Le Voyage du capitaine Marchand

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Le voyage du Solide, peu connu, est pourtant l'une des circumnavigations réussies de la fin du XVIIIe siècle. Expédié par des armateurs privé, il poursuivait un but lucratif : le trafic des fourrures entre la côte nord-ouest de l'Amérique et la Chine.

Rédigé par un capitaine de la marine marchande, le journal publié ici donne un point de vue un peu différent du discours officiel, mais en même temps très représentatif de son époque (préoccupations scientifiques et commerciales, idéologies, sciences et techniques, observations naturalistes et ethnographiques, échos des textes contemporains ?). L'escale des Marquises est ici déclinée à plusieurs voix : celle du capitaine, du second et du médecin de bord.


Publié le : vendredi 4 octobre 2013
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EAN13 : 9782367340159
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Le voyage du Solide, peu connu, est pourtant l’une des circumnavigations réussies de la fin du XVIIIe siècle. Expédié par des armateurs privés, il poursuivait un but lucratif : le trafic des fourrures entre la côte Nord-Ouest de l’Amérique et la Chine.

Marchand comptait relâcher aux Marquises, dont la situation était connue sur les cartes européennes. Mais il a en outre enregistré la découverte du groupe Nord des Îles Marquises (Ua Pou, Nuku Hiva, Eiao et Hatutu), qu’il a baptisées Isles de la Révolution.

À son retour, le Journal de bord de Marchand est resté ignoré, tandis que Claret de Fleurieu faisait connaître en 1798 le voyage du Solide à partir du Journal du second, Chanal, et du chirurgien, Roblet.

Rédigé par un capitaine de la marine marchande, le journal publié ici donne un point de vue un peu différent du discours officiel, mais en même temps très représentatif de son époque (préoccupations scientifiques et commerciales, idéologies, sciences et techniques, observations naturalistes et ethnographiques, échos des textes contemporains…). L’escale des Marquises est ici déclinée à plusieurs voix : celle du Capitaine, du Second et du médecin du bord.

 

LE VOYAGE

DU CAPITAINE MARCHAND [1791]

les Marquises et les îles de la Révolution

 

 

Odile Gannier,

maître de conférences en Littérature française et comparée

 

 

Cécile Picquoin,

certifiée de Lettres modernes

 

 
 

Remerciements

 

C’est un plaisir pour nous d’adresser ici nos remerciements les plus sincères à toutes les personnes qui nous ont aidées dans notre travail.

Nous exprimons notre plus vive gratitude à Madame Jacqueline Carpine-Lancre (Conservateur de la Bibliothèque du Musée Océanographique de Monaco), qui nous a fait bénéficier avec le plus grand désintéressement du résultat de longues recherches, et sans qui ce livre n’aurait pas pu aboutir. Nous remercions aussi : les services de la Bibliothèque Municipale de Marseille et son Conservateur, qui ont facilité cette édition ; Valérie Clouard et le Laboratoire de géosciences (Université de la Polynésie Française), qui ont réalisé les cartes ; Patrice Bret, du Centre de Recherche en Histoire des Sciences et des Techniques (Cité des Sciences et de l’Industrie), pour son obligeance et les recherches qu’il a bien voulu mener pour nous à distance ; Antoinette Duchek et Tanoa O’Connor, qui ont relu le lexique marquisien ; le Commandant Juteau, grand connaisseur du voyage du Solide ; M. le Professeur Jean-Pierre Poussou (Paris IV) ; Jean Liotard et la branche marseillaise de l’Association French Lines ; les services des Archives Territoriales de Polynésie Française ; ainsi que toutes les personnes qui, de près ou de loin, nous ont soutenues dans nos recherches.

 

LE CONTEXTE

HISTORIQUE ET COMMERCIAL

Le voyage du Solide est très explicitement un voyage privé commercial, dont le but premier est le profit. La découverte des Marquises du Nord est secondaire et Marchand renonce à sa curiosité de marin pour respecter ses engagements : “Mon dessein était de visiter cette île [Nuku Hiva qu’il vient de découvrir], mais je vis avec peine qu’il m’était impossible de le faire, à moins que de perdre beaucoup de temps à louvoyer contre des vents et des courants défavorables, ce que je ne pouvais faire, car étant chargé d’une mission pour le succès de laquelle je me trouvais déjà trop tard dans ces parages, je ne voulus pas m’exposer aux reproches d’avoir sacrifié les intérêts de mes commettants à des découvertes dont je n’étais pas chargé1. Je pris donc le parti, je peux dire avec regret, d’abandonner mon projet…” (22-23 juin 1791).

Cette expédition s’inscrit dans un contexte maritime international actif.

 

L’idéologie commerciale nationaliste

“Dans les siècles futurs, lorsque les puissances de l’Europe auront perdu leurs colonies d’Amérique, on pensera peut-être à faire de nouveaux établissements dans des régions plus éloignées, et si jamais les Européens sont assez humains pour traiter en frères les insulaires de la mer du Sud, nous aurons des colonies qui ne seront pas souillées par le sang de nations innocentes.” Telles sont les réflexions tenues par l’Angleterre2. Le discours est similaire dans l’idéologie française de l’époque. De Brosses imagine en 1756 que “dans le nouveau monde austral, séparé de tout commerce avec l’ancien, & où l’on peut assurer que les navigations en pleine mer sont absolument inconnues, on doit trouver un nouveau genre de choses tout-à-fait neuf, des branches entières d’un nouveau commerce, & de merveilleux spectacles physiques & moraux3.” Il disserte aussi sur les avantages d’un établissement aux terres australes.

Bien que De Brosses ait jugé qu’une telle entreprise excède les forces des particuliers, le Discours préliminaire de Marchand ou quelques pages comme celle de la chasse à la baleine montrent que l’esprit est le même : Outre les avantages que nous retirerions annuellement de cette branche d’industrie, nous formerions une pépinière d’excellents matelots. La colonie qu’avait établie, par ordre du gouvernement, Monsieur de Bougainville aux Malouines en 1764 et que nous cédâmes ensuite aux Espagnols en 1767 était bien propre à donner de l’extension à cette pêche : peut-être étaient-ce ses vues ? Qu’on me pardonne ces réflexions, j’ignore d’ailleurs si des raisons d’État ou des conventions faites entre notre cour et celle d’Espagne, ne nous ont point empêchés jusqu’à présent de faire cette pêche sur cette partie de l’océan atlantique.” La rivalité commerciale ne peut s’abstraire du contexte de la politique extérieure pratiquée par les nations européennes.

 

Rivalités territoriales et commerciales

Les puissances européennes se disputent les marchés, particulièrement l’Angleterre et la France, mais aussi l’Espagne : ces rivalités sont si vives qu’elles sont un élément indissociable de l’histoire de l’expansion européenne et des guerres que les différents pays se livrèrent pour accéder à la souveraineté sur quelques îles ou sur une portion de continent. La guerre de Sept Ans s’est achevée avec la perte du Canada pour la France (1763). Le voyage de Bougainville, qui semble aujourd’hui si désintéressé, parce qu’il a fondé le mythe de Tahiti, comportait d’abord une mission diplomatique aux Malouines, pour régler des différends stratégiques. Lapérouse devait ouvrir l’œil sur les positions portugaises. Quant aux affaires de Nootka, sur la côte Nord-Ouest de l’Amérique, elles ont bien failli dégénérer en conflit ouvert entre l’Angleterre et l’Espagne en 1790. L’opinion publique anglaise désirait venger l’offense qu’Esteban José Martinez avait infligée à l’Angleterre en 1789, lorsqu’il s’était emparé du navire l’Argonaute et de son capitaine James Colnett, qui voulait prendre possession de Nootka. Finalement, un accord fut passé entre l’Espagne et l’Angleterre le 28 octobre 1790 ; Vancouver et Bodega y Quadra furent chargés d’en régler les détails. Le 11 janvier 1794, après en avoir référé à leur gouvernement réciproque, Bodega et Vancouver consentirent à l’abandon mutuel de leurs prétentions sur Nootka. La limite des territoires contrôlés par les Espagnols, au nord de la Haute Californie, ne figurait pas dans l’accord, mais fut établie, de fait, au détroit de Juan de Fuca.

Marchand achève aussi le chapitre des Marquises, quoiqu’en note, par un développement nationaliste : “Quel Français, en effet, pourrait voir d’un œil tranquille, cette nation déjà maîtresse des postes les plus intéressants de l’Asie*, s’assurer encore les moyens de s’approprier par fraude ou par force ouverte, une partie des trésors de l’Espagne dans le Nouveau Monde par des colonies qui seront certainement bien dirigées, et avantageusement établies […].

* Pour se convaincre de l’étendue des possessions anglaises dans l’Inde et dans les autres parties du globe, il suffit de jeter les yeux sur le tableau des pays où ils dominent en Asie. Ils ont entre les mains l’empire du Mogol, qui n’a plus qu’un fantôme de souverain soudoyé par eux, les riches contrées connues sous le nom général de Bengale, les quatre Sarkars, la côte Coromandel où nous n’avons qu’une existence précaire, le royaume d’Arcot dont le souverain est leur prisonnier, de puissants établissements dans le Tanjore, à la côte Malabar, à Sumatra, en Afrique, dans la Nouvelle Hollande, en Europe même où ils conservent Gibraltar.”

On reconnaît là les traces de l’intense rivalité entre l’Angleterre et la France entre 1713 et 1815. En Inde en particulier, où une partie de l’équipage était allé peu de temps auparavant, le conflit débuta avec la prise de Madras par Dupleix en 1746. Les Anglais prirent Arcot en 1751 et le Bengale en 1757. Pendant la guerre de Sept-Ans, les Français perdirent aussi le Carnatic, que Dupleix aurait voulu faire passer sous son contrôle. Malgré la prise de Trincomale (sur Ceylan) par Suffren en 1782, et des victoires françaises en 1794, l’Angleterre eut désormais la prééminence en Inde. Autant Marchand reconnaît la valeur de Cook comme marin, autant il est critique quant aux méthodes appliquées par les Anglais.

 

La course aux nouvelles branches de commerce :

l’expédition représentative du Solide

Dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, le commerce subit une mutation importante, liée à sa croissance : “Au fur et à mesure que le volume des échanges s’accroît, que le monopole colonial est attaqué efficacement par les concurrences licites ou illicites, que les risques de mer diminuent… que, pour les relations non coloniales, une circulation maritime crée un marché mondial où vont s’affronter les prix régionaux, les gros lots de cette loterie que fut longtemps l’échange lointain tendent à diminuer4…” Si les coûts et les risques décroissent par suite d’une plus grande fréquence de ces trafics (baisse de l’assurance, raccourcissement et optimisation des traversées…), les gains n’augmentent pas à proportion. Le trafic plus intense lisse la courbe de fluctuation des cours sur les marchés : or, c’était ce que mettaient à profit les négociants pour tenter de “gros coups”, risquant une mise parfois importante pour réaliser un bénéfice considérable sur un seul voyage. Les négociants continuent pourtant à rechercher ce qui peut leur ouvrir de substantiels profits par l’innovation ; c’est justement ce qui explique l’expédition de Marchand, qui était bien à l’affût d’une opportunité : “Quoique le capitaine Cook, pendant son dernier voyage à l’océan Pacifique, eût ouvert sur la Côte Nord-Ouest d’Amérique une nouvelle branche de commerce des fourrures les plus précieuses aux armateurs et aux navigateurs ; quoique dès l’année 1780 presque toute l’Europe en fût convaincue, cette utile découverte n’encouragea pas et ne fit pas naître tout de suite l’envie d’en profiter ; car ce n’est qu’en 1785 que quelques personnes ont jeté leurs vues de ce côté-là5.”

En effet, Fleurieu fait référence à la relation du lieutenant King, qui a rédigé le 3ème volume du dernier voyage de Cook6 : “Nous lui devons d’avoir fait connaître à l’Europe une nouvelle branche de commerce avec la Chine, le trafic des pelleteries qui, jusqu’alors, était à peu près ignoré, et semblait, ou devoir être réservé exclusivement à la Nation qui occupe le Kamschatka [sic] ou, tout au plus, partagé avec celle qui, occupant la Californie, d’une part, et les Philippines, de l’autre, pouvait faire ses armements dans les ports de la première, et faire des secondes l’entrepôt de ses marchandises d’échange et de celles de retour7.” C’est alors que, comme ne le signale pas Marchand, le gouvernement français entre dans ce commerce et donne des instructions dans ce sens à Lapérouse, pour reconnaître les côtes N.O. de l’Amérique, entre le 49e et le 57e parallèle, d’après les découvertes de Fuente : c’est ce qu’explique Fleurieu (p. CVII), qui était bien placé pour donner des précisions, puisqu’il avait participé activement à la préparation du voyage de Lapérouse. Ce dernier devait examiner “quelle serait la manière la plus avantageuse d’en extraire les pelleteries”, faire un essai d’assortiment de peaux de loutre, les porter à la Chine pour être vendues ou converties en denrées ou marchandises de l’Orient. Ce qui devait n’être qu’une reconnaissance, une étude de faisabilité sans visée commerciale, pour Lapérouse, devient pour l’expédition Marchand un test grandeur nature. Il suit les mêmes routes que le chemin le plus simple de Lapérouse, puis rentre directement. Cette similarité des objectifs et des trajets, au moins au début, a fait dire à certains historiens que Fleurieu avait aussi organisé le voyage de Marchand, mais il semble qu’il n’en soit rien. Marchand ne manque pas non plus de fustiger un gouvernement qui n’organise même pas de recherches pour retrouver Lapérouse : cela exclut aussi qu’il ait eu pour mission de le chercher lui-même. Il semble bien qu’il n’ait reçu aucune mission officielle8.

 

Le négoce marseillais

Le 21 juillet 1783, Louis XVI avait décidé de monter une expédition pour aller commercer en Chine. Marseille s’était partagé 400 actions entre 33 souscripteurs, parmi lesquels, déjà, Jean et David Baux9. Une autre affaire avait montré le jeu de quelques négociants parmi les plus notoires, Jacques Rabaud, David Baux, Rebuffel et Jean-Baptiste Audibert10.

La famille Baux était active dans le commerce marseillais, sans être en première ligne. Il s’agissait d’une entreprise familiale, avec cependant plusieurs entités distinctes : Jean Baux père ; Jean-David son frère ; “J. et D. Baux” ses fils Jean et David ; Marc-Elisée, autre fils. La maison semble avoir été prospère11 et ses membres figuraient parmi les notables de la ville. Elle avait un comptoir à Constantinople, et avait fondé en 1784 une société d’assurances avec trois autres négociants protestants marseillais. En 1785, J. et D. Baux avaient envoyé le Chêne, et avaient grandement contribué à l’expédition de La Grande Duchesse Marie-Louise en 1788 : s’étaient associés à ce projet Jean-David, Marc-Elisée, et peut-être aussi Jacques Rabaud, beau-frère de Marc-Elisée, et qui appartenait à une autre famille négociante influente de Marseille.

 

L’expédition du Solide

Ayant rencontré le capitaine Portlock à Sainte-Hélène, Marchand avait su par lui l’intérêt de ce commerce, qui n’était pas encore trop pratiqué. “Toutes ces opérations qui avaient rapporté, à ce qu’on disait, plus ou moins de bénéfices, me firent naître l’idée de proposer à MM. Jn et Dd Baux, négociants de Marseille, d’équiper deux navires pour aller faire ce commerce. Après y avoir mûrement réfléchi et pris des informations y relatifs ils me dirent qu’ils y étaient entièrement décidés, si je voulais prendre le commandement et la direction des deux navires, ce que j’acceptai avec d’autant plus de plaisir que j’avais toujours eu le désir de faire un voyage de ce genre12.” Le but de l’expédition du Solide était le trafic des fourrures entre la côte de l’Amérique et Macao : Marchand indique que ses instructions portaient “de me rendre le plus tôt possible sur la côte Nord-Ouest d’Amérique, d’y traiter autant de pelleteries que je pourrais et de faire route de là pour la Chine où je trouverais des ordres ultérieurs.”

Chemin faisant, Marchand tente d’évaluer ce qui peut être source de profit. Ayant peu réussi dans sa tractation sur la côte Nord-Ouest, et voyant sortir un navire de la baie où il comptait aller tenter une dernière fois sa chance, Marchand note : “Comme il devenait inutile d’après ce que nous avaient dit les naturels et d’après la vue de ce navire, d’aller mouiller dans un endroit où nous étions assurés de ne rien faire, j’assemblai mes officiers et nous tînmes un conseil pour décider du parti qu’il nous restait à prendre. Après avoir considéré le temps que nous perdrions à chercher un mouillage plus au Sud, n’y en ayant point de marqué sur aucune carte que nous avions quoique nous eussions les plus nouvelles, de l’entrée de Berkley au cap Mendocin, excepté celui de la Trinidad qui est voisin de ce cap et par conséquent des possessions espagnoles, après avoir considéré dis-je, qu’il était très incertain que nous y trouverions des pelleteries ou non, que la saison était déjà d’ailleurs trop avancée pour nous livrer à des recherches de cette nature, surtout dans des parages où la terre est presque toujours enveloppée de brume qui en dérobe la vue, il fut décidé à l’unanimité, que le parti le plus convenable au bien de l’expédition et même le seul qu’il y avait à prendre, était de faire route pour les îles Sandwich d’où, après y avoir pris quelques provisions en passant sans mouiller, nous nous rendrions en diligence à Canton, pour tâcher de devancer les autres navires que nous savions à la côte et d’y vendre, à un prix plus avantageux, le peu de fourrures que nous avions traitées.[…] Ainsi s’évanouit l’espoir que nous avions conçu depuis notre départ de Marseille de traiter une grande quantité de belles fourrures sur la côte N.O. d’Amérique. Il ne me reste plus qu’à savoir le prix des pelleteries en Chine pour dire ce que je pense d’un commerce si incertain13.” Ce sera le fiasco complet, car le commerce des fourrures est interdit à Canton précisément au moment où le Solide y arrive.

À l’occasion, le navigateur propose d’autres idées, comme celle-ci : “Réflexions sur les avantages de la pêche de la baleine, des loups et lions marins, dans l’océan Atlantique méridional, aux environs des îles Malouines, de la Terre des États et du détroit de Magellan. La quantité de baleines qu’on voit sur cette partie de l’océan et la facilité qu’on aurait à faire la pêche de ces cétacés dans une mer ouverte et jamais sujette aux glaces, aurait dû, ce me semble, ouvrir les yeux du gouvernement sur cette branche de commerce et sur les avantages que la nation pourrait en retirer. L’huile de baleine est l’objet d’un commerce très considérable, parce qu’elle est employée dans des manufactures de diverses espèces. La pêche des baleines s’est faite presque jusqu’à présent dans le Nord seulement. Elle est si lucrative que les Hollandais ont toujours fait leur possible pour s’en emparer exclusivement malgré le travail et les dangers qui l’accompagnent.[…] Il serait possible sans doute, mais non pas facile de s’en remettre en possession. Mais n’est-il pas plus simple de chercher ailleurs un commerce, d’autant plus lucratif pour nous, que nous sommes obligés de nous pourvoir d’une partie de cette huile dans les marchés étrangers. Les environs des Malouines, de la Terre des États et du détroit de Magellan, offrent tout ce qui peut favoriser cette pêche. […] Les Anglais, nos rivaux en tout, n’ont point dédaigné cette branche de commerce et viennent de former un établissement sur la Terre des États […]. Mais ce que je sais bien, c’est que les Espagnols ne s’en occupent point du tout14.”

Si le Solide ne se lance jamais dans cette entreprise, il aurait pu, comme le montre le Journal de Chanal, terminer son voyage par la traite d’esclaves au Mozambique : c’était l’une des possibilités, mais que Marchand ne mentionne pas. Manque d’occasion ou répugnance pour ce trafic ? Il ne le dit nulle part, alors que visiblement Chanal n’y était pas hostile. Le Journal de navigation de Prosper Chanal porte très clairement en titre : “…pour aller faire la traite des fourrures à la côte Nord-Ouest de l’Amérique (passant par le Cap Horn à la Mer Pacifique), de là à la Chine et à la traite des Noirs”. Le matriculaire du Solide porte en effet cette rubrique, ainsi que le rôle d’armement, qui indique qu’il part “dans la mer du Sud, en Chine et à la T.D.N.”. L’abréviation (faute de place) prouve assez que Marseille s’était tournée, depuis 1783, vers la traite ; jusqu’en 1792, 81 navires avaient été envoyés pour la Guinée, soit 8 par an en moyenne Mais cela ne pouvait pas, en comparaison des ports de l’Atlantique, devenir un trafic essentiel. Il semble que ce soit plutôt un palliatif, et en l’occurrence la possibilité de rentabiliser malgré tout l’opération, comme appoint. Dans le Journal de Chanal, le paragraphe suivant est biffé d’un gros trait : “Dans tous les cas, si nous ne réussissions pas autant qu’on pouvait attendre, nous étions destinés à terminer le voyage par une traite à Mozambique, notre vaisseau étant également propre à la traite des Noirs pourvu de tout pour une longue campagne.” Ce point ne sera jamais évoqué par Marchand. Pourtant, un très curieux silence sépare la journée du 31 janvier et celle du 18 avril. Il semble ne rien se passer d’extraordinaire, à part les quelques travaux nécessaires : mais ils avaient probablement le temps de faire un petit convoyage au Mozambique. Chanal, du reste, paraît très favorable à ce trafic, puisque lorsque le Solide croise un bateau négrier, originaire de La Rochelle (le Bonhomme Richard), il commente : “Il avait à bord une superbe cargaison de 542 captifs, tous bien portants, n’en ayant perdu que deux depuis son départ pour le Port-au-Prince où est sa destination15.” Un tel aller-retour n’est mentionné nulle part dans les journaux de bord. Ce silence aurait pu s’expliquer si ce commerce avait été interdit : or, en 1792, malgré les débats de 1791 où l’abbé Grégoire avait pesé de tout son poids, ce n’était pas encore le cas. Le 27 juillet 1793, le ministre de l’Intérieur avait proposé de supprimer les primes allouées aux négociants pour la traite des Noirs : Grégoire, devant la Convention, parvint à faire voter cette proposition. Ainsi disparaissait l’incitation publique à ce commerce. Mais il fallut attendre les séances des 4-5 février 1794, pour voir l’esclavage officiellement aboli dans toutes les colonies16.

Il ne reste au Solide qu’à rapporter un chargement très classique depuis l’île de France : sucre terré et brut, indigo, thé, café, aloès, poivre, toiles et marchandises diverses, et embarquer quelques passagers payants. Nous voyons ainsi l’expédition hasardeuse et hardie restreindre progressivement ses ambitions pour rentrer dans le trafic courant et sans grosses surprises.

Quant aux pelleteries qui étaient le but du voyage, voici le relevé de Chanal, repris par Fleurieu :

– 100 peaux de loutres de première qualité, la plupart crues ou à moitié préparées ;

– 250 peaux de jeune loutre blonde ;

– Une quantité considérable de peaux de loutres coupées en bandes, de qualité inférieure, la plupart très usées, qui pouvaient être évaluées à 150 peaux ;

– 36 peaux d’ours entières et 13 demi-peaux ;

– 37 peaux de veau-marin ;

  • 60 peaux de castor, de vison, et autres animaux, un sac contenant quelques peaux d’écureuil et plusieurs queues de loutres ;
  • Un tapis de peaux de marmottes ;
  • Un autre tapis composé en partie de peaux de marmottes, en partie de peaux d’ours.

Ces peaux furent mises sous scellés à Lyon, et pourrirent là.

Si les fourrures avaient été le moteur initial du voyage, on voit d’après les marchandises rapportées que les risques commerciaux sont en principe évités par la variété des produits. La maison Baux a en général la plus grosse part. Les autres destinataires de la cargaison ne sont pas, semble-t-il, de gros armateurs, et les volumes rapportés à leur intention ne sont pas considérables (souvent moins importants que ceux du capitaine lui-même, puisque les officiers, et en particulier le capitaine, avait droit à du fret gratuit, appelé “port-permis”) : cela conforte l’idée que seuls les Baux étaient les armateurs essentiels de l’expédition : s’il y avait des actionnaires ou des associés, ils étaient secondaires.

Le voyage du Solide se situe bien dans un contexte de grand commerce, mais force est de reconnaître que l’aventure se solde par un fiasco.


1 : Ingraham agit de la même manière : “les messieurs de la compagnie d’armateurs auraient peut-être trouvé contraire à leur intérêt que je sois resté sans autre but”. Voir J. Beklnap, Le Voyage d’Ingraham aux îles Marquises, p. 19.

2 : 2ème Voyage de Cook, t. 3 p. 347.

3 : De Brosses, Histoire des navigations aux terres australes, t . 1, p. 3.

4 : P. Vilar, Catalogne, cité par Carrière, t. 1, p. 383-384.

5 : Discours préliminaire.

6 : 1783, A Voyage to the Pacific Ocean, etc, London, in-4o, t. III, p. 437.

7 : Fleurieu, t. I, p. CII.

8 : De la même manière, la veuve de Louis Marchand affirme que l’expédition a été pour partie financée par l’État : cette hypothèse paraît sans fondements, sauf pour justifier la demande officielle d’une pension !

9 : R. Juteau, Le mémorable exploit d’un trois-mâts marseillais. “Le Solide”, capitaine Marchand, effectue le premier tour du monde commercial français en 1790, 1960, p. I, citant Masson, Marseille et la colonisation française, p. 282.

10 : Par acte du 3 septembre 1781, Marseille avait acquis du roi Louis XVI la propriété de l’Arsenal des Galères, qu’elle céda à une compagnie d’actionnaires, dans le but de construire un théâtre sur la Place Royale. Le projet de l’architecte Bénard avait été accepté par le roi le 27 mai 1786. Or la première compagnie avait cédé ses actions à son tour, le 6 avril 1785, à une autre, qui avait à sa tête les quatre négociants cités. (R. Juteau, ibid., p. I, citant Augustin Fabre, Rues de Marseille, t. III, p. 343)

11 : Ch. Carrière, Négociants marseillais au XVIIIe siècle.

12 : Discours préliminaire.

13 : 8-9 sept. 1791.

14 : 29-30 mars 1791.

15 : Journal de Chanal, 27-28 janvier.

16 : On sait que le 20 mai 1802, Napoléon rétablissait l’esclavage. Voir par exemple Grégoire et la cause des Noirs (1789-1831). Combats et projets, sous la dir. d’Yves Bénot et Marcel Dorigny, Soc. française d’histoire d’Outre-mer/ Association pour l’Etude de la Colonisation Européenne, 2000.

Manifeste des marchandises d’entrée dans le Port de Marseille1

Vaisseau le Solide, Cap. E. Marchand, venu de Nootk-Sund, la Chine, & l’Isle de France


1 : Chambre de commerce et d’industrie de Marseille : B 144, Manifeste des marchandises d’entrée dans le Port de Marseille pendant l’année 1792, no 69, p. 468-470.

Quelques escales en Polynésie

 

Nunez de Balboa Vasco (espagnol) : découverte de l’océan Pacifique par voie terrestre, 1513.

Magellan Ferdinand (portugais) : tour du monde et découverte de Puka Puka, 1519.

Mendaña Alvaro de (espagnol) : découverte du groupe Sud des îles Marquises, 1595.

Quiros (espagnol) : découverte de Hao, 1606.

Lemaire Jacques et Schoutten (hollandais) : découverte de Takaroa, Takapoto, Rangiroa, 1616.

Roggeven Jacob (hollandais) : découverte de Rapa Nui, Makatea et Bora Bora, 1722.

Byron John (anglais) : découverte de Tepoto et Napuka, 1765.

Wallis Samuel (anglais) : découverte de Tahiti, 1767.

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