L'homme à la conquête de l'air

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A la fin du 18è siècle, la société française bascule brusquement dans 1'ère du vol humain.Peu à peu une sensibilité nouvelle apparait qui poussera l'homme à idéaliser un pouvoir extraordinaire dont les racines plongent au coeur du mythe icarien et puisent aux sources des révolutions scientifique, politique et industrielle. L'histoire des pratiques aéronautiques montre de quelle manière l'image du vol évolue et comment le vol reflète les ambitions et les espoirs de l'individu ou du groupe.
Publié le : vendredi 1 mai 1998
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EAN13 : 9782296349667
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L'homme à la conquête de l'air
Des aristocrates éclairés aux sportifs bourgeois

Le règne des aéronautes

18' et 19" siècles

Tome 1

1998 ISBN; 2-7384-5878-5

@ L'Harmattan,

Luc Robène

L'homme à la conquête de l'air
Des aristocrates éclairés aux sportifs bourgeois

Le règne des aéronautes 18e et 1ge siècles

Préface de René Lemaire et Jacques de la Vaulx

Tome 1

Editions L'Harmattan 5-7, rue de l'Ecole-Polytechnique 75005 Paris

L'Harmattan INC 55, rue Saint Jacques Montréal (Qc) - Canada H2Y IK9

à Jacques Thibault

Jacques Thibault éprouvait le domaine de la conquête de l'air.

un vif intérêt pour

JI nous avait encouragé et grandement aidé dans l'élaboration des premières bases de ce travail. Sa tragique disparition n'a pas effacé sa présence de notre mémoire et c'est avec émotion que nous présentons aujourd'hui le résultat de recherches dont il avait assumé initialement la direction.

Nous tenons à remercier le professeur Gilbert Andrieu qui a bien voulu poursuivre avec nous le travail engagé. Ses conseils éclairés, ses avis décisifs, la pertinence de ses remarques, sa patience, ses encouragements chaleureux ont été des aides précieuses dans l'organisation, la conduite et l'achèvement de cette étudc. Notre reconnaissance va aussi au professeur 1. Bast, bibliothécaire archiviste de l'Académie des Sciences, Belles-Lettres et Arts de Lyon, à Mme Pierrette Jean-Richard, Chargée de la Collection Edmond de Rothschild au Musée du Louvre, à MM Blottière et N'Guyen du Musée Carnavalet, ainsi qu'à l'ensemble des personnels des différents musées, archives et bibliothèques de Bordeaux, Paris, Lyon, Pau..., pour leur disponibilité et leur compétence. Nous remercions M. René Lemaire pour l'intérêt et le soutien dont il a fait preuve à notre égard. Nos remerciements s'adressent à tous nos proches, amis, musiciens et collègues enseignants pour leurs encouragements, leur patience et leur compréhension tout au long de ces années de travail, ainsi qu'à Mlle Claudie Diméet dont la compétence et l'énergie ont permis à ce texte d'être soigneusement "traité". Nous remercions enfin avec une émotion et un attachement particulier nos parents, et Mlle Florence Charo, qui ont revu l'ensemble de ce travail et qui, par l'acuité de leurs réactions et leurs remarques, ont très largement contribué à son intelligibilité.

PRÉFACE

Luc Robène me fait l'honneur et l'amitié de me demander quelques lignes, en guise de préface, à l'imposant ouvrage qui traite avec autorité de la conquête de l'air par l'homme depuis le premier envol en 1783 jusqu'en 1918. Cette conquête est une suite d'événements sportifs conduits par chacun des acteurs en mettant en application la devise proposée par Pierre de Coubertin: CITIUS, ALTIUS, FORTIUS (plus vite, plus haut, plus fort). N'existe-t-il pas d'exercice de plein air plus complet que celui qui vise à conquérir et à utiliser la troisième dimension de notre atmosphère? N'étant pas Bordelais d'origine, je me suis étonné, en arrivant dans cette région, en découvrant que l'aéronautique occupait une très large importance dans l'histoire de cette science mais que ce rôle était totalement méconnu. Il était donc nécessaire d'effectuer des recherches sur les ascensions aérostatiques et les premières envolées effectuées dans la région bordelaise et de les situer dans le cadre général de la conquête de l'air. Ainsi le présent ouvrage se révèle-t-il très précieux en venant combler une lacune dans l'histoire de l'aéronautique. Pour réaliser un tel document, il a fallu à Luc Robène la passion, la compétence et surtout la ténacité qui lui a permis de réunir en une dizaine d'années une documentation d'une grande qualité et d'une ampleur qui force l'admiration. Je souhaite au lecteur autant de plaisir que j'ai éprouvé en me plongeant dans ce "monument". René LEMAIRE Président du Conservatoire de l'air et de l'espace d'Aquitaine Président du groupe aéronautique de la Mémoire de Bordeaux

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PRÉFACE

Versailles, le 24 mars 1997 Peu d'inventions dans l'histoire de l'humanité ont soulevé autant d'enthousiasme que les premières expériences aérostatiques de Joseph et Étienne de Montgolfier en 1783. L'Académie des Sciences, où certains pensaient que l'homme ne volerait jamais, insista pour que de nouvelles expériences publiques aient lieu à Paris sous son contrôle. Le 19 septembre 1783 depuis la cour d'honneur du Château de Versailles, une ascension emportant trois animaux fut pleinement réussie. Portés par l'enthousiasme, certains amis des Montgolfier, dont Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes sollicitèrent et finirent par obtenir du Roi, d'abord très réticent, l'autorisation d'effectuer un vol humain. La nacelle étant de forme circulaire il fallait deux personnes se faisant vis-à-vis de part et d'autre de la montgolfière pour assurer l'équilibre vertical et la stabilité. Le 21 novembre 1783 la montgolfière, magnifique objet d'art, décolla du Parc de la Muette, en face de Saint Cloud, devant un public rendu muet par la stupeur et l'inquiétude. Le récit de ce vol, écrit après coup par Pilâtre de Rozier, permet de connaître l'étonnement et la joie de ces intrépides aéronautes les premiers à voir soudain l'immense ville et ses lointains environs. Mais que dire de l'ahurissement et de l'émotion de centaines de milliers de Parisiens qui contemplèrent en même temps dans le ciel un objet monstrueux dû cette fois au génie et à l'audace des humains? On pleurait, on tremblait, on priait, des inconnus s'embrassaient dans les rues où presque tous les habitants étaient descendus. Ce fut une effervescence. C'était un événement que l'on n'avait jamais vu ! Ni même imaginé. La montgolfière fut aussitôt à la mode. Or à cette époque les étrennes se donnaient vers le 15 janvier. Cette remarque apparemment anodine est de conséquence. Depuis le 21 novembre il restait fort peu de temps pour produire les innombrables objets "au Ballon" d'une incroyable variété. La production en fut décuplée. Tous les corps de métiers concoururent pour ce début de 1784. Et cette vogue continua pendant quelques années encore, de sorte que ces objets si divers représentent une coupe dans la production d'objets d'art de cette époque, témoignant de l'apogée de la civilisation française ainsi que de l'impact de l'extraordinaire invention des frères Montgolfier. Au cours du siècle suivant deux éditeurs et aéronautes les frères Tissandier, en firent une collection très renommée. Elle passa ensuit~ au célèbre

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aéronaute Charles Dollfus puis, après sa mort, au Musée de l'Air du Bourget où elle se trouve en dépôt. L'année 1784 fut celle du triomphe des montgolfières. Une quinzaine d'ascensions furent effectuées et beaucoup réussies, malgré la fragilité de ces aérostats, par des aéronautes novices et téméraires tandis que Pilâtre de Rozier, le phénix de l'époque, continuait ses ascensions triomphales jusqu'à sa chute finale le 15juin 1785. Mais les Montgolfier, une fois leur invention bien connue et après avoir reçu d'appréciables récompenses du pouvoir royal ne firent aucun effort de perfectionnement de leur ballon. Seul le Marquis de Brantes, avec l'aide d'Argan, inventeur d'un procédé pour l'éclairage des rues, réalisa, en 1784, un aéronef très différent du fruste système Montgolfier « à la paille ». Celui-ci annonçait même déjà, quant au principe, des montgolfières qui volent actuellement. Malheureusement pour la valeur de démonstration de cette ascension si bien conçue, l'entourage de l'aéronaute s'opposa si obstinément à son décollage qu'il ne put partir. L'homme fut sauf mais il ne put prouver ni la valeur de ses conceptions, ni ses capacités d'aéronaute. Un temps très long (153 ans) sera perdu avant que les aéronautes allemands Brunner et Baumgart, puis l'aéronaute autrichien Marek au cours des années 1937-38, repensent complètement le problème de la montgolfière et en modifient tous les paramètres: enveloppe ignifugée constituée de 40 fuseaux, brûleur à deux becs alimenté par du pétrole gazéifié, etc. Ces précurseurs firent plus de 160 ascensions avec ce nouveau type d'aéronef. En décollant des environs de Vienne, Marek atteignit une fois 9374 m d'altitude, ce qui fut homologué comme record du monde par la F.A.l. (Fédération Aéronautique Internationale), ballons de Sème et 6ème catégorie. Mais ces remarquables réalisations ne furent pas connues en Europe de l'Ouest de sorte qu'un oubli profond recouvrit la géniale invention des frères Montgolfier, souvent ravalée au rang d'attraction foraine de bas étage. Au cours des guerres de 1870-71 ainsi qu'au cœur des derniers grands conflits mondiaux (1914-18) et (1939-45), les montgolfières ne jouèrent aucun rôle. Il faut attendre la deuxième guerre d'Indochine (1960-70) pour retrouver les montgolfières. L'armée américaine perdait de nombreux aviateurs éjectés de leurs appareils touchés par la D.C.A. Une descente trop rapide en parachute ne permettait pas aux hélicoptères chargés de leur récupération de le faire. Dès leur arrivée au sol les hommes étaient faits prisolmiers ou tués. C'est pour remédier à cette situation, semble-t-il, que les services techniques imaginèrent de fixer sur le dos des aviateurs un cadre métallique enserrant une bonbonne de gaz liquide surmontée d'un brûleur puissant capable de gonfler très rapidement d'air une voilure qui se déplierait automatiquement.

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Tout ceci était très dangereux et difficile à réaliser. Les services techniques en convinrent et cédèrent aux chercheurs privés les résultats de leurs travaux. Des États-Unis les nouvelles montgolfières passèrent en Angleterre puis en France où l'acteur Duvaleix, en 1969 fut le premier acquéreur d'une de ces merveilleuses montgolfières rénovées. Le vol à air chaud se répandit vite au pays de l'inventeur mais les pilotes de ces aéronefs se sont assez peu intéressés aux aspects historiques, scientifiques, juridiques, artistiques, poétiques, etc. des montgolfières. Il sera donc agréable à tous ceux qui aiment les montgolfières pour leur beauté, pour avoir initié.la conquête de l'air, de voir qu'après plus de deux cents ans depuis la première ascension, un jeune étudiant a consacré plusieurs années à en faire une étude approfondie et véritablement scientifique.

Comte de la Vaulx Ancien élève diplômé de l'École libre des Sciences Politiques.

Membre de l'Aéro-Club de France (Aé-C-F) et de la Commission Histoire, Arts et Lettres de l'AéroClub de France.

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INTRODUCTION
Lorsque nous observons les manifestations du vol humain, grande est la tentation d'étiqueter chaque expérience en fonction de ses critères techniques, c'est-àdire à partir de signes immédiatement repérables. Voler en ballon, en avion, en planeur ou en deltaplane ne procure pas au spectateur et a fortiori à l'acteur les mêmes impressions, et il semble logique d'établir un certain nombre de distinctions initiales à partir non pas du pratiquant, mais de la machine qu'il utilise pour se déplacer dans les airs. A l'intérieur de chaque catégorie plusieurs classements peuvent être faits et si nous ajoutons, plus en profondeur, un regard dans le temps, nous nous rendons compte de l'importance et de l'extraordinaire variété des techniques de vol que l'homme a développées pour se libérer de la pesanteur terrestre depuis plusieurs siècles. Ce vaste ensemble, nous l'avons découvert en dépassant le cadre d'une pratique personnelle, et en tentant de rattacher cette expérience à une chaîne d'évolution qui semblait plonger ses racines assez profondément dans le passé. Notre interrogation portait alors sur les causes et les modalités de transformation des conceptions mécaniques du vol et cherchait principalement à identifier les facteurs en fonction desquels paraissaient se profiler tel ou tel choix technique. Plus concrètement, il semblait que l'opposition entre les deux branches principales de la conquête de l'air, le plus lourd et le plus léger que l'air, ait connu des moments de plus ou moins grande vigueur et que l'étude de ces mouvements pouvait éclairer sous un jour nouveau la réapparition d'un certain nombre de techniques aéronautiques anciennes, rénovées, et remises plus récemment au goût du jour. Il nous apparaissait évident que la clef de cette aventure ne pourrait être définie qu'en fonction d'un regard historique, et qu'il fallait remonter à la source et mieux connaître le monde originel de cette éclosion pour comprendre, du moins tel était notre point de vue, la nature des traitements subis par le vol, et à travers eux, les véritables enjeux des choix effectués. Commencée à Bordeaux sous la direction du professeur Jacques Thibault, cette recherche se proposait initialement de rayonner en région Aquitaine pour identifier, au plus proche des structures aéronautiques locales, différentes formes de vols ayant cohabité ou s'étant succédé dans le temps. Il s'agissait au fond de pratiquer une sorte d'archéologie des techniques aéronautiques, dans le Sud-Ouest, pour tenter de mettre en évidence le sens d'une progression. Ici se trouvait le premier écueil de notre entreprise. A bien des égards, en effet, aussi loin que nous ayons pu remonter dans le temps, l'expérience régionale du vol nous renvoyait plus largement à une expérience nationale, ou tout au moins parisienne.

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Il était difficile d'isoler l'évolution bordelaise d'un contexte plus général au risque de se priver de nombreuses pistes de recherches, et l'importance de la documentation mise à jour à Bordeaux ne se concevait que replacée dans un ensemble plus vaste. Elle ne prenait de sens qu'en fonction de comparaisons établies par rapport à un modèle de référence que l'antériorité, le dynamisme, le prestige, et un certain centralisme plaçaient de toute évidence à Paris. C'est la raison pour laquelle notre travail a rapidement pris cette orientation bipolaire, parfois difficile à gérer mais riche en relief, en contrastes, et propre à favoriser toute tentative ultérieure de synthèse au plan général. C'est aussi à partir de ce choix que notre étude s'est progressivement dégagée de ses fondements rigoureusement techniques pour envisager le vol sous un nouvel éclairage. En effectuant ce va et vient permanent, en confrontant histoire locale et histoire nationale, nous nous étions en effet aperçu qu'il devenait possible de faire apparaître un certain nombre de différences, ou au contraire de similitudes. L'évolution aéronautique révélait des conciliations, des coopérations, ou au contraire des oppositions marquées entre la capitale et la province, et le vol devenait à travers le jeu de ses acteurs le support d'une observation inédite des rapports que pouvaient entretenir Bordeaux et Paris. L'histoire apparemment technique devenait histoire sociale. Ces préliminaires avaient donné naissance à des convictions dont la plus importante: il n'était guère possible de comprendre l'histoire aéronautique sans passer par les hommes et les institutions qui ont fabriqué cette histoire. Il n'était guère possible de comprendre la conquête de l'air sans porter un regard sur la société qui en avait constitué le creuset privilégié et dont elle semblait refléter en définitive nombre d'aspirations. Précisons ce dernier point. Il existe un très grand nombre d'ouvrages consacrés à l'aéronautique, histoires du vol, histoires de la navigation aérienne, histoires de la locomotion aérienne, histoires des inventions... mais très peu d'entre eux, pour ne pas dire aucun, ne dépassent le stade de la compilation descriptive et technique ou de l'érudition anecdotique. Ainsi présenté, le vol acquiert une vie propre et semble évoluer de luimême, à l'écart du temps, à l'écart du monde et des courants qui le traversent, coupé de sa base, c'est-à-dire de la société dans laquelle il éclôt. Un vol humain en quelque sorte dé-socialisé. Or l'homme est un être animé qui rêve, qui imagine, qui crée, qui met en scène ses ambitions non sans agir en fonction d'idéaux et de contraintes.

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Chacun de ses actes, chacune de ses pensées s'insèrent dans une dynamique sociale qui a sa logique; chacune de ses aventures reflète peu ou prou cette organisation. La conquête de l'air représente à cet égard l'une des pièces les plus étonnantes de cette architecture et nous ne pouvions que nous tourner avec curiosité vers ce vaste domaine d'activité qui semblait avoir mobilisé avec une certaine cohérence les énergies d'hommes et de groupes sociaux en fonction d'intérêts communs ou antagonistes au fil du temps. Ce faisant, nous envisagions une nouvelle lecture de l'histoire aéronautique. Une lecture où l'ascension pouvait servir de point d'appui à une histoire sociale qui s'emparerait des protagonistes du vol, hommes et institutions, comme les révélateurs des mentalités de leur temps. Mais le monde des pratiques aéronautiques apparaissait trop vaste pour une seule recherche. Il nous fallait choisir un champ d'observation plus limité, et percevant très vite l'importance de la dynamique nouvelle et originale qui semblait se développer au cœur de la société à la faveur des premières expériences aérostatiques, nous avons décidé de centrer nos observations sur l'usage des ballons, en insistant particulièrement sur la notion de vol dirigé qui semblait être l'un des fils conducteurs de cette aventure au plan expérimental. Ce choix offrait un double avantage. En premier lieu, il permettait de définir de manière assez précise un champ chronologique. Celui-ci apparaissait délimité d'abord par la naissance même du vol humain, en 1783, et ensuite par l'événement qui semblait d'ores et déjà marquer clairement le déclin de l'aérostation au début du xxe siècle, la première guerre mondiale. En centrant ainsi nos observations sur la fin du XVIIIe siècle et le grand XIXe siècle il était également possible de faire apparaître une véritable unité au plan conceptuel et technique: cette période se présentant en définitive comme une sorte de bulle dans le temps au cœur de laquelle se serait cristallisée, pour des raisons qui restaient à définir, une architecture du vol principalement axée sur le moins lourd que l'air et sur son perfectionnement. D'autre part, l'univers aérostatique n'excluait pas un regard vers les débuts de l'aviation ni vers toute autre forme de vol. Il s'agissait au contraire d'envisager, ici encore, certaines oppositions, certaines conciliations qui nous ramèneraient en définitive du champ technique vers le champ social, mettant en valeur le poids de certains groupes, et l'influence de certains discours.
En traversant « en Ballon )) la fin du XVIIIe siècle, et le grand XIXe siècle notre idée était donc plus largement de confronter un nouvel outil de vie à la société qui en avait forgé non seulement les techniques, mais également précisé les usages.

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C'était supposer que le vol humain, comme d'ailleurs l'ensemble des aventures du corps, participait étroitement des transformations sociales, politiques, économiques, scientifiques, culturelles, mais qu'il recevait également des significations différentes selon le milieu où il se développait. Il était en définitive assez facile de cerner les principales forces en jeu, en remarquant que leur intervention semblait varier dans le temps. L'armée, les savants et les institutions scientifiques, le public, les commerçants, les élites, le pouvoir politique constituaient autant de groupes d'influence à l'action desquels venaient se joindre un certain nombre de discours, d'idéologies, d'argumentations. Nous pouvions ainsi percevoir confusément la variété des enjeux que soustendait alors la réalisation du vol humain, sans pour autant arriver à en définir véritablement la logique d'organisation, précisément parce que voler semblait renvoyer à une multitude de pratiques de volontés, voire de conceptions. Outil scientifique? Outil stratégique? Pratique sportive? Commerce? Spectacle ?.. La multiplication des pistes ainsi ouvertes se révélait prometteuse, mais semblait faire référence à une suite ininterrompue de métamorphoses qu'il était bien difficile d'intégrer dans une dynamique d'évolution cohérente. L'observation nous montrait que l'aventure initiale de quelques hommes, quelques pionniers, à la fin du XVIIIe siècle pouvait avoir enclenché une réaction sociale de grande envergure, permettant à la conquête de l'air de franchir des étapes avec une certaine logique, en fonction des forces en jeu, en fonction d'oppositions, de compositions ou de superpositions. Restait à découvrir une clef permettant d'organiser cette dynamique, une clef susceptible de révéler à travers le vol en ballon une certaine logique que l'homme, le groupe social, et la société dans son ensemble, avaient contribué à définir à partir de leurs espérances respectives. Parallèlement à ces interrogations, lentement, une conviction s'était forgée: en s'élevant dans les airs, le savant, l'amateur éclairé, le militaire, le sportif, l'acrobate cherchaient chacun à leur manière à faire plus, ou plutôt à faire mieux. Or cette volonté, et ce souci de perfectionnement semblaient renvoyer sur un plan personnel, comme sur un plan collectif ou dans une conception plus restreinte de groupe ou de classe, à une vision plus profonde de l'acte. Une sorte de quête du progrès dont le vol constituait en définitive une manifestation privilégiée. Dès lors, un fil conducteur plus approprié se dégageait, permettant de traverser l'ensemble avec cohérence. En retenant non plus seulement le vol, mais le rapport au progrès que sous-tend par hypothèse son expérience, il devenait possible de considérer la conquête de l'air comme une sorte de quête de mieux-être dont tour à tour, et selon des normes différentes, chacune des forces vives de la société tentait de s'approprier la flamme.

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Défendre plus efficacement le territoire, proposer le plus merveilleux des spectacles, éprouver les plus vives émotions, conforter de nouvelles théories scientifiques, exécuter les plus belles performances, sauver la patrie en danger, rêver, se distraire, expérimenter, innover, tout cela renvoyait en définitive à une logique de progrès assez large dont l'essence se trouvait au cœur de l'homme dans ce regard profond qu'il porte sur sa propre vie et sur celle de ses semblables. Il devenait alors possible de jouer avec le temps et avec des influences multiples pour faire apparaître en fonction des comportements observables des discours ou des justifications, un certain nombre de permanences ou de changements lesquels laissaient entrevoir des orientations, ou pour mieux dire des choix de progression différents. Disons rapidement qu'à partir d'une première série d'observations semblaient clairement se succéder ou se côtoyer, sans nécessairement s'affronter, les forces plus rationnelles d'un progrès stratégique, scientifique, industriel, et celles d'un progrès moins pragmatique, moins matérialiste et davantage centré sur l'homme. sur ses émotions et sur ses sentiments. C'est en fonction de ce constat que nous avons retenu pour première hypothèse la proposition suivante: la transformation, dans le temps, des pratiques aéronautiques, pourrait être le résultat d'équilibres conjoncturels entre deux tendances profondes du progrès qu'elles incarnent: une tendance à la rigueur, à l'ordre, à l'intérêt collectif, à l'utile, et une tendance opposée au plaisir, à l'épanouissement à la liberté, à une sensibilité en définitive plus personnelle et plus émotionnelle. Soulignons ici que d'un point de vue méthodologique, le choix de cette hypothèse de recherche nous obligeait à naviguer en permanence entre l'individu, le groupe social, et la société dans son ensemble, ce qui impliquait également à certain moment une prise de recul que seule la juxtaposition de durées différentes pouvait autoriser. Il n'était pas souhaitable de s'évader du champ chronologique que nous avions défini au préalable; en revanche la référence à un temps plus long, celui des choix de l'homme quant à ses modèles et notamment l'ouverture sur l'imaginaire et sur les mythes pouvait seule apporter certains éclairages nécessaires à la compréhension de l'ensemble: la dimension merveilleuse du vol semble bien s'imposer a priori comme une constante. Et il suffirait de parIer ici du mythe d'Icare pour comprendre combien l'étude de la conquête de l'air au cœur de l'histoire moderne ne peut s'envisager dans la simple étude des mémoires académiques, ou dans l'étude plus abstraite de l'aérodynamique ou de l'attrait d'un vol sportif élitiste convoité par certaines classes sociales. Si les temps courts qui correspondent davantage à des choix techniques ou théoriques, offrent un éclairage de surface, c'est dans une durée intermédiaire, proche des changements socio-politiques, des influences scientifiques, économiques ou autres, que nous avons senti la nécessité de naviguer plus régulièrement,

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observant au fond et en surface ce qui pouvait nous pennettre de mieux interpréter la catégorie d'observation que nous avions choisie de valoriser: celle des pratiques elles-mêmes.

Il était en définitive primordial dans le cadre d'une telle étude de ne pas se couper du contexte socio-politique qui semblait exercer à des moments précis les pressions décisives sur l'homme, sur la collectivité, la nation, donc sur les conceptions aéronautiques de la société et sur les rapports que ces conceptions pouvaient entretenir avec un certain idéal de progrès, avec un certain idéal de vie. La période que nous avons choisi d'étudier est en effet une période assez longue, et il n'est guère possible de faire l'économie d'une insertion dans un monde socio-politique qui évolue selon son propre rythme, au gré des accalmies et des convulsions. Entre 1783 et 1918, nous pouvons facilement cerner plusieurs types d'accélérations, d'orientations particulières qui sont dues aux circonstances, et nous pressentons bien, naturellement, l'importance qu'il faut accorder à l'ensemble de ces bouleversements, Révolution, guerres, défaite, montée des nationalismes..., comme plus largement aux enjeux économiques liés à la politique du pays. C'est dans la durée moyenne que nous percevons ces orientations et les idéologies qui les accompagnent, c'est dans la durée moyenne que nous percevons la complexité d'une histoire aéronautique qui ne saurait être réduite à une histoire des techniques ou seulement à une histoire des mentalités. Cette histoire est complexe parce que le vol en ballon n'est pas seulement un moyen de locomotion nouveau mais peut être conçu comme une anne, un produit commercialisable, un vecteur de distraction, un outil de distinction... Dans son rapport au progrès, le vol semble donc nous renvoyer à différents niveaux d'utilisation, ce qui laisse supposer que toutes les pratiques aéronautiques ne sont pas impliquées de la même manière dans cette évolution. Elles ne renvoient pas à une même catégorie d'enjeux. Il y a manifestement un besoin social, économique politique, d'une part, et des préoccupations individuelles, d'autre part, sans doute rapidement récupérées par le système, soit utilisées, soit dépassées, parce que le ballon leur échappe partiellement ou de manière plus définitive. Ces niveaux de pratiques et de conceptions nous laissent entrevoir une architecture complexe au cœur de laquelle les options de l'individu, du groupe social et de la société, composent, s'opposent et se superposent, le cadre socio-politique imprimant nettement son empreinte à l'ensemble. A partir de ces imbrications, et de cette dimension socio-politique, nous voyons que l'histoire de l'aéronautique dont nous n'envisagions au départ qu'une faible résonance « technique Il, nous conduit à une relecture de la société française

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et des rapports qu'entretiennent les différentes couches de la société qui, ellesmêmes, sont impliquées à différents titres dans l'évolution du pays. L'histoire des ballons et du progrès que leur usage sous-tend devient le révélateur de ce qui se passe en amont et en aval du vol. Il serait même possible de dire que nous suivons une histoire de la société française à travers l'étude de la conquête de l'air. Cette vision de la société proposée dans la durée à partir d'un objet particulier dépasse en définitive le travail de recherche effectué autour du simple vol, et nous nous retrouvons à travers ce regard socio-historique face à un phénomène dont l'ampleur peut paraître inhabituelle, voire exceptionnelle. Cependant cette étude sociale paraît devoir s'insérer dans un certain nombre de ruptures qui pennettent de dresser un plan d'observation, un plan chronologique qui fait ressortir les caractéristiques essentielles de chaque période. Il semblerait en premier lieu que les limites du champ chronologique de notre étude, initialement fixées à partir de critères techniques, trouvent leur fondement dans un rapport beaucoup plus étroit à la société et à son évolution. 1783 marque bien entendu la réalisation, à Paris, du premier vol humain de l'Histoire. Mais ne faut-il pas souligner que cette date représente un pic notable dans la révolution scientifique qui s'est emparée de l'Europe depuis le milieu du XVIIIe siècle? Est-il possible d'isoler cet événement majeur du contexte culturel «éclairé », des Lumières, du bond fantastique accompli au même moment par la chimie moderne, et notamment la chimie pneumatique, sous l'égide d'une pensée scientifique qui se rationalise? N'avons-nous pas en définitive ici l'image d'un bouleversement profond de la société française, dont l'avènement de la conquête de l'air est à la fois une manifestation, et l'une des causes évidentes? En 1918, l'annistice met fin à plusieurs années d'un conflit meurtrier, ouvrant la voie à la reconstruction d'un XXe sièclemoderne, épris de communication et d'échanges rapides. L'aviation supplante l'aérostation, le monde bascule dans l'ère des voyages aériens intercontinentaux. Mais la première guerre mondiale, n'a-t-elle pas bousculé de manière beaucoup plus importante l'évolution aéronautique en substituant un vol guerrier - meurtrier -, utilitaire, commercial, à une conception traditionnellement universaliste et pacifique de la conquête de l'air? En industrialisant le rêve aérien, la société n'a-t-elle pas contribué à lui faire perdre son âme ? La part du merveilleux, de l'exploit ne tend-elle pas, à partir de cette date, à s'effacer progressivement au profit d'un certain matérialisme, d'un certain
réalisme ')

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L'aéronautique dont la métamorphose technique est alors extraordinairement rapide, et brusque, ne nous montre-t-elle pas en définitive une charnière dans l'évolution du monde? N'est-elle pas, ici encore, à la fois reflet et agent de cette métamorphose ') A l'intérieur de ce vaste champ chronologique, quatre grands mouvements paraissent nous mener de la naissance du vol humain vers ce point culminant où le versant idéaliste du progrès qu'il sous-tend entrera ouvertement en conflit avec un versant opposé, délibérément utilitariste. Ces quatre mouvements semblent correspondre à quatre phases évolutives que sous-tendent lignes de forces et ruptures. 1- Une phase d'initiation: à la fin du XVIIIe siècle, le vol, expérience humaine inédite, est placé dans le contexte de la révolution scientifique, puis de la révolution politique. Il semblerait qu'il subisse alors un certain nombre de contraintes expérimentales destinées à éprouver sa fiabilité et son utilité dans divers domaines. Cette ligne de force nous a conduit à délimiter une période qui pourrait être ainsi définie comme L'âge expérimental du vol, c'est-à-dire un temps de recherches et d'explorations initiales. Cette expérience intéresse-t-elle seulement les scientifiques, les élites éclairées et les militaires? Sommes-nous confrontés en quelque sorte à un vol d'experts? Si au début du XIXe siècle, le règne de Bonaparte semble marquer une nette rupture dans l'intérêt que les institutions officielles portent aux aérostats, ne fautil pas s'interroger sur la place et sur le poids d'un spectacle populaire qui trouve vraisemblablement ses origines dans le caractère nouveau et merveilleux des premières ascensions publiques? La Révolution française joue-t-elle un rôle prépondérant dans ce glissement progressif qui semble s'opérer de l'expérience vers le spectacle organisé et commercialisé? 2- Une phase de vulgarisation: durant la première moitié du XIxe siècle, l'expérience initiale paraît trouver un nouvel élan au contact du peuple. En fait, il semblerait que le vecteur de cette émancipation populaire soit essentiellement le spectacle aérostatique, commercialisé, mis en scène, et vendu à un public qui souhaite se distraire, rêver, s'émerveiller. Nous serions donc tenté de voir durant cette période, et à travers ce caractère dominant la naissance d'un spectacle, qui est aussi la naissance et la conquête d'un marché dont nous pouvons d'ores et déjà imaginer l'ampleur dans le contexte romantique de la Restauration. Faut-il opposer cette émancipation spectaculaire et divertissante du vol à un désir de perfectionnement aéronautique plus pratique? Qui sont les protagonistes de cette émancipation?

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Les femmes jouent-elles un rôle significatif dans cette aventure? Le peuple spectateur devient-il nécessairement peuple acteur? Si le regard des scientifiques et des ingénieurs semble redonner vigueur à une conception plus «positive}} du vol au milieu du XIxe siècle, le succès du spectacle s'efface-t-il pour autant? La Seconde République, et la naissance du Second Empire marquent-elles en ce domaine des jalons autres que politiques et sociaux? 3- Une phase de confirmation et de re-définition: durant la seconde moitié du XIXe siècle, le vol humain paraît réintégrer un certain nombre de secteurs « rationnels »sous la pression du contexte idéologique et politique. Il semblerait qu'à partir du Second Empire l'influence du positivisme se fasse sentir sur les conceptions aéronautiques, alors que la défaite de 1870 accélère la constitution d'un réseau associatif propre à soutenir l'action scientifique et patriotique en faveur d'un vol « utile }}. Cependant le trait dominant pourrait être à la fois plus technique et davantage en prise avec la révolution industrielle: l'ingénieur s'emparant d'un vol dirigé musculaire pour lui faire franchir les étapes, du moteur à vapeur au moteur à explosion, pendant que les Expositions universelles rythment cette nouvelle ascensIOn. Cette conception rationnelle du vol humain, est-elle en contradiction avec une vision plus imaginaire, plus merveilleuse du voyage aérien? La science, l'armée, la patrie, l'industrie sont-elles les seules guides vers le progrès? N'y a-t-il aucune alternative au progrès scientifique et normatif? La morale bourgeoise et républicaine influence-t-elle le développement des pratiques aéronautiques? L'homme et la femme sont-ils égaux devant ces pratiques? N'est-ce pas en contrepoint d'un ensemble perçu en définitive comme coercitif et trop proche du pouvoir politique que surgit dès la fin du XIXe siècle une nouvelle manière d'envisager le vol en ballon? 4- Une phase de codification: au début du XIXe siècle, la naissance de l'Aéra-Club de France, organisme fédérateur et puissante société d'encouragement semble marquer l'avènement d'une sensibilité aéronautique nouvelle et originale. L'exercice du vol paraît notamment faire l'objet d'une codification réfléchie qui valorise les comportements les plus divers comme la créativité et l'ingéniosité, la sensibilité et le talent, le courage et le goût de l'effort. Il semblerait cependant que dans cette mouvance «sportive)} s'opposent ou composent de nouveaux enjeux, cohabitent ou s'entrechoquent de nouvelles valeurs dont les élites aristocratiques et bourgeoises apparaissent être respectivement les détentrices.

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La confrontation technique entre le ballon et l'aéroplane qui semble constituer le trait dominant de cette période ne saurait masquer une confrontation plus subtile entre des élites que l'on a trop souvent voulu confondre dans un même élan sportif. Les élites sont-elles les seuls acteurs de cette confrontation? Assistons-nous à un déplacement des usages du vol dans le champ social? Le rapport homme-femme change-t-il à la faveur de la «sportivisation» des pratiques aéronautiques? Quel est le rôle de la presse dans la construction de cette nouvelle image du vol? De nouvelles alliances se forgent-elle entre le capital, la science, les techniques à la faveur de cet élan? L'exploit aérien est-il une finalité en soi? Le héros de l'air apparaît-il comme l'un des personnages clefs de cette histoire? La guerre de 14-18 ne rompt -elle pas en définitive brutalement cette confrontation en proposant une alternative «utilitaire» au vol sportif, réorientant le progrès vers un capital guerrier dont les fondements patriotiques s'avéraient latents depuis la défaite de Sedan ? Quatre mouvements, quatre lignes de forces résultantes de tensions, de pressions, de ruptures, quatre temps forts pourraient donc rythmer l'évolution de la conquête de l'air par l'homme entre 1783 et 1918. L'âge expérimental (1783-1804) La naissance d'un spectacle (1804-1852) Du moteur à vapeur au moteur à explosion (1852-1898) La confrontation (1898-1918). Il apparaît évident que ce découpage reste dépendant d'une clef de lecture dont nous venons de définir l'objet. C'est pourquoi, si l'homme dans sa soif de progresser, et dans le regard qu'il porte à travers le vol sur sa propre vie nous permet a priori de défmir un certain nombre de séquences, il reste évident que cette périodisation reflète notre choix de lecture. Elle reflète nos interrogations et nos choix profonds. Nous n'avons pas voulu en effet réécrire une histoire de l'aéronautique, mais nous avons tenté au contraire de comprendre, à travers l'une des conquêtes les plus ardentes et les plus passionnées de l'homme, la valeur qu'il accorde à sa propre marche en avant, le sens qu'il donne à ses progrès, à ceux de la société dans laquelle il évolue, et, en définitive, le sens qu'il donne à son existence.

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Première partie L'AGE EXPÉRIMENTAL
[ 1783

- 1804

]

Le vol humain est le plus souvent associé aux surfaces portantes, c'est-àdire aux ailes, et, plus largement, au modèle naturel, à l'oiseau. Cette image domine en fait pratiquement l'ensemble des études rationnelles engagées avant la fin du dix-huitième siècle, et se retrouve également dans de nombreuses productions symboliques, religieuses ou mythologiques. Encore aujourd'hui, naviguer dans les airs c'est en quelque sorte «faire l'oiseau », et nous montrerons que ce concept n'est pas seulement le. fruit d'une imagination humaine sans borne, mais qu'il repose dès le milieu du XIXe siècle sur un certain nombre d'études rigoureuses et «positives» eng<;lgées dans le domaine de la physiologie par des savants comme d'Esterno, Pettigrew, et Jules Marey. Pourtant ce n'est pas en mettant en équation la locomotion aérienne animale que l'homme va s'élever vers les cieux au mois de novembre 1783, mais plutôt en inventant une technique dont la nature ne lui propose alors aucun exemple, aucun modèle: l'aérostation. Si la révolution scientifique engagée depuis le milieu du XVIIIe siècle constitue, comme nous allons le voir, le creuset privilégié de l'essor aérostatique, il n'est pas certain en revanche que le principe physique fondamental sur lequel repose cette technique de vol, le principe d'Archimède, ait été consciemment utilisé, c'est-àdire clairement re-théorisé, lors de la découverte des frères Montgolfier puis à l'occasion des travaux du professeur Charles, à la fin du XVIIIe siècle. Gilbert Andrieu souligne avec pertinence à l'occasion d'une étude concernant «l'art de surnager dans la Seine» que la traduction du « Traité des corps flottants» d'Archimède, par A. Legrand en 1891, ou les explications d'A. Joannis sur les conséquences du «Principe d'Archimède» publiées dans la Grand Encyclopédie (1885-1901) semblent marquer en définitive une redécouverte tardive de ces principes dans le cadre de l'art natatoire (ANDRIEU (G) ; L'homme et la force; p 72). Il est clair en revanche que l'invention des montgolfières (utilisant les propriétés de l'hydrogène) nous renvoient à l'émergence d'un courant de pensée rationnelle dont l'avènement de la chimie moderne, au XVIIIe siècle, constitue l'un des principaux rouages. Nous aimerions préciser ce dernier point. L'étude des travaux engagés en Europe et plus particulièrement en France et en Angleterre durant la seconde moitié du XVIIIe siècle, nous montre tout l'intérêt que les savants portent alors à la chimie pneumatique. Et nous retrouvons ainsi durant ce demi-siècle brillant, les maillons essentiels d'une pensée scientifique qui nous conduit vers un vol humain finalement plus « chimique» que «physique ». Quatre grands savants inscrivent de toute évidence leur empreinte dans ce cheminement: Black, Cavendish, Priestley, et Lavoisier.

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. Joseph
.

. Joseph

Black (1728-1799), né à Bordeaux de parents écossais négociants, forge premier maillon de cette chaîne vers 1756 en mettant en évidence 1'« air fixé c'est-à-dire le gaz carbonique. Henry Cavendish (1731-1810) reprenant pour partie les travaux de Black met évidence, en 1766, un gaz quatorze fois plus léger que l'air, 1'« air iriflammable c'est-à-dire l'hydrogène.

le », en »

Priestley (1733-1804) met en évidence l'oxygène en 1774, mais c'est

.

surtout la parution de son ouvrage « Expériences et observations sur diffirentes espèces d'air », en 1772, qui témoigne des préoccupations chimiques du moment. L'ouvrage sera d'ailleurs cité en référence par Etienne et Joseph Montgolfier.

Antoine Lavoisier (1743 -1794) obtient, dès 1775 de l'oxygène, gaz auquel il donnera ultérieurement son nom définitif Des préoccupations concernant la nature des gaz orienteront ce savant remarquable vers les expériences aérostatiques parisiennes dès l'année 1783. C'est d'ailleurs dans le sillage de Lavoisier que s'organise cette même année une première Commission académique chargée de dresser un programme d'expérimentation en vue d'évaluer la portée de cette invention surprenante.

Ces trop rapides indications nous permettent de comprendre l'avènement de l'aérostation comme une invention scientifique et technique découlant de la pensée chimique moderne. N'est-elle pour autant qu'une affaire de savants? Nous allons voir que Joseph et Etienne Montgolfier qui ne manquent pas d'un certain bagage intellectuel sont avant tout d'ingénieux industriels de province. Ils seront vite dépassés (mais non oubliés) par le succès de leur propre découverte. Il en sera d'ailleurs de même pour le physicien parisien Jacques Charles, père des ballons gonflés à l'hydrogène. Ce que nous voudrions montrer dans cet enchaînement de faits, c'est que finalement le contexte scientifique du moment se montre particulièrement favorable à une solution «chimique» du problème aéronautique, et qu'il est ainsi possible de dire un peu plus familièrement qu'à la fin du dix-huitième siècle l'invention des ballons semble être «dans l'air du temps ». Nous comprenons donc comment la révolution chimique qui fournit les bases scientifiques du vol humain, à la fin de l'Ancien Régime, induit une révolution technique, qui est aussi une révolution dans les conceptions mêmes du vol: le ballon objet moderne dont on ne trouve aucun équivalent dans la nature, supplante le modèle naturel de l'oiseau. Brusquement, le progrès semble se cristalliser dans l'architecture inédite de machines volantes qui, pour la première fois dans l'histoire de l'humanité, sont capables d'élever un être vivant dans les airs. Ce progrès est un progrès technique, chimique donc scientifique, mais il est avant tout progrès collectif et rationnel.

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S'oppose-t-il à l'imaginaire et à une certaine symbolique du vol plus traditionnelle? A ces questions, nous allons voir qu'il est difficile d'apporter une réponse catégorique. D'un côté, il y a manifestement un désir de mieux connaître les capacités des nouvelles machines. Ce désir est un souci d'ordre académique, scientifique, militaire, mais il semble faire intervenir progressivement une foule de chercheurs isolés, dont l'ambition de participer à une œuvre étonnante, merveilleuse et presque magique, n'est pas moins grande. Par ailleurs, nous allons retrouver un certain élitisme éclairé, qui est le fait d'une aristocratie encore puissante, qui fmance, et aime à participer à une découverte dont, mieux que quiconque, elle pressent l'importance dans l'histoire de l'homme. Nous dirons que nous avons là une attitude de mécène, qui cohabitera souvent avec de réelles capacités scientifiques. Mais ce goût pour les sciences pourrait bien masquer également une conception plus initiatique du savoir, donc de la distinction. Ceci nous pousse donc à percevoir ce regard éclairé comme un possible désir d'affirmer une différence, une supériorité: l'aérostation des gentilshommes participera, nous semble-t-il, de ce mode de pensée, de ce «progrès distinctif». Cependant le monde aristocratique semble éprouver une admiration et un étonnement sincère face à la réalisation des ascensions, et cette attitude se rapproche d'une base de sentiments commune à l'ensemble des protagonistes du vol. En dernier lieu, nous retrouvons les spectateurs, c'est-à-dire le peuple qui se masse autour des ballons. C'est sans doute ici que nous pourrons mettre en évidence le plus facilement le sentiment d'émerveillement qui entoure les premières expériences. Ce qui ne veut pas dire comme nous le disions précédemment que cette perception ne marque pas l'ensemble de la population. Ce qui nous trappe dans cette vision collective du progrès, c'est donc en définitive la capacité qui semble devoir se dégager, à pouvoir concilier le rationnel et le merveilleux. Et nous serions tenté de dire que la naissance du vol humain est à ce point révolutionnaire qu'elle permet à l'homme d'associer dans un même élan de bonheur ses convictions scientifiques et les produits les plus fabuleux de son imagination, ou de ses craintes. Il ne faudrait pas oublier, en effet, que l'acte même de l'ascension, de l'accession aux cieux, est encore, en cette fin de XVIIIè siècle, chargé d'une sensibilité religieuse très forte, même si, précisément, l'homme volant tend à démontrer «par la science» que cette faculté n'est pas une faculté divine. Ici encore deux systèmes de pensée s'affrontent et semblent composer. L'espoir d'une vie meilleure, basée sur un progrès que semble désormais incarner une science plus forte, est-il incompatible avec une espérance plus spirituelle ? La science tend-elle à s'imposer elle-même comme une nouvelle religion? L'aéronaute, le scientifique apparaissent-ils comme de nouveaux dieux?

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A cette série de questions, il semble qu'il faille opposer une seconde série: le peuple qui accourt et s'assemble autour des aéronautes et de leurs machines, ne nous montre-t-il pas en fait qu'au-delà de l'invention se profilent déjà les contours d'un spectacle divertissant, d'une attraction fantastique, qui permet l'espace d'un instant d'oublier les rigueurs de la vie, et qui se joue des enjeux scientifiques? Pendant que les institutions et les cercles savants, les élites éclairés, et le monde militaire tentent de définir chacun à leur manière le sens d'une progression vers plus d'efficacité, ne faut-il pas d'ores et déjà souligner l'émergence progressive d'une force qui, au-delà des expériences politiques révolutionnaires va croître dans le creuset des fetes du Directoire et du Consulat? Ne faut-il pas finalement considérer qu'en marge des expérimentations officielles, se développe une expérience sauvage dont, petit à petit, le côté spectaculaire va prendre une ampleur telle qu'il deviendra la raison d'être du vol humain: une démonstration répétée, organisée et bientôt commercialisée pour répondre aux attentes de la seule véritable clientèle de masse, le peuple? La Révolution imprime-t-elle un élan particulier à ce mouvement? Les réponses à ces questions, nous devons les chercher dans les pratiques, dans les comportements des acteurs et des spectateurs, dans les productions artistiques, à travers la mode, l'iconographie aérostatique, la littérature, la poésie, et naturellement dans ce désir, déjà ardent de contrôler un vol dont l'homme vient à peine d'esquisser la réalité. Cette histoire qui naît à la fin du XVIIIe siècle est, dans son commencement, l'histoire de quelques hommes, avant de devenir l'histoire de l'homme et de la société. C'est pourquoi, nous avons tenu à débuter notre étude par une présentation minutieuse des premiers acteurs: il ne saurait en effet y avoir d'histoire sans personnages. Ce caractère confère à notre récit une dimension qui peut paraître parfois anecdotique. Il n'en est rien: nous pensons que chaque détail compte, et que la mise en scène, le décor, comme par ailleurs la personnalité des premiers acteurs, vont largement contribuer à déclencher un phénomène dont la croissance, l'évolution et les métamorphoses ultérieures marqueront à jamais le monde.

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A - AIR CHAUD CONTRE HYDROGÈNE: PIONNIERS

LE TEMPS DES

Automne 1783 : les avis sont partagés, les polémiques très vives. Peut-on, dans l'état incertain des cOlmaissances, prendre le risque d'envoyer un homme dans l'espace, au moyen d'un ballon? Le roi Louis XVI n'est pas favorable à l'idée que l'un de ses sujets parte dans l'élément inconnu; les risques lui paraissent trop grands. A moins, consent-il, de choisir pour cobaye un condamné à mort. Malgré les succès répétés de son aérostat, l'inventeur lui-même, Etienne Montgolfier, se montre réticent et préfère attendre. Sa prudence est méritoire car la compétition est acharnée entre son ballon à air chaud et le ballon à hydrogène de son concurrent, le physicien Jacques Charles. A Versailles, à Paris, on ne parle plus que de "globes volants". La « Correspondance littéraire», gazette que lisent tous les princes et beaux esprits de l'Europe, écrit plaisamment:
«Jamais bulle de savon n'occupa plus sérieusement une troupe d'enfants que le globe aérostatique de MM. Montgolfier n'occupe, depuis un mois, la ville et la cour; dans tous nos cercles. dans tous nos soupers, aux toilettes de nos jolies femmes, comme dans nos lycées académiques, il n'est plus question que d'expérience, d'air atmosphérique. de gaz inflammable, de chars volants, de voyages aériens. >l1)

Les esprits s'échauffent, on échange des quolibets, globes célestes contre globes terrestres, et les partisans de Montgolfier ne se privent pas d'ironiser sur les tentatives de Charles, « Charles attend» .Une question court sur toutes les lèvres: qui réussira le premier à faire voler un homme? L'industriel de province, ou le scientifique de Paris? 1 LES EXPERIENCES

-

DES FRERES MONTGOLFIER

. Deux: inventeurs

face à leur rêve

Tout a commencé un an plus tôt par l'observation d'un nuage. Dans une petite bourgade de l'Ardèche nommée Annonay, à 70 kilomètres au sud de Lyon, les Montgolfier sont papetiers de père en fils. Pierre, le vieux chef de famille, tient bien en main son usine de Vidalonles-Annonay, mais il n'arrive pas à discipliner tout à fait le douzième de ses enfants,

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Joseph, né en 1740 ; et pas davantage le quinzième, Etienne, né en 1745, plus calme et méthodique. Tous les deux préfèrent les expériences chimiques aux affaires de la manufacture. Joseph montre très tôt un esprit curieux, original et indépendant. Supportant mal la discipline familiale, il s'enfuit à plusieurs reprises de chez son père. D'un naturel inventif, il se plaît à construire de nouvelles machines à fabriquer le papier ou à utiliser la force hydraulique. Après des études inachevées au collège des Jésuites de Tournon (il s'est essentiellement intéressé aux mathématiques et à la physique), il court vivre à Paris, où, en fils de famille, il fréquente non seulement les cafés à la mode, mais aussi les esprits distingués qu'il peut y rencontrer. Rappelé par son père à Annonay pour assurer la direction de l'entreprise familiale, une nouvelle fois, il ne peut s'entendre avec lui. Il décide alors de s'embarquer pour l'île de France (l'île Maurice) d'où il revient malade et impécunieux au bout d'un an (1769). En fondant à son retour une usine de papier à Rives, il peut mettre au point de nouvelles techniques de production de papier qui lui valent, à défaut de la fortune, d'être emprisonné pour dettes à Lyon. Parvenu à l'âge de quarante ans, cet esprit singulier n'hésite pas à s'inscrire à l'Université d'Avignon, où, après avoir été reçu bachelier, il est licencié en droit. Entre temps, son père, ayant enfin reconnu son talent, lui a confié la direction technique de l'ensemble de ses manufactures. Quant à Etienne, il est aussi rêveur que Joseph, quoique son esprit scientifique l'ait amené à poursuivre de solides études au collège Sainte-Barbe à Paris, en latin, en physique et en mathématiques principalement. Il se destine alors à l'architecture; ce qui lui vaut de devenir l'élève de Soufflot. Son s~jour dans la capitale lui permet de faire de nombreuses connaissances parmi lesquelles Nicolas Desmaret, minéralogiste et inspecteur des manufactures pour le bureau du commerce; le comte d'Antraigues, dont la famille est originaire du Vivarais, et Lamoignon de Malesherbes, l'aristocrate libéral et éclairé, familier des cercles scientifiques. C'est en pareille compagnie, qu'il profite de la sophistication de la capitale et mène une carrière cosmopolite, avant d'être à son tour rappelé par son père à Annonay afin d'y diriger la fabrique (1772). Comme Joseph, Etienne arrive avec des idées de machines perfectionnées et de nouveaux papiers. Il prend officiellement la direction de l'entreprise en 1774. Par-delà leur esprit inventif pour tout ce qui touche à leur métier, les frères Montgolfier partagent le même rêve: par quels moyens emprisonner une vapeur aussi légère que ces nuages qu'ils ne cessent d'observer, afin de pouvoir s'élever dans les airs?

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. Imiter

les nuages

C'est peut-être Joseph, le premier, qui émet l'idée originale de construire un nuage artificiel. Un nuage, fait de vapeur d'eau, se tient en suspension dans l'air. Partant de cette observation, les deux frères tentent alors de reproduire ce phénomène naturel. Les notes autographes qu'ils ont laissées ainsi que le mémoire lu par Joseph à l'Académie de Lyon en novembre 1783 nous renseignent assez bien sur le cheminement de leurs idées: « Nous avons imaginé, un de mes frères et moi, de rerifermer dans un vaisseau léger un fluide spécifiquement moins lourd que l'air atmosphérique, afin de tirer plus de rupture d'équilibre entre ces deux fluides pour élever dans l'air des masses proportionnées au volume du vaisseau ascendant. »

Joseph qui a lu les « Expériences et observations sur diffirentes espèces d'air» publié en 1772 par Priestley, et connaît l'existence de l'hydrogène découvert par Cavendish (1766) en mentionne l'utilisation. En parlant de cet "air inflammable", il précise:
« Nous nous hâtâmes d'en remplir de grands sacs de papier et d'étoffes de soie, clos avec le plus d'exactitude qu'il ftt possible.. ces ballons s'élevèrent bien comme nous l'avions prévu avec une rupture d'équilibre proportionnée à la difjërence de pesanteur des deux fluides.. mais cette force ne filt que momentanée, parce que le gaz se perdait, soit au travers du papier soit par de petites ouvertures qui pouvaient être échappées à notre attention. » (2)

C'est en novembre 1782 que Joseph, séjournant à Avignon, fait une observation capitale: les yeux fixés sur le foyer de la cheminée, il regarde monter la fumée. Ne pourrait-on pas utiliser la force ascensionnelle de ce "gaz" qui, pense+il, permet aux volutes de s'élever dans l'âtre? Aussitôt, il construit sommairement un cube de taffetas afin d'emprisonner ce fluide si léger. A peine a-t-il placé son assemblage de toile au-dessus des flammes que celui-ci enfle, se gonfle, et s'élève dans la pièce jusqu'au plafond. « Prépare promptement des provisions de taffitas, de cordages, et tu verras une des choses les plus étonnantes du monde» écrit Joseph triomphant à Etienne.(3) De retour à Annonay début octobre, Joseph refait son expérience d'Avignon dans la solitude du jardin familial, entouré de tous les siens. La petite

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boîte flottante bondit à une hauteur de 70 pieds et demeure en l'air pendant une minute au grand étonnement de la famille.

.

Expérimenter

- Prendre date.

Etienne se montre aussi enthousiaste que son frère aurait pu le souhaiter. Les deux hommes pressentent bien, qu'au-delà de leur rêve, une incroyable aventure scientifique prend forme. Conscients de la portée de leur découverte, ils vont alors agir selon deux principes qui leur paraissent essentiels et complémentaires: améliorer par tâtonnement expérimental ce qui n'est encore qu'un embryon de machine volante et "prendre date", c'est-à-dire assurer leur priorité quant à cette invention. Pour nous mettre à la place des Montgolfier et bien comprendre leur démarche expérimentale, nous devons tenir compte du fait que l'action de la chaleur est pour eux, comme pour la plupart de leurs contemporains, un processus tout autant chimique que physique. « Le plus expansible et le plus élastique des fluides connus» écrit Joseph dans une de ses lettres à propos de l'explosion de la poudre à canon.(4) Selon leur raisonnement, gonfler un ballon consiste donc à combiner l'air atmosphérique et la chaleur; le gaz dilaté n'étant pas simplement de l'air dilaté, mais une substance différente (noter la référence au "gaz" qui permet à la fumée de s'élever dans la cheminée). Comme nous le verrons, la compétition entre les ballons à air chaud des Montgolfier et les ballons à hydrogène inventés par Jacques Charles domine les premières années de l'aéronautique. Mais le contraste qui pourrait nous frapper entre les ballons gonflés chimiquement et physiquement n'a rien d'aussi flagrant aux yeux de leurs inventeurs. La combinaison de l'air et de la chaleur est une réaction aussi chimique que la production d'air inflammable. C'est du moins ce que laissent transparaître les notes des frères Montgolfier. (Ils apprendront plus tard par Saussure que la dilatation de l'air chaud a suffi à rendre les ballons plus légers que l'air ambiant). Nous devons également tenir compte de l'état d'esprit dans lequel sont effectuées les premières expériences aérostatique des deux Ardéchois. En effet, la lecture de leur correspondance laisse percer le caractère d'urgence lié à la réalisation d'un engin d'assez grande taille, fiable et capable d'être présenté de manière officielle aux plus hautes instances scientifiques. Du reste, craignant de voir échapper les avantages possibles que l'on pourrait tirer de l'invention, Etienne a décidé de confier la nouvelle, même de façon prématurée, à l'Académie des Sciences par l'entremise de son ami Desmaret auquel il écrit une longue lettre (16 décembre 1782). Il Y décrit leur machine de manière sommaire et supplie le savant d'annoncer la construction de cette machine à l'Académie.

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« Nous sommes environnés de frelons qui ne craignent pas de s'approprier le fruit du travail des autres et d'en recueillir la gloire écrit Etienne - (H') Pour que dans J'intervalle on n'aille pas sur nos brisées. je vous prie d'annoncer à notre nom. à J'Académie, ou si cela ne se pouvait de faire annoncer dans quelques journaux pour qu'i! en résulte une date certaine. »(5) Malheureusement, Desmaret trouvant imprécise la description de la machine dont le procédé de remplissage reste secret, ne donne pas communication à l'Académie avant la première expérience publique qui se déroule de manière très officielle, à Annonay, le 4 juin 1783. Durant les six mois qui séparent la lettre de cette expérience, les deux frères se sont activés. En l'absence de données sur le "gaz" qu'ils pensent avoir découvert, sur la variation de sa densité selon la température et la pression, ou sur la baisse de la température atmosphérique .et de la densité avec l'altitude, les inventeurs n'ont pas d'autre choix, pour prévoir les réactions de leur machine, que de tâtonner expérimentalement en notant les résultats obtenus. A l'aide de poids et de cordes ils effectuent de nombreuses mesures, reliant la consommation de combustible à la force de levage générée dans des aérostats de tailles diverses. C'est en extrapolant à partir de ces chiffres, qu'ils en arrivent au ballon du 4 juin 1783, calculé pour être le plus vaste qu'ils peuvent espérer manipuler. Ce jour-là, devant près d'un millier de personnes rassemblées sur la place des Cordeliers à Annonay, leur machine aérostatique de 800 mètres cubes s'élève et tient l'air une quinzaine de minutes avant de s'abattre dans un champ voisin. Les Montgolfier se sont assurés de la présence dans le public d'une vingtaine de témoins officiels qui enregistrent les détails de l'expérience. Il s'agit de députés, membres des Etats particuliers du Vivarais, précisément en séance à Annonay à cette époque de l'année. Dans de telles circonstances, la nouvelle est rapidement répandue: les minutes des Etats du Vivarais parviennent en juin à Paris au contrôleur général des Finances, Lefèvre d'Ormesson, qui écrit sur-le-champ au marquis de Condorcet, secrétaire perpétuel de l'Académie, joignant un procès-verbal destiné à l'information de cette assemblée. Les Montgolfier sont invités à réitérer leur expérience dans la capitale. Du reste, le conseil de famille n'a pas attendu cette décision pour dépêcher Etienne à Paris; muni du matériel nécessaire, il doit leur assurer gloire et fortune, et peut-être obtenir le titre de "manufacture royale" pour la fabrique de papier familiale (juillet 1783).

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Mais les choses ne sont pas aussi simples qu'elles veulent bien le paraître. Comment va procéder un homme d'affaire provincial dans une grande capitale pour faire basculer l'époque dans l'ère du vol humain? Comment convaincre Paris de la fiabilité de son système? Car il ne fait nul doute qu'Etienne ne se soit ainsi trouvé, pour montrer sa propre invention, en position de concurrent face au conférencier physicien le plus populaire de la capitale, lA. Charles, soutenu par une souscription à laquelle participe la moitié du Paris à la mode.

2 LE CONCURRENT HYDROGÈNE Le principal partisan en est un naturaliste de bonne famille, Barthélemy Faujas de Saint-Fond,(6) dont la carrière est plus animée par l'enthousiasme que par le professionnalisme. Une grande partie de nos connaissances sur les premiers mois du vol, est due au livre qu'il publia au cours de la même année, « Description des expériences de la machine aérostatique de MM de Montgolfier et de celles auxquelles cette découverte a donné lieu. »(7) Faujas ouvre la souscription qui finance les expériences de Charles avant l'arrivée d'Etienne Montgolfier à Paris, et ce sans que Charles le sache ou l'approuve. L'Intérêt est tel que le bouche-à-oreille suffit pour amener les souscripteurs au Palais-Royal où la liste se trouve rapidement complétée. Le certificat est un ticket donnant au porteur droit d'admission à une expérience publique en un lieu et une date à détenniner. Le physicien Charles, concurrent des frères Montgolfier est, lui aussi, enthousiaste, qualité à laquelle il doit en grande partie le succès de son cours public sur la physique expérimentale. Né à Beaugency en 1746, il se consacre tout d'abord aux arts: musique, peinture, lettres avant d'occuper un emploi de trésorier aux finances. Cette fonction bientôt supprimée, il se tourne vers la chimie et la physique avec en tel succès qu'il est reconnu après Lavoisier comme l'une des premières autorités dans ces deux disciplines. Ses cours au Collège de France et dans son musée des sciences ont un succès considérable; parmi ses auditeurs les plus attentifs, il faut noter la présence de Franklin et de Volta. Charles est, bien sûr, au fait des propriétés de l'hydrogène. En démontrant son extraction à partir d'acide réagissant sur des métaux, il a parfois appliqué une pellicule savonneuse sur l'ouverture d'un tube en verre pour observer l'ascension des bulles ainsi formées. Pourtant il reconnaît volontiers que l'idée de passer de ses bulles de savon à de véritables machines volantes lui est venue uniquement quand les nouvelles d'Annonay ont atteint Paris. Même alors, il n'a pas prétendu inventer, mais seulement reproduire l'exploit de faire décoller un ballon.

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Le procès-verbal des Etats du Vivarais précise que les Montgolfier ont utilisé un "gaz" dont la densité est la moitié de celle de l'air ordinaire. Puisque la densité de "l'air inflammable" dans le laboratoire est le huitième ou le dixième de l'air, le physicien en déduit que les deux Ardéchois ont dû utiliser un fluide passablement différent. D'ailleurs, comment auraient-ils pu se procurer la quantité d'hydrogène nécessaire dans une ville lointaine dépourvue de ressources chimiques? A Paris, c'est une affaire différente. Les fonds abondent grâce à la souscription. Le temps presse pour la même raison: le public en veut pour son argent, et vite. Mais à cette époque (août 1783), personne n'a encore tenté une extraction d'hydrogène dépassant la quantité expérimentale, ou ne l'a placé dans des récipients autres que des appareils de laboratoire. Charles a alors l'idée fondamentale d'imperméabiliser l'enveloppe de soie d'un petit ballon de 900 pieds cubes, par un vernis à base de caoutchouc, matière assez rare en 1783 et qui ne se vend que chez les apothicaires. « L'étonnante merveille» construite par ses associés, les frères Robert, mécaniciens ingénieux, est emplie d'hydrogène à l'aide d'une étrange machine: un tonneau percé de deux trous. Par le premier trou on verse de la limaille de fer et de l'acide sulfurique et par le second l'hydrogène sort, qu'un tuyau de cuir conduit jusqu'à l'enveloppe du ballon. Il faut quatre jours complets pour remplir le ballon installé place des Victoires et le tonneau engloutit 1.000 livres de fer et 500 d'acide(8) en dégageant une odeur pestilentielle. Dans la nuit du 26 au 27 août 1783, le ballon posé sur un chariot est conduit jusqu'au Champ-de-Mars. Le 27, à 5 heures de l'après-midi, des milliers de Parisiens peuvent voir le petit ballon bariolé de Charles prendre son envol et se perdre dans les nuages. A partir de cette date, les événements vont se précipiter. Deux techniques sont en présence: le gonflage à l'hydrogène de l'équipe Charles et le gonflage à l'air chaud des frères Montgolfier. L'intérêt du roi s'est éveillé, celui des scientifiques s'est confirmé, l'enthousiasme du public est à son comble. Et si la surprise de voir s'élever dans les airs une machine construite par l'homme est encore bien inscrite dans les esprits, l'idée d'un premier vol humain devient très rapidement l'enjeu d'une lutte serrée, opposant le fabriquant de papier Montgolfier au scientifique parisien Charles.

3 - UN VOL HABITÉ

. L'intérêt

du roi

Arrivé au cours du mois de juillet à Paris, Etienne Montgolfier n'a pas perdu son temps: il a très rapidement pris contact avec la commission scientifique nommée par l'Académie. Les premières consultations destinées à rendre compte de 41

son invention ont débuté au mois d'août, bien avant le vol de la « charlière » (9), et Etienne a poursuivi avec ténacité ses préparatifs, tandis que l'attention de Paris était fixée sur l'expérience de Charles. La commission, composée entre autres membres de Condorcet, Lavoisier et bien sûr Desmaret (revenu de son scepticisme), entreprend alors de payer ses dépenses et le Ministère des Finances prend le relais lorsque les fonctionnaires s'aperçoivent que ces charges sont trop élevées pour l'Académie. Mais il faut pouvoir justifier un tel financement. C'est pourquoi le contrôleur général met Eticnnc en rapport avec des personnages importants de la cour, afin d'organiser une démonstration à Versailles devant la famille royale. Les phénomènes techniques intéressent Louis XVI et le roi consent qu'une représentation publique soit montée dans la grande cour, en face du château, le 19 septembre. Etienne donne également son accord à un essai privé, une semaine avant, pour le bénéfice des commissaires de l'Académie, dans la cour de l'usine de son confrère et ami, le fabricant de papier Réveillon. L'appareil est une petite merveille de technique et de décoration. Il a été réalisé en accolant par la base deux cônes de 13 mètres de diamètre. Haut de 24 mètres, d'une contenance de 1.000 mètres cubes il est peint en bleu azur et décoré de guirlandes. Le Il septembre 1783, on le déroule dans la cour de la manufacture de Réveillon et, en moins de quinze minutes, on le remplit d'air chaud en le retenant par de solides cordages. L'essai est concluant: tout est donc prêt pour la démonstration devant les académiciens, puis le roi. On fait savoir sur-le-champ aux commissaires de l'Académie que l'on requiert leur présence à huit heures le lendemain matin, vendredi 12. Malheureusement, durant la nuit le temps a changé et une pluie violente s'est abattue sur Paris, détrempant l'enveloppe qui, déchirée ne permet qu'un demi-succès dans la démonstration. Toutefois, séduits par ce qu'ils ont vu, et ce qu'ils peuvent espérer admirer quelques jours plus tard en présence de Louis XVI, satisfaits de la bonne utilisation des fonds alloués à l'inventeur, les académiciens établissent aussitôt une généreuse attestation, cncourageant Etienne à persévérer dans ses expériences « pleines
d'imagination)} .(10)

En quatre jours, le ballon est réparé grâce au zèle des ouvriers, et l'appareil est amené à Versailles dans une voiture du garde-meuble royal. Pour cette démonstration d'une importance capitale, Etienne a décidé de frapper l'imagination du public et de la famille royale, en envoyant dans l'atmosphère trois passagers: un coq, un canard et un mouton. Du reste, il ne perd pas de vue la finalité de sa démarche qui consistc à réaliser un premier vol humain; et cette cxpérience, agrémentée par J'envol des animaux lui permettra de tester si l'air est respirable en altitudc.

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Dans la cour d'entrée du château, une plate-forme cylindrique a été dressée, avec en son centre un trou où doit s'ajuster la base du ballon. Sous l'estrade, brûle un feu alimenté de paille, de vieilles chaussures, de viande pourrie destiné à produire le « gaz Montgolfier ». Malgré l'odeur, le roi fait le tour des installations et demande des explications. La reine, elle, attend à petite distance dans une tente montée pour l'occasion. A 13 heures, le feu est allumé sous l'estrade. Le roi, posté sur le balcon du château observe attentivement les opérations à la lorgnette. En moins de dix minutes, l'aérostat est gonflé et une cage contenant les animaux est fixée, par une corde, à sa base. On accroche un baromètre à mercure pour mesurer l'altitude et du lest pour équilibrer la nacelle. Après un dernier coup de feu, Etienne Montgolfier donne l'ordre de lâcher les cordes: le ballon s'élève, grimpant au-delà de 500 mètres. Huit minutes plus tard, poussé par le vent, il se pose à la lisière de la forêt de Vaucresson : les "passagers" sont indemnes. Sur le plan scientifique, l'expérience est un véritable succès. Pourtant Louis XVI, qui au demeurant se montre très satisfait de la démonstration, semble toujours indécis quant à envoyer dans les airs un de ses sujets,Cl1)Etienne lui-même ne songe guère à naviguer dans sa propre machine ce qui ne favorise pas la prise de décision du roi.

. L'audace

des premiers" aérostiers-2:entilshommes "

Il faut l'entêtement d'un jeune homme de vingt-six ans pour brusquer l'affaire et enlever le consentement royal: Jean-François Pilâtre de Rozier. Pilâtre a le don d'offrir ses services aux causes scientifiques, d'une façon qui désarme le scepticisme avec lequel les savants accueillent normalement les engouements du public. Il est bien placé pour faire connaître son empressement à devenir un cobaye ailé puisqu'il dirige, à cette époque, un établissement scientifique réputé, patronné par le comte et la comtesse de Provence (le frère et la belle-sœur du roi). Ce musée se situe rue de Valois, à quelques pas du café du Caveau, dans le Palais-Royal où Faujas a ouvert sa souscription,c12) Là, le demi-monde scientifique se réunit sous l'égide du duc d'Orléans, cousin du roi, pendant que le jeune homme donne des conférences sur la physique et la chimie. Pilâtre appartient à ce genre d'hommes mi-savants, mi-aventuriers que ses maîtres du Collège Royal de Metz ont jugé un peu vite « étourdi. dissipé, ardent aux plaisirs et rebelle à l'étude, » (13)parce qu'il préfère la chimie et les sciences naturelles au latin. Après avoir débuté comme aide-apothicaire, il monte à Paris. A force d'assister aux cours publics dans la capitale, Pilâtre acquiert plus que de simples connaissances superficielles, mais moins que des compétences sérieuses en matière de chimie et de physique. Comme beaucoup d'autres jeunes gens

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ambitieux, il compose des mémoires et les soumet à l'Académie des Sciences, aspirant à être reconnu, et - qui sait? - élu par ce corps sans cesse plus illustre. Ses recherches comprennent des analyses et des préparations de teintures, une expérience décrivant l'éclatement d'une feuille de verre causé par une étincelle jaillie d'une bouteille de Leyde, la fabrication à partir de phosphore blanc d'une chandelle à combustion spontanée, et des études sur les gaz nocifs. Il utilise ses propres poumons pour estimer le degré de tolérance du corps humain à respirer de l'hydrogène. Au cours de ses démonstrations publiques, il allume avec une chandelle le gaz qu'il expireJ14) Le gaz méphitique constitue une préoccupation plus sérieuse. Les ouvriers des services sanitaires succombent parfois, pris de suffocations, en nettoyant les tranchées des toilettes publiques. Pilâtre démontre, à nouveau sur luimême, que respirer des vapeurs provoque des spasmes de l'épiglotte, effet qu'on ne peut arrêter qu'en avalant le gaz. Il imagine et construit un respirateur équipé comme le tuyau d'un plongeur sous-marin, d'un tube relié à un réservoir d'air, qu'il expérimente lui-même en descendant dans une de ces tranchées. Muni d'une combinaison caoutchoutée et de son appareil, il s'étend sur les excréments, sous une couche de 30 pieds de gaz méphitique, pendant une durée de 34 minutes avant d'avoir épuisé sa réserve d'air. Son invention est dûment approuvée par l'Académie des Sciences et la Société Royale de médecineJlS) Un tel homme ne peut que se passionner pour la découverte des frères Montgolfier. Peut-être est-ce Lavoisier qui le recommande alors à Etienne. En tout état de cause, Pilâtre conquiert très vite la confiance de l'inventeur. Dès le 10 octobre 1783, en effet, le nouveau ballon est au point. Haut de 21 mètres, avec 13 mètres de diamètre pour un volume de 2.200 mètres cubes. L'enveloppe est enduite à la détrempe et ignifugée par une peinture à base d'alun. La jupe du ballon est renforcée de taffetas de soie et se termine par une sorte d'entonnoir auquel un réchaud métallique léger est suspendu. Une galerie d'osier entoure le foyer où se tiendront les passagers, d'où ils alimenteront le feu en paille. On commence par une série d'essais captifs dans la cour de la manufacture Réveillon, rue de Montreuil, afin d'apprécier la force ascensionnelle et la stabilité de l'engin. Etienne Montgolfier reçoit son baptême de l'air et surveille l'avancement des travaux.(l6) Pendant ce temps, Pilâtre s'est très rapidement mis au courant de cette "technique nouvelle". Le 15 octobre 1783, il exécute sa première ascension solitaire, à 25 mètres de haut, pendant quatre minutes. Le jeune homme prouve également que l'atterrissage peut s'effectuer sans brutalité. Les expériences de vols captifs se succèdent. Lors d'un essai, le ballon manque de peu de se déchirer sur un arbre, mais Pilâtre a la présence d'esprit d'activer le feu pour reprendre de la hauteur. La technique du pilotage semble donc

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relativement aisée, et Pilâtre décide d'emmener un passager en ascension captive. Les qualités requises sont l'adresse et la vigueur, car il faut alimenter de paille le réchaud. André Giroud de Villette (1752-1787), adjoint de Réveillon et héritier d'une riche famille nivernaise, est admis parmi les heureux élus qui grimpent dans la nacelle. Quelques jours d'expérimentations s'écoulent ainsi, durant lesquels Pilâtre ne cesse de clamer sa volonté d'être le premier homme volant. Son courage et son ardeur forcent l'admiration de tous, et le futur aéronaute est devenu la coqueluche de la bonne société. De nobles personnalités se portent volontaires à ses côtés: le duc de Chartres, le duc de Lauzun, mais ils sont écartés. Les risques sont trop importants. Finalement, c'est le marquis d'Arlandes, un autre ''fou du ciel", qui est choisi pour copilote. François Laurent marquis d'Arlandes, familier de Mme de Genlis et ami du duc d'Orléans, est alors âgé de 41 ans. Il a été Major d'Infanterie, et a connu Joseph Montgolfier au collège des Jésuites de Tournon. Depuis longtemps, d'Arlandes sent « les ailes lui pousser» car il a construit dans sa maison familiale de Saleton, près d'Anneyron, une tour du haut de laquelle il a fait des essais de parachute en compagnie de Joseph. Beaucoup plus tard en 1782, il risque même sa vie en sautant d'une carrière de Montmartre avec un parachute plié à son côté. On comprend aisément qu'un ballon s'élevant vers les cieux puisse alors fasciner cet amateur de sensations fortes. Du reste, les essais captifs qu'il réalise avec Pilâtre portent leurs fruits: l'appareil est définitivement prêt. Reste à convaincre Louis XVI. Pilâtre intervient alors auprès de la reine Marie-Antoinette, par l'entremise de la Duchesse de Polignac. Il peut également compter sur l'aide de la Comtesse de Provence, dont il est le secrétaire de cabinet. On peut supposer, enfin, que la Confrérie maçonnique joue en sa faveur, grâce au duc de Chartres, Grand Officier du Grand Orient de France. De son côté, le marquis d'Arlandes fait de nombreuses démarches dans le même sens, déclarant qu'il est volontaire pour cette grande première et qu'il a l'intention de se faire accompagner par Pilâtre de Rozier. De fait, le roi, pressé de toutes parts, lève enfin son veto: l'expérience se déroulera au château de la Muette, le 20 novembre 1783. L'air chaud devance l'hvdrof!ène

Dès que parvient le consentement de Louis XVI on entame les préparatifs. Sur les lieux de la future ascension sont dressés deux mâts, une estrade, un foyer. Tout est prêt pour le 20 novembre, mais les éléments contrariants, vent et pluie, obligent à différer d'un jour. Le lendemain, le ciel est encore chargé, mais Pilâtre passe outre. Sur la pelouse du château, le dauphin, la dauphine, savants, nobles dames et nobles seigneurs écarquillent les yeux. Le ballon est à peine gonflé

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qu'une rafale violente le plaque contre un mât et provoque une déchirure. Des volontaires réparent en deux heures l'accroc.(17) On charge le combustible, on attise le feu. Il est un peu moins de 14 heures lorsque les deux pilotes, Pilâtre et d'Arlandes, grimpent à leur place. L'instant est solennel; dans un silence ému, Etienne Montgolfier donne l'ordre: « lâchez tout 1». Le ballon décolle en pivotant sur lui-même. Pilâtre commande les manœuvres, d'Arlandes alimente avec une fourche le foyer. Poussé par le vent, l'aérostat survole le couvent de la Visitation sur la colline de Chaillot, et suit le lit de la Seine. Il dérive vers l'Hôtel des Invalides. Après avoir franchi la barrière d'Italie, le ballon perd de l'altitude: il manque de peu de heurter un bâtiment au bord de la Bièvre et, au bout de 25 minutes de vol, il se pose en douceur près du moulin de Croulebarbe, sur le pré de la Butte aux Cailles (près de l'actuelle rue Bobillot). D'Arlandes saute à terre et aide Pilâtre à se dépêtrer de la toile, l'engin risquant à tout moment de prendre feu. Des cavaliers, parmi lesquels le duc de Chartres, arrivent à bride abattue pour féliciter «les dieux de l'atmosphère portés par les nuages ». Le procès-verbal qui est dressé à l'issue de l'expérience est signé par des noms prestigieux: ((Aujourd'hui 21 novembre 1783, au château de la Muette, on a procédé à une expérience de la machine aérostatique de M de Montgolfier. Le ciel était couvert de nuages dans plusieurs parties, clair dans d'autres, le vent nord-ouest. A midi huit minutes on a tiré une boîte qui a servi de signal pour annoncer qu'on commençoit à remplir la machine. En huit minutes, malgré le vent. elle a été développée dans tous les points et prête à Partir. M le marquis d'Arlandes et M Pilâtre de Rozier étant dans la galerie (..)

I

Le procès-verbal mentionne le premier échec, puis décrit le départ des deux aéronautes.
(..) Ayant été remplie de nouveau, elle est partie à une heure cinquantequatre minutes, portant les mêmes personnes.. on l'a vue s'élever de la manière la plus majestueuse.. et lorsqu'elle a été parvenue à environ deux cent soixante-dix pieds de hauteur, les intrépides voyageurs, baissant leurs chapeaux. ont salué les spectateurs. On n'a pu s'empêcher d'éprouver alors un sentiment mêlé de crainte et d'admiration. Bientôt les navigateurs aériens ont été perdus de vue.. mais la machine planant sur l'horizon, et étalant la plus belle forme, a monté au moins à trois mille pied5 de hauteur, oÙ elle est toujours restée visible: elle a traversé la Seine au-dessous de la barrière de la Conférence.. et passant de là

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entre l'Ecole militaire et l'Hôtel des Invalides. elle a été à portée d'être vue de tout Paris. Les voyageurs sati~faits de cette expérience, et ne voulant pas faire une plus longue course, se sont concertés pour descendre .: mais s'apercevant que le vent les portoit sur les maisons de la rue de 5ëve, faubourg Saint-Germain. ils ont conservé leur sens-froid. et augmentant le feu, ils se sont élevés de nouveau, et ont continué leur route en l'air jusqu'à ce qu'ils aient eu dépassé Paris. Ils sont descendus alors tranquillement dans la campagne, au-delà du nouveau boulevard, vis-à-vis le moulin de Croule-barbe, sans avoir éprouvé la plus légère incommodité, ayant encore dans leur galerie les deux tiers de leur approvisionnement: ils pouvoient donc. s'ils l'eussent désiré, franchir un espace triple de celui qu'ils ont parcouru: leur route a été de quatre à cinq mille toises, et le temps qu'ils y ont employé, de vingt à vingt-cinq minutes. Cette machine avoit soixante-dix pieds de hauteur, quarante-six pieds de diamètre: elle contenoit soixante mille pieds cubes. et le poids qu'elle a enlevé était d'environ seize à dix-sept cents livres. Fait au château de la Muette, à cinq heures du soir.

Signé: le duc de Polignac, le duc de Guines, le comte de Polastron, le comte de Vaudreuil, d'Hunaud. Benjamin Franklin, Faujas de SaintFond, Delisle, Leroy, de l'Académie des Sciences. »(18) Exactement dix jours après le succès de Pilâtre, d'Arlandes et du constructeur Etienne Montgolfier, le 1erdécembre 1783, Charles s'envole du jardin des Tuileries dans son propre ballon à hydrogène. Exploits similaires dans la forme, ces deux ascensions diffèrent cependant par de nombreux points qui dépassent les simples procédés techniques.

. Une

eXDérience

scientifique

A la démarche d'Etienne Montgolfier, que son instinct pousse à reculer devant la publicité, et qui a finalement financé ses projets aérostatiques grâce aux subventions académiques, puis royales, s'oppose celle de l'équipe Charles, basée sur la publicité, et l'argent des souscripteurs. Cette stratégie va permettre au physicien et à ses collaborateurs, les frères Robert, de faire face aux dépenses importantes: coût de l'hydrogène, de l'enveloppe, du vernis à base de caoutchouc, etc. La souscription est au nom des Robert; Charles a de toute évidence choisi de s'en tenir à un rôle scientifique. Le prospectus annonce leur intention de fabriquer un globe en taffetas de 26 pieds de diamètre imprégné de gomme élastique et rempli d'air inflammable « d'après les théories de M Charles ».(19)

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Les Robert ont estimé leurs frais à 10.000 livres, et stipulent que les souscripteurs n'acquerront aucune part dans la propriété de la machine. A l'origine, le plan exige une série d'expériences préliminaires. L'orientation savante que les auteurs veulent donner à leur ascension témoigne donc d'une stratégie de vol très différente de celle d'Etienne Montgolfier: il ne s'agit plus en effet, d'envoyer simplement des hommes dans l'atmosphère, mais aussi de réaliser des mesures scientifiques. Si le temps est favorable, ces expériences, effectuées dans un ballon maintenu captif à une altitude assez élevée, doivent permettre des observations intéressantes des phénomènes d'électricité, de densité atmosphérique, de chaleur et de gravité. Le physicien en charge n'est pas nommé, mais il s'agit, bien sûr, de Charles qui souhaite développer sa réputation scientifique et établir l'unité du vol pour des recherches sérieuses. Une fois rempli son contrat, il descendra, laissant la place aux deux Robert. Ceux-ci s'embarqueront alors pour un vol libre "en ballon perdu". Afin de donner plus de publicité à la démonstration, le ballon et son matériel annexe sont exposés plusieurs jours à l'avance dans une des salles publiques du Palais des Tuileries. En ce qui concerne l'hydrogène, les frères Robert ont fait bon usage des trois mois qui ont suivi le pénible gonflage de la première "charlière" dans la cour du laboratoire de la place des Victoires. Ils ont, pendant ce temps, mis au point un générateur plus sophistiqué. La disposition des tonneaux en cercle, chacun communiquant avec un conduit central, devient la norme dans la production massive d'hydrogène pour les vaisseaux plus légers que l'air. (20) Quand les limailles de fer (ou de zinc ou d'un autre métal) de l'un sont épuisées, le flot d'acide est détourné sur le suivant. Cela laisse donc le temps de refroidir et de recharger avant que le circuit ne soit terminé. Les Robert ne sont pas à même de prédire combien de temps prendra l'extraction de 9.200 pieds cubes d'hydrogène nécessaire, (la "charlière" originale de 12 pieds de diamètre ne contenait qu'un dixième de cette quantité). Sans réelle expérience dans ce domaine, les entrepreneurs sous-estiment grandement le temps nécessaire pour remplir ce modèle plus vaste. Et la démonstration prévue le samedi 29 novembre doit être reportée au lundi 1erdécembre, au grand mécontentement des souscripteurs.c21) Durant tout le week-end, une équipe se retrouve à travailler nuit et jour pour satisfaire l'attente du public. En effet, même le beau dispositif tout neuf s'avère d'abord défectueux. Ayant entendu parler du problème, un chimiste de talent qui (dit Faujas) demeure incognito par modestie - il s'agit fort probablement de Lavoisier - vient donner son avis sur les proportions correctes de fer, d'acide et d'eau. Après quoi, tout va pour le mieux. Le globe s'enfle généreusement. Il ne fait plus de doute qu'il sera prêt. Le lundi 1erdécembre est d'abord brumeux. Vers midi, les derniers nuages se dissipent, laissant un temps calme avec un vent d'est à peine perceptible et une température équivalente à 40 C.

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Attiré par toute la publicité, la foule s'assemble. La moitié de la population de Paris est présente selon Faujas. D'autres chroniqueurs partagent cet avis. Une enceinte centrale autour du bassin des Tuileries est réservée aux membres des corps académiques, ainsi qu'aux gens riches et à la mode qui ont payé le prix fort de 4 louis (96 livres) la place. Le reste du grand parc déborde des souscripteurs au prix normal de 3 livres l'entrée. Un des aspects de l'organisation a été modifié: on a discrètement laissé tomber l'idée d'envoyer Charles en éclaireur pour faire des expériences, tranquillement attaché. Ceci, sans doute, en prévision de l'impatience que la multitude ne manquera pas de manifester face à un spectacle aussi statique. Sur le plan technique, les leçons que Charles fait assimiler par les frères Robert pour le nouveau ballon résultent de l'explosion de son prédécesseur, conséquence d'une ascension incontrôlée dans une atmosphère raréfiée. Ils ont alors renforcé le sac lui-même en enfermant l'hémisphère supérieur dans un filet solide, auquel la gondole est suspendue par un dispositif comportant au moins une douzaine de cordes. Une innovation importante est que le pilote peut réduire la pression interne grâce à un système composé d'orifices. Une corde passant à l'intérieur contrôle une soupape à un seul sens au sommet, à travers laquelle Charles peut lâcher de l'hydrogène sans adjonction d'air. Une deuxième ouverture près du fond conduit à une sorte de manche ou "appendice" dont il peut tenir la poignée dans la main, et qu'il peut manipuler avec une grande sensibilité pour contrôler la pression interne. A condition de disposer à bord de suffisamment de lest, il peut ainsi troquer une décharge de gaz contre un allégement de charge: ceci pour maintenir une pression constante dans le sac, à une altitude égale pour un vol d'une durée considérable. Le décor du ballon consiste en bandes jaunes et ocre, offrant un spectacle plus éclatant que la première "charlière". Pourtant, seule la nacelle folle et baroque en forme de gondole exprime totalement le goût du règne. Vers 13 h 30, Charles et le plus jeune Robert prennent place, face à face, à chaque extrémité de la nacelle. Sur un signal du physicien, l'équipe au sol largue les amarres. Leur ascension, à l'instar de celle du petit ballon pilote qui les a précédé, est verticale jusqu'à une altitude d'environ 1.800 pieds. (Nous reviendrons ultérieurement sur les mesures scientifiques effectuées par Charles). Le ballon se trouve alors au-dessus du village de Monceau, où un courant aérien commence à le pousser vers le nord-ouest, franchissant les nombreuses courbes de la Seine, en direction de la vallée de l'Oise. Cinquante-six minutes après le départ, les deux pilotes entendent le canon, signalant depuis les Tuileries qu'ils sont désormais hors de vue. Au bout d'une heure ils approchent de la plaine de Nesle, et jugent plus sage de se poser sur une accueillante étendue de champs. L'aérostat s'est arrêté près d'un pavillon dont le propriétaire s'est hâté sur les lieux, bientôt rejoint par deux autres témoins: le duc de

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