des cartes et des figures de cet ouvrage, ainsi que l'UFR de géographie et aménagement de l'université Paris IV.

Présentation
L'idée d'approfondir une réflexion sur les chemins de fer de l'Empire ottoman et l'incidence des voies de communication sur la perception de l'espace trouve son origine dans un séminaire organisé par Marc Gaborieau, Baber Johansen et Sanjay Subrahmanyam, au cours de l'année universitaire 2000-2001, dans le cadre de l'École des hautes études en sciences sociales (EHESS). Spécialiste de l'anthropologie historique des minorités musulmanes en contexte hindou (ou bouddhiste), M. Gaborieau a participé récemment à la rédaction d'un ouvrage sur L 1slam en Asie, du Caucase à la Chine!. Cette année, il dirige à l'EHESS un séminaire intitulé «L'islam dans le sous-continent indo-pakistanais. L'anthropologie historique des musulmans sud-asiatiques: un essai de synthèse» et, dans le cadre de l'Institut d'études de l'Islam et des sociétés du monde musulman (IISMM), il participe avec Élisabeth Allès, Andrée Feillard et Catherine ServanSchreiber à une étude prolongée sur les «Minorités en miroir: musulmans en contexte non musulman, nonmusulmans en contexte musulman ». Tout comme M. Gaborieau, B. Johansen est directeur d'études à l'EHESS. Auteur de nombreux articles2,

1. Andrée Feillard (dir.), L'Islam en Asie, du Caucase à la Chine, Paris, La Documentation française, coll. «Les Études de La documentation Française »,2001. 2. Baber Johansen, «Legal Literature and the Problem of Change: The Case of the Land Rent », in B. Johansen (ed.) Contingenryin a Sacred law. Legal and Ethical Norms in the Muslim Fiqh, E. J. Brill, Leyde, 1999, p. 446464; B. Johansen, «Formes de langage et fonctions publiques: stéréotypes, témoins et offices dans la preuve par l'écrit en droit musulman», n° 7, Arabica, t.44, juillet 1997, p. 333-376; ou encore, B.

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il travaille sur les structures normatives et l'histoire en Islam et dirige depuis deux ans un séminaire sur «Le droit musulman dans les codes et les jurisprudences des États arabes modernes ». Dans le cadre du Centre d'étude des normes juridiques de l'EHESS, il participe également à un séminaire intitulé « Casuistique et théorie du droit ». Pour sa part, S. Subrahmanyam travaille en historiographie sur la construction identitaire en Asie du Sud. Dans une contribution récente à l'ouvrage coordonné par Jean-Luc Racine, La Question identitaireenAsie du Sud, il a développé une étude originale où le lecteur est invité, en conclusion, à ne plus « rendre 1'''Histoire'' responsable de ce qui pose problème dans nos liens avec l'usage que nous faisons du passé, l'histoire [ne pouvant] - pas plus qu'aucune autre forme de mémoire - générer par soi la construction de communautés et d'identités collectivesl ». L'intitulé du séminaire «Réseaux et voies de communication entre l'Asie centrale, le Proche-Orient et l'Inde du Xe au XIXe siècle» détermina l'orientation de notre sujet.

Johansen, The Islamic Law on Land Tax and Rent, Londres, Croom Helm, 1988, chap. II et III. 1. Sanjay Subrahmanyam, « Violence and Identities in South Asia: Grievance and Memory in Community-Formation », in Jean-Luc Racine (dir.), La Question identitaire en Asie du Sud, Paris, Éditions de l'EHESS, coll.« Purusartha », 2001, p. 70.

Introduction
Nul doute que la notoriété de l'EHESS1 dépasse aujourd'hui tous les espoirs que Fernand Braudel avait fondé, dès 1957, dans une « petite faculté expérimentale de sciences économiques, sociales et politiques [.. .], lieu de "regroupement de la recherche", autour d'une bibliothèque et de services communs2 ». Dans sa partie « Histoire », le programme des enseignements de l'EHESS pour l'année universitaire 2000-2001 présentait en quelques lignes le séminaire de M. Gaborieau, B. Johansen et S. Subrahmanyam : « Ce séminaire sera dédié aux réseaux (nous soulignons) et aux voies de communication par lesquels, du Xe au XIXe siècle, le savoir religieux et les organisations religieuses, ainsi que les systèmes et les dynasties politiques, l'art et la littérature, les marchandises et les techniques du commerce circulent entre le Proche-Orient, l'Asie centrale et l'Inde. L'ambition des organisateurs est d'attirer l'attention vers une dimension de l'histoire de nslam et des sociétés musulmanes qui nous aidera à approfondir notre compréhension de leurs échangesmatériels et idéel? »
1. L'EHESS est issue de la VIe section (sciences économiques et sociales) de l'École pratique des hautes études (EPHE), à laquelle elle a succédé en 1975. 2. Maurice Aymard, « Braudel enseigne l'histoire », in Fernand Braudel, Grammaire des civilisations,Paris, Flammarion, coll. « Champs », p. 8 et 9. On peut retrouver ce projet dans la partie concernant les sciences sociales, rédigée par F. Braudel, du rapport sur la recherche scientifique en France, dans la première livraison des Annales ESe de 1958 sous le titre « Les sciences sociales en France. Un bilan, un programme ». 3. « Réseaux et voies de communication entre l'Asie centrale, le ProcheOrient et l'Inde du Xe au XIXe siècle », Programme des enseignementset séminaires. 2000-2001, Paris, L'École des hautes études en sciences sociales, p. 23.

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RESEAUX ET CIVILISATION

Tout au long des deux années d'enseignement, il s'est agi d'étudier la manière dont les biens culturels ont circulé (suivant quelles routes? par quels moyens ?), ont été progressivement altérés, au fil du temps et des voyages, se sont enrichis au contact d'autres civilisations ou ont euxmêmes incliné certaines structures fondamentales de l'Islam (la religion, le droit, les techniques, les formes d'art, etc.) entre l'océan Indien, la mer Méditerranée et l'Asie centrale. D'emblée, le séminaire se situait dans une perspective d'étude des civilisations, puisant dans les ressources de l'histoire, de la géographie, de l'économie et de la sociologie pour observer les variations de l'Islam sur une période et dans un espace déterminés. L'étude permit de mettre au jour l'importance des réseaux et voies de communication en Islam; ce qui nous conduira à préciser la nature fondamentalement « cinétique» de cette civilisation. Mais les routes et les réseaux empruntés, s'ils ont permis de rapprocher l'Islam d'autres civilisations (byzantine à l'ouest, jusqu'à la conquête de Constantinople par les Turcs en 1493; russe au nord; chinoise à l'est; indienne au sud-est), constituaient des vecteurs de diffusion spécifiquement islamiques (confréries soufies, boutresl, routes antéislamique intégrées par l'Islam, caravanes et pistes caravanières, etc.) qui n'ont pas entraîné une altération des structures de l'Islam. La civilisation islamique put ainsi s'étendre jusqu'en Indonésie2, choisissant des modes de diffusion qui lui étaient
1. Voiliers arabes aux planches jointes par des cordes en fibre de palmier et dans la construction desquels aucun dou n'intervenait. 2. « Le premier témoignage absolument certain que nous avons sur l'existence d'États musulmans dans l'Archipel [indonésien] est, rappelons-le, celui de Marco Polo qui, revenant de Chine par mer en

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propres, par lesquels transitaient des marchandises, des savoirs et des techniques parfois empruntés à d'autres cultures, mais toujours soigneusement sélectionnés et intégrés (<< islamisés », si l'on préfère). Il en fut ainsi du papier venu de Chine et de la numérotation décimale venue d'Inde. Par ailleurs, les érudits et les savants musulmans du Moyen Âge ne se sont pas contentés de recueillir passivement ces nouveaux biens; ils ont contribué à les améliorer grâce à leurs observations, leurs expérimentationsl et leurs théories. Qu'il se soit agi des mathématiques, de la géographie, de l'astronomie, de la chimie ou de la médecine, les apports de la civilisation islamique à l'histoire mondiale des sciences ont été considérables2. Déjà riche des connaissances et des techniques du Proche- et du Moyen-

1291, signale sur la côte nord de Sumatra (qu'il appelle la "petite Java"), divers royaumes qui "en raison des marchands sarrazins qui fréquentent ces parages avec leurs nefs" se sont convertis à la loi de Mahomet; [même s'il faut attendre le À'Ve siècle pour que se développent les premiers grands sultanats, dont celui de Malacca.] » Cf. Denys Lombard, « L'horizon insulindien et son importance pour une compréhension globale de l'Islam », Archipel, na 29, 1985, p. 45. 1. Bernard Lewis considère en effet que « non contents de collecter et de préserver, les savants musulmans du Moyen Âge développèrent une méthode quasiment inconnue des Anciens: l'expérimentation. Grâce à cette approche et à d'autres, ils furent à l'origine d'avancées décisives dans presque toutes les disciplines scientifiques. » Cf. B. Lewis, Que s'est-il passé? L'Islam, l'Occidentet la modernité,Paris, Gallimard, coll. « Le Débat », 2002, p. 105. 2. Les savants des pays d'Islam ont ainsi inventé, entres autres, des instruments comme l'astrolabe, la plupart des remèdes qu'utilisa l'Occident au Moyen Âge, mais aussi, en trigonométrie, le sinus et la tangente. Pour une introduction à la connaissance scientifique des pays d'Islam, on pourra lire avec intérêt une série d'entretiens avec Ahmed Djebbar (chercheur en histoire des sciences au sein du Groupe d'histoire et de diffusion des sciences d'Orsay), publiés aux Éditions du Seuil, sous le titre Une Histoire de la sciencearabe (paris 2001).

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Oriene anciens, l'Islam a su faire fructifier cet héritage2 par une réflexion propre et par l'intégration de biens culturels venus de civilisations voisines3.
1. Comme nous y invite Jean-Christophe Augé, nous passerons «sur l'ambïguité propre à la catégorie de Moyen-Orient, créée en 1902 par l'amiral et géostratège américain Alfred Mahan. Nous l'utiliserons [dès lors] dans l'acception qu'elle a acquise en France où elle se substitue peu à peu à celle, plus ancienne et plus restreinte, de Proche-Orient [qui ne s'applique qu'aux pays arabes ayant une ouverture sur la Méditerranée], en englobant de surcroît l'ensemble de la zone péninsule Arabe-golfe Persique. [...] Dans les pays anglo-saxons, le "Moyen-Orient" recouvre une zone beaucoup plus vaste, allant assez souvent jusqu'à inclure le Maghreb à l'ouest, le Pakistan, l'Afghanistan et l'Asie centrale à l'est. Une telle imprécision serait évidemment vénielle si elle ne se doublait pas, fréquemment, d'une mise en équation de la région ainsi définie, dans sa plus grande expansion, avec l'hypothétique "monde musulman" cher à

l"'orientalisme" traditionnel tel que l'a déconstruit Edward Saïd

[oo .].

»

Cf. ].-Ch. Augé, «Pro-occidentalisme des gouvernements et opinions publiques au Moyen-Orient: une fracture consommée? », La revue internationaleet stratégique,n° 49, printemps 2003, p. 79. 2. On pourrait également parler de la pensée d'Aristote qui eut de nombreux exégètes en terre d'Islam (l'étude de la philosophie grecque devint une discipline à part entière: la falsqfa). En citant in extenso la traduction arabe du texte grec, Averroès, de son vrai nom Ibn Rushd (né à Cordoue en 1126 et mort à Marrakech en 1198), permit à l'Occident, dans une vaste entreprise de traduction de l'arabe en latin, de découvrir l'œuvre d'Aristote enrichie de ses propres commentaires. Mais l'Islam a développé bien d'autres formes de pensée. De l'exégèse spirituelle du Coran, à la philosophie prophétique chiite, en passant par le kalâm sunnite (rapidement traduit par «théologie» ou «scolastique de l'islam »), la métaphysique du soufisme ou la philosophie de la lumière (<< restaurée» de l'ancienne Perse), l'histoire de l'Islam nous révèle à quel point la pensée islamique ne s'est pas simplement réduite aux philosophies hellénisantes. Lire à ce sujet le livre passionnant d'Henry Corbin, Histoire de la philosophie islamique, Paris, Gallimard, coll.
« Folio

/

essais », 1986.

3. Même si, selon B. Lewis, le cœur moyen-oriental de la civilisation islamique considérant celle-ci à la pointe du progrès et de la culture, il était choquant, jusqu'au 2-..rvIIIe siècle, dans la partie orientale de l'Empire ottoman, de considérer que l'Islam doive prendre modèle sur d'autres civilisations. «L'Islam, et lui seul, était synonyme de civilisation:

INTRODUCTION

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Mais à partir de 1856 et de la première concession d'un chemin de fer dans l'Empire ottoman (entre Smyrne à Aïclin), le rail vint apporter un élément profond d'altérité. Pour la première fois de son histoire, l'Islam se vit imposer un réseau dont il n'était pas lui-même à l'originel. Quelles furent les conséquences de cette intrusion d'un élément de modernité - pur produit de la révolution industrielle à laquelle l'Islam n'avait pas participé - qui, derrière son apparente neutralité, risquait de bouleverser le « mouvemene» de la civilisation islamique? C'est de cette « confrontation» inédite, si l'on peut dire sans manichéisme, entre un mode de diffusion (un réseau) d'origine occidentale3
au-delà ne vivaient que des barbares et des infidèles.» Cf. B. Lewis, op. cit., p. 9. Cette vision du monde évolua considérablement au XVIIIe siècle, suite aux pertes territoriales enregistrées par l'Empire ottoman contre la Sainte Ligue (traité de Karlowitz, en 1699) et contre la Russie, en Crimée notamment, à partir de 1768 (traité de Küçük Kaynarca, en 1774). Pour de plus amples développements sur le décalage entre les victoires éclatantes de l'Occident dans l'océan Indien, en Inde et en Indonésie, et leur perception par l'Empire ottoman, qui n'a pas immédiatement réévalué sa manière de considérer l'Occident, lire B. Lewis, op. cit., p. 29-86. 1. On pourrait également citer le cas de l'imprimerie, et surtout celui de la presse qui ne connut son véritable essor que dans la seconde moitié du XIXe siècle, si l'on exclut l'expérience sans lendemain des journaux français publiés par l'ambassade de France à Constantinople dès 1795 (Bulletin des nouvelles,Gazettefrançaise de Constantinople),et autres émanations de la Sublime Porte. Avec le temps, une presse locale se développa en turc, en persan et en arabe. Là aussi, l'Islam découvrit un réseau venu d'Occident, qui ne fut pas sans conséquences sur la diffusion des idées et la transformation des mentalités à travers l'Empire. 2. F. Braudel, op. cit., p. 95. 3. Il s'agit bien de son « origine» et pas de sa « nature ». Les chemins de fer ne sont pas par nature occidentaux. Ils ont été « exportés» à partir du milieu du XIXe siècle, par l'Occident dans l'Empire ottoman (pour ce qui nous intéresse, mais la construction de voies ferrées a progressé à la même époque et sous l'impulsion des mêmes Européens en Inde, au Maghreb et en Afrique noire), mais rien ne saurait caractériser la nature occidentale d'un véhicule à vapeur (pas plus d'ailleurs que de

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et une civilisation, l'Islam (particulièrement, la société ottomane de la fin du XIXe au début du XXe siècle), dont il sera question dans ce mémoire. Mais il est encore trop tôt pour s'engager dans la réflexion et parler de confrontation. Deux difficultés doivent tout d'abord être résolues. Il ne saurait en effet y avoir « confrontation» que dans la mesure où un rapport peut être établi entre « Islam» et « chemins de fer». En parlant de ceux-là, nous venons seulement de dégager le caractère original d'une rencontre pour l'Islam, face à un réseau d'inspiration occidentale. Pour autant, cette originalité ne suffit pas à créer un lien de nature essentielle entre « Islam» et « chemins de fer»; tout au plus nous permet-elle de considérer un double objet qui présente une certaine prédisposition à l'étude. La question n'en demeure pas moins ouverte: est-il pertinent de parler de confrontation entre « Islam» et « chemins de fer» ? Il nous faut questionner ce couple. Est-il pertinent de rapprocher les deux termes? Si oui, y a-t-il eu vraiment confrontation? Cette double interrogation doit être résolue afin de déterminer une véritable problématique.

LE MOUVEMENT

EN ISLAM

Il nous faut tout d'abord déterminer une approche et une méthode d'analyse qui tiennent compte de la spécificité
l'industrialisation). Cette confusion entre «nature» et « origine» est à la source de nombreuses difficultés, dont une - et certainement pas la moindre - orienta à la fin du XIXe siècle un débat et des craintes sur 1'«occidentalisation» de l'Empire ottoman et sa résultante, la soi-disant dénaturation de la civilisation islamique: la modernité constitue-t-elle un attribut propre à l'Occident? ou l'Islam peut-il l'intégrer sans modifier sa vraie nature? La question révèle une confusion entre « occidentalisation» et « modernisation ». Lire à ce sujet le commentaire de Roger-Pol Droit,« Splendeur perdue de l'islam », à propos du livre de B. Lewis, op. cit., in Le Monde des /ivres,4 octobre 2002, p. I.

INTRODUCTION

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de notre sujet, à savoir, sa dimension islamique1. Notre objectif est de rédiger un mémoire au long cours: « faire découvrir la perspective, la réalité du temps vécu, les directions et les significations qu'il impliqueZ », sans pour autant négliger l'histoire traditionnelle, fidèle au récit; soit éviter de réaliser un travail d'accumulation, mais donner du sens, produire une réflexion et rendre intelligible, en la resituant dans sa civilisation, la lecture du passé. Travailler en histoire contemporaine sur la perception de l'espace et les chemins de fer dans les provinces arabes de l'Empire ottoman suppose une vigilance extrême tant les regards, les hommes et les cultures qui ont vu passer ces premières locomotives ne partageaient pas la même vision du monde. Il faudra bien sÛt considérer l'Occident industrialisé, fort de son expérience ferroviaire, de sa culture technique et d'un système de valeurs politiques (État-nation, patriotisme, démocratie constitutionnelle et représentative, etc.) inédit au Proche-Orient, mais aussi, et surtout, se pencher avec prudence sur la civilisation islamique qui, contrairement à l'Europe de la fin du XVITr, début XIXe siècle, n'éprouvait pas, au milieu du XIXe siècle, dans les provinces arabes de l'Empire ottoman, un besoin aussi moderne de mouvemene. On ne peut, en effet,
1. Le terme «islamique» sera préféré à «musulman» (qui se réfère davantage à la religion) pour désigner ce qui ressortit à la civilisation de l'Islam. Enfin, un usage bien établi réserve une majuscule au mot « Islam» pour désigner la civilisation islamique et le distinguer de la religion musulmane (<<slam ») que l'on écrira en minuscules. i 2. F. Braudel, op. cit., p. 20. 3. Dans son Histoire des chemins defer en France, François Caron rappelle ainsi que, à la fin du XVIIIe siècle, «le développement du réseau de chemin de fer fut une réponse directe donnée à des difficultés de transport quotidiennement vécues par les ingénieurs et les entrepreneurs, et à une aspiration au déplacement de plus en plus largement répandue dans la société» (p. 77). Au milieu du XIXe siècle, les provinces arabes de l'Empire ottoman ne connaissaient pas la même situation de saturation des réseaux de communication préexistants, ni un « système

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dégager une problématique en histoire contemporaine du monde musulman que si l'on se réfère à l'Islam, si l'on resitue le sujet dans sa perspective islamique. Pour nous aider à faire ressortir la dimension islamique du sujet, nous appuierons notre étude sur d'autres sciences sociales voisines de l'histoire: la géographie, la sociologie et, dans une moindre mesure, l'anthropologie et la philosophie islamique1. Il ne s'agit pas, bien sÛt, « d'évacuer l'événemene », mais, sans jamais qu'elle se confonde avec elles, d'ouvrir l'histoire aux autres sciences de l'homme. L'« histoire nouvelle» serait ainsi, selon une formule chère à F. Braudel, « une annexion voulue des diverses sciences de l'homme3 ». Or la méthode de F. Braudel nous intéresse au plus haut point. Dans le deuxième chapitre de sa Grammaire des civilisations, F. Braudel définit la notion de civilisation par rapport aux diverses sciences de l'homme 4 : « Les
civilisations sont des espaces », « Les civilisations sont des

de voies de communication cohérent, fondé sur la complémentarité entre la route et les voies navigables» (p. 79) qui, en France, entre les années 1730 et 1840, servit de base à l'essor des chemins de fer (F. Caron parle de «continuité »). Cf. F. Caron, Histoire des chemins defer en France (17401883), Paris, Fayard, 1997. 1. L'histoire de la spiritualité est inséparable des autres aspects de la civilisation islamique, tant il est vrai que la révélation prophétique reste au cœur et structure l'univers totalisant de l'islam. Considérons cependant avec prudence l'emploi du terme «théologie» qui renvoie à un lexique occidental. La distinction entre « théologie» et « philosophie », qui remonte en Occident à la scolastique médiévale, présuppose une sécularisation dont l'idée n'a pas cours en islam. Exception faite du clergé chiite, l'islam n'a pas connu le phénomène «Église ». Nous préférerons donc l'expression «philosophie islamique» au terme «théologie », la considérant comme suffisamment large pour « sauvegarder l' œcuménicité spirituelle du concept "Islam" » (H. Corbin, op. cit., p. 12). 2. M.Aymard, op. ci~,p. 9. 3. F. Braudel, op. cit., p. 22. 4. Ibid., p. 40, 47, 50 et 53.

INTRODUCTION

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sociétés », « Les civilisations sont des économies », « Les civilisations sont des mentalités collectives ». Il ne saurait être question de rédiger un travail sur la civilisation islamique à la fin du XIXe, début XXe siècle, ni de débattre de l'éventuel repli - certains diraient « disparition» - de celle-ci avec l'avènement de la modernité. L'intérêt d'une telle approche consiste à redonner, dans une sorte d'aller-retour ininterrompu entre les événements et leur résonance islamique, tout son sens à un sujet, afin de comprendre le véritable impact de la diffusion des chemins de fer au Proche-Orient. En effet, « la vie des hommes implique bien [des] réalités qui ne peuvent prendre place dans le film des événements: l'espace dans lequel ils vivent, les formes sociales qui les emprisonnent et décident de leur existence, les règles éthiques, conscientes ou inconscientes, auxquelles ils obéissent, leurs croyances religieuses et philosophiques, la civilisation qui leur est propret ». Or l'Islam est une civilisation de mouvement, même si l'histoire retient plus volontiers le mouvement de l'Islam, avec ses grandes étapes et ses zones de conquêtes, depuis la mort du Prophète (632) jusqu'au siècle des Omeyyades (661750), que le mouvement en Islam. Là encore, il est nécessaire de faire appel à d'autres sciences (notamment la géographie) pour expliquer le rapport consubstantiel entre « routes» et « Islam », qui détermina bien des formes de sa civilisation2. La religion musulmane est née sur les pentes du mont Rira, près de La Mecque, au cœur de la péninsule Arabique. Après différentes vagues de conquêtes, de 612 à 750, l'Islam

1. Ibid., p. 26. 2. Pour Xavier de Planhol, c'est « le long des routes caravanières et maritimes que l'Islam s'est diffusé, c'est la trame des relations commerciales interurbaines qui a constitué le réseau de base de sa progression ». Cf. X. de Planhol, Les Fondementsgéographiquesde l'histoirede l'Islam, Paris, Flammarion, coll. « Nouvelle bibliothèque scientifique», p. 46 et 47.

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s'établit dans un espace immense parcouru, de l'Indus à l'océan Atlantique, de territoires déserts séparant quelques zones de peuplement. Pour administrer un tel empire1, s'étendre et exister en tant que civilisation, l'Islam comprit très tôt quels faisceaux il lui faudrait activer: caravanes, routes, villes, commerce, navires. Le mouvement en Islam fut donc d'abord celui d'un empire et de ses premiers guerriers, au mode de vie si fortement déterminé par le climat aride et semi-aride du Moyen-Orient arabe. Ce fut ensuite celui de son économie, placée sous le signe du commerce, qui réunit avec la langue et la religion (les premiers véhiculesde la civilisation) des pays au particularisme souvent vivace. On comprend mieux, dès lors, l'importance que la création d'un nouveau réseau et l'apparition d'un mode de transport d'inspirations occidentales put revêtir en Islam. Pour préciser notre analyse, il nous faut toutefois évoquer rapidement l'espace,la société,l'économieet les mentalités
collectives.

Plus que jamais, notre sujet concerne l'espace.Espace et mouvement sont en effet indissociables pour une civilisation qui, dès le XIII" siècle, sillonnait régulièrement les terres et les mers, de Dakar à Djakarta. Ce qui permet à F. Braudel d'ajouter au sujet de l'Islam que, « mal loti, [il] ne serait rien sans les routes qui, traversant son corps désertique, l'animent, lui apportent la vie. Les routes sont sa richesse, sa raison d'être, sa civilisation2 ». Nous verrons en quoi l'Islam se caractérise par un espace, quel est son mouvement propre, tout en considérant le cadre particulier des provinces arabes de l'Empire ottoman, de 1890 à 1914. La sociétéest, elle aussi, au cœur de notre sujet dont l'analyse
1. On n'insistera jamais assez sur l'expansion fulgurante de l'islam qui, environ un siècle après la mort du Prophète, était apparu, à moins de vingt ans d'intervalle, à Poitiers (732) et Talas (751) dans l'actuel Kirghizstan, à près de 7 000 kilomètres de distance. 2. F. Braudel, op. cit., p. 94.

INTRODUCTION

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nous ramène encore à l'espace. L'espace, en effet, induit un certain nombre d'avantages et de contraintes qui déterminent en grande partie, surtout dans un environnement désertique, une vision du monde, un mode de vie et une organisation sociale. Le Coran jette ainsi les bases d'une société qui, à maints égards, ne correspond pas à l'organisation politique et administrative de l'Empire ottoman (sultanat). Mouvement, espace et société forment un tout en Islam. La dimensionéconomique saurait, non plus, ne être négligée, tant il est vrai que l'Islam a longtemps été associé au rythme de ses caravanes qui, sur des distances extraordinaires, mirent en contact les grandes aires culturelles d'Europe, d'Asie et d'Afrique noire. Dernier point: la p.rychologie collective. Il s'agit certainement du bien culturelle moins communicable. Elle recouvre « une certaine représentation du monde et des choses, une mentalité collective dominante [qui] anime, pénètre la masse entière de la société1 ». S'il est sans doute plus difficile de caractériser le mouvement dans une mentalité collective, l'Islam se structure tellement autour de sa foi qu'un simple regard sur celle-ci rappelle combien la religion est porteuse de mouvement: que ce soit au travers de son «cinquième pilier », le grand pèlerinage à La Mecque (hqj;); de l'Hégire (hijra), qui marque en 622 le début de l'ère musulmane; du «voyage nocturne» (isrâ) de Mahomet à J érusalem2 ; ou de l'expérience soufie (pour ses ordres fondés sur le voyage) dans le développement de la spiritualité.

1. Ibid., p. 54. 2. Réveillé par l'ange Gabriel, Mahomet accomplit, sur une monture fantastique nommée al-Burâq, un voyage nocturne à Jérusalem où il monta aux cieux au moyen d'une « échelle» qu'il aurait gravie à partir du « rocher» conservé au centre de la Coupole du Rocher. Pour un exposé concis de cet épisode, se référer à l'entrée Mi'rcy (Ascension de Mahomet) du Dictionnaire historique de l'islam de Dominique et Janine Sourdel (paris, PUF, 1996).

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CHEMINS DE FER ET PERCEPTION

DE L'ESPACE

En établissement ainsi les bases du mouvement en Islam, et ce, dans ses quatre dimensions civilisationnelles, nous pouvons répondre à notre première question concernant le rapprochement entre « Islam» et « chemins de fer ». Le mouvement en Islam rejoignant le caractère mobile des chemins de fer, il est pertinent d'associer ces deux termes autour de la notion de mouvement. Ce qui ne résout pas pour autant notre deuxième difficulté, à savoir: y a-t-il eu confrontation? En effet, dire que l'Islam et les chemins de fer sont concernés par une même dimension permet sans doute de disserter sur le mouvement, mais n'oppose pas automatiquement celui de l'un à celui de l'autre. Or c'est de ce rapport différentiel au mouvement que pourra naître une problématique intéressante. Sans entrer dans l'étude proprement dite des chemins de fer de l'Empire ottoman (qui constituera le cœur de notre sujet), il nous faut maintenant considérer le rythme de l'Islam et se demander si le développement du rail a représenté une véritable rupture, remettant en cause les structures irremplaçables de la civilisation, ou s'il ne s'est agi que d'un simple échange, assimilable à n'importe quel autre transfert de bien culturel. Après avoir identifié un dénominateur commun entre « Islam» et «chemins de fer », il faut se concentrer sur la perturbation du mouvement de l'Islam par les chemins de fer, car si «la "civilisation industrielle" importée de l'Occident n'est qu'un des traits de la civilisation occidentale! », elle contribua fortement à modifier la civilisation islamique. Ce qui, par bien des aspects, pourrait expliquer certaines difficultés du monde arabe contemporain (de nos jours, très majoritairement musulman).

1. F. Braudel, op. cit., p. 38.

INTRODUCTION TRANSFERT DE BIEN

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Les emprunts de civilisation à civilisation, les rappropriations et les adaptations sont monnaie courante en Islam. Par ailleurs, nous l'avons vu, l'Islam n'a pas été créé à partir de rien: il est l'héritier de civilisations antiques (une « civilisation "seconde" », tout comme la Chrétienté, dirait F. Braudel, ou une « civilisation dérivée », du « second degré », pour reprendre la terminologie d'Alfred Weber1) et le produit d'un dialogue incessant avec d'autres civilisations, qui l'a conduit tantôt à intégrer, tantôt à écarter certains biens venus d'ailleurs (le refus d'emprunter ou de se voir imposer une valeur extérieure détermine, pour une civilisation, ce que Michel Foucault appelait un « partage ». Exerçant ainsi ses « choix essentiels », elle fait le «partage qui lui donne sa positivité ; là se trouve l'épaisseur originaire où elle se formez ».). Il n'a pas non plus existé en tant que civilisation avant la fin du VIlle, début du IXe siècle, à l'époque des premiers califes abbassides, qui fondèrent leur capitale à Bagdad, en 762, sous al-Man sûr, et des conversions massives à l'islam de peuples non arabes3. L'Islam est donc familier de ce dialogue intercivilisationnel et des transferts de biens. Cela dit, examinons de plus près le cas des chemins de fer. Pour ce qui est du rail, dans la mesure où le rapprochement avec l'Islam s'opère à partir de la notion de mouvement, la question du transfert doit, là encore, être appréciée suivant l'espace, tel qu'il existait avant le
1. Alfred Weber, cité in F. Braudel, op. cit., p. 75. 2. Michel Foucault, Histoire de lafolie à l'âge classique,Paris, Gallimard, coll. « Tel », 1972, cité in F. Braudel, op. cit., p. 64. 3. Pour une présentation classique mais éclairante de cette apparition de l'Islam en tant que civilisation (l'Islam, réalité politique, est bien sûr né en quelques années, du temps des conquêtes arabes), lire Joseph Burlot, La Civilisation islamique,Paris, Hachette livre, coll. « Éducation », 1995, p. 47123.