Commerce fluvial sur l'Adour du XVIIe au XVIIIe siècle

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Le commerce fluvial sur l'Adour connut sa pleine expansion et une grande prospérité au XVIIe et au XVIIIe siècle. En remontant le fleuve du port de Bayonne vers le « Haut-Pays », les galupes ou gabares rapportaient le sel nécessaire à la conservation des aliments mais aussi le poisson en période de Carême, la laine espagnole et les épices d'Amérique. Cet ouvrage revient avec précision sur ce commerce et ces échanges qui animèrent la région à cette époque.
Publié le : dimanche 1 mai 2016
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EAN13 : 9782140008610
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Chemins de la Mémoire Chemins de la Mémoiree eSérie XVII / XVIII siècle
Vincent Lagardère
Le commerce fl uvial sur l’Adour connut sa pleine expansion et
e eune grande prospérité au XVII et au XVIII siècle. Les ports de
Saint-Sever, Mugron, Laurède, Hinx furent aménagés et pourvus
de chais, de greniers ou d’entrepôts, pour recevoir les charrois des
bouviers et embarquer les vins de Chalosse, de Tursan, de Béarn, de
Jurançon, les eaux-de-vie, les céréales. En remontant l’Adour, du port
de Bayonne vers le « Haut-Pays », les galupes ou gabares rapportaient Commerce fl uvial le sel nécessaire à la conservation des aliments, les poissons salés,
nourriture des périodes de Carême (morues, sardines, harengs, sur l’Adour
viande de baleine), les laines d’Espagne et les épices provenant des
e eîles d’Amérique. En cette période, des familles de négociants, les du XVII au XVIII siècle
Camerade, les Prisonnier, les Tortique, les Barbères, les Lespiaub,
les Domenger, les Hiart équipèrent ces ports de galupes, gabares, Les ports de Saint-Sever,
galupats commandés aux ateliers de Laurède tenus par des maîtres- Mugron, Laurède et Hinx
charpentiers constructeurs de bateaux (les Larrieu, les Benquet…),
assurèrent la formation des maîtres-de-bateaux et des bateliers
capables de naviguer sur l’Adour, d’en éviter les bancs de sable,
les rochers, les souches et autres obstacles édifi és par les riverains
(digues de moulins, pêcheries, nasses...). Ces ports sont à distinguer
des ports de Dax, Saubusse, Port-de-Lanne, principaux marchés des
produits résiniers des forêts du Marensin, d’où partaient des quantités
considérables de résines, brais, goudrons à destination du port de
Bayonne. Ce nouveau genre d’échanges commerciaux fera l’objet du
prochain volume.
Professeur-chercheur en histoire de l’Occident musulman et de la Méditerranée,
à la retraite, Vincent Lagardère a enseigné à l’Institut d’Etudes Orientales de
l’Université de Bordeaux III et était rattaché à l’UMR 5648 de l’Université de
Lyon II. Il est l’auteur d’une dizaine d’ouvrages et de nombreux articles publiés
dans des revues nationales et internationales.
Illustration de couverture : Gabare au bord de l’Adour
(photothèque Borda, Dax)
ISBN : 978-2-343-07492-4
9 782343 074924
34 €
e eSérie XVII / XVIII siècle
e e
Commerce fl uvial sur l’Adour du XVII au XVIII siècle
Vincent Lagardère
Les ports de Saint-Sever, Mugron, Laurède et Hinx




Commerce fluvial sur l’Adour
e edu XVII au XVIII siècle
Les ports de Saint-Sever, Mugron, Laurède et Hinx
Chemins de la Mémoire

Fondée par Alain Forest, cette collection est consacrée à la publication
de travaux de recherche, essentiellement universitaires, dans le domaine
de l’histoire en général.

Relancée en 2011, elle se décline désormais par séries (chronologiques,
thématiques en fonction d’approches disciplinaires spécifiques). Depuis
2013, cette collection centrée sur l’espace européen s’ouvre à d’autres
aires géographiques.


Derniers titres parus :

LOUIS (Abel A.), Jean-Pierre Eugene Clavier. Premier homme de couleur membre
du Conseil colonial et de la Cour d’appel de la Martinique (1810-1863), 2016.
eLOCURATOLO (François), Guerre et politique au XVIII siècle. Adrien Maurice
de Noailles (1678-1766), soldat et homme d’État, 2016.
HEIMBERG (Charles), ROUSSEAU (Frédéric) et THANASSEKOS (Yannis),
eTémoins & témoignages. Figures et objets dans l’histoire du XX siècle, 2016.
BABIC (Laurence), L’interprétation et la représentation du Moyen Age sous le
Second Empire, 2015.
LAFAGE (Franck), Côme III de Médicis, Grand-duc de Toscane, Un règne dans
l’ombre de l’Histoire (1670-1723), 2015.
PRIJAC (Lukian), Le blocus de Djibouti, Chronique d’une guerre décalée
(19351943), 2015.
CHASSARD (Dominique), Vichy et le Saint-Siège, Quatre ans de relations
diplomatiques, juillet 1940-août 1944, 2015.
CHAUX (Marc), Les vice-présidents des États-Unis des origines à nos jours, 2015.
eEL HAGE (Fadi), Le chevalier de Bellerive, Un pauvre diable au XVIII siècle,
2015.
PAUQUET (Alain), L’exil français de Don Carlos, Infant d’Espagne
(18391846), 2015.


Ces dix derniers titres de la collection sont classés par ordre
chronologique en commençant par le plus récent.
La liste complète des parutions,
avec une courte présentation du contenu des ouvrages, peut être
consultée sur le site www.harmattan.fr



Vincent LAGARDERE







COMMERCE FLUVIAL
SUR L’ADOUR
E EDU XVII AU XVIII SIECLE
Les ports de Saint-Sever,
Mugron, Laurède et Hinx












L’Harmattan

DU MÊME AUTEUR





Le Vendredi de Zallâqa, 23 octobre 1086, L’Harmattan, Paris, 1989.

Les Almoravides I, L’Harmattan, Paris 1991.


e eCampagnes et paysans d’al-Andalus VIII – XV siècle, Maisonneuve et Larose,
Paris, 1993.

Histoire et société en Occident musulman au Moyen-Âge, Analyse du Mi’yâr
d’alWansharîsî, Collection da la Casa de Vela zquez, tome 53, Madrid, 1995.


Les Almoravides, le Djihad andalou (1106-1143), L’Harmatan, Paris, 1998, 1ière

eédition, 2008, 2i édition.


Madînat Shaltîsh, Une ville islamique dans les marécages de l’Odiel (Huelva,
e eAndalousie) du IX au XIII siècle, Etudes et documents, Archéologie 14, Namur,
2011, chapitre 1.

Le commerce fluvial à Mont-de-Marsan du XVIIe au XVIIIe siècle, éd
L’Harmattan, 2012, tome I, 327 p.

Le commerce fluvial à Mont-de-Marsan du XVIIe au XVIIIe siècle, éd.
L’Harmattan, 2014, tome II : le quartier du port, 264 p.




© L’Harmattan, 2016
5-7, rue de l’École-Polytechnique ; 75005 Paris
http://www.harmattan.fr
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr
ISBN : 978-2-343-07492-4
EAN : 9782343074924

Introduction
Le commerce fluvial sur l’Adour connut sa pleine expansion et une grande
e eprospérité au XVII siècle et au XVIII siècle. Le fleuve Adour semble avoir été
eutilisé très tôt par l’homme, comme voie de communication. Dès le XII siècle,
Bayonne recevait par eau, les vins de Chalosse et les blés de la Gascogne
gersoise destinés à sa consommation et au commerce.
Le réseau navigable se présente ainsi : une artère centrale, l’Adour, où
viennent déboucher de courts tronçons latéraux. « Formé de ruisseaux
descendant des pentes des cols d’Aspin vers Payolle et du Tourmalet à l’Ouest
de la Mongie, l’Adour pénètre dans les Landes juste après avoir reçu, à sa
gauche le Larcis, à deux kilomètres en amont d’Aire-sur-l’Adour ; à 160 km de
la mer, le fleuve est à 80 m d’altitude. C’est encore un cours d’eau assez
3modeste, écoulant en moyenne 39,5 m /s. Les plus hautes eaux sont relevées en
3janvier et en février (63,5 m /s) ; elles se maintiennent jusqu’en mai à plus de 50
3 3m /s, pour décroître ensuite rapidement jusqu’à 8,7 m /s en août ; puis vient la
remontée, qui s’accélère en fin d’année », période souvent choisie par les
négociants de Saint-Sever, Mugron, Laurède, Hinx et Mont-de-Marsan, pour
embarquer sur leurs gabares ou galupes les vins de Béarn, Jurançon, Chalosse,
Tursan. « Les hautes eaux sont donc sept fois plus importantes que les étiages.
Nourri par les pluies abondantes qui s’abattent sur le piémont pyrénéen et par
la fonte des neiges tombées sur la montagne, l’Adour moyen a un régime
pluvio-nival, dont la régularité est perturbée par les crues liées à des redoux
brutaux sur la montagne, ou à des pluies particulièrement abondantes, ou aux
deux à la fois ».
« Ce régime se dégrade quelque peu le long du cours moyen. Pendant une
cinquantaine de kilomètres, le fleuve coule vers l’Ouest le long du coteau qui
marque le rebord du Tursan et de la Chalosse, rebord dont il ne s’éloigne qu’à
l’Ouest de Mugron. De 80 m au confluent du Larcis, il s’abaisse à 66 à
Cazèresur-l’Adour et à 32 à Saint-Sever, pour n’être plus qu’à 16 m au port de Mugron
et au confluent de la Midouze. Ainsi sa pente longitudinale reste-t-elle sensible :
1,2 m par km entre Aire-sur-l’Adour et le pied du coteau de Saint-Sever, 1,16
entre cette cité et le port de Mugron. L’Adour coule rapidement en dessinant de
nombreuses sinuosités, voire des méandres et ayant déplacé son lit à maintes
reprises ». Le port de Mugron sera victime de ses errements de nombreuses fois
eau cours du XVIII siècle. « Le régime du fleuve, très marqué par les influences
montagnardes, reste voisin de celui décrit à Aire-sur-l’Adour. De plus, surtout
en saison froide, les eaux montent parfois assez rapidement et régulièrement
5 jusqu’à des cotes voisines de 3,5 m : puis vient la décrue, qui ne demande pas
plus de temps que la montée des eaux. Durant ces périodes de crue, les eaux
s’écoulent aussi par de nombreux bras secondaires et peuvent même submerger
une plaine d’inondation dont la largeur atteint jusqu’à 1500 à 2000 m (ainsi en
e1879) ». À la fin du XVIII siècle, le port de Mugron fut submergé et la société
Domenger frères et compagnie vit partir au fil des eaux des crues jusqu’à 400
barriques de vin.
L’Adour qui s’assagit dès l’aval de Mugron et fut utilisé par la navigation
depuis le port de Saint-Sever, relié par navettes de galupats ou demi-gabares au
port de Mugron, reçoit au Hourquet, sur la commune d’Audon, la Midouze qui
lui apporte les eaux du Sud de la forêt landaise et du Bas-Armagnac. Longue de
43 km, elle est formée par la confluence, à Mont-de-Marsan, de la Douze et du
e eMidou, mais demeure mentionnée dans les documents des XVII et XVIII
siècles sous le terme de Douze.
« Le profil longitudinal de l’Adour s’adoucit sensiblement en aval du
confluent de la Midouze, à tel point que, sur les derniers 94 km de son cours, la
pente moyenne n’est plus que de 17 cm par kilomètre et qu’elle tombe à des
valeurs bien inférieures, dans certaines sections… »
« D’Aire-sur-l’Adour au Bec du Gave, l’Adour reçoit à gauche, une série
d’affluents venus, exception faite des Gaves Réunis, du piémont pyrénéen.
D’amont en aval, voici d’abord le Ruisseau du Brousseau (11 km) et le Lourden
(16 km), qui drainent les bas plateaux situés au Sud-Ouest d’Aire-sur-l’Adour.
Déjà plus puissant est le Bahus (50 km), qui conflue vers l’Adour un peu en
amont de Saint-Sever : né en Béarn au voisinage de Claracq. Il apporte à
l’Adour les eaux du plateau de Miramont-Sensacq avant de s’enfoncer
profondément dans les coteaux du Sud et de l’Ouest du Tursan, vers
BahusSoubiran, Eugénie-les-Bains, Fargues et Montgaillard ». (Serge Lerat).
Le port de Saint-Sever bénéficie de ces apports et peut expédier vers
Mugron et Bayonne les vins de Vic-Bilh, de Béarn et de Chalosse, si recherchés
par les négociants hollandais entre 1730 et 1770.
« En aval de Saint-Sever, débouchent les plus puissants tributaires de rive
gauche de l’Adour, le Gabas, le Louts et le Luy. Si le Louts, né sur les bas
plateaux du Nord du Béarn, entre Thèze et Lalonguette, n’est long que de 76
km, dont les trois quarts dans les Landes, 107 km (dont 46 dans les Landes)
séparent la source du Gabas, près d’Ossun, sur le plateau de Ger, de sa
confluence avec l’Adour, en aval de Toulouzette. C’est aussi sur le plateau de
Ger que naissent le Luy de France (85 km) et le Luy de Béarn (75 km), ces
6 rivières essentiellement béarnaises…, se réunissent au pied du dôme de
Bastennes pour former le Luy qui, au terme d’un parcours sinueux de 56 km,
rejoint l’Adour en aval de Tercis-les-Bains » (Landes et Chalosses, I, 30 à 35).
« Pénétrant dans les Landes au Sud de Pimbo, le Gabas coule aux confins de
la Chalosse et du Tursan, vers Samadet et Coudures ; il draine ainsi le Sud du
Tursan par son affluent de droite le Bas (30 km), mais reçoit très peu d’apports
sur sa gauche. À moins de 2km au Sud-Ouest coule en effet le Louts, qui écoule
les eaux des bas plateaux qui s’étendent de Samadet au Nord à Mant au Sud et
de Lacajunte à l’Est aux portes d’Hagetmau ; en avril un grand nombre de petits
ruisseaux lui apportent les eaux des collines chalossaises, entre Mugron et
Montfort-en-Chalosse, et celles du Pays d’Auribat, avant qu’il rejoigne l’Adour à
Préchacq-les-Bains. C’est à Monget que le Luy de France pénètre en Chalosse,
décrivant maintes sinuosités, mais de faible ampleur. À Castet-Sarrazin, ses
apports sont moindres que ceux du Luy de Béarn, qui arrose Amou et auquel
l’Ourso apporte les eaux de la région de Bonnut. En aval, le Luy collecte par
l’intermédiaire de nombreux affluents très courts, les précipitations du Sud de la
Chalosse de Montfort ; il est aussi grossi à gauche du ruisseau de Grand
Arrigau, venu des abords de Habas, et plus en aval du Ruisseau de Bassecq, qui
draine la partie septentrionale de la Chalosse de Pouillon. Ces rivières à faible
pente, (de l’ordre de 4 à 5 cm par km pour le Luy), drainent des régions où les
chutes de neige sont très rares : aussi leur régime est-il franchement pluvial et
concourt-il à renforcer cette tendance sur l’Adour ».
« Au Bec du Gave, sur le territoire de la commune de Port-de-Lanne,
l’Adour mêle ses eaux à celles des Gaves Réunis, courte rivière de 9400 mètres
de longueur, elle-même formée par la réunion à un kilomètre en amont de
Peyrehorade, du Gave de Pau et du Gave d’Oloron… . Le débit de l’Adour est
presque triple par les apports des Gaves Réunis. En effet, à quelques kilomètres
3de leur confluence, le Gave de Pau roule 85 m /s sous le pont de Béseux et le
Gave d’Oloron plus de 101 à Escos… ».
« Si abondants soient-ils, les apports des Gaves Réunis ne le sont toutefois
pas assez pour modifier le régime de l’Adour, perturbé par ailleurs par le jeu de
la marée (qui se fait sentir, du reste, beaucoup plus en amont du Bec du Gave,
jusqu’à Mées) ; le régime reste franchement pluvial. Les eaux soutenues d’hiver,
qui gênent l’écoulement dans les barthes, y sont suivies d’une montée
correspondant à la fonte des neiges, en avril et en mai, montée à laquelle
succède une période d’étiage de juillet à octobre. Les effets, ici conjoints, des
crues survenant sur les diverses artères de la partie amont du bassin de l’Adour,
entraînent des montées prolongées des eaux qui mettent à rude épreuve les
levées de terre, notamment celles qui protègent les barthes du Seignanx et du
pays de Gosse… Les crues de l’Adour mettent en effet deux ou trois jours pour
s’écouler de Bagnères-de-Bigorre à Dax, celles du Gave de Pau quinze heures
de Lourdes à Orthez, soit à une vitesse de 5 km/h et celle du Gave d’Oloron
7 s’écoulent encore plus vite dans une vallée au profil longitudinal accentué et où
la zone d’inondation est très étroite » (Landes et Chalosses, I, 35).
Cette morphologie du cours de l’Adour établie par Serge Lerat, conjuguée
au mauvais état des routes, amenait à préférer la voie fluviale pour
l’acheminement des marchandises, malgré les multiples et sérieux inconvénients
qu’elle présentait. Toutefois, nous mettrons en regard de ces inconvénients
l’avantage représenté par la grande capacité de certains bateaux : le chargement
d’une galupe ou gabare équivalait à vingt charrettes (cas ou kas) ; celui d’une
demi-galupe ou demi-gabare à dix, enfin les galupats ou galupots transportaient
la charge de sept à huit charrettes. Ces divers moyens de transport étaient
construits dans des ateliers établis à Laurède, Saint-Jean et Saint-Pierre-de-Lier,
Urt et Bayonne.
eDans la plupart des pays landais, la culture de la vigne tenait au XVII et au
eXVIII siècle, sous l’Ancien Régime, une place bien plus importante
qu’aujourd’hui. Elle y trouvait des conditions somme toute favorables.
S’accommodant de sols médiocres ou même pauvres, elle avait davantage à
craindre les orages de grêle que la rigueur des hivers ; par contre,
l’ensoleillement de l’arrière-saison hâtait la maturation du raisin. Dans les
Chalosses et en Tursan, le relief des coteaux engendre des sites bien exposés,
favorables à l’implantation des ceps. Du Sud-Ouest landais au Tursan, la
population était à cette époque assez nombreuse pour le travail minutieux
qu’exige tout vignoble. Enfin, le réseau fluvial asturien assurait au trafic des vins
l’accès aux marchés étrangers, dont Bayonne était l’étape obligée.
eLa vigne est présente, encore à la fin du XVIII siècle, dans une notable
partie de l’actuel département des Landes. Subsistent quelques vignobles de
ville : le plus connu est celui de Dax. Exemple d’une production artificiellement
maintenue, le « vin du cru » dacquois est l’objet d’une protection âprement
défendue par les jurats. Les vins étrangers, dont ceux de Chalosse, Tursan,
Béarn et Jurançon, ne peuvent être vendus qu’au marché du Sablar, avec
interdiction de les faire entrer dans la ville entre la Saint Martin (11 novembre)
et Pâques. Ces mesures protectionnistes sont renouvelées en 1642, en 1720 et
en 1733. Aubergistes et taverniers, artisans, marchands de Chalosse, négociants
de Saint-Sever, Mugron, Laurède et Hinx demandaient la liberté de ce
commerce, mais, encore en 1773, elle leur fut refusée. Toutefois, le déclin de ce
vignoble était inéluctable : dès 1642, les jurats reconnaissent que les vins
chalossais, plus délicats, font mépriser les leurs.
8 e« La carte de Belleyme (XVIII siècle), dans la mesure où elle mérite créance,
indique d’autres vignobles aux alentours de quelques cités : aucun à proximité
de Tartas, quelques-uns au Sud et à l’Est de Mont-de-Marsan, par contre sur les
terrains calcaires de l’anticlinal de Roquefort, un assez vaste vignoble semble
ceinturer cette dernière ville. Son étendue est probablement en rapport avec la
production de l’eau-de-vie, dont l’abbé Ducru signale les progrés à partir du
e eXVI siècle et surtout au XVIII siècle en Bas-Armagnac, mais aussi en
Gabardan et dans quelques localités du Marsan, comme Labastide-d’Armagnac
et Saint-Justin, que la carte montre bien pourvues en vignes ».
Les vins de Chalosse et du Tursan bénéficiaient d’une vieille réputation.
erFrançois I en faisait acheter pour sa maison ; des lettres patentes d’Henri IV
les disaient en 1600, « les meilleurs de toute la Guyenne ». Une grande partie de
la récolte était d’autant plus disponible pour le commerce que le cidre ou
« pomade » constituait la boisson commune des riverains de l’Adour. Tout un
réseau commercial avait été mis en place, notamment dans la Chalosse
septentrionale. Si les bénéficiaires de grosses parts de récolte ou de dîmes
importantes pouvaient les enchayer dans l’attente d’une montée des cours, les
petits propriétaires et les métayers devaient sans délai vendre leur récolte aux
négociants. Ceux-ci, tels les Prisonnier, Camerade, Castandet, Barbères,
Tortigue, Lespiaub à Saint-Sever, Domenger à Miugron, Hiard à Laurède,
Degos à Poyanne faisaient aussi le trafic des eaux-de-vie, des vins de Béarn et
de Jurançon et des produits résineux. Les vins étaient charroyés jusqu’aux ports
de l’Adour (Saint-Sever, Mugron, Laurède, Hinx, Dax), où ils étaient entreposés
en attendant leur embarquement sur des galupes ou gabares à destinatiion du
port de Bayonne et pour les pays étrangers : Flandre, Hollande, Prusse, Europe
du Nord. Au port de Mugron, le chai-grenier Servat et les chais Domenger
engrangeaient les vins de Chalosse, Tursan et Béarn, les céréales (froment,
millocq/maïs, graines de lin) ; au port de Laurède, le grand chai de Larribère,
long de quarante mètres, recevait le produit des sept métairies du bien noble de
eCastet-Merle. Quant au vignoble du Tursan, c’est au XVII siècle que ses
produits avaient connu une faveur particulière des villes hanséatiques de
l’Europe du Nord. D’après le registre des jaugeurs de Bayonne, 32 430
barriques (de 320 litres) étaient expédiées en 1623, et encore 30 293 en 1665,
soit des sorties de l’ordre de 100 000 hectolitres, quantité considérable pour
l’époque. À la demande de vin de Chalosse, Tursan, Béarn et Jurançon s’ajoutait
celle d’eau-de-vie. Sa production se développait non seulement dans le
BasArmagnac, mais aussi en Chalosse. Le Mémoire de l’intendant Bazin de Bezons
(1698) indique qu’on en fait beaucoup dans ce pays sans compter celle qui vient
d’Armagnac par Mont-de-Marsan. En 1666, Laborde Péboué y signalait la
présence de soixante « chaudières », dont six dans le seul village de Saint-Aubin,
au sujet desquelles il rapporte un épisode pittoresque. L’écoulement de ce
produit préoccupait les autorités : d’Etigny demandait pour les eaux-de-vie de
9 son intendance expédiées par Mont-de-Marsan et Bayonne les facilités dont
bénéficiaient celles qui transitaient par Bordeaux.
Les profits procurés par la vente des vins et des eaux-de-vie incitaient les
propriétaires à étendre leurs vignes, au risque d’une dangereuse surproduction,
et les négociants à investir dans l’achat de métairies viticoles pour alimenter leur
commerce. Ils recherchaient aussi les cépages à gros rendement, comme le
Piquepout ; la partie de la récolte qui n’était pas brûlée donnait des vins
médiocres, qu’on s’efforçait d’écouler par des moyens frauduleux, de même que
« la piquette des coteaux gersois », honnie des Dacquois. Ces pratiques nuisaient
au bon renom et à l’écoulement des vins landais, cependant qu’administrateurs
et agronomes s’inquiétaient de la multiplication des ceps au détriment de la
production des grains et en dépit des progrès du maïs. « La vigne, écrit en 1766
M. de Canteloup, membre éminent du bureau d’agriculture de Dax, a accaparé
les deux tiers des meilleures terres labourables, au lieu qu’auparavant on ne la
cultivait que sur les coteaux qui produisaient d’excellents vins ».
Plus que les guerres avec l’Angleterre, qui provoquaient cependant une
diminution plus ou moins prolongée des exportations, la baisse de la qualité
menaçait aussi la prospérité des vignobles landais dont s’inquiétait Dominique
Domenger dans les circulaires qu’il adressait régulièrement de Mugron à ces
clients de Hollande, de Prusse et d’Europe du Nord, alors qu’il avait affaire à
des rivaux mieux placés. Redoutable était la concurrence des vins de Bergerac et
surtout de ceux de Bordeaux.
« En 1739, un correspondant de Moracin, homme d’affaires bayonnais, lui
écrit d’Amsterdam que « Bordeaux remplit si fort le pays de vin que, quand les
nôtres arrivent, les chays se trouvent pleins et les bourses vides ». Dès la fin du
eXVII siècle, les exportations de vins de Tursan diminuent de plus en plus, pour
s’effondrer au siècle suivant. Des indications fournies par Lafargue, on peut
conclure à des exportations de 17 000 à 18 000 hectolitres pour la subdélégation
de Dax en 1776 ; à la même époque, celles de Bordeaux sont de l’ordre de
900 000 ». (Landes et Chalosses, I, 541).
eIl est acquis qu’en ce XVIII siècle finissant la décadence des vignobles
landais était sérieusement amorcée.
Les ports de Saint-Sever, Mugron, Laurède, Hinx furent créés pour
embarquer les vins de Chalosse, Tursan, Béarn et Jurançon, les eaux-de-vie, les
céréales et rapporter de Bayonne, en retour, le sel de Bretagne nécessaire à la
conservation des aliments, les morues, les harengs, les sardines salées et autres
10 e edenrées. Au XVII et au XVIII siècle, des familles de négociants, les Camerade,
Prisonnier, Tortigue, Barbères, Lespiaub, Domenger, Hiart et bien d’autres les
équipèrent de galupes, de gabares, de galupats ou demi-gabares et assurèrent la
formation des maîtres de bateaux, des bateliers capables de naviguer sur
l’Adour et d’en éviter les pièges : bancs de sable, rochers, souches et autres
obstacles édifiés par les riverains (barrages de moulins, nasses de pêcheries). Le
marchand Nicolas Chalosse, adepte du commerce fluvial, en est l’exemple type :
entre le 24 juin 1674 et le 21 avril 1675, il transporta sur ses gabares et galupes
799 cas/charrets de sel, 118 cas de froment, 619 cas de blé et de graines de lin,
299 pipes d’eau-de-vie, 567 barriques de vin, 93 cas de marchandises diverses,
un cas de galipot (poix blanche) de bois pour tannerie, 14 cas de prunes, 41
quintaux de morue, 60 barils de graisse de baleine, 10 milliers de harengs, 2 cas
de (viande) de baleine.
Ces ports sont à distinguer de ceux de Dax, Saubusse, Port-de-Lanne,
principaux marchés des produits résineux, d’où partaient des quantités
considérables de résines, brais, goudrons ainsi que du bois, à destination de
Bayonne. Cette commercialisation des produits de la forêt landaise du Marensin
et de la Maremne s’organise en étroite relation avec les négociants bayonnais.
« Mais le bois n’est pas la priorité des exploitants forestiers de ces pays côtiers.
eLa résine et ses produits dérivés sont privilégiés. À la fin du XVIII siècle, selon
le subdélégué de l’intendant Duprés de Saint-Maur, « la grande production du
Marensin qui est couvert de pins est la résine et le goudron que les habitants
viennent vendre régulièrement toutes les semaines aux négociants de
Bayonne ». Les transactions ont lieu à Dax et Saubusse qui reçoivent les résines,
goudrons et brais transportés par voitures, les kas/cas. Ces deux ports de
l’Adour servent d’exutoires aux Landes forestières. Ces marchés recevaient
chaque année environ 50 000 pains de résine, de brai sec ou gras auxquels
s’ajoutaient 4000 barriques de goudron et 2500 barriques d’essence de
térébenthine » (J. J. Taillentou, Bull. Soc. Borda, 2010, n° 499, p. 328).
Ce nouveau genre d’échanges commerciaux fera l’objet du prochain volume
consacré au commerce fluvial sur l’Adour entre les ports de Dax, Saubusse,
e ePort-de-Lanne et Bayonne du XVII au XVIII siècle.
11 Chapitre 1

e eLa navigation sur l’Adour aux XVII et XVIII
siècles
L’Adour et une grande partie de ses affluents forment le réseau nourricier
du port de Bayonne par lequel lui parviennent les produits exportables
provenant des contrées voisines : Landes, Armagnac, Béarn, soit même après
transport par voie de terre, de provinces plus lointaines : le Languedoc, le
Rouergue.
En sens inverse, par ce réseau, ce fleuve distribue à ces mêmes régions les
marchandises venues par voie maritime des pays étrangers, ou par route des
provinces voisines d’Espagne (les laines).
e eOn conçoit qu’au XVII et au XVIII siècle, époque où la rareté et le
mauvais état des routes rendaient les transports longs, difficiles et coûteux, on
ait utilisé au maximum la voie fluviale, malgré les nombreux et sérieux
inconvénients qu’elle présentait.
Les rivières par lesquelles s’effectuait le trafic fluvial étaient d’abord l’Adour,
navigable sur 135 kilomètres environ et à partir d’une limite qui a varié à mesure
ede la dégradation du cours supérieur : Grenade jusqu’à la fin du XVII siècle,
puis Aire, enfin Saint-Sever à la période que nous étudions. Venaient ensuite la
plus importante, la Midouze (appelée Douze à cette époque) qui conflue à
Mont-de-Marsan, dont nous avons étudié le trafic fluvial avec Bayonne, dans
les deux premiers volumes, les Gaves réunis, à partir de Peyrehorade, le Gave
d’Oloron, depuis Sordes, le Gave de Pau n’est ni flottable ni navigable ; la
Bidouze, qui peut porter des bateaux depuis Came ; l’Aran qui est navigable
jusqu’à Came et l’Ardanabia, sur quelques kilomètres enfin la Nive, flottable à
partir de Saint-Jean-Pied-de-Port, et navigable jusqu’à Ustaritz.
Nous nous en tiendrons, dans ce volume, aux conditions et particularités de
la navigation, ainsi qu’à la nature du trafic entre les ports de Saint-Sever,
e eMugron, Laurède et Hinx du XVII au XVIII siècle.
13 L’Adour semble avoir été un fleuve utilisé très tôt par l’homme comme voie
ede communication. Dès le XII siècle, Bayonne recevait par eau les vins de
Chalosse et les blés de la Gascogne gersoise destinés à sa consommation et au
commerce. D’Urcuit descendaient les trains de bois utilisés par les
constructions navales bayonnaises. Mais il n’est guère possible, faute de
edocuments, d’essayer de brosser un tableau de cette navigation avant le XVII
siècle.
Si la navigation sur l’Adour est possible sans difficultés à partir du confluent
des Gaves, vers Peyrehorade, il n’en est pas de même en amont, tant du fait de
la faiblesse générale du débit, que des variations saisonnières. L’Adour est en
effet navigable jusqu’à Saint-Sever et même plus en amont jusqu’à Aire, encore
eque sur cette partie du cours le trafic semble arrêté à la fin du XVII siècle, car
le module (débit moyen absolu) n’est que de 38 mètres cubes à Aire, 44 à
SaintSever, 80 à Dax, l’étiage d’été y étant assez prononcé. Les crues se manifestent
surtout en saison froide et peuvent être dévastatrices. Ces conditions font que
la navigation souffre parfois, notamment en période d’étiage d’été, de difficultés
particulières.
e eL’état de l’Adour au XVII et au XVIII siècle
Le cours de l’Adour présente à cette époque un certain nombre d’obstacles,
les uns naturels, comme engravements, entassements de rochers ou de troncs
d’arbres, les autres artificiels, résultant de la main de l’homme : nasses à
poissons ou digues aménagées pour l’alimentation des moulins.
Les nasses servent à délimiter l’espace où l’on capture le poisson. Dans la
région, elles sont constituées par des fascines entassées les unes sur les autres et
maintenues par des pieux (A.C.B.38.1741). Elles barrent le passage d’une rive à
l’autre et du fond à la surface. Pour que le poisson ne puisse fuir, on a disposé
tout au long des paniers ou des filets. Mais l’ordonnance de 1733 impose d’y
laisser libre un « pertuis » ou passage dont la largeur doit être au minimum de
38 pieds. Les bateaux les franchissent avec peine en remontant parce qu’ils se
traînent sur les fascines et en descendant, ils sont poussés par un fort courant,
de sorte qu’il faut que les bateliers aient une grande adresse pour passer au
milieu et éviter les heurts. Le risque est encore beaucoup plus grand de nuit. Les
bateliers préfèrent alors s’arrêter et attendre le lendemain pour poursuivre leur
route.
En période de hautes eaux, les nasses sont encore plus dangereuses, car les
pieux qui les maintiennent sont à peine ou pas visibles ; les bateaux ne peuvent
passer qu’avec de très grandes précautions. Or, c’est précisément à ce moment
14 que la navigation est la plus active. Ces nasses sont fort nombreuses. Rares sont
les paroisses qui n’en comptent pas une, parfois même plusieurs. Entre Aire et
le confluent avec le Gave, on en dénombre environ 45. Mais il faut aussi
compter sur certaines conséquences qu’entraîne l’existence de ces nasses : elles
engendrent des bancs de sable et de gravier, parfois considérables. Il se produit
aussi du fait de la présence de ces bancs une division de la rivière en plusieurs
bras, qui amènent la diminution de la profondeur de l’eau : le cas le plus patent
est la configuration du lit de l’Adour entre les paroisses de Saint-Sever et de
Sainte-Eulalie, où l’on peut compter jusqu’à sept bras ou canaux dérivant les
eaux de l’Adour (voir la carte de 1743).
Les courants sapent les berges entraînant dans la rivière des branchages, des
troncs d’arbres, qui constituent de nouveaux embarras. En 1779, fut décidée la
construction d’une digue à Saint-Sever, pour maintenir l’Adour dans son lit et le
comblement du « cloaque » situé entre le jardin des pères Capucins et la maison
de Bourrouillan (Archives Mairie de Saint-Sever, DD Supplément). Pour éviter les
dégâts que pourraient causer les inondations de l’Adour, on construisit aussi, en
1786, des éperons et on planta des piquets le long des berges.
Les digues bâties par les meuniers pour alimenter en eau leurs moulins
constituent un nouvel obstacle qui s’ajoute à tous les autres. La seule
énumération de tous les obstacles qui obstruent le cours de l’Adour fera
toucher du doigt les perturbations qu’ils peuvent entraîner dans la navigation.
Nous nous en rendrons compte en remontant le fleuve, à partir du confluent
du Gave, jusqu’à Aire, où s’arrête pratiquement la navigation.
À Gelez, une nasse, appartenant au vicomte d’Orthe, occasionne des bancs
de sable.
À Saubusse, une nasse crée un courant rapide et dangereux.
À Tercis, il existe une accumulation de troncs d’arbres.
À quelque distance du port du Sablar à Dax et en face de « l’arceau » sous
lequel passent les bateaux, subsistent des pieux sur lesquels on avait édifié un
bâtiment lors d’une fête donnée à l’occasion de l’entrée du marquis de Poyanne.
Il en résulte une gêne sérieuse, car les bateaux qui descendent sont poussés par
le courant, assez rapide en cet endroit. Ils courent le risque de heurter le pont et
de sombrer. En 1738, une gabare chargée de vin y chavira et une autre subit de
sérieux dommages. Pour éviter que l’Adour n’emporte les bâtiments de la
15 tannerie royale, les propriétaires adressèrent, le 8 septembre 1764, une lettre à
M. de La Pierre (Eaux et Forêts), sollicitant l’autorisation « d’avoir la faculté de
faire faire dans la partie qui borde la rivière de l’Adour, des ouvrages qui la
contiennent dans son lit : elle a déjà commencé une trouée qui nous fait
craindre la prochaine destruction de nos bâtiments » (Pér. 8° 157 p. 7).
eDans un projet du XVIII siècle, « pour rendre Dax plus important aux
points de vue de la navigation et de la viabilité », on faisait le constat suivant :
« Cependant la rivière de l’Adour est à même de changer de lit, à deux cents
toises au-dessous du pont qui la traverse à Dax… . Si la rivière de l’Adour
change de lit, comme tout l’annonce, ayant fait une brêche très considérable sur
un de ses bords, la navigation n’aura plus lieu, et le commerce entre Dax,
Bayonne, le Mont-de-Marsan, et Saint-Sever sera entièrement anéanti, ce qui
laissera l’Élection dans la plus grande détresse. Pour prévenir un pareil malheur,
il ne s’agirait que de faire une levée d’environ un quart de lieu, à la prendre au
faubourg du Sablar de la ville de Dax, jusqu’à un pont appelé Quillac. En
faisant cet ouvrage qui ne sera pas bien considérable, en comparaison du bien
qui en résultera, on facilitera les moyens de mettre en valeur un fonds très
précieux et très étendu, que la rivière de l’Adour couvre de ses eaux,
principalement par la brèche qu’elle a faite sur l’un de ses bords, du côté du
Nord. Et pour présenter l’intéressant de la perfection des routes qui aboutissent
à Dax, il n’y a qu’à exposer que chaque jour de marché, il y arrive au moins 600
charrettes chargées de grains, résines, brais et goudrons, et autres marchandises,
indépendamment des grains et des vins qui viennent par eau » (Idem p. 37).
À Pouy, on trouve deux nasses appartenant aux lazaristes de Buglose, et, en
outre, les débris d’une ancienne, qui ont créé des bancs de sable.
Une nasse dangereuse a occasionné l’échouement de trois bateaux à Hinx.
Le 6 janvier 1747, François Darbo, « gouverneur » d’un bateauappartenant à
Dominique Dommenger, négociant de Mugron, habitant du quartier d’Augreilh
à Saint-Sever, témoignait que le 30 décembre 1746, ayant chargé dans le port de
cette ville un certain nombre de barriques de vin de Béarn, et complété son
chargement à Mugron, il se dirigeait vers Bayonne. Parvenu au lieu-dit « au
Miremont », au-dessous du port de Hinx, son bateau s’ensabla. Un autre bateau
piloté par Michel Daudijos, habitant aussi du quartier d’Augreilh, voulut le
dépasser, alors qu’il était en travers du fleuve la collision entraîna des dégâts sur
le chargement de barriques (3 E 20 (73) 1).
À Préchac, une nasse se complique avec l’entassement de troncs.
16 À Pontonx, il y a une nasse et les débrit d’une ancienne. Les bateliers s’en
plaignent fortement.
À Saint-Jean-de-Lier, il y a une nasse appartenant au marquis de Pontonx,
accompagnée d’une accumulation de troncs d’arbres et de bancs de sable.
À Nart, le lit est encombré d’une nasse et des débris de deux autres : la
première a formé quatre « boucauts » comblés d’arbres. Il ne reste plus pour le
passage des bateaux qu’un étroit chenal de 20 pieds.
À Laurède, le lit est barré par une file de pieux plantés par la Communauté,
pour détourner le courant qui sapait la berge.
Il y a une nasse à Gouts, appartenant à l’abbé de Souprosse ; le passage y est
fort étroit. Le 6 novembre 1772, les habitants de Gouts délibéraient au sujet des
ouvrages à faire pour la navigation sur l’Adour, depuis le port de Mugron
jusqu’à celui de Laurède, en précisant que « le tirage, sur le chemin de halage,
est toujours du côté nord, qu’il y a dans cette partie beaucoup d’endroits où le
passage est bien fait et entretenu, mais la rivière change quelques fois son bord
…., où il sera nécessaire dans cette partie de couper tous les arbres qui se
trouvent être actuellement dans la distance de 25 pieds, et qui porteraient
quelques obstacles au passage, depuis le port de Laurède en descendant la
rivière, le long du rivage et toujours du côté nord en beaucoup de parties… » (3
E 15 (4)).
À Castelmerle, il existe un moulin et une « pessèle » (digue) appartenant à M.
le Président Lassale ; cette « pessèle » détourne les eaux vers le moulin. Près de
ce lieu, « il y a nombre de troncs d’arbres qui, petits et grands, font obstacles à
la navigation et qu’il faut enlever ou raser jusqu’au-dessous des plus basses
eaux » sèle. Des ouvrages et deux ponts sont à faire, « depuis le dégorgement du
canal du moulin de Sengresse (Saint-Gresse), jusqu’au ruisseau entrant dans la
forêt d’Audon » (3 E 15 (4)).
À quelque distance du port de Mugron, on trouve une file de piquets plantés
pour détourner la rivière qui est, par ailleurs, encombrée par une certaine
quantité de troncs d’arbres.
À Stétinos, la rivière se divise en trois bras et la navigation est gênée par le
manque d’eau.
17 À Saint-Sever, on trouve une première nasse au lieu-dit « Marroc », plus une
deuxième et, au-dessus du port, une digue de pieux. Les pères bénédictins ont
organisé une « pessèle » pour leur moulin ; il y a aussi des vestiges de petites
nasses. Le passage est difficile, au point qu’on doit décharger les trains de
futailles arrivant de Grenade et les faire passer par fractions. En 1666, les édiles
avaient demandé l’ouverture de la digue de Saint-Gresse, qui empêche la
navigation sur l’Adour, ainsi que la destruction de la passerelle de ce lieu. Le
marquis de Poyanne reçut, en 1669, signification de l’arrêt du Conseil pour la
démolition de cette passerelle. Le premier décembre 1661, Laborde, jurat et
syndic de la ville, avait déjà présenté au roi un placet pour demander l’ouverture
de la digue de Saint-Gresse sur l’Adour, « construite par le sieur de Poyanne ou
ses prédécesseurs, sans aucun titre ». Cette démarche fut renouvelée en juin
1662 (DD Suppl., Archives Mairie de Saint-Sever).
Huit nasses ont été édifiées à Montgaillard ; on y trouve aussi une digue.
On compte trois nasses à Saint-Maurice et une « pessèle » pour les besoins
du moulin.
À Pouy, il y a deux nasses et une au-dessous de l’ancien port à Aire. Enfin,
entre Aire et Grenade, le nombre considérable des troncs qui encombrent
l’Adour rend impossible la navigation (1000 J 12, D 6).
e eLes difficultés de la navigation, du XVII au XVIII siècle
Les difficultés qu’entraînent l’existence sur l’Adour de nasses, digues,
erochers, troncs d’arbres, bancs de sable datent de bien avant le XVIII siècle.
Elles n’ont fait que s’aggraver en se perpétuant. En 1661, les jurats de
SaintSever s’étaient plaints de ce que le marquis de Poyanne avait établi à
SaintGresse « pessèle » qui fermait le passage, en sorte que les bateaux ne pouvaient
passer chargés ; il fallait les décharger à cet endroit et les recharger plus loin.
Finalement, ils obtiennent du roi qu’une ouverture de 22 à 23 pieds y soit
pratiquée (1000 J 12 D 6, 1661).
En 1672, le roi avait fait rendre navigable la rivière entre Saint-Gresse et
Aire ; il avait ordonné qu’une ouverture de 4 toises soit faite en divers endroits
aux « paissières » et chaussées que divers meuniers avaient réalisées pour
donner de l’eau à leur moulin. Cette mesure concernait notamment celles faites
par les pères de Saint-Benoît à Saint-Sever, par le marquis de Benac, la dame de
Castandet et l’abbé de Saint-Jean-de-la-Castelle. La même mesure est prescrite à
18 tous ceux qui ont créé des nasses à poissons entre Saint-Gresse et Bayonne
(1000 J 12 D 6, 1677).
En 1732, trente-deux négociants de Bayonne et huit « maîtres de bateaux »
présentent une requête dans laquelle ils font valoir que si on ne dégage pas
promptement la rivière elle cessera d’être navigable ou deviendra très
dangereuse en certains endroits. Ils signalent en particulier, entre Dax et
Bayonne, deux nasses installées l’une à Gelles, à moitié chemin de Bayonne,
l’autre à Saubusse (deux lieues en aval de Dax) qui traversent la rivière, ne
laissant qu’un tout petit passage. Les propriétaires ont même ajouté de grosses
pierres entremêlées de branchages, puis placé au fond de l’eau des branches à
l’endroit des passages réservés, afin que le poisson ne puisse fuir. Ils font
observer que les courants deviennent plus rapides, retardent la navigation,
occasionnent de fréquents échouements, entraînant la perte de marchandises et
du danger pour la vie des bateliers. Ils ajoutent qu’il arrive même que, par nuit
obscure, un bateau s’échouant soit heurté par un autre qui le suit, d’où avaries
aux bateaux et disputes entre les bateliers. Les plaignants demandent qu’à
défaut de destruction des nasses, il y soit laissé un passage de 36 pieds
d’ouverture, avec défense d’y placer des branchages et des broussailles (1000
J 12, D 6, 1732).
Le 17 janvier 1777, le grand bateau nommé « l’Harlequin », appartenant à
Barthélemy Laurans, marchand montois, fait naufrage sur une souche, avec un
chargement de 110 barriques de vin (3 E 13 (33)).
Malgré les mesures prises par le roi, les problèmes demeurèrent. Le 21 août
1786, les négociants montois adressèrent à l’administration une supplique « au
sujet des obstacles qui gênent la navigation sur la rivière de l’Adour ». Ils
rappelaient qu’ils demandaient depuis fort longtemps « qu’elle fût nettoyée et
qu’on enlevât les souches et les rochers qui gênent la navigation d’ici à
Bayonne. Le ministre à qui on s’était adressé, ayant égard à nos plaintes, envoya
en conséquence, il y a deux ou trois ans, sur les lieux, une personne de
confiance, chargée de suivre notre rivière dans son cours, sans faire élargir les
bords nécessaires pour le tirage à la corde et de la rendre aussi navigable qu’il
serait possible. Ces opérations, messieurs, furent commencées peu de temps
après, mais dans le moment où nous attendions qu’elles produisent le plus
grand effet, elles cessèrent tout d’un coup, et elles se sont bornées à si peu de
chose, qu’il n’en reste plus aucun vestige. Notre rivière est plus que jamais
pleine de bancs de sable occasionnés par les éboulements des terres supérieures,
et notre navigation plus gênée que jamais, par la quantité de troncs d’arbres et
de rochers qui exposent nos bateaux à des périls toujours renaissants. Qui plus
est, des seigneurs riverains, qui en vertu de quelques péages dont on ne connaît
19 point d’origine, perçoivent des droits aussi iniques qu’exhorbitants, sur nos
bateaux, à l’aller et au retour, et qui en conséquence sont obligés d’entretenir le
lit et les bords de la rivière, dans l’étendue de leurs possessions, manquent à
leurs engagements, et c’est dans les fonds qui leur appartiennent que nos
bateaux trouvent les plus grands obstacles, par la négligence de ces seigneurs,
ou de leurs préposés qui, contents de rançonner avec la plus grande rigueur, les
bateaux qui montent ou descendent, ne font aucune des réparations auxquelles
ils sont obligés. C’est dans ces mêmes fonds que nos bateaux éprouvent tant de
retardement, qu’il leur faut souvent des semaines entières pour franchir des
passages aussi difficiles que dangereux, par la quantité de sable, de souches et
de pierres qui s’y amoncèlent de plus en plus…..Nous éprouvons combien leurs
voyages sont longs et dispendieux, par la nécessité où nous sommes d’expédier
trois bateaux pour former le chargement d’un seul. Les maisons de votre ville
qui nous honnorent de leur confiance éprouvent à leur tour combien ces
retardements leur sont préjudiciables pour l’expédition dans l’étranger des
marchandises qu’ils leur apportent » (1000 J 12 D 6, 41).
Cet appel fut renouvelé le 28 avril 1788, visant plus particulièrement trois
pêcheries qui font obstacles à la navigation des bateaux : « trois pêcheries
établies en forme de nasses, sur la rivière d’ici à Bayonne. La première de ces
pêcheries en descendant la rivière, est celle du sieur de Pontonx, la seconde,
celle d’Hinx appartenant au seigneur du lieu, la troisième, celle de Pouy, aux
religieux de Buglose.
Il a été rendu autrefois des ordonnances qui enjoignaient aux propriétaires
des pêcheries sur les rivières navigables, de laisser entre les piquets qui les
forment, un espace assez large pour le passage des bateaux. Ce passage est en
effet de la largeur nécessaire, aux trois pêcheries ci-dessus, mais depuis quelque
temps, la bouche des nasses (cet espace dans lequel doivent passer les bateaux),
se trouve obstruée par des amas de branches, que les pêcheurs placent en
travers, d’un piquet à l’autre, depuis terre jusqu’à fleur d’eau, en sorte qu’il est
impossible aux bateaux de passer dessus ces branches traversantes, sans les
ressources du cabestan, ce qui détruit absolument leurs cordages,
indépendamment encore du dommage qu’éprouve le corps des bateaux, de ce
passage forcé » (1000 J 12 D 6 47).
Mesures prises par le roi
Les difficultés auxquelles se heurte la navigation et la fréquence des
naufrages amènent le roi à prendre, par arrêt du Conseil d’État du 13 janvier
1733, des mesures de sauvegarde : la nomination dans le ressort de l’Intendance
d’un ingénieur inspecteur des rivières flottables et navigables, de quatre syndics
20 et de quatre patrons, dont un syndic et patron juré pour la Douze (Midouze),
un syndic et patron juré pour la surveillance de l’Adour, dans sa partie navigable
entre Aire et Bayonne : Jean Laulom exerçait cette charge le 18 avril 1777 (DD
Supplément, Mairie de Saint-Sever).
En 1776, on avait désigné un patron pour la surveillance de chacun des
affluents de l’Adour, trois pour l’Adour, deux pour la Nive. Les mesures
ordonnées prescrivaient à tous les propriétaires de digues et nasses, ainsi qu’à
tous les péagers, de débarrasser les rivières des rochers et autres obstacles,
d’entretenir en bon état le chemin de halage (« chemin de la tire »), sur une
largeur de 25 pieds (8 mètres), pour que ceux qui conduisent les bateaux
puissent facilement « tirer la maille » ou corde, de faire des ponceaux sur les
fossés et ruisseaux qui coupent le chemin. Quant aux propriétaires des digues et
moulins, il leur est ordonné de les entretenir en bon état et d’y pratiquer puis
d’y maintenir des « pertuis » (passages) de 24 pieds de large. Les propriétaires de
nasses devront, eux, laisser une ouverture de 36 pieds pour permettre le passage
des bateaux.
Tous ceux qui ont organisé des radiers ou barrages de planches trop élevés
devront les abaisser pour qu’il n’y ait pas plus d’un pied de chute afin que les
bateaux et radeaux puissent les franchir sans danger, tant à la montée qu’à la
descente.
De plus, les propriétaires de digues et moulins, notamment ceux de l’Adour,
à partir de Saint-Sever, étaient tenus aussi du reste comme le prescrivaient les
anciens règlements, d’entretenir des chaînes de fer et des cables « trépoirs » ou
« galleries » pour monter et descendre les bateaux.
Il était interdit aux propriétaires de moulins, de digues ou « paissières », de
planter des piquets, pieux et, en outre, il leur était prescrit de veiller à ce qu’il ne
se crée, à une distance minimum de 50 pieds des digues, aucun ban de sable ou
de gravier (À C D 67 1732).
Cependant nous avons signalé qu’en 1786 ces mesures avaient été très
irrégulièrement ou très imparfaitement appliquées, au point que les difficultés
subsisteront jusqu’à la Révolution de 1789.
Aussi les plaintes ne cessent de s’exprimer. Dans une lettre écrite au député
du commerce par la Chambre de Commerce de Bayonne, en 1741, celle-ci fait
valoir que : « Les bateaux de Bayonne transportent à Dax et aux ports voisins
21 des marchandises variées et en rapportent d’autres qui s’exportent par mer dans
les royaumes étrangers et dans les colonies françaises. Un certain nombre
d’entre eux prennent pour Bayonne des marchandises venues de Paris et autres
villes, pour l’Espagne, ce trafic est très important, mais il risque de devenir
impossible en raison des obstacles qui entravent la navigation, qui se trouve
gênée, et parfois rendue presque impossible par des nasses où il n’existe que de
tous petits passages, insuffisants pour donner passage sans gêne aux bateaux.
D’autres passages sont fermés par des pilots enfoncés dans la rivière et
entrelacés de grosses branches d’arbres ou de madriers ».
« Or, ajoutent-ils, la navigation a souvent lieu la nuit, et dépend en outre des
heures de marée. L’obscurité et surtout le temps orageux jettent les bateaux sur
les pieux qui forment les nasses ou qui embarrassent le passage, et on ne se
rend compte du danger que trop tard. Il arrive que des bateliers et des passagers
se noient… ».
Les bateliers de Bayonne demandent en conséquence aux commissaires,
établis par le roi, que les nasses soient détruites, notamment celles qui
appartiennent à M. d’Aspremont et au vicomte d’Orthe et sont établies l’une à
Gellés sur l’Adour, l’autre sur le Gave à Peyrehorade, ainsi que les nasses
établies à Saubusse par le sieur Ducros, enfin celle qui existe sur le Gave à
Sordes (À C correspondance Dulivier, février 1741).
Il semble qu’aucune mesure n’ait été prise, ou en tout cas appliquée avec
efficacité, car un autre mémoire de 1741 signale que « les bateaux qui allaient
autrefois jusqu’à Aire, ce qui procurait au Vic Bilh, Bigorre, Bas-Armagnac et
Haut-Tursan un avantage mineur, ne peuvent pas monter plus loin que
Mugron… . Encore ne peut-on leur donner leur pleine charge, à cause des
nasses, en particulier celle de Castelmerle, qui présente une dénivellation de 5
pieds, constituant un réel danger ».
Autre cri d’alarme. Dans un autre mémoire, on signale que « la navigation
n’est plus possible que jusqu’à Saint-Sever. Celle de la Douze (Midouze),
pratiquée autrefois toute l’année, ne peut plus l’être que pendant six à huir mois.
Celle des autres rivières devient dangereuse ; les rivières ne seront bientôt plus
ni navigables, ni flottables. Le commerce déjà presque anéanti cessera, les
relations de commerce entre Bayonne, la Chalosse et le Haut-Tursan ne
pourront subsister… Il y a de nombreux naufrages… » (1000 J 12 D 6).

22
e eFigure 1 : Voies du commerce fluvial sur l’Adour aux XVII et XVIII siècles.
23 À Dax, la faible profondeur de la rivière, particulièrement en été, oblige à
transporter à Mées l’important marché de résineux qui se tenait habituellement
au Sablar. Le port de Mées présente en effet l’avantage de permettre le
chargement des bateaux à moitié ou aux trois quarts de leur charge, tandis qu’à
Dax même on ne peut guère les charger qu’au quart, ce qui ralentit les
transports vers Bayonne et entraîne des différends avec les capitaines de
navires, à cause des retards qui en résultent.
Par ailleurs, en 1752, les gabariers se plaignent du travail pénible auquel ils
sont astreints, « devant se jeter à l’eau pour tirer la gabare à l’aide de leurs
épaules, jusqu’à l’endroit où elle puisse flotter », ce qui ne peut du reste se faire
qu’après déchargement partiel. Les bateliers continuent à présenter des plaintes
au sujet des nasses établies à Gellés (au vicomte d’Orthe) et à Saubusse (par le
sieur Ducros), et aussi des troncs d’arbres qui embarrassent les rives (1000 J 12
D 6).
Toutefois, ces difficultés ne sont pas particulières au parcours entre Dax et
Bayonne. Dans une lettre qu’ils adressent à Dupré de Saint-Maur, intendant de
la province, les négociants de Saint-Sever et Mugron signalent qu’entre ces deux
ports les rives sont encombrées de troncs et de souches. À Cauna et Souprosse,
deux pêcheries ont été construites qui n’ont pas le « passelis » de la largeur
convenable. De Mugron à Dax, le lit de la rivière a été nettoyé grâce à Jean
Laulom, patron juré, mais il existe encore cinq nasses ou pêcheries, l’une dans la
paroisse d’Onard, au marquis de Poyanne, une dans celle de Vic, appartenant à
des particuliers, une autre à Hinx, appartenant à « la dame du lieu », une à Pouy,
aux lazaristes de Buglose. Aucune d’elles ne présente le passage de la largeur
prescrite. Des fascines et des brousailles y ont été ajoutées, qui gênent
considérablement la navigation et endommagent les bateaux ». Ces négociants
demandent que le lit de la rivière soit nettoyé entre Mugron et Saint-Sever et
que partout les « passelis » soient élargis, les nasses débarrassées des fascines et
broussailles (Archives de la Gironde, C 1777).
Cependant ce n’est pas seulement la navigation qui est gênée : le halage se
fait difficilement parce que « le chemin de la tire a été négligé et que souvent la
végétation qui y a poussé, empêche la marche des « haleurs ».
À ces difficultés inhérentes à l’état du lit de la rivière, s’ajoute, en certaines
saisons surtout, le manque d’eau. L’Adour commence tout juste à être navigable
à Saint-Sever. À Mugron, où s’embarque presque tout le vin de Chalosse
destiné à Bayonne, il faut presque toujours décharger les bateaux en certains
endroits où la profondeur d’eau est faible, puis rouler les barriques à une grande
24 distance avant qu’elles puissent être rechargées, d’où fatigue supplémentaire
pour les bateliers et, bien entendu, lenteur de l’acheminement (1000 J 12 D 6,
1775).
En 1780, le mal s’est encore aggravé : « les bateaux ne s’ensablaient autrefois
et n’étaient arrêtés entre Dax et Bayonne, qu’aux plus basses eaux, aujourd’hui,
ajoute-t-on dans un mémoire, à moins d’une crue extraordinaire causée par des
longues pluies ou la fonte des neiges, on ne navigue plus qu’avec peine jusqu’à
cinq ou six lieues au-dessus de Bayonne ». Les atterrissements commencent à
une lieue au-dessus de Port-de-Lanne, à la Marquèze, où la rivière est assez
large mais peu profonde. Les bateaux éprouvent les plus grandes difficultés à
cheminer parce que tout cet intervalle est en outre semé d’écueils constitués par
une multitude de troncs d’arbres. Il est fréquent que les bateaux se brisent.
À Dax, les atterrissements se multiplient et « font le désespoir des
bateliers…, c’est une chose à laquelle on ne se fait point, poursuit-on dans le
mémoire, de voir les malheureux se jeter nus en chemise dans l’eau, aux
moments les plus rigoureux de l’hiver, et avec d’énormes leviers, faire les plus
violents efforts pour soulever et donner quelques mouvements à la pesante
masse de leurs bateaux ».
Au-delà de Dax, les difficultés s’accroissent encore, et il faut craindre,
écriton, que dans quelques années les bateaux ne puissent y arriver. Les intéressés
demandent que la rivière soit débarrassée des troncs d’arbres qui l’encombrent,
que des épis et des éperons soient construits, pour repousser le courant et
empêcher qu’il ronge la rive (Archives de la Gironde, C 1959, 1780).
La situation va encore empirer : un mémoire de l’Élection des Lannes
signale, en 1786, que la navigation de cette rivière est presque perdue à cause
des bancs de sable qui forment des obstacles insurmontables… . « Il n’est
presque plus possible de faire descendre aucun bateau jusqu’à Dax. De Dax à la
Marquèze, où arrive la marée, la navigation n’est pas non plus sans risques ; en
été, les bateaux de Bayonne ne peuvent plus arriver à Dax, et doivent s’arrêter
une lieue avant ». Un autre mémoire de la même année expose qu’à Mugron la
navigation n’est praticable que huit mois de l’année ; à Saint-Sever, les moments
favorables sont rares, les dangers grands.
Les officiers municipaux de Mugron exposent leurs doléances à la Chambre
de Commerce de Bayonne (1000 J 12 D 6) : « On n’a fait faire aucune
réparation à l’Adour », écrivent-ils. Leurs doléances sont appuyées par un
rapport de l’ingénieur en chef « sur l’état de la rivière et les difficultés de la
25 navigation ». À Mugron, écrit-il, « port où sont apportés tous les vins, le port
n’a pas été amélioré, la navigation n’est praticable que huit mois de l’année… ».
Ces difficultés sont propres au site, qu’il s’agisse de l’accès au port, ou de l’accès
au fleuve. Le chemin de la Montagne (la rue du vieux port) était défoncé par les
charrois, les roues des « cas », le piétinement des bœufs. De plus, la chaussée de
eterre résistait mal aux pluies qui ravinaient le sol. Tout au long du XVIII siècle,
la Communauté sollicita périodiquement l’aide du pouvoir royal. Le 27 octobre
1740, elle demanda à l’intendant l’autorisation de lever une taxe sur les
barriques de vin transitant par le port. Deux ans plus tard, le 7 juillet 1742, elle
adressa une nouvelle requête. La crue de l’Adour de 1740 avait créé une
situation catastrophique. Auparavant, l’Adour, laissant Menet sur sa rive droite,
coulait en ligne droite, de l’emplacement du port actuel jusqu’au pied du chemin
de la Montagne, là où avaient été bâtis les entrepôts. Le fleuve longeait ensuite
le bas de la colline en direction de Laurède. Suite à cette crue, l’Adour avait
divagué vers le nord, le long des bois de Sengresse (Saint-Gresse), propriétés de
la marquise de Poyanne, de sorte que Menet, situé désormais sur la rive gauche
du lit principal, se trouvait séparé des magasins du port par l’ancien lit de
l’Adour, encore emprunté par une partie des eaux.
Dans son rapport du premier juin 1749, l’ingénieur Lauguet écrit : « La ville
de Mugron qui se trouve sur le haut d’une montagne ne peut présentement
avoir une communication libre avec le port dudit Mugron… où se fait
l’embarquement des vins de tout pays à trois lieues à la ronde, attendu que la
descente pour arriver au port est impraticable en toutes saisons, puisque les
gens de pieds peuvent à peine y passer en été, parce que les eaux pluviales,
ayant dégradé totalement cette descente, y ont formé des creux qui rendent
ladite montagne inaccessible. En outre, la rivière de l’Adour, ayant flotté
pendant longtemps au pied du coteau, a fait fendre le terrain jusqu’à deux cents
toises (390 mètres) au-dessus. … Pour y remédier, l’on a déjà ouvert un
nouveau canal à la rivière, le long du bois de madame la marquise de Poyanne,
ce qui a divisé la rivière en deux parties, et par ce moyen, elle ne fait plus aucun
dégât au port, que dans le temps des inondations…. Il est présentement
nécessaire d’établir un nouveau port pour l’embarquement des vins sur le
nouveau canal ».
Les travaux préconisés par l’ingénieur Lauguet firent l’objet d’une
adjudication au rabais emportée le 22 juillet 1749 par Jean Larroture,
entrepreneur ordinaire des Ponts et Chaussées, qui se chargea de l’ouvrage
moyennant la somme de 7799 livres. Ce fut un succès puisque, en 1761,
l’intendant d’Etigny pouvait consigner : « Mugron est un véritable entrepôt,
avec ses magasins et ses chais installés sur le quai de la rivière. Il ne peut être
26 mis en doute que le port de Mugron, sur la rivière de l’Adour, ne soit le port le
plus essentiel de toute ma Généralité » (P. Laporte, Mugron, p. 36 à 43).
Mais il fallut bientôt déchanter, car l’Adour recommença à faire des siennes,
en 1768 et 1770. Les crues des 5 et 6 avril 1770 occasionnèrent d’importants
dégâts : 400 barriques de vin laissées sur la chaussée du port partirent au fil de
l’eau.
Les négociants de Bayonne signalent : « Les voyages sont longs et
dispendieux. Les difficultés, résultant du manque de profondeur et du
franchissement des nasses, obligent à faire suivre un « galup » de satellite, tels
que demi-galupe ou galupot, pour en opérer l’allègement… . Nous sommes
obligés d’avoir trois bateaux pour former le chargement d’un seul ».
La batellerie de l’Adour
Sur des rivières telles que l’Adour et la Midouze, où la profondeur d’eau est
faible, et par ailleurs variable, selon les lieux et les saisons, on ne peut faire
naviguer que des bateaux à faible tirant d’eau, et, sur la plus grande partie du
cours, à fonds plats.
Plusieurs types de bateaux sont utilisés, différenciés par leurs dimensions et
dont la variété permet de faire face à des besoins d’importances inégales,
comme aussi de se plier aux circonstances particulières d’époques ou de lieux.
Errans, courraux, chalibardons, galupes, demi-galupes, galupats, chalands,
tilloles forment toute une diversité de modèles, toute une gamme de
possibilités.
eL’erran, dont le terme semble peu connu dans nos documents du XVII et
edu XVIII siècle, figure dans les statuts des gabariers, datés de 1550 et
eretranscrits au XVIII siècle, dans les archives de Bayonne (AMB, HH 191,
1732).
Ce document est un des très rares qui donnent des indications sur les
bateaux, en même temps que sur les galupes plus fréquemment citées dans nos
documents.
« Celui ou office qui fera construire aucun erran paiera aux claviers, pour
employer comme dit est, quatre sols six deniers tournois pour demi-erran ou
galupe de seize courbes. Au-dessus, paiera deux sols tournois et pour galupe, de
27 quatorze à douze courbes, un sol tournois, et pour bateau appelé galupe, neuf
deniers tournois, et pour chaland ou tillole trois deniers tournois ».
« À cette fin que dorénavant on sache de quelle grandeur lesdits bateaux
doivent être et aussi le louage qu’on sera tenu d’en payer pour chaque jour, a
été, par ordonnance desdits sieurs du Conseil, appelés lesdits claviers dudit
office et autres experts, arrêté et dit que : erran de 28 courbes, aura de longueur
42 aunes, de largeur par le dedans sept aunes, et de hauteur une aune et deux
tiers ».
« Erran de 24 courbes aura de longueur 36 aunes, de largeur 6 aunes et de
hauteur une aune et demie. Et le erran de 18 courbes aura de longueur 32
aunes, de largeur 5 aunes et demie, et de hauteur une aune et demie ».
« La galupe de 16 courbes aura de longueur 30 aunes, de largeur 5 aunes,
et de hauteur une aune et demie. La galupe de 14 courbes aura de longueur 22
aunes, de largeur 3 aunes et demie, et de hauteur une aune et demie. Les
galupes de 12 et 11 courbes auront de longueur 14 et 15 aunes, de largeur 2
aunes deux tiers, de hauteur une aune un quart et ne pourra faire lesdits bateaux
plus petits, sous peine d’être puni, à la discrétion desdits sieurs du Conseil ».
C’est ce genre de bateaux qui desservent les ports de Saint-Sever, Mugron,
Laurède et Dax. Ainsi, le 28 octobre 1663, Étienne de Lacrogne
maîtrecharpentier, habitant de la paroisse de Saint-Paul (Dax), promet de construire
un bateau ou chaloupe, en faveur de Laurent de Lalanne, licencié en droit, de la
longueur de quinze aunes et de la largeur de deux aunes et demie, qualifié de
galupe, et ce, pour le prix et somme de cent livres (3 E 16 (1)).
« Pour le louage desdits errans, sera paillé par ce jour ce qui s’ensuit : Pour le
louage dudit erran de 28 courbes, avec ses voiles et appareils, dix sols tournois
et sans les voiles et appareils, sept sols six deniers tournois. Pour le louage de
erran de 24 courbes, avec ses appareils, huit sols tournois, et sans iceux, six sols
tournois. Pour le louage de erran de 18 courbes avec ses appareils, sept sols
tournois, et sans lesdits appareils, cinq sols tournois. Et pour le louage de la
galupe de seize courbes, avec ses voiles, cinq sols tournois, et sans les voiles,
trois sols quatre deniers tournois. Pour la galupe de 14 courbes, deux sols par
jours. Pour les galupes de 12 et 11 courbes, un sol six deniers tournois. Pour le
louage des grands chalands qui portent deux ou trois cars (cas), dix deniers
tournois, et pour ceux qui sont plus petits, quatre deniers tournois ».
28


Figure 2 : Gabares au bord de l’Adour
29 Si, en prenant pour base la valeur de un mètre dix neuf pour l’aune, nous
essayons de calculer la longueur des errans, nous trouvons, pour le plus grand
d’entre eux, l’erran de 28 courbes, une longueur de près de 50 mètres. Nous ne
pensons pas qu’il ait existé des bateaux de pareille dimension, l’aune indiquée
dans le document devait avoir une autre valeur.
Les galupes ou galups
Le terme chalibardon paraît être le nom ancien du galup, utilisé avant le
eXVII siècle. « Les galupes, anciennement galups ou courraux, sont d’un
premier rang, et d’une première portée, des demi-galups qui sont de la
deuxième portée qui étaient anciennement chalibardons, mais ont changé de
nom à l’occasion de leur augmentation, pour une plus grande facilité du
commerce et de la navigation. Ils servaient autrefois de décharge aux courraux,
anciennement appelés galups, ainsi que nous venons de le voir ». En ce qui
concerne leur emploi, un document des archives de Bayonne (BB 90) signale
« qu’il navigue sur l’Adour une espèce de bateau venant de Mont-de-Marsan,
connu sous le nom de chalibardon, destiné à porter de grandes charges sur la
rivière dont les eaux sont très basses en été. Ils sont très longs, très larges et très
plats, et quelque fois si chargés qu’ils n’ont guère plus d’un pied hors de l’eau ».
D’après Bailac (Nouvelle chronique de la ville de Bayonne), leur longueur est de 22
mètres. Un autre auteur, de Folin (Bateaux et Navires) indique que pour lui
donner le plus faible tirant d’eau et la possibilité de porter de grandes charges
on garnit ses bords de « boudins » en bois vides, sortes de soufflets, servant à
l’alléger. Leurs extrémités sont relevées, « lou nas et lou mentoun l’y heu
chalibardoun », selon une expression gasconne, citée par Lerieux dans son
ouvrage Le vieux Saint-Esprit.
En ce qui concerne les « galups » (ou galupes) ou « courraux », on les définit
à l’époque par leur contenance et la façon de les gouverner. Les « galuips »
proprement dits peuvent porter plus de vingt pipes de sel ou vingt charrettes
(cas) de grains, soit 200 boisseaux. Mais on en construit un modèle plus grand
contenant environ 35 charrettes de grains et dont le prix pouvait atteindre deux
mille quatre cents livres. Jean-Baptiste Labaste, maître-charpentier de
SaintJean-de-Lier, construit le 6 novembre 1799 un bateau contenant 30 cas, au prix
de 1800 livres (3 E 63 (181)).
Le demi-galup ou demi-galupe contient dix charrettes de grains, soit 100
boisseaux, ou douze à dix-huit à vingt pipes de sel. Jean Larrieu,
maîtrecharpentier de Saint-Jean-de-Lier, est chargé de construire un bateau à neuf de
la portée de dix à douze pipes d’eau-de-vie, au prix de 500 livres (3 E 4 (79)).
30 Le galupot (ou galupat) est gouverné par un aviron dit « palot ». Sa
contenance était autrefois de sept à dix pipes de sel ou sept à huit charrettes de
grains, soit 70 à 80 boisseaux. On en a fait construire de plus grands, dont la
contenance va jusqu’à dix-huit à vingt pipes, se rapprochant ainsi du
demigalup. Le maître-charpentier de bateaux de Laurède, Bertrand Larrieu,
construisit, le 14 janvier 1758, un bateau pouvant transporter 35 à 36 barriques
de vin, au prix de 800 livres (3 E 17 (35)).Ce type de bateau paraît avoir été mis
een circulation au début du XVIII siècle ; « les galupats sont des bateaux dont
les marchands se servent depuis quelques années sur l’Adour », signale un
document de 1732.
Dans son étude sur les vins de Béarn en Hollande, Daugé signale en 1765 la
vente de bateaux de la portée de vingt « cas » (charrettes), d’un demi-bateau de
dix « cas » et de cinq petits bateaux de la portée de quatre à cinq « cas ». Entre
1652 et 1772, furent construits de grandes variétés de bateaux. Le 8 mars 1652,
Jean et Nicolas Chalosse, marchands de Saint-Jean-de-Lier, vendaient un petit
bateau de trois courbes au prix de 60 livres. Pierre Batbedat, marchand de
Saint-Pierre-de-Lier, achète le 14 mai 1655 un bateau de la portée de trois cas,
pour une valeur de 130 livres. Ce même Nicolas Chalosse décide, le 6 mai 1675,
de vendre trois grands bateaux de la portée chacun de 20 cas, un demi-bateau
de la portée de 10 cas, cinq petits bateaux de la portée chacun de 4 cas. Le
négociant montois Bernard Branzeau commande le 21 septembre 1707 à Jean
Larrieu, maître-charpentier de Saint-Jean-de-Lier, un bateau de la portée de 10 à
11 pipes d’eau-de-vie, au prix de 500 livres (3 E 4 (79)). Un bateau neuf galupot
coûta le 27 juin 1712 à Nicolas Lesburguères, marchand-batelier de
Saint-Jeande-Lier, 800 livres (3 E 4 (83)). Le maître-charpentier de Laurède Bertrand
Larrieu réalisa le 19 septembre 1756 un grand bateau du port de 55 à 60
barriques, moyennant 500 livres (3 E 63 (134)). Ce même charpentier de marine
demandait 800 livres, le 14 janvier 1758, pour la commande d’un petit bateau
pouvant transporter 35 à 36 barriques (3 E 17 (35)). Son associé de Laurède,
Bertrand Benquet, avait en chantier le 20 octobre 1762, pour le compte du
négociant montois Laurans, une gabare pouvant porter 125 barriques (3 E 63
(157)). Le maître-constructeur de bateaux Jean Labaste construisit, le 29 avril
1771, un galupot d’une portée de 17 à 18 cas de grains, ou de 34 à 35 barriques
de vin, pour la somme de 130 livres ce mot désignait diverses sortes de bateaux
eau XVIII siècle. Notre charpentier de Laurède Bertrand Benquet, le 26
novembre 1772, construit un bateau neuf de la portée de 65 barriques, pour le
prix de 1400 livres (3 E 17 (77)). Le 6 novembre 1799, Jean-Baptiste Labaste,
charpentier de Lier, s’engage à réaliser un bateau pouvant contenir 30 cas, pour
la somme de 900 livres.
31 La gabare s’emploie sur le cours inférieur de l’Adour, où la profondeur
permet le passage de bateaux d’un plus fort tirant d’eau, et elle a, selon un
document du 1742, une contenance de dix à quatorze tonneaux (le tonneau de
quatre barriques). D’après Bailac, il en existe deux types : la grande de 17 mètres
de long et d’un port de neuf tonnes et demie ; son gouvernail porte un
contrepoids au-dessus de l’« escapuchat » ; la moyenne gabare à 15 mètres de long et
un port de neuf tonnes et demie. De Croizie, dans son histoire du port de
Bayonne, lui donne comme dimensions de sept à vingt-deux mètres de long,
quatre à cinq mètres de large, et un tirant d’eau de 0,80 mètre.
Il existe aussi des bateaux appelés chalands. On en distingue deux types : le
grand qui a 12 mètres de long et peut porter jusqu’à 20 tonnes, et le moyen,
d’une longueur de 6,50 mètres qui peut porter 10 tonnes. On les utilise plus
particulièrement sur l’Ardanabia, dans les paroisses d’Urcuit et voisines. Leur
forme est commandée par la nécessité de se garantir des heurts contre les arbres
qui garnissent les rives.
La tillole a été utilisée à Bayonne dès le Moyen-Âge. Elle sert aussi bien à la
pêche que pour de petits transports de marchandises. Petit bateau sans quille ni
gouvernail, elle a la forme d’une gondole et comporte un mât. Sa longueur est
de 5 à 6 mètres ; il est par le devant terminé en forme d’éperon ou de bec fort
allongé et relevé par la pointe comme une gondole vénitienne. Le mât porte
une voile carrée (Voyage d’un Bordelais en Béarn et Labourd, 1760).
Il faut aussi signaler deux autres modes de transport. Sur le cours supérieur
de l’Adour, entre Grenade et Saint-Sever, on organisait des trains de futailles ;
« Depuis Cazères-sur-Adour jusqu’à Grenade, en 1756, il y a des navigateurs qui
conduisent des trains considérables de barriques qui se construisent dans les
environs pour Bayonne » (ABP, C 333, 1756).
Dans La Nouvelle Chronique de Bayonne, Bailac indique pour les divers bateaux
les caractéristiques suivantes : le bateau couvert, longueur 20 mètres, port 2935
myriagrammes ; la grande gabare, longueur 17 mètres, port 1500
myriagrammes ; la moyenne gabare, longueur 15 mètres, port 978 ; le grand chaland, longueur 12 mètres, port 205 myriagrammes ;
le moyen chaland, longueur 6,50 mètres, port 103 myriagrammes ; la tillole,
longueur 5 mètres, port 103 myriagrammes (F. Jaupart, BSSLAB n° 110, 1966,
p. 98).
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