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Air France

De
159 pages
De 1986 à 2003, la compagnie Air France a été confrontée à la libéralisation du transport aérien, et aux conséquences de la Guerre du Golfe de 1990 qui a conduit l'entreprise au bord du dépôt de bilan. Elle a alors effectué une profonde mutation économique - après avoir été une compagnie nationale au service de l'Etat, elle réalise en 1997 sa première ouverture de capital - et identitaire, la constitution du groupe Air France ayant réuni les salariés de compagnies concurrentes, à l'histoire, à la culture d'entreprise et aux règles d'emplois très différentes.
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AIR FRANCE
MUTATION ÉCONOMIQUE ET ÉVOLUTION STATUTAIRE

© L’Harmattan, 2009 5-7, rue de l’Ecole polytechnique, 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr ISBN : 978-2-296-07976-2 EAN : 9782296079762

Denis ROSSIGNOL

AIR FRANCE
MUTATION ÉCONOMIQUE ET ÉVOLUTION STATUTAIRE

L’Harmattan

A mon père Claude Rossignol qui m’a fait partager sa passion pour la Compagnie Air France Au Docteur C. Millier qui a rendu possible ma reprise d’études

INTRODUCTION
La Compagnie Air France a fêté en 2003 ses 70 ans d’existence et aspire comme le décline sur tous les tons sa campagne publicitaire « à faire du ciel le plus bel endroit de la Terre ». Elle a effectué durant cette période et plus particulièrement depuis le milieu des années 1980 une profonde mutation économique et identitaire. Mutation économique : après avoir été, en 1948, une compagnie nationale au service de l’Etat, symbolisant « les ailes de la France », et pendant une longue période une « société pas comme les autres »1 pour reprendre le titre de l'ouvrage de Franck Bouaziz, vivant sous l’aile protectrice de l’Etat.Elle réalise en 1997 sa première ouverture de capital, prélude à une future privatisation qui la fait passer du statut de société d’économie mixte à celui de société commerciale confrontée à la mondialisation. Mutation identitaire résultant en premier lieu de la constitution du Groupe Air France qui a réuni les salariés issus de trois compagnies concurrentes, ayant une histoire, une culture d’entreprise, et des règles d’emplois très différentes Si l’harmonisation juridique a été relativement rapide, en revanche la référence à la société d’origine reste toujours vive dans les esprits.

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Franck Bouaziz : Air France dans les coulisses d’une entreprise pas comme les autres Plon 1998 400 p

La mutation est ensuite la conséquence de la remise en cause des mythes fondateurs de la compagnie dans la lignée directe des pionniers de l’Aéropostale. (L’attachement viscéral à la compagnie nationale, le paradigme technique, et l’alliage temps sécurité) Cette remise en cause a été brutale, violente, jouant un rôle majeur dans la crise de la compagnie en 1993, crise qui a conduit l’entreprise au bord du dépôt de bilan. Les salariés ont fait le deuil d’une entreprise qui serait immortelle. Avoir connu une situation de survie et la nécessité d’un sauvetage d’urgence a profondément et durablement marqué les esprits. Il a permis en revanche l’instauration d’un nouvau contrat social d’entreprise mis en place par Christian Blanc, symbolisé par son projet « Reconstruire Air France » ; projet prolongé et amplifié par Jean-Cyril Spinetta qui a introduit l’actionnariat salarié et fait rentrer le Groupe Air France par le canal de l’alliance Skyteam dans le cercle des grands groupes internationaux. Les facteurs explicatifs de la mutation économique de la compagnie Air France entre 1986 et 2003 sont nombreux et d’origines diverses ; on peut néanmoins dégager trois facteurs principaux qui vont se conjuguer pour impulser une dynamique. - La déréglementation du transport aérien, - La Constitution du Marché unique européen - L’assouplissement des rapports Etat-Entreprise Le Transport aérien a été dès l’origine le champ privilégié de l’intervention étatique, pendant près de trente ans extrêmement réglementé tant dans les relations internationales que dans les législations nationales. Il a connu à la fin des années 1970 un profond mouvement de déréglementation aux Etats-Unis, résultat de choix politiques s’appuyant sur une remise en cause des théories économiques qui justifiaient l’intervention étatique dans le transport aérien. Sur le continent européen, la libéralisation du transport aérien a été beaucoup plus lente et progressive qu’aux EtatsUnis, et c’est par le biais du droit communautaire européen qu’elle s’est progressivement imposée. 6

Cette mutation a été rendue possible par un assouplissement des rapports entre les pouvoirs publics français et les transports aériens. C’est sous l’impulsion du rapport Nora (1967) complété par le rapport Renaud de la Géniére en 1977 que se sont instaurés de nouveaux rapports contractuels formalisés sous la forme de Contrat de plan entre l’Etat et la Compagnie, ce qui a abouti à la création du Groupe Air France. On peut légitimement analyser la mutation de la Compagnie Air France comme une résultante de la conjonction de ces trois facteurs exogènes. Pour accompagner et encadrer ces mutations, le Groupe Air France a été amené très rapidement à procéder à une évolution sensible des règles statutaires de définitions d’emplois, de déroulement de carrière, des régimes de prévoyance et de retraite. Je préciserai dans ce chapitre introductif le cadre théorique de ces mutations à savoir : - Les justifications théoriques de l’intervention étatique et de la déréglementation - Les caractéristiques de la libéralisation du transport aérien aux Etats-Unis et en Europe L’influence du Rapport Nora sur les relations Etat-Entreprise De la justification de l’intervention étatique à la déréglementation Depuis la fin de la seconde guerre mondiale, les liaisons aériennes internationales ont été organisées par les Etats, qui fixaient les règles d’accès à la profession, les tarifs, et accordaient les droits de trafics. Sur le territoire national, les transports constituent de tout temps le terrain privilégié de l’intervention des pouvoirs publics à plusieurs titres : - En tant que responsable de la sécurité par le biais du contrôle du trafic aérien, il fixe les normes de sécurité des avions et de formation des équipages sous couvert de la direction de l’aviation civile. - L’Etat est également en charge de l’aménagement du territoire, responsable de l’infrastructure aéroportuaire. 7

Il délègue la construction et la gestion des aéroports à des sociétés d’économie mixte ou à des collectivités locales en sa qualité de propriétaire ou d’actionnaire majoritaire, il doit arbitrer entre des objectifs parfois contradictoires, étant à la fois propriétaire de la SNCF et du groupe Air France en concurrence sur de nombreuses liaisons métropolitaines. Les compagnies aériennes nationales constituent le principal débouché pour l’industrie aéronautique. De ce fait, les pouvoirs publics ont à plusieurs reprises imposé parfois contre leur intérêt des achats d’avions aux compagnies nationales. Le transport aérien est devenu au fil de son développement une source particulièrement importante de devises et un agent primordial du commerce extérieur des Etats. C’est ainsi que Pierre Giraudet, Président d’Air France a pu déclarer en 1981 « l’intérêt national d’un pays quel qu’il soit l’empêche de confier la responsabilité de son commerce extérieur à des transporteurs étrangers motivés seulement par le profit »1 Le rôle des pouvoirs publics dans ses différentes facettes est étroitement lié à la notion de service public associé au transport aérien. Même si les théories économiques n’ont pas été la cause originelle de la réglementation dans ce secteur elles n’en sont pas totalement absentes. La théorie économique « orthodoxe » définit deux cas principaux appliqués a posteriori au transport aérien, dans lesquels une intervention publique s’avère nécessaire pour le bon fonctionnement d’un secteur économique. Il s’agit de la situation de concurrence destructrice et de celle de monopole naturel. La concurrence destructrice Le transport aérien connaît à ses débuts une concurrence très vive entre les compagnies sans que le marché soit assez vaste pour la supporter. Le développement de cette industrie naissante nécessite par ailleurs des investissements de départ très lourds. D’où la
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Cité par A Samson in « les empires du ciel », Calman-Levy 1986, p192.

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nécessité d'instaurer sous le contrôle de l’Etat un climat de concurrence stable jugé nécessaire pour permettre aux compagnies d’intégrer le plus rapidement possible les innovations technologiques de l’industrie aéronautique. Le monopole naturel Dès son origine, le secteur des transports aériens a été considéré comme opérant en situation de monopole naturel défini comme une entreprise ou un secteur d’activité qui du fait de ses rendements fortement croissants se retrouve naturellement sans concurrents. Grâce à l’existence d’économies d’échelle, l’offre se fait à coûts moyens décroissants lorsque la taille de l’entreprise augmente. Trois raisons à cela : Les frais fixes importants dans une compagnie aérienne se répartissent sur un plus grand nombre de passagers ; L’utilisation des appareils augmente, ce qui diminue le coût d’acquisition ramené aux heures de vol ; L’augmentation de trafic permet la mise en exploitation d’appareils de plus grande capacité dont le coût d’exploitation par siège offert est plus faible. Cette conception des transports aériens a prévalu jusqu'à la remise en cause de la réglementation du secteur aux Etats-Unis. Les premières attaques de la réglementation aux Etats-Unis sont menées par les économistes libéraux qui vont remettre en cause les fondements théoriques du monopole naturel qui justifiaient l’intervention des pouvoirs publics. A la fin des années 60, Demsetz publie un article 1 où figurent ses premières analyses pour une nouvelle théorie de la concurrence et du monopole naturel. Selon lui, il n’y a aucune nécessité théorique à ce que la présence d’économies d’échelle dans un secteur entraîne l’existence automatique d’un oligopole ou d’un monopole. La
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Demsetz H « why regulate utilities? » Journal of Law and Economics ,Vol 11, 1968.

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réglementation de certaines industries par les pouvoirs publics ne peut donc avoir d’autres fondements qu’une croyance en une supériorité de la gestion administrative sur celle du marché. L’analyse de Demsetz apparaît comme constituant les prémices de la théorie des marchés contestables développée par plusieurs économistes dont William Baumol au début des années 1980. La théorie des marchés contestables L’économiste américain Baumol définit la concurrence par la liberté d’entrée et de sortie d’un marché. Ainsi un marché est « contestable » et donc la concurrence est sauvegardée si l’entrée y est absolument libre, aucun obstacle n’étant mis par les pouvoirs publics, et la sortie peu coûteuse. Cette théorie montre que la concurrence n’est pas forcement liée à un nombre important d’offreurs et de demandeurs. Il peut y avoir une très forte concurrence entre seulement deux firmes et la simple possibilité de nouveaux concurrents suffit à éviter une hausse des prix. Dans une telle logique, la réglementation du transport aérien par les pouvoirs publics constitue la seule entrave au fonctionnement du secteur dans des conditions optimales d’un marché contestable. Les rapports existant entre l’Etat et les transporteurs aériens sont très différents en France et aux Etats-Unis. Trois facteurs principaux expliquent ces différences. Tout d’abord, les modes d’intervention étatique sont fondamentalement différents en France et aux Etats-Unis : les nationalisations constituent un France un des vecteurs principaux du contrôle par l’Etat des secteurs-clefs de l’économie, alors qu’aux Etats-Unis la propriété privée étant la règle, l’Etat intervient par le canal d’agences fédérales indépendantes. Ensuite, l’étroitesse relative du territoire français par rapport aux Etats-Unis a conduit les compagnies aériennes françaises à développer prioritairement leurs liaisons internationales. Il faudra attendre les années 1960 avant que l’Etat ne s’implique directement dans le transport aérien intérieur. 10

Enfin, on ne peut pas parler au sens strict de processus de déréglementation en Europe mais plutôt d’un assouplissement progressif des règles de concurrence qui va s’étaler sur prés de 10 ans, au contraire des Etats-Unis où s’est produit une véritable rupture. Les caractéristiques de la déréglementation aux Etats-Unis Aux Etats-Unis, le secteur du transport aérien est constitué par plusieurs compagnies privées auxquelles sont octroyées des parts de marché de façon très stricte. La régulation du transport aérien est confiée aux Etats Unis au Civil Aeronautic Board (CAB) créé en 1938 et supprimé en 1984. Il est chargé de contrôler les prix pratiqués par les compagnies aériennes et d’accorder les autorisations aux compagnies pour exploiter les lignes intérieures et internationales ou de procéder à des fusions. Avant 1978, aucune nouvelle compagnie n’était autorisée à entrer sur le marché intérieur américain. Depuis le début des années 1970, l’opinion publique américaine qui s’attendait à ce que la mise en ligne des gros porteurs permette une démocratisation des prix, manifeste son mécontentement, elle est donc fortement acquise à la cause de la dérégulation. Le dispositif juridique à la base de la déréglementation des transports aériens est basé sur trois textes principaux. L’Air Cargo Reforme Act (ACRA) du 09 novembre 1977 pose les bases de la déréglementation du fret aérien. L’Airline Deregulation Act (ADA) du 24 octobre 1978 déréglemente le transport aérien intérieur. A l’issue d’une période transitoire de trois ans, le marché est totalement ouvert à la concurrence L’international Air Transportation Deregulation Act (IATDA) du 15 février 1980 étend la déréglementation intérieure au transport aérien international. Le bilan de cette déréglementation du transport aérien aux Etats Unis est nuancé, mais il semblerait que les inconvénients 11

pour les usagers et surtout pour l’équilibre du territoire aient été plus importants que les avantages. Les autorités américaines quant à elles ont estimé que les objectifs visés avaient été atteints : - Désengagement complet des Autorités fédérales de la régulation des marchés, Instauration d’un marché intérieur efficace, - Consolidation des compagnies intérieures ayant survécu et possibilités pour elles de partir à la conquête mondiale Certains observateurs font cependant remarquer que les entrées de nouvelles compagnies sur le marché se sont révélées difficiles, ce qui remettrait en cause l’hypothèse d’un marché contestable du transport aérien. La libéralisation du transport aérien a été plus tardive et surtout plus progressive en Europe qu’aux Etats-Unis. Jusqu’aux années 80, les deux tendances de la réglementation européenne sont d’une part le bilatéralisme gouvernemental : sur chaque desserte européenne, seule une compagnie peut être désignée. Par exemple, sur Paris-Londres seule Air France est homologuée, sur Londres-Paris c’est British Airways. Les tarifs des vols européens font l’objet d’une double approbation des Etats concernés, et d’autre part une forte coopération entre les compagnies. C’est sous la pression et les coups de butoirs successifs des accords bilatéraux dit de « ciel ouvert » entre les Etats-Unis et les pays européens comme l’Allemagne et la Grande Bretagne que la Commission Européenne entreprit de légiférer en faveur de la libéralisation du transport aérien. La libéralisation s’est effectuée en Europe en trois étapes en 1987, 1990 et 1992 appelées « paquets » de libéralisation, suivies d’une ultime étape le 01 avril 1997. Le bilan près de 10 ans après est pour le moins nuancé : Instauration d’une véritable guerre des prix et émergence parfois éphémère de compagnies aériennes dit à « coût faible » pratiquant un véritable dumping sur les prix; mais également 12

disparitions de compagnies aériennes nationales comme la Sabena ou Swissair. On peut légitimement penser que par le jeu des alliances seules quatre ou cinq compagnies aériennes européennes pourront dans les prochaines années se maintenir sur le marché. Parallèlement au processus européen de déréglementation, l’intervention de l’Etat dans la sphère économique va être profondément influencée par le rapport Nora C’est dans le cadre d’un suivi du cinquième plan que le gouvernement met en place en 1966 trois comités interministériels chargés des domaines suivants : administration, entreprises publiques et secteur privé. Simon Nora va présider le second de ces comités qui donnera lieu au désormais célèbre « Rapport sur les Entreprises Publiques » plus connu sous le nom de « Rapport Nora ».Ce rapport va pour la première fois de façon explicite mettre à jour toutes les incohérences existantes dans la gestion des entreprises du secteur nationalisé, et faire des propositions allant dans le sens général d’un désengagement progressif de l’Etat pour les entreprises figurant dans le secteur concurrentiel. Pour Nora, l’accélération de la concurrence internationale implique pour les entreprises un objectif prioritaire de compétitivité. Le rôle essentiel du secteur nationalisé n’est plus d’atteindre des objectifs physiques de production mais d’améliorer sa productivité. Deux axes principaux de réflexion sont privilégiés : - La mission de l’entreprise publique est l’efficience - Le rôle de l’Etat doit être de créer les conditions de l’autonomie des entreprises Il préconise la responsabilité des présidents d’entreprises publiques qui doivent pouvoir nommer leur équipe de direction. En contrepartie de cette autonomie, l’Etat doit fixer des objectifs chiffrés pour obtenir le redressement des entreprises publiques. De 1970 à 1998, la Direction d’Air France recherche une plus grande autonomie vis à vis des ministres de tutelle suivant 13

les recommandations du rapport Nora. Le chemin de l’autonomie sera long et difficile. Tous les Présidents d’Air France ont été confrontés aux objectifs souvent contradictoires de l’autorité de tutelle devant à la fois défendre les intérêts souvent divergents des sociétés Aéroport de Paris, SNCF et Air France, tout en assurant les débouchés de l’industrie aéronautique française. A titre d’illustration, au milieu des années 1970, Air France souhaite remplacer les Caravelles par l’achat de Boeings 737 tandis que le gouvernement s’y oppose et entend lui imposer le Mercure, un avion de 150 places construit par Dassault. Jean-Pierre Fourcade Ministre de l’Economie et des Finances déclare le 25 février 1975 : « Je suis convaincu qu’Air France achètera le Mercure et non un avion américain (…) d‘ailleurs, les responsables d’Air France demanderont l’avis de leur principal actionnaire. S’ils ne le font pas, on les changera » 1 En 1978, le Président d’Air France obtiendra finalement satisfaction, mais devra attendre 1983 pour pouvoir exploiter le Boeing 737 sur l’Europe. Mais c’est au cours de la période de 1990 à 1993 qui fut cruciale pour l’avenir et la survie même de la compagnie que les relations entre les Présidents d’Air France et les quatre ministres successifs des transports ont été les plus tendues et conflictuelles. Le gouvernement étant tiraillé entre ses intérêts d’actionnaire et ses responsabilités gouvernementales. Je reviendrai en détail sur la nature très particulière des relations tripartites entre salariés, Direction d’Air France et gouvernement.

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Cité par Jean-Pierre Anastassopoulos « la stratégie des entreprises publiques » Dalloz gestion 1980.

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En conclusion J’ai esquissé les principales caractéristiques de la formidable mutation de la compagnie Air France devenue en quelques années un groupe puissant et dynamique au sein de l’alliance Skyteam. Dans les différents chapitres de mon mémoire, j’aurai l’occasion de revenir en détail sur : Le statut juridique du personnel d’Air France et l’évolution des règles d’emplois. La déréglementation du transport aérien et ses conséquences La construction du Groupe Air France et son évolution. J’insisterai particulièrement sur la formidable aventure humaine des salariés de la grande famille du transport aérien.1

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Une entreprise c’est beaucoup plus que des chiffres, des techniques des organigrammes c’est d’abord et avant tout une communauté d’hommes et de femmes habités par une même ambition. On peut dire d’une grande entreprise ce que Lamartine disait d’un grand peuple « sans âme, ce n’est qu ‘une vaste foule » Bernard Attali, « les guerres du ciel », p 128.

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