Cette publication ne fait pas partie de la bibliothèque YouScribe
Elle est disponible uniquement à l'achat (la librairie de YouScribe)
Achetez pour : 21,99 € Lire un extrait

Téléchargement

Format(s) : MOBI - EPUB

sans DRM

Le transport maritime dans l’archipel guadeloupéen depuis 1930

De
476 pages

Cet ouvrage est le résultat d’une étude sur les transports maritimes, les armateurs et entreprises d’armement, leurs navires et leurs équipages dans l’archipel guadeloupéen. Au cours d’une enquête pointilleuse, l’auteur a dépouillé les archives locales de presque tout le siècle écoulé, notamment celles des Affaires maritimes. Il a également recueilli les souvenirs de nombreux professionnels.

C’est non seulement une contribution au patrimoine maritime local, mais aussi une référence et un outil pour les professionnels du secteur, dans un contexte où la Guadeloupe doit faire face à des évolutions mondiales qui lui échappent totalement : mondialisation galopante, concurrence exacerbée, effets d’une crise permanente d’adaptation.
Dans la grande région caraïbe, les économies des différents pays divergent sensiblement. L’agrandissement du canal de Panama va entraîner une réorganisation complète des flux de transport maritime et, faute de pouvoir devenir un des nouveaux points de convergence et d’éclatement du trafic international (les « hubs »), les ports des Antilles françaises doivent rechercher leur niveau d’activité optimal, en améliorant les accès et leurs équipements portuaires. Ils sont contraints de se coordonner entre eux pour éviter à tout prix une concurrence dangereuse.
Présenté par la section de Guadeloupe de la Fédération du Mérite maritime, la série « Histoire maritime des Antilles françaises » éclaire de façon globale les réalités souvent ignorées du transport maritime local des régions de la Caraïbe francophone.


Voir plus Voir moins
img

Roger Jaffray

Fédération nationale du Mérite maritime
et de la médaille d’honneur des marins
Section de la Guadeloupe

Le transport maritime dans l’archipel guadeloupéen depuis 1930

logo soutien centre national du livre

2016

Cet ouvrage est le résultat d’une étude sur les transports maritimes, les armateurs et entreprises d’armement, leurs navires et leurs équipages dans l’archipel guadeloupéen. Au cours d’une enquête pointilleuse, l’auteur a dépouillé les archives locales de presque tout le siècle écoulé, notamment celles des Affaires maritimes. Il a également recueilli les souvenirs de nombreux professionnels.

C’est non seulement une contribution au patrimoine maritime local, mais aussi une référence et un outil pour les professionnels du secteur, dans un contexte où la Guadeloupe doit faire face à des évolutions mondiales qui lui échappent totalement : mondialisation galopante, concurrence exacerbée, effets d’une crise permanente d’adaptation.

Dans la grande région caraïbe, les économies des différents pays divergent sensiblement. L’agrandissement du canal de Panama va entraîner une réorganisation complète des flux de transport maritime et, faute de pouvoir devenir un des nouveaux points de convergence et d’éclatement du trafic international (les « hubs »), les ports des Antilles françaises doivent rechercher leur niveau d’activité optimal, en améliorant les accès et leurs équipements portuaires. Ils sont contraints de se coordonner entre eux pour éviter à tout prix une concurrence dangereuse.

Présenté par la section de Guadeloupe de la Fédération du Mérite maritime, la série « Histoire maritime des Antilles françaises » éclaire de façon globale les réalités souvent ignorées du transport maritime local des régions de la Caraïbe francophone.

img

à Mireille Jaffray,
présente à chaque ligne de chacun de mes ouvrages.

Sommaire

Préface

Les ouvrages sur l’histoire maritime de la Guadeloupe sont encore trop peu nombreux.

Les travaux des historiens se sont longtemps focalisés sur l’unité de production sucrière : « l’habitation – plantation », source pour une large part de la prospérité des grands ports de la métropole et instrument du malheur des populations déportées d’Afrique. Ils ont longtemps négligé l’autre volet de cette histoire : l’aventure maritime de nos îles au risque d’une approche incomplète de ce grand commerce atlantique source de la prospérité de notre pays qui tirait des revenus considérables de ces espaces insulaires (1/3 du commerce extérieur avant la révolution française).

Certes, les mécanismes du commerce triangulaire sont bien connus. Les démonstrations navales des flottes d’évolution des grandes puissances européennes, qui ont eu pour scène interposée nos eaux caribéennes, notamment lors de la guerre de libération des treize colonies américaines, ont fait l’objet d’études savantes, et les enjeux que constituaient les îles des Caraïbes dans le mouvement du grand commerce atlantique du XVIIIe siècle ont souvent été considérés comme le moment qui précède et rend possible la grande révolution industrielle du XIXe siècle dont nous recueillons encore aujourd’hui les dividendes.

L’impression demeurait cependant que ces activités et ces événements internationaux s’arrêtaient aux portes de nos îles, enjeux, sinon otages, davantage qu’acteurs. Et que dire de notre mémoire maritime de 1815 à 1940 ! Entre ces deux dates que bornent, d’une part, l’épopée des corsaires de la République et, de l’autre, le mauvais souvenir de la Jeanne d’Arc « en temps Sorin », notre mémoire collective honorera certes le nom d’éminents marins comme le capitaine de vaisseau Mortenol, ou l’amiral Gourbeyre, ou le gouverneur Frébault, général d’artillerie de marine, restaurateur du port de Pointe-à-Pitre dans le début de la décennie 1860, mais, ironie de l’histoire, non pas comme tels, mais souvent comme gouverneur puisque les îles relevaient du ministère de la Marine, témoignage a contrario et reconnaissance implicite de l’importance maritime de ces régions outre Atlantique.

C’est dans les dernières décennies du XXe siècle que des recherches ont enfin abordé ce volet négligé de notre patrimoine, et d’abord, parmi ceux-ci, un ouvrage qui fait particulièrement référence celui d’Anne Pérotin-Dumont, sur l’histoire des deux villes-ports de la Guadeloupe : Pointe-à-Pitre et Basse-Terre, de l’origine de l’implantation des Français jusqu’en 1820[1]. A ainsi ressurgi du passé, pour prendre leur place dans l’histoire économique et sociale, le « peuple » des quais : avec ses armateurs, ses marins, ses « nègres de quais » ancêtres de nos dockers, les artisans des multiples métiers maritimes, dont les « nègres à talents », les négociants et enfin les corsaires de la flamboyante période révolutionnaire, animée par le très controversé Victor Hugues. Puis Myriam Alamkan jeune chercheuse guadeloupéenne a élargi le sujet et ouvert des pistes avec une « histoire maritime des petites Antilles, XVIIe et XVIIIe siècle »[2]. Plus récemment, Michel Rodigneaux[3], un érudit soucieux d’illustrer un épisode glorieux auquel avait participé son ancêtre, a fait revivre les corsaires de la République qui dans la tourmente révolutionnaire et les guerres franco – anglaises de 1794 à 1809, permirent à la Guadeloupe, soumise à un véritable blocus de libérer ses esclaves et de demeurer rattachée à la France, au prix d’une déclaration de guerre des Etats-Unis à notre pays.

La vision des Guadeloupéens sur leur propre histoire en est non seulement sortie enrichie mais aussi élargie, car enfin le liant essentiel de l’ensemble de ce chapelet des îles Caraïbes posées sur un vaste océan, n’est-il pas à rechercher – voire à retrouver, car les Amérindiens avaient déjà su créer une véritable thalassocratie grâce à leur admirable navire le Kanoa — dans ce monde ouvert des navigants ? À côté de l’univers fermé, quasi carcéral de l’habitation, les ports, ouvertures sur le monde, offrent aux hommes une plus franche autonomie que confère la géographie des vastes espaces ouverts, ponctués de terres régulièrement échelonnées du nord au sud, et dont la Guadeloupe constitue pratiquement le point central.

Voici maintenant, dans la continuité de cette voie essentielle ouverte à tous ceux que l’histoire de nos îles intéresse, chercheurs, acteurs de ce passé et lecteurs avertis, un ouvrage qui enrichit encore le champ des investigations puisqu’il présente au lecteur les armements de transport maritime de l’archipel guadeloupéen (non compris les îles du nord qui font l’objet d’un autre tome) depuis 1930.

Ce travail de bénédictin qui aura sauvé d’un probable oubli un pan entier de notre patrimoine, s’inscrit au-delà de ce tome sur la Guadeloupe, dans un espace beaucoup plus large : celui de l’histoire maritime de la France au XXe siècle dans son espace américain. Quatre volumes sont consacrés respectivement à la Guyane, à la Martinique, à Saint-Martin et Saint-Barthélemy et celui que j’ai l’honneur de préfacer ici, à la Guadeloupe. Deux autres respectivement à l’armement Transat-CGM et à une synthèse générale.

Il survient sans aucun doute à point nommé au moment où les nouvelles grandes écluses de Panama ouvrent à notre île, mais aussi à l’île sœur la Martinique, les perspectives d’écriture d’une nouvelle page de notre aventure maritime. Une fois encore, comme souvent, l’histoire nous rappelle notre position géographique : dans la décennie des années 1860 le gouverneur Frébault avait œuvré – vainement puisque la Martinique l’avait finalement emporté sur le tapis vert des ministères parisiens – pour convaincre la Compagnie Générale Transatlantique de choisir Pointe-à-Pitre comme escale de transit entre l’Europe et l’Amérique du Sud.

Pour le marin que je suis qu’il me soit modestement permis après de si grand exemple et à titre personnel de retenir, au premier chef, l’aventure humaine que brosse cette fresque. Derrière les armements et les lignes se profilent des hommes de chair, que le rédacteur de l’ouvrage, l’administrateur des affaires maritimes Roger Jaffray, capitaine au long-cours, a pris soin de placer « à la passerelle ». J’ai connu beaucoup d’entre eux qui sont mes aînés et ont été à la fois souvent mes formateurs et toujours des exemples à suivre.

Je voudrais comme ce livre a su le faire, leur rendre ici au nom des marins de notre section de la fédération du mérite maritime et de la médaille d’honneur des marins, l’hommage qui leur est du pour avoir contribué à l’histoire de cet archipel et particulièrement en tissant par-dessus les canaux de ces îles les liens entre les hommes, lien qui constitue en fin de compte le ciment de notre identité française et créole à la fois.

Denis Honoré Brudey
président de la section de Guadeloupe de la fédération du Mérite maritime

Avant-propos

Cet ouvrage est consacré aux armateurs et aux entreprises d’armement de transport maritime de l’archipel guadeloupéen, ainsi qu’à leurs navires et à leurs équipages, depuis 1930. Il constitue le prolongement d’un ouvrage intitulé Les transports maritimes aux Antilles et en Guyane françaises depuis 1930, qui étudie les circonstances générales et locales dans lesquelles s’exerce le transport maritime dans la Caraïbe, les armateurs français et les principaux armateurs étrangers fréquentant la zone, ainsi que, pour les territoires français, les ports, les professions du secteur maritime, les gens de mer, et les principaux événements de mer.

Parallèlement à celui-ci, quatre autres documents traitent respectivement des armements de Guyane française, de ceux des îles du Nord (Saint-Barthélemy et Saint-Martin), de Martinique, ainsi que de la Compagnie générale transatlantique, qui fut le principal armateur local de cabotage des territoires français d’Amérique tropicale.

Les armements de transport maritime implantés en Guadeloupe ne participent que très exceptionnellement au trafic de long-cours touchant l’archipel, trafic qui est assuré par des armateurs français et étrangers ayant leur siège à l’extérieur. En revanche, les armements de l’archipel guadeloupéen assurent une partie du trafic de cabotage avec les autres pays des Antilles et presque la totalité du trafic de navigation côtière à l’intérieur de l’archipel proche.

Vers 1930, le trafic guadeloupéen est assuré par des armements installés :

  • Dans les dépendances proches (Marie-Galante, Les Saintes et La Désirade) ; ces îles dépendent en effet entièrement de leurs relations avec le monde extérieur et particulièrement avec le « continent » guadeloupéen (Ire partie).
  • À Pointe-à-Pitre, à Basse-Terre et sur le « continent guadeloupéen » (IIe partie).
  • Dans les îles du Nord (Saint-Barthélemy et Saint-Martin). Ces armements font l’objet d’un ouvrage particulier, mais un bref survol leur est consacré (IIIe partie).

Au cours des années 1960, des armements se constituent pour desservir plusieurs parties de l’archipel ou l’ensemble des « dépendances ». Ils vont devenir prépondérants et s’installer sur le « continent » guadeloupéen. Certains vont étendre leur réseau à l’extérieur (IVe partie).

En diverses circonstances, des armements locaux se créent pour assurer des trafics particuliers avec des territoires extérieurs à l’archipel (Ve partie).

Enfin, à toutes les époques, des organismes ou des entreprises assurent des services assimilés au transport maritime : services portuaires, phares et balises, agences maritimes, entreprises de travaux maritimes ou d’extraction de matériaux (VIe partie).

1
L’armement guadeloupéen de transport maritime à travers les ans

picto-caraibepicto-guadeloupe

La Guadeloupe et ses dépendances proches constituent un petit archipel au sein de la chaîne archipélagique des petites Antilles, qui s’étend du nord au sud et ferme la mer des Caraïbes à l’est. Les îles les plus orientales des petites Antilles, formées de madrépores fossiles sur un socle volcanique, sont généralement basses, tandis que les îles occidentales, formées de volcans dont certains en activité, sont élevées. L’archipel guadeloupéen se situe à environ un millier de kilomètres du continent sud américain, environ 2 000 kilomètres de l’Amérique du nord et 7 000 kilomètres de la France européenne. Le climat tropical est tempéré par les vents alizés soufflant de l’est, plus fort au premier semestre. Des cyclones parfois dévastateurs peuvent survenir de juin à octobre. Les îles sont peuplées d’Amérindiens, Arawaks puis Caraïbes jusqu’au XVIe siècle. Les Français, présents à Saint-Christophe en 1625, colonisent la Guadeloupe à partir de 1635. Des Africains sont introduits comme esclaves. Après l’abolition de l’esclavage, en 1848, des travailleurs originaires de l’Inde sont recrutés. Avec quelques autres apports humains, une société créole, métissée, se constitue. La population guadeloupéenne atteindra environ 300 000 personnes vers 1930 et 400 000 vers 2000. Les îles produisent du pétun[4], de l’indigo et du coton au XVIIe siècle. Le sucre de canne et le rhum deviennent les principaux produits d’exportation, relayés par la banane à partir des années 1930. Le tourisme se développe dans les années 1970. Faute d’une production locale suffisamment diversifiée, la Guadeloupe doit importer des biens de consommation et d’équipement en quantités croissantes. Longtemps, les échanges extérieurs sont assurés uniquement par voie maritime. Actuellement, le transport des passagers est assuré par l’avion au long-cours et se partage entre le navire et l’avion au cabotage, tandis que le transport des marchandises est effectué par voie maritime en presque totalité.