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Le Canal de Lachine

De
216 pages
Sans le canal de Lachine, Montréal ne serait pas devenue aussi rapidement la métropole commerciale et industrielle qu’elle est devenue. Interface entre l’Atlantique et les Grands Lacs, le canal verra voguer au fil de l’eau une flotte de navires en tous genres. De même, par sa seule présence, l’eau du canal suscitera l’implantation de l’industrie manufacturière le long de ses berges, les uns voulant s’approvisionner en énergie hydraulique, les autres tirant le maximum de cette ressource mésestimée. Avec une telle activité, de rase campagne, les berges du canal se métamorphosent en frange urbaine. Le canal n’est plus seulement un lieu où l’on travaille, mais devient aussi un milieu de vie. Pour rendre compte de l’importance et de la particularité de ce canal, un album-photo comme celui-ci ne cherche pas seulement à offrir le splendide. Les photographies servent surtout d’appuis formidables au propos des auteurs. Car, ce livre ne se veut pas seulement un beau livre mais aussi un document où des points essentiels de l’histoire du canal, de sa construction à la navigation, en passant par les usines et les hommes, sont mis en scène. Bref, où la mise en perspective historique prime sur la seule esthétique des photos.
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Le canal de Lachine Du tumulte des flots à l’essor industriel et urbain 1860-1950
septentrion
Les éditions du Septentrion remercient le Conseil des Arts du Canada et la Société de développement des entreprises culturelles du Québec (SODEC) pour le soutien accordé à leur programme d’édition, ainsi que le gouvernement du Québec pour son Programme de crédit d’impôt pour l’édition de livres. Nous reconnaissons également l’aide financière du gouvernement du Canada par l’entremise du Programme d’aide au développe-ment de l’industrie de l’édition (PADIÉ) pour nos activités d’édition.
Révision : Catherine Broué et Solange Deschênes
Mise en pages et maquette de couverture : Folio infographie
Photos de la couverture :General View, Montreal Harbour. Looking Eastward towards Jacques-Cartier Bridge. Centre d’archives d’hydro-Québec, fonds Shawinigan Water and Power Co., F1/700862, 1931;Old Lock Number Two, Looking East, Archives nationales du Canada, collection ministère des Travaux publics, PA 110242, 1908.
Photos du dos de couverture :Jeune homme qui plonge dans le Canal de Lachine. Société historique de Saint-Henri, 23.1-5.4, vers 1940 ;Gabrielle Roy et de jeunes garçons près de la traverse de la rue Saint-Ambroise, Archives nationales du Québec, fonds Conrad Poirier, P48, P 11917, 1945.
Tous les textes explicatifs du présent ouvrage sont la propriété de Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, à l'exception de la préface.
Tous droits réservés. Il est interdit de reproduire ou de transmettre les textes explicatifs de Sa Majesté la Reine du Chef du Canada contenus dans la présente publication, sous quelque forme ou par quelque moyen que ce soit, enregistrement sur support magnétique, reproduction électronique, mécanique, photocopie, photogra-phique, ou autre, ou de l'emmagasiner dans un système de recouvrement, sans l'autorisation écrite préalable du ministre de Travaux publics et Services gouvernementaux, Ottawa, Ontario, Canadak1a0m4.
Publié en collaboration avec Parcs Canada.
© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2002.
Les éditions du Septentrion, 2002 1300, av. Maguire Sillery (Québec)g1t1z3 www.septentrion.qc.ca
e Dépôt légal – 3 trimestre 2002 Bibliothèque nationale du Québec isbn2-89448-323-6
Diffusion au Canada : Diffusion Dimedia 539, boul. Lebeau Saint-Laurent (Québec)h 4n1s2
Ventes en Europe : Librairie du Québec 30, rue Gay-Lussac 75005 Paris
Préface
L es rapides de Lachine, d’abord appelés Sault Saint-Louis, expliquent Montréal. Les villes naissent souvent là où se dresse un obstacle : une chaîne de montagnes, un cours d’eau ou un quelconque écueil entravant la navigation. En amont, depuis l’océan à plus de 1 500 km de là, le Saint-Laurent, bien qu’il soit difficile d’y circuler en raison de ses hauts-fonds et de ses courants, ne présente ni chutes ni rapides dangereux. Montréal e devient donc, dès la seconde moitié duxviisiècle, un point d’arrivée. Elle sera aussi très tôt un point de départ. Comme le rêve des Européens est l’Orient, le Cathay, la Chine, on s’élancera de Montréal vers une route dont on espère qu’elle conduira à la mer de l’Ouest et, de là, à la Chine. À son arrivée en Nouvelle-France, d’ailleurs, Cavelier de La Salle, dans la foulée des Ver-razzano, Cartier et Champlain, rêve de découvrir cette route. Il en parle sans cesse; par dérision, sa seigneurie située près des rapides sera surnommée La Chine. Pour les Français, l’endroit est hautement straté-gique. Comme ils le feront pour d’autres voies de péné-tration de la vallée du Saint-Laurent, notamment les rivières Saint-François (Odanak), Bécancour (Wôlinak) ou Oswegatchie, ils installeront face au Sault Saint-Louis des Indiens alliés. Caughnawaga (Kahnawake), du fait de sa position privilégiée, devient ainsi le feu des feux, le siège de la fédération des Indiens domiciliés. L’obstacle à l’origine d’une ville doit tôt ou tard être levé. Un canal, un tunnel, des ponts finissent par s’imposer. Si, autrefois, de Lachine partaient les voya-geurs de la North West Company en quête de four-rures, avec la construction d’un canal des produits de toute nature peuvent désormais être dirigés vers l’im-mense marché intérieur du Canada et des États-Unis. Le canal crée en même temps des sources d’énergie
hydraulique favorisant l’installation d’établissements industriels imposants. Chaque écluse devient une extraordinaire source d’énergie, particulièrement inté-ressante avant l’arrivée de l’électricité. Tous les secteurs de l’activité manufacturière seront représentés le long du canal. Depuis l’alimentation, avec Ogilvie, jusqu’à la peinture dominée par Sherwin Williams, en passant par la construction de locomotives et de wagons qui entraîne de petites entreprises spé-cialisées dans la fabrication de pièces en bois, de revê-tements ou de bourre, les effets d’entraînement sont énormes et la spécialisation s’impose. Des textiles, oui, des vêtements, oui, mais aussi des revêtements pour envelopper le fil téléphonique ou couvrir les banquettes de wagons. L’énergie est là, la production est possible et des services de proximité se multiplient. Les grosses industries s’attirent mutuellement et entraînent l’installation de petites sociétés. Au total, plus de 600 et peut-être jusqu’à un millier d’entreprises verront le jour le long du canal de Lachine de 1840 à 1940. De l’aménagement du canal naît un essor indus-triel sans précédent qui donnera naissance au site industriel le plus important du Québec et du Canada, du moins pour l’époque. Le plus extraordinaire de cette histoire, c’est que les milliers d’emplois créés n’empêchent nullement l’exode massif des Canadiens français. Ceux-ci quittent par dizaine de milliers le pays pour la Nouvelle-Angleterre, alors que des usines ouvrent aux portes de Montréal. Pourquoi ? Certains pourraient y déceler un problème linguistique : les patrons de ces usines sont générale-ment anglophones et la langue de travail pour un bon nombre sera l’anglais. Mais la réponse ne semble pas aussi simple. Il existe en effet dans le corridor du canal
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de Lachine des exemples d’industriels, d’armateurs, de financiers francophones. Parmi ceux-ci, des noms font surface. Si le cas du politicien Louis-Amable Jetté, apparemment mêlé à une affaire de collusion à des fins spéculatives, vient à l’esprit, il existe des exemples plus intéressants comme celui de l’homme d’affaires Joseph Masson. Ce dernier fait partie des promoteurs initiaux du canal de Lachine, s’intéresse à des secteurs lucratifs comme le gaz d’éclai-rage et occupe la vice-présidence de la Banque de Mont-réal, ce qui en fera l’un des hommes d’affaires fran-cophones les plus importants des années 1830-1840. Or, la Banque de Montréal soutient les efforts de nombre d’industriels occupant les rives du canal. Sur le plan financier, Louis-Joseph Forget et son neveu Joseph-David Rodolphe assureront la relève : outre leurs inté-rêts dans les compagnies gazières, on les retrouve aux conseils d’administration de plusieurs compagnies dont les usines sont situées sur les rives du canal. Les Forget ont aussi des liens avec les compagnies maritimes et les armateurs par l’entremise de la com-pagnie de navigation du Richelieu, qui deviendra partie prenante de l’omniprésente Canada Steamship Lines en 1913. La compagnie du Richelieu doit aussi ses origines à un groupe d’actionnaires francophones. Parmi ceux-ci, Jacques-Félix Sincennes se démarque par son esprit d’entreprise, son flair et son sens des affaires. Sincennes fera construire une partie de sa flotte par Augustin Cantin, l’un des plus importants constructeurs navals de Montréal et sans contredit le plus grand du canal de Lachine. Les exemples pourraient se multiplier; il existe de fait un certain réseau francophone. Par ailleurs, si les emplois créés à Montréal ne suffi-sent pas à contrer le phénomène d’exode, ils permettent à la ville de retrouver son visage majoritairement francophone à compter de 1871. À cet égard, les diri-geants de la nouvelle Merchants Manufacturing appor-tent leur mince contribution; en effet, ils n’hésitent pas à se rendre en Nouvelle-Angleterre afin de recruter des contremaîtres francophones possédant une expertise
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technique. Bref, les usines du canal contribuent au dynamisme de Montréal en attirant une partie de la population qui quitte les campagnes et des immigrants de toutes provenances. En 1911, 11 % des résidents de Montréal ne sont d’origine ni francophone ni anglophone. Outre la langue, il y a la formation, la préparation de la main-d’œuvre. Les immigrants irlandais, italiens et allemands étaient-ils mieux préparés à la vie en usine que les « mains vertes », c’est-à-dire les agriculteurs canadiens-français ? On pourra véritablement répondre à cette question quand les archives des entreprises seront ouvertes aux chercheurs, quand l’accès à l’infor-mation aura préséance sur la protection des renseigne-ments personnels. La présente recherche sur le canal de Lachine ouvre sur d’autres pistes, notamment sur l’importance de l’énergie; là encore, les Forget reviennent à l’avant-scène. Ils sont actionnaires de la Montreal Light, Heat and Power, compagnie qui a le monopole de la distri-bution de l’électricité dans l’île de Montréal. Cette com-pagnie recherche avant tout le profit. En comparai-son, la province d’Ontario décidera, dès le début du e xxsiècle, de nationaliser l’électricité afin d’en faire un levier de développement économique. Il faudra attendre 1944 pour assister à la nationalisation de la Montreal Light, Heat and Power, qui pratique une tari-fication abusive. Jusqu’à quel point cette action tardive a-t-elle découragé l’installation à Montréal d’usines en quête d’énergie bon marché? Ici également, la question reste posée. Au fond du canal, d’épaisses couches de résidus témoignent d’un siècle d’activités industrielles. Les archives des diverses entreprises recèlent pour leur part des éléments essentiels à la compréhension de l’histoire du Québec. Ce recueil de documents photographiques permet d’accorder un premier regard à un pan négligé de cette histoire et de l’essor industriel et urbain né du tumulte des eaux des rapides de Lachine. L’éditeur
Présentation
Les filatures, les silos à céréales, les entrepôts ont surgi devant les maisons de bois, leur dérobant la brise des espaces ouverts, les emmurant lentement, solidement. Elles sont toujours là avec leurs petits balcons de fer forgé, leurs façades paisibles, leur petite musique douce qui s’élève parfois le soir derrière les volets et coule dans le silence comme une voix d’une autre époque : îlots perdus sur lesquels le vent rabat les odeurs de tous les continents. La nuit n’est jamais si froide qu’elle n’arrache à la cité des entrepôts des senteurs de blé moulu, de céréales pulvérisées, d’huile rance, de mélasse, de cacahuètes, de fourrures, de farine blanche et de pin résineux. [...] Il est vrai qu’au printemps les nuits n’avaient plus de silence. Dès que s’ouvrait la navigation, le cri cent fois répété de la sirène, le cri qui jaillissait au bas de la chaussée Saint-Ambroise depuis le couchant jusqu’à l’aube, montait sur le faubourg et, porté par le vent, atteignait même le mont Royal. La maison où Jean avait trouvé un petit garni se trouvait immédiatement devant le pont tournant de la rue Saint-Augustin. Elle voyait passer les bateaux plats, les bateaux-citernes dégageant une forte odeur d’huile ou d’essence, les barges à bois, les charbonniers, qui tous lançaient juste à sa porte leurs trois coups de sirène, leur appel au passage, à la liberté, aux grandes eaux libres qu’ils retrouveraient beaucoup plus loin, lorsqu’ils en auraient fini des villes et sentiraient leur carène fendre les vagues des Grands Lacs.
P ar la richesse de ses descriptionset le raffine-ment de ses observations, Gabrielle Roy met en exergue, dansBonheur d’occasion, la réalité du quartier ouvrier de Saint-Henri. Ce court extrait souligne avec finesse quelques-uns des traits dominants du paysage du canal de Lachine de 1939. Les filatures (« la Mar-chande » et la « Coloniale » de la Dominion Textile), les silos (ceux de la Canada Malting et de la Dominion Flour Mills) et les entrepôts sont incrustés dans le sol du quartier depuis quelques décennies déjà, et une partie de sa population y travaille. À la veille du second conflit mondial, Saint-Henri conserve toujours une par-tie de son parc immobilier en bois, vestige du lointain
Gabrielle Roy,Bonheur d’occasion
e xixsiècle, quoique duplex et triplex en brique aient fait leur apparition depuis déjà quelque temps. Le « garni » témoigne d’un phénomène ancré dans les us et cou-tumes québécoises de l’époque, qui privilégie la loca-tion d’un logis plutôt que son acquisition. L’écrivaine évoque également la réalité maritime rattachée au canal lorsqu’elle fait apparaître ses bateaux plats, ses charbonniers et ses pétroliers qui, à l’approche du pont ferroviaire du Canadien National, à la hauteur de la rue Saint-Augustin, doivent signaler leur présence. De ces cargaisons émanent des effluves qui se mêlent à celles qui s’échappent des silos et des entrepôts. Dès cet instant, la vue, l’odorat et l’ouïe s’estompent, le milieu
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urbain s’efface, le monde maritime devient prétexte à évasion. La réalité s’évanouit au profit de l’imaginaire que l’appel du large renforce. La rêverie l’emporte, et c’est peut-être là le seul moyen efficace dont dispose l’humain pour se soustraire à son quotidien. La romancière a su saisir, mais de façon partielle, la vie aux abords du canal de Lachine au début de la Seconde Guerre mondiale. Elle a certes compris que le canal n’est pas un terrain de jeu : les usines et entrepôts l’emmurent littéralement, constituant une façade presque ininterrompue d’édifices industriels le long du canal, offrant à ses occupants un accès à l’eau et à ses facilités de transbordement. Sa perception de la dimen-sion maritime demeure néanmoins superficielle : pour elle, Saint-Henri est un monde ouvrier et usinier. Saint-Henri apparaît, sous sa plume, traversé par cet ouvrage artificiel dont peu de résidents du quartier tirent leur gagne-pain. Le canal paraît accessoire. Acteurs et paysage évoluent en parallèle et ne partagent que peu de liens. Pourtant, tout, dans ce court extrait, dans Saint-Henri comme dans les quartiers et les munici-palités limitrophes au canal, est interrelié. Ici s’achève le roman et débute l’étude historique. À compter de cet instant, il faut lireBonheur d’occa-sionentre les lignes, en filigrane. Le mur industriel existant bel et bien, le canal devient un axe structurant dans le développement urbain des quartiers et des municipalités limitrophes. Les industries sont à la recherche de facilités de transbordement, mais aussi de quantités d’eau phénoménales pour leurs besoins de fabrication. Dans le cas de « la Coloniale », l’eau sert à blanchir le coton brut ou encore à alimenter les bouilloires. Cette même usine emploie majoritaire-ment des femmes et accorde des salaires qui, dans cer-tains cas, frôlent le dérisoire. Comment, dans ce contexte, peut-on épargner et acquérir un bien immo-bilier, une maison par exemple ? Au mieux peut-on s’offrir un garni ou, à défaut, un logement dans une maison en bois, mal chauffée, mal isolée et mal éclai-rée, milieu propice à la maladie dans lequel la radio et
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sa musique délirante ressemblent étrangement à une nouvelle échappatoire. La Marchande ne reçoit pas sa matière première, le coton brut, directement par bateau. C’est que les navires qui lui apportent la précieuse cargaison ne peuvent accéder au canal sur toute sa longueur. Il faut transborder les cargaisons à l’entrée du canal dans le o bief n 2. De là, le coton est acheminé soit par chemin de fer, soit par camion. Quel est donc le lien entre le canal, la navigation et l’usine ? C’est encore l’eau. En fait, les nombreuses industries qui composent ce mur industriel ont toutes besoin d’eau, soit pour leurs besoins énergétiques, soit pour leurs procédés de fabrication. Elles pompent donc l’eau directement dans le canal. Or la voie navigable est ponctuée d’écluses, et celles-ci délimitent un plan d’eau, un bief. En tenant compte de la longueur du bief et des quantités d’eau que consomment les usines, les ingénieurs doivent s’assurer qu’il y a suffisamment d’eau dans les biefs pour combler à la fois les besoins des industries et ceux des navires qui empruntent la voie navigable. Ce n’est là qu’une partie du tout, car le canal de Lachine apparaît comme une cicatrice sur le sol du sud-ouest de l’île de Montréal, une intervention nécessaire pour contrer un formidable obstacle à la navigation. Il faut le voir et le comprendre à cette échelle. Nous passe-rons sous silence les modifications environnementales que le creusement du canal a suscitées, non par manque d’intérêt, mais plutôt par manque d’espace. L’accident géographique que constituent les rapides de Lachine fait de Montréal un point nodal de transport maritime, un point de rupture. À Montréal, il faut nécessairement effectuer un transbordement de mar-chandises et un changement de batellerie pour ache-miner les marchandises vers l’intérieur du continent. Dans cette optique, le canal forme une partie d’un tout et se situe au cœur du développement du sud-ouest de l’île de Montréal et de la mutation de son paysage. Concrètement, le transbordement, dans les deux sens, de la navigation accélère évidemment la création
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