À la poursuite des prototypes

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• Publié par: motorevue
• Publié le: 15 novembre 2012
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• Langue: Français

Extrait

À la poursuite des prototypes

Alors que s'achève la première saison de MotoGP qui aura mis aux prises prototypes et CRT, Bernard Martignac revient sur l'évolution des performances de ce nouveau type de machines équipées de moteurs dérivés de la série.

BERNARD MARTIGNAC, TECHNICIEN DU TEAM FORWARD RACING

Cette année, deux nouvelles catégories ont fait leur début en MotoGP : les 1000 protos, continuité des 800 et les 1000 CRT, « super Moto2 ». Chacune a évolué, à son rythme, tout au long de la saison. Il est bien évident que les moins préparées étaient les CRT. La Suter-BMW avait un peu roulé l'année précédente, mais les ART et la FTR-Honda n'ont posé leurs roues sur un circuit qu'au printemps. Au Qatar, l'écart du premier CRT, Colin Edwards, sur le premier prototype, était de 3,01 secondes aux essais et de presque 1 minute à la fin de la course. Voyons comment les choses ont évolué jusqu'à deux GP de la fin... Pour ne pas être dépendants de la longueur du circuit, nous avons considéré un écart en seconde/km entre la pole position (toujours MotoGP) et le premier CRT et de même à l'arrivée de la course. Nous avons également écarté les deux courses sous la pluie (Le Mans et Sepang), ainsi que la qualification sur le mouillé (Sachsenring). Mis à part le Qatar, l'écart a toujours été plus important en course qu'en qualification. En moyenne, sur les 16 premiers GP, l'écart en course est 23 % supérieur à celui en qualif. À l'arrivée des courses au Sachsenring et au Mugello, deux circuits aux caractéristiques radicalement différentes, on constate les plus faibles écarts entre prototype et CRT. À l'inverse, à Motegi et Laguna Seca, deux circuits tout aussi opposés sur le plan du tracé ­ l'un très court et quasi naturel avec une piste sablonneuse, l'autre « stop and go » et artificiel ­, on relève les écarts les plus grands. Il n'y a donc pas que la puissance pure qui compte, ni la vitesse de pointe, respectivement de 293 et 346 km/h. Depuis le premier GP, l'écart en course a donc eu tendance à augmenter, alors que celui en qualification avait tendance à diminuer : meilleure gestion de l'usure des pneus pour les prototypes, évolution importante pour les tops, moins pour les autres prototypes, et encore moins pour les CRT. L'écart par rapport au premier qui ne soit ni « LorenzoPedrosa-Stoner » est certes moins grand, mais il a les mêmes caractéristiques, c'est-à-dire qu'il a diminué en qualification et augmenté en course. On notera aussi que lors des deux courses sur le mouillé, l'écart a été plus important que sur le sec. Certes, les CRT ont évolué depuis le premier GP, mais plus par la meilleure connaissance des réglages et du mode de fonctionnement que par une amélioration matérielle, ce qui explique la diminution de l'écart en qualification. Faire un chrono sur un tour est une chose, le faire sur la distance de la course en est une autre. C'est sans doute grâce à une meilleure gestion des pneus, à l'amélioration de leur efficacité générale (évolutions partie-cycle, moteur, gestion électronique) que les MotoGP creusent l'écart en course. Et ce ne sont pas les chronos sous la pluie qui diront le contraire.