La guerre de 1914-1918 sur les confins tuniso-tripolitains

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Le 15 septembre 1916, un avion biplan Farman disparaît au-dessus de Nalout, en Tripolitaine, au cours d'une mission de bombardement. En dépit de nombreuses recherches sur la frontière tuniso-tripolitaine et dans la région de l'erg de Djeneïen, il faudra attendre plusieurs mois pour retrouver l'avion dans les dunes d'El Borma. Pendant ce temps se développe une insurrection des Libyens contre l'Italie. Grâce à des documents inédits, l'auteur inscrit cette tragédie aérienne dans le contexte général de la guerre 14-18 en Tunisie..
Publié le : samedi 15 août 2015
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EAN13 : 9782336388632
Nombre de pages : 204
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La guerre de 1914–1918 Jean-Charles HUMBERT
sur les confi ns tuniso-tripolitains
Disparition du vol F41-301 au Sahara
Le 15 septembre 1916, un avion biplan Farman disparaît au-dessus
de Nalout, en Tripolitaine, au cours d’une mission de bombardement.
La guerre de 1914–1918En dépit de nombreuses recherches sur la frontière tuniso-tripolitaine
et dans la région de l’erg de Djeneïen, il faudra attendre plusieurs mois sur les confins tuniso-tripolitainspour retrouver l’avion dans les dunes d’El Borma, un an pour découvrir
le corps de l’observateur et, une année encore pour celui du pilote.
Pendant ce temps se développe une insurrection des Libyens contre Disparition du vol F41-301 au Sahara
l’Italie. Elle embrase la Tripolitaine et toute la région du Sud tunisien.
Au cours d’une enquête passionnante conduite dans les archives, sur le
terrain et grâce à des documents inédits, l’auteur inscrit cette tragédie
aérienne dans le contexte général de la guerre 1914-1918 en Tunisie et
dresse un bilan de cette malheureuse aventure.
Né à Alger, Jean-Charles Humbert, professeur de Lettres, est l’auteur de
plusieurs ouvrages sur le Sahara. Grâce à des documents inédits et à une
reconstitution de ce vol, il nous présente, ici, le résultat de ses investigations.
Il évoque l’aviation au Sahara et rappelle les combats qui fi rent rage en
Tripolitaine dès 1911 et dans le Sud tunisien en 1914 – 1918.
26 €
ISBN : 978-2-343-06493-2
La guerre de 1914–1918 sur sur les confins tuniso-tripolitains
Jean-Charles HUMBERT



La guerre de 1914–1918
sur les confins tuniso-tripolitains


Disparition du vol F41-301 au Sahara

















Couverture – Dunes de Zemlet-et-Taïara – Photo Marie-Noëlle Humbert
Jean-Charles HUMBERT








La guerre de 1914–1918
sur les confins tuniso-tripolitains


Disparition du vol F41-301 au Sahara



















Du même auteur

Sahara, les traces de l’homme, Paris, Éditions Chabaud 1989.
Forts et bordjs de l’Extrême sud, Éditions Gandini 1993.
Jean Geiser, photographe, éditeur d’Alger (en collaboration avec Serge
Dubuisson), Éditions CNRS 1996.
L’œuvre du colonel Carbillet au Sahara, Éditions Gandini 1997.
La découverte du Sahara en 1900, Paris L’Harmattan 1997.
Alger de ma jeunesse, Éditions Gandini 2002.
Mission aérienne au Sahara en 1916, Paris L’Harmattan 2004.
Dictionnaire de la colonisation française (ouvrage collectif) Paris, Larousse, 2007.
Jean Geiser photographe-éditeur d’art Alger 1848-1923, Paris, Ibis Presse 2008.


Remerciements à

- Ahmed Asker, musée de Nalout.
- Abdelaziz Azem, archiviste aux Archives Nationales de Tunisie.
- Ali Béchir, directeur du Syndicat d’Initiative de Tatahouine.
- François de Moustier, famille du lieutenant Henri de Chatenay.
- Mohamed Ali Benrejeb archiviste aux Archives Nationales de Tunisie.
- Lamjed Bibani, professeur d’informatique au Lycée de Midoun – Djerba.
- Nicolas Dargegen, famille du lieutenant-colonel Le Bœuf.
- Fathi Mokhtar Tamouldji, ouvreur de pistes à El Borma.
- Marc Franconie, CEHS, président de l’association La Rahla.
- Pierre Jarrige, historien de l’aviation en Algérie.
- Gérard Lévy, expert en photos anciennes à Paris.
- François Pouillon, professeur à l’EHESS, Paris.
- Alain Ragaru, fils de Xavier Ragaru officier interprète en Tunisie.
- Patrice Vachée, historien de la guerre 1914-1918 au Sahara tunisien.
- Robert Richez, saharien.
- Mabrouk Rkez, postier à Arkou (Djerba) et petit-fils de Mohamed Daghbaji.


Ce travail doit aussi beaucoup au Musée de l’Air du Bourget, au Service
Historique de l’armée de l’air et au Service Historique de l’armée de terre à
Vincennes, aux Archives Nationales de Tunisie, au Gouvernorat du Sud tunisien, au
Syndicat d’initiative de Tatahouine et au musée d’Histoire de Nalout en Libye.


© L'HARMATTAN, 2015
5-7, rue de l'École-Polytechnique, 75005 Paris

http://www.harmattan.fr
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-343-06493-2
EAN : 9782343064932







ودعلا بلق يف بعرلا ثعبأ ينإ

Je sème l’épouvante dans le cœur de l’ennemi









Avant-propos





out a commencé le 29 septembre 1911 quand les Italiens
bombardent Tripoli et se lancent à la conquête de la Libye. Ce Tqu’ils ignorent c’est que le temps des colonies a changé et que les
territoires conquis n’acceptent plus leur soumission sans réagir. Un désir de
liberté a fait naître un sentiment national d’autant plus fort que les Italiens vont se
livrer à des massacres systématiques qui choqueront la population. Les Libyens
s’en souviendront le moment venu.
Cette guerre italo-turque s’est déroulée notamment à la frontière du Sud
tunisien et a eu des répercussions économiques et humaines sur un vaste territoire.
Les Italiens ont occupé essentiellement les oasis, se contentant souvent d’assurer
leur sécurité par une présence militaire. Or la population tripolitaine était en
grande partie composée de nomades dont la surveillance restait difficile. La
porosité de la frontière Sud tunisienne favorisait les déplacements. Les insurgés
tunisiens et tripolitains, comme les Italiens, trouvaient un refuge temporaire de
chaque côté des territoires quand la situation l’exigeait. Les insurgés tripolitains
éprouvaient également un ressentiment contre une alliance de fait entre Français
et Italiens et ils encourageaient un sentiment de révolte chez les populations
tunisiennes par contamination idéologique. La guerre italo-turque devint un
terreau sur lequel allaient germer en Tunisie les idées d’insurrection et de liberté.

La disparition du Farman F 41 - 301 survenue cinq ans plus tard n’est pas un
événement anecdotique ou isolé. Il s’intègre donc dans un ensemble plus large de
guerre permanente, de guérillas et d’insécurité. Il va illustrer aussi la fragilité de
cette arme nouvelle et supposée déterminante qu’est l’aviation car le combat
reste essentiellement l’occupation du terrain. Si l’on y ajoute le développement
du sentiment religieux incarné par le mouvement senoussiste sur l’ensemble des
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territoires occupés et, en Tunisie, la mise en place d’une conscription obligatoire
et mal acceptée par les tribus quand survient en Europe la guerre de 1914-1918,
on comprend mieux les motifs des violents affrontements qui eurent lieu sur les
confins tuniso-tripolitains au cours des années 1915- 1916 et 1917. C’est dans ce
contexte de guerre larvée puis déclarée que s’inscrit l’épisode du vol.

Les résultats de l’enquête consacrée à la disparition mystérieuse de l’avion
dans le Sud tunisien et présentée dans l’ouvrage Mission aérienne au Sahara en
1916 ont suscité chez certains lecteurs le désir de compléter ce travail en me
communiquant des informations et des documents qui s’avèrent d’une valeur
historique incontestable.

Ainsi quelques mois après cette publication, je recevais un courrier de Patrice
Vachée qui me signalait tout l’intérêt de ma recherche mais s’étonnait de ne pas
voir figurer dans l’ouvrage l’avion au moment de sa découverte. Il ajoutait à son
commentaire une photographie de l’avion perdu que j’avais cherchée en vain et
qui ne figurait plus dans les archives du SHAT à Vincennes. Les photographies,
15une vingtaine selon un rapport, prises à l’époque par le lieutenant Ragaru et qui
auraient dû figurer dans les dossiers archivés, avaient-elles été victimes d’un
collectionneur ? Dès lors j’étais en présence d’un cliché aussi émouvant peut-être
que le fut la prise de vue de l’avion posé sur le reg saharien au moment de sa
découverte par l’équipe de secours. Une correspondance suivie avec Patrice
Vachée, historien et spécialiste de la guerre de 1914-1918 dans le Sud tunisien,
me permettait de poursuivre mes recherches. Il me communiqua des documents
très originaux et de précieux renseignements.

Dans le même temps je recevais une série de documents et des précisions très
utiles de parents des deux héros tragiques de l’odyssée, Nicolas Dargegen pour le
colonel Le Bœuf et François de Moustier pour Henri de Chatenay. Ils m’ont tout
de suite proposé leur aide. Mis à contribution, ils ont puisé dans leurs archives
personnelles ou dans celles de leurs proches et m’ont permis d’éviter certaines
erreurs, de rectifier des éléments de biographie ou d’approfondir ce qui n’avait
été qu’évoqué rapidement. Ils ont bien voulu me confier de précieux clichés de
famille. Quand on sait qu’il s’agit d’une tragédie qui s’est déroulée il y a près
d’un siècle, on comprend mieux la valeur des témoignages reçus. Je les remercie
pour l’aide qu’ils m’ont apportée.

Enfin, il est parfois des rencontres qui surprennent et qui encouragent
l’enquêteur. J’avais en effet découvert par hasard que Xavier Ragaru, inlassable
chercheur des deux disparus et saharien expérimenté, avait résidé à Marseille et
qu’il était décédé en 1971. C’est donc à partir de cette ville que j’ai rencontré à
Ventabren, près d’Aix en Provence, Alain Ragaru, fils de Xavier Ragaru. Il
m’autorisa à prendre connaissance de tous les documents en sa possession :
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lettres, albums de photos et documents personnels de son père. Un peu étonné et
curieux, au début de notre rencontre, de la notoriété d’un père dont la vie
militaire en Tunisie lui paraissait très lointaine, il a su rapidement partager avec
moi le plaisir et l’émotion de découvrir la richesse des archives de sa famille.
En effet, de tous ceux qui, à l’époque, ont été proches des victimes de la
disparition de l’avion, Xavier Ragaru a été le plus touché par cette tragédie
inexplicable. Présent sur le terrain dès que la chance était au rendez-vous, il a suivi
toutes les étapes des recherches. Ce fut un des acteurs de la mission aérienne sur
Nalout et un témoin des découvertes successives de l’avion et de son malheureux
équipage. Surtout, il connaissait bien le désert et son passage à la compagnie
saharienne de Tunisie fut un sérieux atout pour sa hiérarchie même s’il dut
attendre près de trois ans pour clore ce chapitre dramatique.

Tenant compte de ces informations, après avoir envisagé une réédition
simplement augmentée de quelques documents, j’ai pensé qu’il serait plus utile de
conserver à la fois ce qui avait été publié, c’est-à-dire le travail effectué dans les
archives et sur le terrain pour savoir ce qui s’était passé et ensuite d’apporter
toutes les corrections nécessaires en enrichissant les annexes et en y ajoutant des
documents inédits. Je souhaitais profiter de l’occasion pour évoquer plus
largement le conflit italo-turc de 1911-1912 et l’influence de ces combats dans la
naissance de l’insurrection du Sud tunisien.

Que ceux qui ont lu la première édition se rassurent, cette nouvelle
publication présente un ensemble de documents et de références qui permettent de
mieux comprendre la situation du pays et de découvrir souvent le visage de ceux
qui ont participé à ces années de guerre. D’abord, il m’a semblé important et
opportun de donner plus de place à l’autre parti, celui des insurgés anonymes qui
ont participé à des combats idéologiques et à des guerres de libération. C’est
ainsi que l’appel au Jihad et les résistances nationales ont joué un rôle crucial
dans les événements du Sud tunisien. J’ai essayé de rendre plus visible l’histoire
des hommes qui s’étaient révoltés en utilisant les rares sources bibliographiques
qui existent à l’étranger, avec toujours le souci d’élargir la recherche.

14On découvrira le chef de l’insurrection tripolitaine Souleïman-el-Barouni ,
13plus diplomate et pragmatique que son adjoint très engagé Khalifa ben Asker ,
héros intransigeant et stratège averti du Djebel Nefoussa. J’ai aussi complété les
12éléments biographiques du héros tunisien Mohamed Daghbaji . Ce travail de
recherches tributaire des difficultés d’accès aux archives des pays engagés laisse
encore de nombreuses zones d’ombre. Les combattants comme leurs chefs
semblaient préférer se fondre dans le groupe pour défendre un idéal commun au
détriment d’actions personnelles plus marquées et plus valorisantes. Pour eux, la
notoriété a moins compté que l’efficacité et ils ont été souvent des acteurs plus
soucieux de réussir que de témoigner.
9







J’ai aussi utilisé des clichés rares d’un personnage tunisien curieux de tout,
reporter-photographe et cinéaste inspiré de cette époque troublée, découvreur des
esciences du XX siècle pour la Tunisie et attaché à la France par son histoire
personnelle, Samama Chikly.
Toutes ces intentions, aussi justifiées étaient-elles, n’auraient pu voir le jour
sans le soutien de l’éditeur Denis Pryen. Je souhaitais le convaincre d’assurer
cette publication en présentant un argument qui me paraissait incontestable : la
période des commémorations de la première guerre mondiale à laquelle on
pouvait associer celle des conflits sur la frontière tuniso-tripolitaine et la disparition
d’un aéroplane dans le Sud tunisien un jour de septembre 1916. Sa réponse tient
dans cette nouvelle publication.

Reporter et historien, enquêteur dans les archives et chercheur sur le terrain, je
poursuis une quête sans fin, celle de comprendre ce qui s’est passé. La tragédie
peut se résumer en une courte phrase : on se perd et on meurt. Pourtant comment
s’empêcher de penser que le plus simple n’est pas nécessairement le plus
probable ? Si la fatalité n’est pas en cause, si les héros se sont perdus, c’est peut-être
qu’un scénario imprévu a changé leur destin.
Leur rendre hommage une nouvelle fois, c’est une façon de leur rendre vie
c’est aussi croire à la puissance du document qui continue de nourrir la mémoire
des générations futures et c’est perpétuer le souvenir d’un drame dont les héros
furent autant des acteurs que des victimes.














Transcription en français de noms arabes ou berbères

La transcription en français de noms arabes et berbères n’est pas codifiée. Les
variantes peuvent, en certains cas, gêner la lecture. Ici, quand la traduction phonétique est
usuelle, le mot est retranscrit tel quel. Quand il existe des graphies différentes, un choix a
été fait : ainsi le nom de lieu de Remtha a-t-il été préféré à Remta ou Remtsa, Tatahouine
pour Tataouine, Nalout pour Nalut, le prénom Souleïman à la place de Suleyman ou
Suleïman, la non-accentuation du e pour le son é….
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Une journée particulière




e matin du 15 septembre 1916, la journée éclate de soleil et de
ciel bleu sur la frontière tuniso-tripolitaine. Les trois avions de
l’escadrille française de bombardement F.301 basés à Foum-C
Tatahouine tournent au-dessus de la ville tripolitaine de Nalout.
L’oasis abrite le quartier général des forces rebelles qui ont chassé les Italiens de
Tripolitaine et qui se sont soulevés contre les postes français du Sud tunisien
depuis 1915… Il est environ 9 heures : le Farman F 41 - 301 du lieutenant-colonel
Le Bœuf piloté par le sous-lieutenant de Chatenay participe à la première vague
de bombardements sur la ville. L’observateur Le Bœuf, à l’avant, dans sa
combinaison de vol, la tête recouverte d’un bonnet de cuir et les yeux protégés par des
lunettes, tente de repérer les rhars et les boyaux troglodytes ennemis, pendant
que le pilote de Chatenay se tient prêt à virer de bord au moindre signe. Le Bœuf
se saisit des obus asphyxiants placés dans une caisse à ses côtés et les lance au
passage au-dessus des objectifs. Le biplan, qui porte en lettres arabes noires
peintes sur son capot Je sème l’épouvante dans le cœur de l’ennemi vole bas,
4trois cents mètres, parfois moins . L’équipage peut, en se penchant légèrement et
en profitant d’un virage de l’avion, mesurer l’impact des explosions. Quand la
caisse est vide, le pilote ne veut pas s’attarder car des tirs venus du fort se font
menaçants : il relève brusquement le nez de son appareil pour reprendre de
l’altitude. Les deux autres appareils de l’escadrille 301, rejoints par un nouvel
appareil remplaçant celui qui a été accidenté juste après le départ de Tatahouine,
tournent autour de la ville et exécutent des séries de passages. Le bruit des
moteurs, les explosions au sol et la nécessité de voler à vue compliquent la mission
des aviateurs. Les aéroplanes sillonnent le ciel de Nalout, identifient leurs cibles,
larguent leurs bombes et se regroupent autour du chef de patrouille pour rentrer
se ravitailler sur le terrain de Dehibat. Tout se passe normalement jusqu’au retour
de la deuxième vague de bombardement : on se rend compte en effet à ce
mo11







ment qu’un appareil n’a pas réapparu depuis le premier ravitaillement : celui de
Le Bœuf - de Chatenay ! L’un des pilotes de l’escadrille a bien vu leur avion se
diriger, après le bombardement, vers le sud, sud-ouest en direction de Ksar
Tselts. C’est tout ce qu’on saura de l’appareil qui s’éloigne et personne ne
reverra les deux hommes.
À ce moment débute une énigme singulière, unique dans l’histoire militaire
aérienne française au Sahara. Elle va hanter pendant longtemps les aviateurs
sahariens. On ne disposera d’aucune explication officielle, d’aucun élément de
preuve, d’aucun témoignage définitif qui permettent de comprendre avec
certitude un siècle plus tard pourquoi cet avion est tombé en panne dans le Grand Erg
Oriental à 170 km de son point de départ attesté.
Voilà l’équipage d’un avion qui bombarde une ville, Nalout, que l’équipage
connaît déjà pour l’avoir survolée lors de reconnaissances antérieures. Même s’il
perd de vue les autres avions de l’escadrille, il sait qu’il doit ensuite reprendre la
direction du nord-ouest vers Dehibat sur 25 km, c’est-à-dire environ un quart
d’heure de vol. Or, que se passe-t-il ? Non seulement il va prendre la direction du
sud, sud-ouest mais il va la conserver pendant près de quatre heures en sachant, à
l’évidence, que le salut, si les hommes ont le sentiment d’être perdus, ne peut
qu’être à l’est ou au nord. L’observateur Le Bœuf connaît la carte de la région
par cœur et il n’a même pas besoin de la consulter. Le pilote, aussi, a lu la carte :
il sait que Dehibat, Bir Kecira, Foum-Tatahouine sont au nord et pourtant il
maintient son avion au cap ouest, sud-ouest ou sud. Par ailleurs, ils sont deux
dans l’avion : l’un peut commettre une grave erreur d’attention, pas les deux,
surtout que l’observateur n’est pas un débutant. La montre aurait pu tomber en
panne et fausser le calcul du temps de vol.
Un tel incident ne met pas l’appareil en danger : un pilote plus ou moins
expérimenté peut estimer un temps de vol et changer son cap. Quelle est
l’explication de ce fol entêtement qui conduit à la catastrophe ?
Que s’est-il vraiment passé pour que les autres avions du groupe rejoignent la
base de Dehibat et qu’un seul manque à l’appel ? Y a t-il eu volonté délibérée
des deux hommes de quitter la formation au-dessus de Nalout pour accomplir
une mission qui ne figurait pas au programme ? Le lieutenant-colonel et son
équipier avaient-ils, avant de quitter Tatahouine, envisagé un autre scénario que
celui de rentrer sagement à la base avec le groupe ? Faut-il y voir une résurgence
de ce qui fut noté en 1893 dans le livret militaire de Le Bœuf comme une
négligence dans le service ? Dans ce cas, il y eut forcément préméditation car on
voit mal comment des aviateurs appartenant à un groupe de combat, auraient pu
improviser en l’air une telle aventure. Quelle est ensuite l’explication de la série
de bévues, de fautes d’inattention ou de mauvaise appréciation qui conduiront à
la catastrophe ? Est-ce l’euphorie née de la découverte d’une région vue du ciel
et donc sous un angle nouveau ? Le Bœuf voulait-il profiter de l’occasion pour se
rendre sur le site tragique d’El Ouatia et pour inspecter la région de Djeneïen
désertée par les troupes françaises en se confiant à un pilote qui ignorait tout de la
12







région ? Bien sûr, au désert, on a toujours le hasard contre soi mais, ce jour-là,
les deux aviateurs qui "filent en douce" et sont curieux de tout, vont à la fois
jouer de malchance, prendre beaucoup de risques, et surtout de mauvaises
décisions à des moments cruciaux.

Pour essayer de comprendre l’enchaînement tragique des faits, pour expliquer
ce qui a pu arriver à chaque étape de leur odyssée, compléter au besoin les
explications qui ont pu être avancées par d’autres, les faits devront être repris
dans la chronologie. Quand les documents manqueront, on pourra alors imaginer
ce qui a pu se passer dans l’esprit des deux hommes et l’on essayera de deviner
ce qui a pu guider leurs choix. En dehors de l’objectif officiel qui était le
bombardement, on ne sait rien des conversations qui ont précédé le raid sur Nalout.
11Le commandant de la Fargue , chef des opérations aériennes, si disert sur ses
aventures sahariennes et considéré comme le pionnier de l’aviation au Sahara,
n’a pas été très riche de confidences sur ses relations avec Le Bœuf qu’il avait
pourtant sous ses ordres. Lui a-t-il octroyé tacitement une liberté de manœuvre
pour une escapade aérienne sans rapport avec la mission comme il le dit dans un
texte de souvenirs ? Il faut rappeler que l’aviation de guerre, en 1915-1916 n’en
était qu’à ses débuts, tant sur le plan technique et tactique que sur celui de la
formation des aviateurs. Tout manquement aux règles élémentaires de sécurité
faisait courir de graves risques aux équipages : « Suivre la piste et voler au
minimum à deux appareils » constituaient le bréviaire de tout équipage au-dessus
du désert. De plus, le sous-lieutenant de Chatenay venait d’arriver de France sans
expérience du vol aérien au-dessus des régions désertiques. La géographie s’est
chargée de compliquer l’affaire. Si l’avion fut retrouvé, posé sans dommage sur
un sol relativement plat, à proximité immédiate de la frontière algéro-tunisienne,
sa présence en ce lieu était insolite sinon incongrue : il se trouvait au cœur de
l’Erg Oriental, zone immense traversée de cordons dunaires difficiles à franchir.
Enfin, tous les éléments du drame de septembre 1916 ne seront réunis qu’en
janvier 1919, c’est-à-dire deux ans et demie après la disparition de l’avion. Cette
triste chronologie aura de regrettables effets sur le travail des historiens qui ont
rapporté l’événement : on confondra allègrement les dates et les faits, on
mélangera les noms des responsables français chargés des recherches et celui des
découvreurs, on se perdra en conjectures futiles ou incohérentes sur les causes de la
tragédie par souci de rendre compte. Le seul nom qui traversera fidèlement ces
années sera celui de l’interprète Ragaru, affecté en même temps que Le Bœuf à
l’escadrille 301. Tenace, expérimenté, il participera activement aux recherches et
n’aura de cesse de retrouver les deux hommes. Les cercles et les annexes de
Tunisie ou d’Algérie qui entreprendront les recherches seront, de leur côté,
beaucoup sollicités mais lorsque tous les éléments du drame auront été rassemblés, le
souvenir de cet épisode sera lointain. Les tragédies aériennes au désert exercent
sur l’imagination une étrange fascination. La solitude, le danger dans les airs et
sur terre ainsi que l’immensité des lieux offrent les éléments d’un décor
excep13







tionnel. Le lieutenant-colonel Le Bœuf occupa des postes importants au Sahara
tunisien et pendant assez de temps pour que l’histoire retienne son nom. Après sa
rencontre discrète mais hautement symbolique en 1896 à Kebili avec le marquis
de Morès parti vers le Soudan contre l’avis des autorités françaises, il participera,
quelques années plus tard à la commission de délimitation de la frontière
tunisotripolitaine. Il fut, en outre, l’auteur de nombreuses publications comme
beaucoup d’officiers des Affaires indigènes. Sa mort, jamais vraiment élucidée dans
les sables de l’Erg Oriental, comme celle de son compagnon, intrigue l’historien
et le saharien. Peut-on, aujourd’hui, revisiter l’événement et apporter de
nouvelles pièces à l’histoire de cette incroyable tragédie pour mieux la comprendre ?
Avec le recul, cette odyssée paraît si invraisemblable qu’il semble que l’essentiel
s’est dérobé quelque part dans un désert qui a souvent le dernier mot.
Avant de commencer cette enquête, faisons connaissance avec les victimes de
la tragédie. Rappelons les étapes de la guerre italo-libyenne et son influence sur
l’insurrection des populations du Sud tunisien au cours des années 1914-1918.
On évoquera enfin le rôle de l’aviation dans les combats qui se déroulèrent sur la
frontière tuniso-tripolitain et la disparition du vol F 41 – 301 au Sahara en 1916.






2003
En vue de la dune de Zemlet-et-Taïara - Sud tunisien
14









L’observateur et le pilote





Henri-Jules Le Bœuf


Né le 2 novembre 1865 à
Verdun-surMeuse, il fit ses études au Prytanée militaire
de la Flèche. À sa sortie de l’Ecole, il
es’engagea en 1883 au 99 RI et, cinq ans plus
tard, entra à l’EMI de Saint-Maixent. Il passa,
edès 1891, en Tunisie au 4 BILA. Promu
lieutenant la même année, il fut détaché
jusqu’en 1894 dans les postes tunisiens de
l’Extrême sud. Il passa un temps au service de
renseignements mais il fut rapidement envoyé
dans le Sud tunisien pour créer des voies
d’accès dans la région des Matmata. Chef de poste de Matmata, il reçut en cette
année 1896, le 30 avril, le commandement du poste de Kebili. C’est comme chef
de ce poste qu’il rencontrera le marquis de Morès et sa caravane en marche vers
9le sud .

Sa rencontre avec le marquis de Morès

Quand il arriva à Kebili le 18 mai 1896, le marquis de Morès, en route vers
Ghadamès avec sa caravane, observa une attitude de réserve envers le nouveau
chef de poste, le lieutenant Le Bœuf, contre lequel il avait été prévenu. Celui-ci,
de son côté, était partagé entre des instructions contradictoires. Il avait reçu des
bureaux de la Résidence Générale de Tunis sous la signature du commandant
Rebillet, un télégramme lui ordonnant d’ignorer le marquis de Morès qui n’avait
pas obtenu l’accord des autorités françaises pour ce voyage. Rebillet prescrivait
de ne pas aider cette expédition privée et de veiller à la faire sortir de Tunisie par
Bir Berressof, en territoire algérien. Une telle attitude était grave car elle
signifiait à d’éventuels coupeurs de pistes une impunité tacite de la France pour le cas
où le marquis rencontrerait des difficultés. Mais son supérieur direct, le
commandant Cauchemez, lui avait écrit : « Vous me ferez plaisir en recevant M. de
15







Morès comme mon ami personnel et en l’aidant de votre mieux. » Éprouvant
de l’admiration pour le courage et la ténacité de Morès, les officiers du poste,
Fréminville, Bessette, Menouillard, le docteur Saint-Paul et avec, à leur tête, Le
Bœuf décidèrent de l’aider. Ils le reçurent avec sympathie, lui prodiguèrent des
conseils, et le mirent en garde contre les risques d’une expédition privée, sur un
territoire peu sûr et en compagnie de personnages cupides. Le Bœuf avait donc
choisi de désobéir à la Résidence et de répondre au vœu de Cauchemez. Il
favorisa le recrutement des guides et dissimula à sa hiérarchie à Tunis l’itinéraire
retenu par Morès.
Cette rencontre était importante car elle révélait chez le jeune lieutenant, une
personnalité affirmée et un esprit d’indépendance peu compatible avec les
traditions de l’institution militaire. Le 20 mai 1896, Le Bœuf, son adjoint
l’officier interprète et le caïd accompagnèrent Morès jusqu’à Douz, donnant
volontairement à son départ un caractère officiel contraire aux instructions
résidentielles.
Morès écrivit le 30 mai 1896 à Le Bœuf et au comte de Polignac à Alger
depuis Djeneïen, pour leur faire part de l’intérêt commercial et militaire de son
expédition dans le Sud tunisien. Quelques jours plus tard, Le Bœuf était prévenu
du guet-apens d’El Ouatia, le 9 juin, à la frontière tripolitaine. Il fut ainsi le
premier à apprendre la fin tragique des membres de la caravane grâce au témoignage
de l’un des guides de Morès qui était parvenu à s’enfuir. Dès que la nouvelle du



Pervinquière - Devant le tumulus élevé à la mémoire du marquis de Morès
16







massacre fut connue, Cauchemez donna l’ordre à Kebili de faire rapporter les
dépouilles. C’est Le Bœuf qui se chargea d’envoyer le bachchaouch du maghzen de
Kebili, Saïd ben Naceur. Ce dernier accepta d’aller à El Ouatia sous un
déguisement et prit comme aide un Merazigue d’El Aouïna, Amor ben Abdelmalek. Par
6Bir Kecira et Djeneïen, les deux hommes atteignirent Sinaouen le 27 et
s’engagèrent en direction de Bir El Ouatia. À El Ouatia, ils chargèrent les
dépouilles de Morès et d’Abdelhack, le fidèle guide de Morès, et repartirent par
M’chiguig, Zar, Djeneïen et Bir Kecira. Le 2 juillet, ils rejoignaient Kebili ayant
franchi à chameaux 400 km en quatre jours et quatre nuits, sans avoir été
inquiétés par les Turcs, les Tripolitains ou les Touaregs. Le Bœuf demanda la médaille
militaire pour le bachchaouch. Le corps de l’infortuné Morès fut ensuite rapatrié
vers Gabès, Tunis et la France. On l’inhuma d’abord à Paris puis il fut transporté
définitivement au cimetière de Cannes. L’aventure tragique de Morès vaudra à
Le Bœuf quelques soucis car la responsabilité du massacre d’El Ouatia pesait sur
les autorités militaires du Sud tunisien. La Résidence Générale avait donné des
ordres que ni Cauchemez, ni Le Bœuf n’avaient exécutés. En facilitant le passage
de Morès, ils avaient ouvertement désobéi.

Quand s’ouvrit le procès des assassins de Morès, le 21 juillet 1902 à Sousse,
seule la déposition de Le Bœuf apporta quelques nouveautés : l’officier reconnut
avoir volontairement désobéi aux ordres, ce qu’il n’avait pas dit à l’instruction. Il
avait facilité le changement d’itinéraire du marquis de Morès en lui conseillant
d’éviter le puits de Berressof. Il croyait aux accusations de Morès qui soutenait
que le commandant Rebillet avait formé le projet de le faire assassiner pour
d’obscures raisons commerciales.
Le Bœuf assuma ses responsabilités et s’attendait à une condamnation ;
pourtant les Autorités françaises ne le sanctionnèrent pas. Les raisons de cette
étonnante mansuétude trouva un début d’explication dans un article de La
Dépêche Tunisienne qui évoquait l’impossibilité de prouver une complicité
même morale des responsables français avec les assassins tout en suggérant que
l’absence de preuves n’était pas une preuve de la non-complicité. Il n’en fallut
pas plus pour jeter la suspicion sur le comportement du commandant Rebillet, et
le pousser, par la suite, à interrompre sa carrière militaire.
En attendant, celle de Le Bœuf se poursuivait favorablement. En octobre
1896, il réussit à lever un millier de méharistes pour barrer la route à un groupe
de Chaambas dissidents du Touat, conduits par leur chef Bou Kechta. Après un
passage à Gabès au service des renseignements en 1898, il fut promu capitaine en
1899, chef du Bureau des Affaires indigènes. en janvier 1900 et fait chevalier de
la Légion d’Honneur le 29-12-1900. C’est en cette année 1900, le 11 septembre,
qu’il se maria en la mairie de Blanc, dans l’Indre, avec Clotilde, Eugénie, Marie
Abrial. Une autre rencontre allait le marquer, ce fut celle qu’il fit avec le
capitaine Marchand en 1903 à Gabès. L’homme avait du panache, connaissait
bien l’Afrique et fut, dit-on, à l’origine de la vocation d’historien de Le Bœuf.
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eLe 2 mai 1904, il fut remis à la disposition de son arme et fut affecté au 122
erRI. Quand le service des A.I. fut rattaché à la Résidence Générale de Tunis, le 1
janvier 1906, le capitaine Le Bœuf fut placé en position de hors cadre et prit les
fonctions d’adjoint au chef du personnel avec une interruption de mars à
eseptembre 1909 pour effectuer son temps de commandement au 4 RI.

Sa participation à la commission de délimitation de la frontière tuniso-tripolitaine

Il venait d’être à nouveau placé en position de hors cadre pour reprendre ses
fonctions aux Affaires indigènes à la Résidence Générale de Tunis quand il fut
désigné, par décret du 10 février 1910 pour faire partie de la Commission de
délimitation de la frontière tripolitaine présidée par le délégué à la Résidence
Générale, M. Desportes de la Fosse. Le 9 avril de la même année, à la veille de
l’ouverture des négociations avec les commissaires ottomans, il fut promu chef
ede bataillon au 30 RI. Maintenu en Tripolitaine, il présida à la plantation et à la


La Tunisie illustrée N° 9 – 15/07/1910 Archives François Pouillon
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Archives R. Richez

e eNichan Iftikhar officier de 4 classe Nichan Iftikhar officier de 3 classe


fixation des 233 bornes depuis le promontoire de Ras-Adjir jusqu’à la Garat el
Hamel, à 14 km au sud-ouest de Ghadamès et fut maintenu en fonction jusqu’à la
signature de la convention franco-turque du 19 mai 1910. Le Bœuf, Donau et
Delom n’étaient pas seulement des négociateurs ; ils appartenaient aux Affaires
indigènes qui devaient surveiller, défendre, et organiser la zone acquise. Un point
d’eau plus accessible, une coupure de terrain, une piste moins pénible pouvaient
simplifier leur tâche. Les services qu’il rendit à la mission française de
délimitation lui valurent des félicitations du ministère des Affaires Etrangères et
une proposition, par le Président de la Commission de délimitation monsieur
Desportes, pour le grade d’officier de la Légion d’Honneur qu’il reçut le 30
décembre 1911. Il fut aussi décoré du Nichan al Iftikhar, "l’Ordre de la Gloire",
décoration tunisienne à l’époque husseinite. Le Nichan était conçu sur le modèle
de la Légion d’Honneur et comportait 6 classes.
Le Bœuf avait déjà reçu, le 8 juin 1894, le Nichan Iftikhar, classe IV « sinf
rabii » correspondant au grade d’officier décerné par Ali Pacha Bey. Il reçut le
Nichan Iftikhar classe III « sinf thalith » correspondant au grade de commandeur
le 26 août 1910 qui lui fut décerné par Mohand an Naceur, Pacha Bey comme
récompense pour ses travaux au sein de la commission de délimitation de la
frontière tuniso-tripolitaine. On retrouve le décret beylical dans les journaux et
almanachs tunisiens. Sur la plaque en émail vert, le nom du Bey se détache en
lettres d’argent ciselé : Ali - Mohamed an Naceur. Il reçut d’autres décorations
étrangères comme l’Etoile Noire du Bénin et fut élevé à la dignité de
commandeur de la couronne d’Italie et de l’Aigle Blanc de Serbie.
eDétaché au Maroc oriental avec le 3 zouaves, il assura la défense du poste de
Taourirt attaqué le 20 mai 1911. Ce fait d’armes lui valut une citation à l’ordre de
la Division d’Oran avec le motif : « A dirigé la défense de Taourirt et la
poursuite consécutive de l’ennemi avec une habileté et un entrain qu’on ne
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