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Mission aérienne au Sahara en 1916

De
136 pages
Le 15 septembre 1916, un avion biplan disparaît en Tripolitaine, au cours d'une mission de bombardement. En dépit de nombreuses recherches sur la frontière tuniso-tripolitaine il faudra attendre plusieurs mois pour retrouver l'avion et les corps du pilote et de l'observateur. Au cours d'une enquête passionnante, l'auteur analyse les pièces du dossier et dresse un bilan de cette malheureuse aventure. Les pionniers de l'aviation au Sahara ont écrit ce jour-là, sur le sable du Grand Erg Oriental, une des pages les plus mystérieuses de leur histoire.
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Mission aérienne au Sahara en 1916~

Du même auteur Sahara, les traces de l'homme, Paris, Éditions Chabaud 1989 Forts et bordjs de l'Extrême sud, Éditions Gandini 1993 Jean Geiser, photographe, éditeur d'Alger (en collaboration avec Serge Dubuisson) Éditions CNRS 1996 L'œuvre du colonel Carbillet au Sahara, Éditions Gandini 1997 La découverte du Sahara en 1900, L'Harmattan 1997 Alger de ma jeunesse, Éditions Gandini 2002

.,
Remerciements à
Ahmed Asker à Nalout Abdelaziz Azem, archiviste aux Archives Nationales de Tunisie Ali Béchir, Directeur du Syndicat d'Initiative de Tataouine Mohamed Ali Benrejeb, Archives Nationales de Tunisie Lamjed Bibani, professeur d'informatique au Lycée de Midoun - Djerba Monsieur le Gouverneur de Tataouine Jean-Claude Caillou, aviateur Serge Dubuisson, photographe Fathi Mokhtar Tamouldji, ouvreur de pistes à El Borma Marc Franconie, CEHS, rédacteur de la revue « Le Saharien» Jacqueline et Henri Joannon Hélène et André, Nicole, Pierre, compagnons de voyages Pierre Jarrige, historien de l'aviation Gérard Lévy, expert en photos anciennes Patrick Locheron, saharien Sébastien Paraud, iconographie et informatique François Pouillon, professeur à l'EHESS, Paris Robert Richez, saharien
Mabrouk Rkez, postier à Arkou

-

Djerba et petit-fils de Mohamed

Daghbaji

Ce travail doit aussi beaucoup au Musée de l'Air du Bourget, au Service Historique de l'armée de l'air, au Service Historique de l'armée de terre à Vincennes, aux Archives Nationales de Tunisie, aux responsables du Sud tunisien, au Syndicat d'initiative de Tataouine et au musée de Nalout en Libye.

Jean-Charles Humbert

Mission aérienne au Sahara en 1916
L'Odyssée des aviateurs Le Bœuf et de Chatenay

L'Harmattan
5-7, rue de l'ÉcolePolytechnique 75005 Paris

L'Harmattan Hongrie
Hargita u. 3 1026 Budapest

L'Harmattan Italia
Via Bava, 37 10214 Torino ITALIE

FRANCE

HONGRlE

@ L'Hannattan, 2004 ISBN: 2-7475-6983-7 EAN: 9782747569835

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« Je sème l'épouvante

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Centre d'études sur l'histoire du Sahara 83, rue Vieille-du Temple 75003 Paris

Couverture - Dunes de Zemlet et Taïara - Photo Marie-Noëlle Humbert Photo 4e de couverture - Site de l'atterrissage et du monument

Une journée particulière

e matin du 15 septembre 1916, la journée éclate de soleil et de ciel bleu sur la frontière tuniso-tripolitaine. Les trois avions de l'escadrille française de bombardement F 301 basés à FoumTataouine tournent au-dessus de la ville tripolitaine de Nalout. L'oasis abrite le quartier général des forces rebelles qui ont chassé les Italiens de Tripolitaine et qui se sont soulevés contre les postes français du Sud tunisien depuis 1915... Il est environ 9 heures: le Farman F-41 N° 3101 du lieutenantcolonel Le Bœuf piloté par le sous-lieutenant de Chatenay participe à la première vague de bombardements sur la ville. L'observateur Le Bœuf, à l'avant, dans sa combinaison de vol, la tête recouverte d'un bonnet de cuir et les yeux protégés par des lunettes, tente de repérer les rhars et les boyaux troglodytes ennemis, pendant que le pilote de Chatenay se tient prêt à virer de bord au moindre signe. Le Bœuf se saisit des obus asphyxiants placés dans une caisse à ses côtés et les lance au passage au-dessus des objectifs Le biplan, qui porte en lettres arabes noires peintes sur son capot « Je sème l'épouvante dans le cœur de l'ennemi» vole bas, trois cents mètres, parfois moins. L'équipage peut, en se penchant légèrement et en profitant d'un virage de l'avion, mesurer l'impact des explosions. Quand la caisse est vide, le pilote ne veut pas s'attarder car des tirs venus du fort se font menaçants: il relève brusquement le nez de son appareil pour reprendre de l'altitude. Les deux autres appareils de l'escadrille 301, rejoints par un nouvel appareil remplaçant celui qui a été accidenté juste après le départ de Tataouine, tournent autour de la ville et exécutent une série de passages. Le bruit des moteurs, les explosions au sol et la nécessité de voler à vue compliquent la mission des aviateurs. Les aéroplanes sillonnent le ciel de Nalout, identifient leurs cibles, larguent leurs bombes et se regroupent autour du chef de patrouille pour rentrer se ravitailler sur le terrain de Dehibat. Tout se passe normalement jusqu'au retour de la deuxième vague de bombardements: on se rend compte en effet à ce moment qu'un appareil n'a pas réapparu depuis le premier ravitaillement: celui

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de Le Bœuf - de Chatenay ! L'un des pilotes de l'escadrille a seulement vu leur avion se diriger, après le bombardement, vers le sud, sud-ouest en direction de Ksar Tselts. C'est tout ce qu'on saura de l'appareil qui s'éloigne et personne ne reverra les deux hommes. À ce moment débute une énigme singulière, unique dans l'histoire militaire aérienne française au Sahara. Elle va hanter pendant longtemps les aviateurs sahariens. On ne disposera d'aucune explication officielle, d'aucun élément de preuve, d'aucun témoignage définitif qui permettent de comprendre avec certitude presque un siècle plus tard pourquoi cet avion est tombé en panne dans le Grand Erg Oriental à 170 km de son point de départ attesté. Voilà l'équipage d'un avion qui bombarde une ville, Nalout, que l'équipage connaît déjà pour l'avoir survolée lors de reconnaissances antérieures. Même s'il perd de vue les autres avions de l'escadrille, il sait qu'il doit ensuite reprendre la direction du nord-ouest vers Dehibat, sur 25 km, pendant environ un quart d'heure de vol. Or, que se passe-t-il ? Non seulement il va prendre la direction du sud, sud-ouest mais il va la conserver pendant près de quatre heures en sachant, à l'évidence, que le salut, si les hommes ont le sentiment d'être perdus, ne peut qu'être à l'est ou au nord. L'observateur Le Bœuf connaît la carte de la région par cœur et il n'a même pas besoin de la consulter. Le pilote, lui, a lu la carte: il sait que Dehibat, Bir Kecira, Foum- Tataouine sont au nord et pourtant il maintient son avion au cap ouest, sud-ouest ou sud. De plus, ils sont deux dans l'avion à regarder: l'un peut commettre une grave erreur d'attention, pas l'autre, surtout que l'observateur n'est pas un débutant. La montre aurait pu tomber en panne et fausser le calcul du temps de vol. Un tel incident reste peu probable et il ne met pas l'appareil en danger: un pilote plus ou moins expérimenté peut estimer un temps de vol et changer son cap. Quelle est l'explication de ce fol entêtement qui conduit à la catastrophe? Que s'est-il vraiment passé pour que les autres avions du groupe rejoignent la base de Dehibat et qu'un seul manque à l'appel? Y a t-il eu volonté délibérée des deux hommes de quitter la formation au-dessus de Nalout pour accomplir une mission qui ne figurait pas au programme? Le lieutenant-colonel et son équipier avaient-ils, avant de quitter Tataouine, envisagé un autre scénario que celui de rentrer sagement à la base avec le groupe? Faut-il y voir une résurgence de ce qui fut noté en 1893 dans le livret militaire de Le Bœuf comme une négligence dans le service? Dans ce cas, il y eut forcément préméditation car on voit mal comment des aviateurs appartenant à un groupe de combat, auraient pu improviser en l'air une telle aventure. Quelle est ensuite l'explication de la série de bévues, de fautes d'inattention ou de mauvaises appréciations qui conduiront à la catastrophe? Est-ce l'euphorie née de la découverte d'une région vue du ciel et donc sous un angle nouveau? Le Bœufvoulait-il profiter de l'occasion pour se rendre sur le site tragique d'El Ouatia et pour inspecter la région de Djeneïen désertée par les troupes françaises en se confiant à un pilote qui ignorait tout de la région? Bien sûr, au désert, on a toujours le hasard contre soi mais, ce jour-là, 8

les deux aviateurs qui "filent en douce" et sont curieux de tout, vont à la fois jouer de malchance, prendre beaucoup de risques, et surtout de mauvaises décisions à des moments cruciaux. Pour essayer de comprendre l'enchaînement tragique des faits, pour expliquer ce qui a pu arriver à chaque étape de leur odyssée, compléter au besoin les explications qui ont pu être avancées par d'autres, les faits devront être repris dans la chronologie. Quand les documents manqueront, on pourra alors imaginer ce qui a pu se passer dans l'esprit des deux hommes et l'on essayera de deviner ce qui a pu guider leurs choix. En dehors de l'objectif officiel qui était le bombardement, on ne sait rien des conversations qui ont précédé le raid sur Nalout. Le commandant de la Fargue, chef des opérations aériennes, si disert sur ses aventures sahariennes et considéré comme le pionnier de l'aviation au Sahara, n'a pas été très riche en confidences sur ses relations avec Le Bœuf qu'il avait pourtant sous ses ordres. Lui a-t-il octroyé tacitement une liberté de manœuvre pour une escapade aérienne sans rapport avec la mission comme ill' écrit dans un texte de souvenirs? Il faut rappeler que l'aviation de guerre, en 1915-1916 n'en était qu'à ses débuts, tant sur le plan technique et tactique que sur celui de la formation des aviateurs. Tout manquement aux principes élémentaires de sécurité faisait courir de graves risques aux équipages. La règle « Suivre la piste et voler au minimum à deux appareils» constituait le bréviaire de tout équipage au Sahara. De plus, le sous-lieutenant de Chatenay venait d'arriver de France sans expérience du vol aérien au-dessus des régions désertiques. La géographie s'est chargée de compliquer l'affaire. Si l'avion fut retrouvé, posé sans dommage sur un sol relativement plat, à proximité immédiate de la frontière algéro-tunisienne, sa présence en ce lieu était insolite voire inexplicable: il se trouvait au cœur de l'Erg Oriental, zone immense traversée de cordons dunaires difficiles à franchir. Enfin, tous les éléments du drame de septembre 1916 ne seront réunis qu'en janvier 1919, c'est-à-dire deux ans et demie après la disparition de l'avion. Cette triste chronologie aura de regrettables effets sur le travail des historiens qui ont rapporté l'événement: on confondra allègrement les dates et les faits, on mélangera les noms des responsables français chargés des recherches et celui des découvreurs, on se perdra en conjectures futiles ou incohérentes sur les causes de la tragédie par souci de rendre compte. Le seul nom qui traversera fidèlement ces années sera celui de l'interprète Ragaru, affecté en même temps que Le Bœuf à l'escadrille 301. Tenace, expérimenté, il participera activement aux recherches et n'aura de cesse de retrouver les deux hommes. Les cercles et les annexes de Tunisie ou d'Algérie qui entreprendront les recherches seront, de leur côté, beaucoup sollicités mais lorsque tous les éléments du drame auront été rassemblés, le souvenir de cet épisode sera lointain. Les tragédies aériennes au désert exercent sur l'imagination une étrange fascination. La solitude, le danger dans les airs et sur terre ainsi que l'immensité des lieux offrent les éléments d'un cadre exceptionnel. Le lieutenant-colonel Le Bœuf occupa des postes importants au Sahara 9

tunisien et pendant assez de temps pour que l'histoire retienne son nom. Après sa rencontre discrète mais hautement symbolique en 1896 à Kebili avec le marquis de Morès parti vers le Soudan contre l'avis des autorités françaises, il participera, quelques années plus tard à la commission de délimitation de la frontière tunisotripolitaine. Il fut, en outre, l'auteur de nombreuses publications comme beaucoup d'officiers des Affaires Indigènes. Sa mort, jamais vraiment élucidée dans les sables de l'Erg Oriental, comme celle de son compagnon, intrigue l'historien et le saharien. Peut-on, aujourd'hui, revisiter l'événement et apporter de nouvelles pièces à l'histoire de cette incroyable tragédie pour mieux la comprendre ? Avec le recul, cette odyssée paraît si invraisemblable qu'il semble que l'essentiel s'est dérobé quelque part dans le désert. Avant de commencer cette enquête, faisons connaissance avec les victimes de la tragédie, décrivons la situation générale du Sud tunisien dans les années 1915-1916 et précisons le rôle de l'aviation dans les combats sur la frontière tuniso-tripolitaine.

En vue de la dune de Zemlet et Taïara

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Les Hommes

Henri Le Bœuf
Né le 2 novembre 1865 à Verdun-sur-Meuse, il fit ses études au Prytanée militaire de la Flèche. À sa sortie de l'École, il s'engagea en 1883 au 9ge RI et, cinq ans plus tard, entra à l'EMI de Saint-Maixent. Il passa, dès 1891, en Tunisie au 4e BILA. Promu lieutenant la même année, il fut détaché jusqu'en 1894 dans les postes tunisiens de l'Extrême sud. Affecté un temps au service de renseignements, il fut rapidement envoyé dans le Sud tunisien. Chef de poste de Matmata pour y créer des voies d'accès, il reçut, le 30 avril 1896, le commandement du poste de Kebili. C'est comme responsable de ce poste qu'il rencontra le marquis de Morès et sa caravane en marche vers le Sud.
Sa rencontre avec le marquis de Morès

Quand il arriva à Kebili le 18 mai 1896, le marquis de Morès, en route vers Ghadamès avec sa caravane, observa une attitude de réserve envers le nouveau chef de poste, le lieutenant Le Bœuf, contre lequel il avait été prévenu. Celui-ci, de son côté, était partagé entre des instructions contradictoires. Il avait reçu des bureaux de la Résidence Générale de Tunis sous la signature du commandant Rebillet, un télégramme lui ordonnant d'ignorer le marquis de Morès qui n'avait pas obtenu l'accord des autorités françaises pour ce voyage. Rebillet prescrivait de ne pas aider cette expédition privée et de veiller à la faire sortir de Tunisie par Bir Berressof, en territoire algérien. Une telle attitude était grave car elle signifiait à d'éventuels coupeurs de pistes une impunité tacite de la France pour le cas où le marquis rencontrerait des difficultés. Mais son supérieur direct, le commandant Cauchemez, lui avait écrit: « Vous me ferez plaisir en recevant M. de

Morès comme mon ami personnel et en l'aidant de votre mieux ». Éprouvant de l'admiration pour le courage et la ténacité de Morès, les officiers du poste, Fréminville, Bessette, Menouillard, le docteur Saint-Paul ainsi que Le Bœuf décidèrent de l'aider. Ils le reçurent avec sympathie, lui prodiguèrent des conseils, et le mirent en garde contre les risques d'une expédition privée, sur un territoire peu sûr et en compagnie de personnages cupides. En agissant ainsi, Le Bœuf avait choisi de désobéir à la Résidence et de répondre au vœu de Cauchemez. Il favorisa le recrutement des guides et dissimula à sa hiérarchie à Tunis l'itinéraire retenu par Morès. Cette rencontre était importante car elle révélait, chez le jeune lieutenant, une personnalité affirmée et un esprit d'indépendance peu compatible avec les traditions de l'institution militaire. Le 20 mai 1896, Le Bœuf, son adjoint l'officier interprète et le caïd de Kebili accompagnèrent Morès jusqu'à Douz, donnant volontairement au départ de la caravane un caractère officiel contraire aux instructions résidentielles. Morès écrivit le 30 mai 1896 à Le Bœuf et au comte de Polignac à Alger depuis Djeneïen pour leur confirmer l'intérêt commercial et militaire de son expédition dans le Sud tunisien. Quelques jours plus tard, Le Bœuf était prévenu du guet-apens d'El Oùatia, le 9 juin, à la frontière tripolitaine grâce au témoignage de l'un des guides de Morès qui était parvenu à s'enfuir. Il fut ainsi le premier à apprendre la fin tragique de la caravane.

Pervinquière

- Devant le tumulus

élevé à la mémoire du marquis de Morès

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Dès que la nouvelle du massacre fut connue, Cauchemez donna l'ordre à Kebili de faire rapporter les dépouilles. C'est Le Bœuf qui se chargea d'envoyer le bachchaouch du maghzen de Kebili, Saïd ben Naceur. Ce dernier accepta d'aller à El Ouatia sous un déguisement et prit comme aide un Merazigue d'El Aouïna, Amor ben Abdelmalek. Par Bir Kecira et Djeneïen, les deux hommes atteignirent Sinaouen le 27 et s'engagèrent en direction de Bir El Ouatia. À El Ouatia, ils chargèrent les dépouilles de Morès et d'Abdelhack, le fidèle guide de Morès, puis repartirent par M'chiguig, Zar, Djeneïen et Bir Kecira. Le 2 juillet, ils rejoignaient Kebili ayant franchi à chameaux 400 km en quatre jours et quatre nuits, sans avoir été inquiétés par les Turcs, les Tripolitains ou les Touaregs. Le Bœuf demanda la médaille militaire pour le bachchaouch. Le corps de l'infortuné Morès fut ensuite rapatrié vers Gabès, Tunis et la France. On l'inhuma d'abord à Paris puis il fut transporté définitivement au cimetière de Cannes. L'aventure tragique de Morès vaudra à Le Bœuf quelques soucis car la responsabilité du massacre d'El Ouatia pesait sur les autorités militaires du Sud tunisien. La Résidence Générale avait donné des ordres que ni Cauchemez, ni Le Bœuf n'avaient exécutés. En facilitant le passage de Morès, ils avaient ouvertement désobéi. Quand s'ouvrit le procès des assassins de Morès, le 21 juillet 1902 à Sousse, seule la déposition de Le Bœuf apporta quelques nouveautés: l'officier reconnut avoir volontairement désobéi aux ordres, ce qu'il n'avait pas dit à l'instruction. Il avait aussi facilité le changement d'itinéraire du marquis de Morès en lui conseillant d'éviter le puits de Berressof. Il croyait, enfin, aux accusations de Morès qui soutenait que le commandant Rebillet avait formé le projet de le faire assassiner pour d'obscures raisons commerciales. Le Bœuf assuma ses responsabilités et s'attendait à une condamnation; pourtant les Autorités françaises ne le sanctionnèrent pas. Les raisons de cette étonnante mansuétude trouva un début d'explication dans un article de La Dépêche Tunisienne qui évoquait l'impossibilité de prouver une complicité même morale des responsables français avec les assassins tout en suggérant que l'absence de preuves n'était pas une preuve de la non-complicité. Il n'en fallut pas plus pour jeter la suspicion sur le comportement du commandant Rebillet, et le pousser, par la suite, à interrompre sa carrière militaire. En attendant, celle de Le Bœuf se poursuivait favorablement. En octobre 1896, il réussit à lever un millier de méharistes pour barrer la route à un groupe de Chaambas dissidents du Touat, conduits par leur chef Bou Kechta. Après un passage à Gabès au service des renseignements en 1898, il fut promu capitaine en 1899, chef du Bureau des Affaires Indigènes en janvier 1900 et fait chevalier de la Légion d'Honneur le 29-12-1900. C'est en cette année 1900, le 11 septembre, qu'il se maria en la mairie de Blanc, dans l'Indre, avec Clotilde, Eugénie, Marie Abrial. Une autre rencontre allait le marquer en 1903 à Gabès, ce fut celle qu'il fit avec le capitaine Marchand. L'homme avait du panache, connaissait bien l'Afrique et fut, dit-on, à l'origine de la vocation d'historien de Le Bœuf. 13