L'action publique face à la mobilité

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Dans nos sociétés, la mobilité est une valeur éminemment positive et les déplacements prennent une place toujours plus grande dans la vie quotidienne. Pourtant, la capacité à être mobile n'est pas également répartie entre les groupes sociaux et certains déplacements ont des effets négatifs sur notre environnement. Comment concilier la place croissante des déplacements avec les impératifs du développement durable ? Quel est le rôle de l'action publique dans la régulation des déplacements ?
Publié le : lundi 1 mars 2010
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EAN13 : 9782296252967
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SOMMAIRE

Présentation des auteurs

Introduction générale
Par Stéphanie Vincent

Chapitre 1:Analyse des politiques de
France : un état des lieux de la recherche
Par Vincent Kaufmann et Luca Pattaroni

9

13

transport

Première partie :
L’appropriation individuelle des politiques de
transport

en

23

Chapitre 2:: ce queLa production d'un service public
révèle l'activité de conducteurs de bus au Portugal
Par Liliana Cunha et Marianne Lacomblez 51

Cha:pitre 3altermobile » ?Être ou ne pas être «
L’appropriation individuelle de pratiques alternativesà la
voiture
ParStéphanieVincent 75

Chapitre 4:Changer nos comportements de mobilité,
Légitimité et acceptabilité de l’action publique
ParAnaïsRocci 93

Deuxième partie :
L’expertise et l’évaluation de l’action publique dans la
construction des politiques de transport

Cha:pitre 5Mobilité des personnes
Fune réforme de politiquerance :
changement inachevé de pratiques ?
ParMurielLarrouy etEricHeyrman

handicapées
publique vs

en
un

121

Chapitre 6:Crise et mutation de l’expertise en transport
et mobilité
Par Gilles Debizet 139

Chapitre 7:Quand la population bouscule l’expertise
classique des politiques de transport: une concertation
productive
ParNicolasLouvet 163

Troisième partie
La réinterprétation territoriale des politiques de
transport

Chapitre 8 :A la recherche d’un référentiel territorialisé :
Retour critique sur les fondements d’une analyse cognitive
des politiques urbaines
ParFlorencePaulhiacScherrer 181

Chapitre 9 :Les politiques de transports publics enFrance
face à l’impératif de cohérence territoriale
ParCarolineGallez 201

Chapitre 10:Ruptures et continuités au sein des
trajectoires de politiques d’urbanisme et de transports
ParChristopheGuerrinhaetHanja Maksim 223

PRESENTATION DES AUTEURS

Liliana CUNHAest doctorante, boursière de laFondation des
Sciences etTechnologies, à laFaculté dePsychologie et de
Sciences de l’Education de l’Université dePorto.
lcunha@fpce.up.pt

Gilles DEBIZETest titulaire d’un doctorat de géographie de
l’UniversitéParis-1Panthéon-Sorbonne.Il estaujourd'hui
Maître deConférences à l’UniversitéJosephFourier de
Grenoble et mène des recherches sur les transformations des
expertises urbaines etarchitecturales liéesau concept de
développement durable et sur laco-conception de laville par
les collectivités locales et les entreprises bâtisseuses
(promoteurs immobiliers, opérateurs de réseaux, bailleurs
sociaux …).
gilles.debizet@ujf-grenoble.fr

Caroline GALLEZest chercheure à l’Université deParis-Est,au
sein duLaboratoireVilleMobilitéTransports (UMR
InretsEnpc-UMLV).Elle s’intéresse à l’analyse des politiques locales
de déplacements en lienavec lesautres secteurs de
l’aménagement urbain, enaccordant une importance
particulièreaux paradigmes qui influencent les processus de
décision et les réformes des cadres d’action publique.Ses
travaux récents portent sur laprise en compte de l’impératif de
coordination urbanisme-transport dans des villes suisses et
françaises et sur le rôle des intercommunalités franciliennes
dans l’articulationaménagement-habitat-déplacements.
caroline.gallez@inrets.fr

Christophe GUERRINHAest docteur en urbanisme de l'Institut
d'Urbanisme deParis (2008), enaménagement et politiques
urbaines.Sathèse porte sur lagouvernance des régions
urbaines, à travers l'exemple des politiques de déplacements à
Grenoble etToulouse.Il estactuellement chargé d'étudesau
sein de ladirection des transports (service ferroviaire) du
Conseil régional duLanguedoc-Roussillon.
christophe.guerrinha@gmail.com

9

Eric HEYRMANest doctorant en science politique
l’Université deLyon etauLaboratoire d’Ergonomie et
SciencesCognitives pour lesTransports (Inrets).Ingénieur
TravauxPublics de l’Etat, il est mis à disposition de l’Inrets
le ministère de l’Ecologie, duDéveloppement et
l’AménagementDurables depuis 2003.
eric.heyrman@gmail.com

de
de
des
par
de

VincentKAUFMANNest professeur en sociologie urbaine et
analyse des mobilités à l'EcolePolytechniqueFédérale de
Lausanne.Il dirige en outre leLaSUR,Laboratoire de
sociologie urbaine.Ses travaux portent principalement sur la
mobilité, ses conséquences sur les dynamiques urbaines et la
substance du phénomène urbain,ainsi que sur l'évaluation des
politiques publiques à incidences spatiales.
vincent.kaufmann@epfl.ch

Marianne LACOMBLEZest professeure à laFaculté de
Psychologie et deSciences de l’Education de l’Université de
Porto.
lacomb@fpce.up.pt

Muriel LARROUY, docteure en sociologie de l’universitéParis
I PanthéonSorbonne, est responsable des transports en commun
pour une communauté d’agglomération enRégionParisienne.
muriel.larrouy@yahoo.fr

Nicolas LOUVET, politiste (DoctoratENPC), enseignant à
l’EcolePolytechniqueFédérale deLausanne (EPFL) et à
l’InstitutFrançais d’Urbanisme (IFU),aégalement enseigné à
l’EcoleNationale desPonts etChaussées (ENPC) de 2000 à
2008.Spécialiste de l’action publique.Ses travaux portent sur
l’interaction entre les réseaux de transport, les institutions et les
territoires.Cofondateurassocié duBureau deRecherche 6T,
NicolasLouvet en est également le directeur.
nicolas.louvet@6t.fr

10

Hanja MAKSIMest sociologue et doctorante au Laboratoire de
sociologie urbaine de l’ÉcolePolytechniqueFédérale de
Lausanne (Epfl).Sathèse et les projets de recherche dans
lesquels elle est impliquée portent sur les thèmes de la
coordination des politiques publiques, des inégalités dans les
pratiques de mobilité quotidienne et du potentiel de mobilité.
hanja.maksim@epfl.ch

Luca PATTARONIest docteur en sociologie.Il est chercheur et
chargé de coursauLaboratoire deSociologieUrbaine de
l’EcolePolytechniqueFédérale deLausanne et chercheur
associéau groupe deSociologiePolitique etMorale (EHESS,
Paris).Ses recherches portent sur les liens entre laville, le
pluralisme et lajustice.Il s’intéresse en particulieraux
mouvements urbains et à laparticipation, à l’habitat,au travail
socialainsi que plus largementaux questions de responsabilité
et d'action publique.
luca.pattaroni@epfl.ch

Florence PAULHIACest maître de conférences à l’Institut
d’Urbanisme deGrenoble et membre du
laboratoirePACTETerritoires (Politiques publiques,Action collective et
Territoires).Ses travaux portent sur l’analyse comparée des
politiques urbaines.Une première série de travauxanalyse
l’évolution des référentiels des politiques de renouvellement
urbain et des politiques de transport.Ses travaux plus récents
soulèvent quant à eux laquestion de l’intégration des enjeux
d’équité sociale dans le champ des politiques de mobilité
quotidienne.Lesapproches comparées de ses recherches
s’appuient essentiellement sur des études de cas canadiennes,
suisses et françaises.
florence.paulhiac@upmf-grenoble.fr

11

Anaïs ROCCI, docteure en sociologie, est chargée de recherche
à 6t-Bureau de recherche.Ses travaux portent sur les
changements de comportements de mobilité vers des
déplacements plus durables.Sathèse de doctorat (menée à
l'INRETS) est centrée sur les freins et leviersau changement, en
articulant troisaxes: les pratiques de mobilité, lamontée de la
prise de conscience environnementale et le rapportaux
politiques.Dans une perspective sociologique, ses travaux
s'appuient sur desapproches qualitatives.
anais.rocci@6t.fr

Stéphanie VINCENTest docteure en sociologie de l’Université
Paris-Descartes (Paris 5).Sathèse porte sur les processus
amenant à l’adoption de comportements de mobilitéalternatifs
à lavoiture.Elle estaujourd'hui post-doctoranteauLaSUR
(Laboratoire deSociologieUrbaine) à l’EPFL(Lausanne,
Suisse).
stephanie.vincent@epfl.ch

12

INTRODUCTION GÉNÉRALE

Stéphanie Vincent

Comment concilier ledouble impératif de mobilité et de
développement durable ?Dans le champ des transports et des
déplacements, sur lequel se focalisent les recherches
rassemblées dans le présent ouvrage, lamontée en puissance
des préoccupations environnementales et ladiffusion de l’idée
de développement durable mettent à jour de fortes
contradictions d’enjeuxautour de laquestion de larégulation
des mobilités spatiales.Bien qu’étant un raccourci, voire un
abus de langage, le choix du terme de « mobilité » dans le titre
de cet ouvrage collectif se veut un témoignage des profondes
transformations du monde scientifique et professionnel des
transportsau cours des vingt dernièresannées.Certes, beaucoup
d’auteurs l’ont déjà souligné, les mobilités ne sont pas
réductiblesaux déplacements physiques (Lévy, 2000;Urry,
2000 ;Lussault, 2004).Cependant, le recours de plus en plus
systématique à ce terme par les chercheurs spécialistes des
transports et des déplacements, par les professionnels
(opérateurs de transports, techniciens des collectivités, etc.) et
par les représentants de lasphère politique ouadministrative est
révélateur de l’évolution des perspectives d’analyse, des outils
et des instruments, des représentations et des problèmes dans un
domaine historiquement constituéautour de disciplines et
d’organisations techniques.
En 1986, le sociologueMichelBassand écrivait déjà : «La
mobilité spatiale est un phénomène social total, c’est-à-dire
qu’elle n’est jamais seulement qu’un déplacement, mais
toujours uneactionau cœur des processus sociaux de
fonctionnement et de changement »(Bassand, 1986).
L’expression de fait social total, empruntée àMarcelMauss,
renvoie à lacomplexité des relations et à lamultiplicité des
rapports sociaux qu’un type particulier de comportement peut
mettre en œuvre.En d’autres termes, il ne s’agissait pas pour
MichelBassand de minimiser l’importance des déplacements

13

dans les modes devie, mais bien de rappeler que l’organisation,
lagestion de ces flux, voire leur régulation,ades incidences qui
dépassent de loin laseule sphère technique des transports.
Au cours des dernières décennies, les mobilités spatiales ont
pris une place croissante dans nos sociétés, même si leur
importance reste inégalement répartie, dans l’espace et en
fonction des ressources ou des statuts sociaux des individus.
Bienau-delà des seules questions de déplacement physique,
certainsauteurs voient dans lafigure de lamobilité une norme
et une valeur du «nouvel esprit du capitalisme »(Boltanski et
Chiapello, 1999).Lamobilité est décrite comme un capital qui
renvoieaussi bien à laposition des individu dans l’espace que
dans l’espace social (Kaufmann, 2002).Les valeurs
« sociétales » de lamobilité influencent lamanière de poser les
problèmes : le faibleaccès à lamobilité estassimilé à un risque
d’exclusion sociale (LeBreton, 2005).
Qu’elles prennent pour toile de fond lalutte contre les
inégalités sociales ou lalutte contre le changement climatique,
les controverses scientifiques et politiquesautour des
problématiques de mobilité se caractérisent par
d’imperceptibles glissements et oscillations entre les notions de
droit, de devoir ou d’injonction à lamobilité (Bacqué etFol,
2007).Laplace de lavoiture dans nos modes de vie
contemporains, à lafois indispensable et indésirable, est
emblématique du paradoxeauquel se trouve confronté
aujourd’hui l’action publique.En effet, les habitudes de
déplacement dans lavie quotidienne restent dominées par
l’automobile.Ces déplacements motorisés sont pourtant sources
d’externalités négatives (pollution, sécurité, consommation
d’espace, etc.) qui vont à l’encontre de l’impératif de
développement durable.
Cette contradiction d’enjeux se pose de manière d’autant
plus cruciale en milieu urbain.EnFrance, laquestion
environnementale fait irruption dans le champ des déplacements
urbainsau milieu desannées 1990,avec le vote de laloi sur
l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie.Ironie de l’histoire,
cette loi relance laprocédure desPlans de déplacements urbains
(PDU), inscrits une quinzaine d’années plus tôt dans laloi
d’orientation des transports intérieurs (LOTI), quiaffirmait

14

dans son article premier la nécessité pour l’Etat et les
collectivités locales de veiller à lamise en œuvre du « droitau
transport ».Aun même instrument sont doncassociés deux
motifs différents : lalutte contre les inégalités d’accès à laville,
héritée de lafin desannées 1970 et lagarantie du «droit
reconnu à chacun à respirer unair qui ne nuise pas à sasanté ».
Laréférence désormais unanimeau développement durable est
censée prendre en compte laquête d’une conciliation entre des
intérêtsa prioricontradictoires.Si les travaux de recherche
entreprisautour de l’institutionnalisation de cette notion
soulignent une certaine difficulté à renouveler les normes, les
outils, voire les modalités de l’action publiqueautour de ce
renouvellement des objectifs, ilsattestent dans l’ensemble
d’une ouverture du champ de larechercheaussi bien dans la
sphère technique qu’au-delà.
Lesarticles regroupés dans cet ouvrage questionnent le rôle
de l’action publique en matière de transports et déplacements.
Ils sont issus de communications qui ont été présentées lors du
ème
6 colloqueMobilitésSpatiales etFluiditésSociales qui s’est
1
tenu à l’Université deGenève en mars 2006 .
Quelle est lalégitimité du politique pouragir sur ces
mobilités inhérentesaux modes de vie ?Quelles sont les marges
de manœuvre de l’action publique pouragir en faveur d’une
réduction du traficautomobile ?Autant de questions qui
invitent à explorer laconstruction de l’action publique en
matière de mobilité, sonapplication, les modalités de son
évaluationainsi que de ses réappropriations par lesacteurs
sociaux.
Lacontribution introductive deV.Kaufmann etL.Pattaroni
dresse un panoramades travaux de recherche français consacrés
aux politiques de transport entre lesannées 1990 et 2000 pour
en identifier les points forts et les manques.Lesauteurs mettent
enavant le rôle du contexte dans lequel les recherches menées

1
Ces communications sont issues de recherches scientifiques de sciences
sociales qui, pour laplupart, ont bénéficié d’un support financier.L’ensemble
des contributeurs tenaient ici à remercier les financeurs de leurs travaux,
collectivités locales, régies de transports,agences et programmes de recherche
nationaux, en particulier lePredit.

15

sur les politiques de transport ont lieu. Ainsi soulignent-ils que
l’évaluation des politiques de transport tout comme l’analyse de
leurappropriation restent des questions de rechercheassez peu
explorées.D’un point de vue méthodologique, les recherches
portant sur les effets socio-économiques des politiques de
transport montrent une distance critique vis-à-vis de laméthode
classique du calcul économique, ouanalyse coûts/avantages.Ce
constatamènealors lesauteurs de cette première contribution à
plaider en faveur de regards disciplinaires croisés.
C’est bien dans lalignée de ces constats que se situent les
contributions rassemblées ici.Elles portent des regards
disciplinaires variés, tels que lasociologie, l’ethnologie ou la
science politique, sur les liens entreaction publique et mobilité.
Ellesanalysent des situations concrètes dans divers contextes
internationaux.Elles réinterrogent l’action publique en matière
de mobilité à trois niveadu point de vue de sonux :
appropriation individuelle (partie 1), du point de vue de
l’expertise qui laconseille et laconstruit (partie 2) et, enfin, du
point de vue de son interprétation territoriale (partie 3).

Première partie: L’appropriation individuelle des
politiques de transport
L’évaluation des politiques publiques de transport ne peut
pas simplement être uneanalyse technique et économique : elle
doit également tenir compte de l’appropriation individuelle de
ces politiques, particulièrement en matière de mobilité.En effet,
lamobilité ne peut se résumer à une question de transport ; elle
en dépasse largement les seules dimensions techniques,
institutionnelles et économiques.Lamobilité doit également
s’appréhender du point de vue des modes de vie comme une
appropriation individuelle de services.
Face à uneaction publique quiapparaîtrait comme un donné
monolithique, les marges de manœuvre et réappropriations
individuelles de ce donné restent généralement peu
questionnées.Pourtant, l’analyse de cesappropriations
constitue une des clés de l’évaluation des politiques de
transport.De plus, dans les comportements individuels résident
des gisements potentiels d’innovation pour l’action publique.
Comportements individuels, politiques de transport et

16

appropriations forment alors unsystème.L’intérêt portéaux
comportements individuelsamène également à une ouverture
méthodologique du champ du transport, historiquement
structuréautour de l’économie et de l’ingénierie, à d’autres
disciplines des sciences sociales.
Cetteappropriation de l’action publique par les individus
seraquestionnéeautant pour les individus qui utilisent les
services de mobilité que pour ceux qui contribuent à les
produire.Dans une première contribution,Liliana Cunhaet
MarianneLacomblez montrent comment les stratégies
collectives et les jeux d’acteursau sein même d’une entreprise
de transport portugaise participent de laconstruction d’une
offre de transport de service public.Lagrande originalité de
leur contribution réside dans le fait qu’elles s’intéressentau rôle
des conducteurs de bus dans lafabrication de cette offre.
Du point de vue de l’usager, il est ensuite question de
l’appropriation d’habitudes de déplacementsalternatives à la
voiture.StéphanieVincentanalyse les processusamenant à des
usages «altermobiles »et offreainsi des pistes de réflexion
pour l’action publique en matière de réduction de l’usage de la
voiture.
Enfin, lacontribution d’AnaïsRocci interroge lanotion
d’acceptabilité de l’action publique, en matière de réduction de
l’usageautomobile.Dans une perspective internationale, elle
metainsi en exergue les freins à l’appropriation de ces
politiques en même temps que les systèmes de justification qui
président à l’acceptabilité ou non des politiques publiques en
matière de mobilité.

Deuxième partie: L’expertise et l’évaluation de
l’action publique dans la construction des politiques de
transport
Aun niveau davantage méso-social, lafabrique de l’action
publique nécessite une expertise.Particulièrement en matière de
mobilité, les enjeux évoluent et se transformentau fil du temps,
appelantalors uneadaptation des références de l’action.
Comment, face à ces évolutions, l’action publique s’adapte
telle ?Quel rôle joue l’expertise dans cetteadaptation ?

17

Il s’agit ici de proposer une démarcheréflexive, propreaux
sciences sociales, sur lamanière dont les outils de formulation
des problèmes et de compréhension des dynamiques sociales
peuvent influencer l’action publique.L’attention seraportée sur
lapossibilité d’un changement de paradigme dans l’élaboration
des politiques publiques de transportainsi que sur les formes et
les effets de ce changement.
Cette interface entre l’expertise et laconstruction d’une
action publique seratout d’abordabordéeau travers des
politiques de mobilité visant les personnes handicapées en
France.MurielLarrouy etEricHeyrmannanalysent le
changement de référentiel quiaeu lieu, enFrance,avec laloi
n°2005-102 sur lamobilité des personnes handicapées en 2005.
Cette loi témoigne d’un changement de référentiel dans laprise
en charge par l’action publique de lamobilité des personnes
handicapées.Pourtant, malgré ce changement, le nouveau
référentiel ne semble pas véritablement encore intégréaux
pratiques des professionnels du transport, ni mêmeaux
habitudes de mobilité des usagers handicapés.
Dans lamême lignée de travaux,GillesDebizet interroge
l’idée d’une crise de l’expertise en transport et
mobilité.Audelà de cette notion de crise qui empêcherait l’expertise
transport de s’adapteraux nouveaux défis urbains et
environnementaux, l’auteur met en lumière l’émergence de
nouvelles expertises basées sur une diversification des
méthodes et des positions d’experts.Lanouvelle expertise n’a
pas remplacé l’ancienne ;elle lacomplète.Lamutation de
l’expertise est un processus lent qui se caractérise moins par un
hermétismeaux enjeux urbains et environnementaux que par
une hétérogénéité dans l’appropriation de ces nouveaux enjeux.
Enfin, «l’expertise profane »,autrement désignée sous le
terme de «l’expertise d’usage »des citoyens ou des
représentantsassociatifs, sera abordée par lacontribution de
NicolasLouvetau travers d’uneanalyse des processus de
concertation dans laréalisation desPDU.Au travers de
l’analyse de l’élaboration de plusieursPDU, il propose une
typologie des effets produits par laconcertation selon laphase
du projet où ces concertations interviennent.Ce dernierarticle,
à mi-chemin entre uneanalyse du rôle de l’expertise et une

18

analyse des politiques publiques territoriales opère le lien vers
latroisième partie de cet ouvrage.

Troisième partie: La réinterprétation territoriale
des politiques de transport
L’une des spécificités de l’action publique en matière de
mobilité réside dans ladimension territorialisée de son
élaboration maisaussi et surtout de samise en œuvre.Or, cette
dimension semble être trop souvent oubliée, comme si la
planification urbaine donnait l’illusion d’uneaction publique
centraleapplicable de lamême manière dans tous les contextes.
En réalité, chaque politique publique se trouve réinterprétée et
adaptée à chaque contexte local, particulièrement en matière de
mobilité où se posent localement des problèmes de gouvernance
interterritoriale.En effet, les territoires locauxauxquels
s’appliquent les politiques de transport se trouvent sans cesse
débordés par les mobilités et les réseaux.Ces derniers imposent
alors lafabrication de liens entre les territoires.Un double
processus semblealors à l’œuvre.Laprise en compte des
enjeux de mobilité entraîne un processus de territorialisation,
mais implique également laconstruction de liens entre ces
territoires, donc d’interterritorialités.
Lacompréhension des politiques locales, en contexte et en
action, sembleainsi nécessaire pour évaluer leur pertinence.
Dans ce cadre, l’interrogation sur lacohérence entre transport et
urbanisme constitue une des manières d’aborder latension entre
laterritorialisation de l’action publique et une gestion de
l’action publique qui exige l’interterritorialité.Florence
Paulhiac s’intéresseainsi à laquestion de lacohérence entre les
politiques de transport et d’urbanisme dans le contexte récent de
ladémocratie participative.L’auteure dresse un panoramades
connaissances en ce domaineafin de les dépasser et de proposer
une nouvelle forme de recherche dans ce domaine,articulée
autour de l’analyse cognitive des politiques urbaines.
Les deuxarticles suivants cherchent à suivre des trajectoires
urbaines territoriales, dans une perspective historique.Ils posent
également laquestion du changement de paradigme dans
l’action publique, mais dans une vision plus stratégique que
dans lapartie 2.

19

Dans sacontribution,CarolineGallezanalyse dans une
perspective politico-historique lastructuration en territoires de
cinqagglomérations urbaines.Ce faisant, elle montre la
diversité des liens qui unissent structuration territoriale,
politique, et élaboration des politiques de transport, mettant
ainsi en exergue lamultiplicité des réinterprétations locales
d’une législation nationale.
Enfin, une dernière contribution présente uneanalyse
comparative des trajectoires des politiques d’urbanisme et de
transport entreGenève etBordeaux.H.Maksim etC.Guerrinha
mettent en évidence les moments de rupture dans latrajectoire
historique de chacune desagglomérationsafin d’appréhender
les facteurs qui facilitent ou freinent lacoordination entre les
politiques d’urbanisme et de transport.Ce groupe d’articles
amènealors à percevoir lacomplexité de lacoordination
politique en matière de transports et d’urbanisme qui ne peut
passer que par une compréhensionapprofondie des contextes
historiques, politiques, idéologiques et institutionnels locaux.Ils
encouragent également àabandonner l’idée, illusoire, qu’il
existerabonnes prit des «atiques »en matière de politique
urbaine et de mobilité qui seraient universelles et transférables
partout, quels que soient les contextes locaux.

20

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

BACQUEM-H. etFOLS., 2007, «L’inégalité face à la
mobilité :du constat à l’injonction»,Revue Suisse de
Sociologie, vol. 33(1), pp. 89-104.
BASSANDM., 1986, «Lamobilité spatiale, un phénomène
macroscopique »,in Sociologie pluraliste et pluralisme
sociologique,Mélanges publiés en l’honneur duProfesseur
MauriceErard,Université deNeuchâtel,EDES, pp.25-38.
BOLTANSKIL. etCHIAPELLOE., 1999,Le nouvel esprit du
capitalisme,Paris,Gallimard.
KAUFMANNV., 2002,Rethinking Mobility.Contemporary
Sociology,Ashgate.
LEBRETONE., 2005,: MobilitéBouger pour s’en sortir
quotidienne et intégration sociale,Paris,ArmandColin.
LEVYJ., 2000,Les espaces de lamobilité,inBONNETM. et
DESJEUXD. (dir),Les territoires de la mobilité,Paris,PUF.
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ALLEMANDS.,ASCHERF. etLEVYM. (dir),Les sens du
mouvement,Belin, pp. 109-116.
URRYJ., 2000,Sociology beyond societies: Mobilities for
theTwenty-First Century,Routledge.

21

CHAPITRE1

ANALYSE DES POLITIQUES DE TRANSPORT EN
FRANCE:UN ETAT DES LIEUX DE LA RECHERCHE

Vincent KAUFMANN ETLuca PATTARONI

Entre le milieu des années1990 et le début desannées
2000, enFrance, de nombreuses recherches mobilisant des
approches de science politique et de sociologie de l’action
publique ont été menées sur les politiques de transport.Cette
situation originale dans un domaine de recherche d’ordinaire
dominé par l’économie des transports et ses modélisations tient
à une conjonction particulière, liée à l’introduction de nouvelles
lois et réglementations d’inspiration environnementale
concernant les transports urbains et lacoordination entre
politiques locales de transport et de développement territorial.
L’adoption de ces loisadonné lieu à une redéfinition de
l’action publique locale dans le domaine des transports,
suscitant des propositions de recherche sur lamanière dont les
politiques de transport se fabriquent.
Dans le présentarticle, nous proposons de synthétiser les
apports de ces travauxau plan scientifique, non pas dans
l’optique d’identifier unagendapour des recherches futures,
maisa: (1) cvec une triple viséeapitaliser les connaissances
acquises sur lamanière dont ont été menées les politiques des
transports enFrance durant lesannées 1990; (2) mettre en
relief lesapports de l’analyse des politiques publiques et de la
sociologie de l’action pour l’analyse et l’évaluation
socioéconomique des politiques des transports ;(3) souligner
l’intérêt de cette expérience de recherche par rapportaux débats
2
quianiment larecherche internationale dans le domaine.

ème
2
Cetarticle est extrait d’une recherche conduite dans le cadre du 3
programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres
(Kaufmann etBarbey, 2008).

23

Une politiquepublique peut se définir comme «un
ensemble de décisions de différents niveaux juridiques et
d’actions cohérentes et ciblées vers des objectifs que lesacteurs
prennent ouappliquent dans le but de résoudre un problème
socia(l »Knoepfel etBussmann, 1998).En partant de cette
définition et pour structurer notre réflexion, nousavons retenu
le modèle séquentiel d’analyse des politiques publiques
développé par le politisteaméricainCharlesO.Jones (1970) et
largement diffusé depuis,auxEtats-Unis comme enEurope.
Dans l’approche proposée parJones, une politique publique
commence par laformulation du problème à résoudre.Cette
phase comprend les différentes étapes de perception et de
définition du problème liées à différents événements ou à la
transformation du rapport de force desacteurs en présence,
ainsi que lamise suragendadu problème.L’étape suivante
consiste dans laconception des solutions et lalégitimation de la
politique publique à mettre en œuvre (program development).
Les deux dernières phases concernent l’implémentation de la
politique, c’est-à-dire lamise en œuvre de moyens et
l’application des décisionsaux différentes échelles
institutionnelles et territoriales puis éventuellement une phase
d’évaluation, incluant ladéfinition de critères, lacollecte des
données et leursanalyses.Il s’agit donc d’un processus, qui part
de laconstruction du problème à résoudre et se termine par
l’implémentation d’une réponse et son évaluation.L’analyse de
ce processus se décompose dès lors en deux grandes
séquences :lamise suragenda, c’est-à-dire laconstruction
sociale du problème à traiter et le développement du cadre
juridique et procédural dans lequel elle s’inscrit, et lamise en
œuvre, soit l’application des mesures décidées et leurs effets en
termesd’outputsetd’outcomes.L’ensemble de ces phases
permet de décomposer l’analyse des politiques de transport et
les travaux de recherche s’intéressant à ces politiques, de leur
genèse à leur évaluation.Il convient cependant de nuancer le
caractère systématique des séquences schématisées parCharles
O.Jones (Muller etSurel, 1998).En effet, l’ordre des phases
peut être inversé ou perturbé à l’image dugarbage can model
(Cohen,March etOlsen, 1972), qui démontre que l’invention
d’une solution peut précéder ouaccompagner l’identification du

24

problème, une inversion de l’ordre des séquences quiapparaît
fréquemment dans les politiques impliquant d’importantes
innovations techniques ou organisationnelles.Ainsi, l’ordre des
séquences peut varier, mais les catégories réunissant
formulation du problème, choix des solutions, implémentation
et évaluation représentent une typologie toujours dominante
dans l’analyse des politiques publiques.
Pour conduire notreanalyse, nousavonsadopté une
approche de type méthodes mixtes (Bergman, 2007) en quatre
phases :
-L’établissement d’un corpus de recherches sur les
politiques de transport enFrance entre 1995 et 2002.Il s’agit de
l’ensemble des recherches réalisées sur un objet relatif à la
politique des transports enFrance et mobilisant l’analyse des
politiques publiques ou lasociologie de l’action.Une centaine
de recherches ontainsi été identifiées et constituent le corpus de
base de l’analyse.
-Uneanalyse quantitative de ce corpus, qui permet de
localiser laproduction scientifiqueau plan des sujets et de la
phase du processus étudié, de samise suragendaà l’évaluation.
-Uneanalyse de contenu systématique des recherches
identifiées, organisée par thèmes à partir du modèle séquentiel
d’analyse des politiques publiques.
-Une mise en perspective des différents résultats obtenus
par rapportaux trois questions posées précédemment.

1. Etablissement du corpus et repères quantitatifs
Le repérage des recherches dépouillées pour cet état des
lieuxaété effectué en deux temps.Dans un premier temps,
nous nous sommes intéressésaux recherches financées par des
programmes de recherche français.Dans un second temps, le
même exerciceaété effectué pour les recherches traitant de la
France et financées par des fonds européens ou des programmes
de recherche étrangers.Les recherches recensées ont été menées
entre 1995 et 2002.
Le recensement des recherches menées enFranceapermis
d’identifier 69 travaux, essentiellement financés dans le cadre
ème
du 2programme de recherche et d’innovation dans les
transports terrestres (Prédit) et de programmes de recherche

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