AU RYTHME DE L'EAU

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On imagine mal tout ce qui peut graviter autour d'un canal entre la population des mariniers, celle des éclusiers, des plaisanciers, des gens du voisinage et de ceux qui tout simplement se sont arrimés là sur un coup de coeur Toute cette diversité, l'auteur l'a vécue en prise directe non seulement avec les personnages et les situations les plus pittoresques et les plus inattendues, mais aussi avec les paysages, les saisons, les us et coutumes voire la gastronomie. Il dessine une fresque aussi vivante qu'authentique et colorée
Publié le : samedi 1 février 2003
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EAN13 : 9782296308046
Nombre de pages : 199
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AU RYTHME DE L'EAU
Le canal de Bourgogne

@L'Hannatlan,2002 ISBN: 2-7475-3589-4

Anna Majewska

AU RYTHME DE L'EAU

le canal de Bourgogne

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris FRANCE

L'Harmattan Hongrie Hargita u. 3 1026 Bu~pest HONGRIE

L'Harmattan Ualia Via Bava, 37 10214 Torino ITALIE

INTRODUCTION
"Au rythme de l'eau" est un voyage dans le temps et dans l'espace, une série d'images pleines de vie, ce sont des pages remplies de petites histoires et d'anecdotes qui, comme des taches de couleurs, animent le récit. Il est le résultat des mois passés sur le terrain en quête de témoignages divers et d'images (photos) qui fixent un instant de la beauté d'un site, l'émotion d'une rencontre, un moment fugitif... A travers l'analyse des documents conservés dans les archives régionales et départementales, nous retournons dans le passé, assistons à la naissance du canal qui bouleverse la vie de toute une région, prenons conscience du labeur des bâtisseurs. Nous découvrons les gens dont l'existence est liée strictement à celle du canal. Ils sont la mémoire vivante de cette voie d'eau, les témoins oculaires de ses heurs et malheurs, les constructeurs des temps présents. Aujourd'hui, une époque dans l'histoire du canal se termine. La navigation de commerce a pratiquement disparu, remplacée par la plaisance. La mémoire est encore vivante mais elle s'en va aussi, petit à petit. Qui pourrait dans un avenir proche parler de ces bateaux halés par les chevaux au rythme des claquements de fouet? Qui pourrait relater l'animation quotidienne des cafés qui vivaient des activités du canal? La plaisance nous propose un autre regard sur le canal de Bourgogne, appelé familièrement le « Bourgogne ». Le rythme du voyage se modifie, devient plus fantasque et moins rigoureux. La vision de la réalité change et oscille entre celle des utilisateurs professionnels et celle des gens venus d'ailleurs, séduits par le canal, pour vivre et créer dans sa proximité. Les saisons qui se succèdent et qui ponctuent l'existence du canal, la nature qui l'entoure, le patrimoine artistique, architectural et culinaire, représentent les autres facettes du
« Bourgogne

».

Au hasard de nos vagabondages, des rencontres inattendues nous retiennent le temps d'une brève anecdote ou d'une longue histoire. Elles nous donnent l'occasion de découvrir les réalités cachées de ce pays, celles qu'un voyageur pressé ne verra JamaIs.

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CHAPITRE I

UNE HISTOIRE SANS FIN

HIER ET AUJOURD'HUI
Un jour de 1490, la péniche qui emmène le duc d'Orléans, futur Louis XII, en Italie emprunte la Seine jusqu'à Montereau, l'y onne ensuite pour s'arrêter à Cravant. Plus loin, de l'autre côté du seuil de Bourgogne, se trouve, inaccessible, la Saône. Le duc fait alors cette réflexion: "Qu'il est dommage de ne pouvoir outrepasser ces monts par l'eau!". Plusieurs années plus tard, en 1511, les Etats de Bourgogne lancent un modeste projet afin de rendre l'Ouche navigable. L'idée occupe les esprits pendant quelque temps, tombe aux oubliettes pour revenir, enfin, à la vie en 1581. Les temps sont mouvementés, l'orage menace d'éclater et le projet tombe de nouveau dans l'oubli. Il faut attendre Sully qui, soucieux d'améliorer les voies de communication, lance l'idée de la liaison entre la Saône et l'Yonne. Henri IV s'adresse à Bradley, ingénieur brabançon, spécialiste des digues, et lui demande de se pencher sur la question. Le projet n'aboutit pas, mais l'idée continue à hanter les esprits de l'époque. En 1613, Ch. Bernard, notable dijonnais, publie "La conjonction des mers" où il parle, entre autres, d'un tracé par les vallées de la Brenne et de l'Armançon, cite Grosbois et Pouilly-en-Auxois comme d'éventuels seuils de partage*. Le cardinal de Richelieu ne reste pas indifférent au projet et le relance à deux reprises: en 1623 et en 1642, sans succès. Colbert, lui-même préoccupé par la liaison entre les bassins de la Saône et de l'Yonne, s'adresse à Pierre-Paul Riquet, créateur du canal du Midi, et lui demande d'étudier les chances de l'entreprise. Aux dires de ce dernier, l'affaire est impossible. Mais l'entrave principale au projet vient des finances. Les crédits ayant été engloutis par la guerre, Colbert se voit obligé de renoncer à la réalisation de ses ambitions. Dans les années qui suivent, le maréchal Vauban charge l'ingénieur L. Thomassin d'étudier différents tracés. D'autres voix se mêlent à la discussion. Une vraie bataille des points de partage s'engage. En 1718, de La Jonchère propose la jonction par Sombemon, à laquelle s'oppose J.-J. de Lalande, auteur d'un

autre projet, de même que La Loge, seigneur de Châtellenot, qui opte pour le seuil de Pouilly. La polémique s'enflamme, les pamphlets pleuvent. La fin de cette querelle vient avec l'arrivée, à Dijon, de deux ingénieurs: Jacques Gabriel et Joseph Abeille. Abeille s'attaque au problème par sa racine, fait éviter le passage dans la vallée de Semur où les obstacles naturels font barrière au projet et opte pour le seuil de Pouilly. Nous sommes en 1727 quand le projet est approuvé par Jacques Gabriel et trouve l'approbation des élus. La solution s'annonce très proche. Mais, une fois de plus, les choses se compliquent et la réalisation est retardée. Enfin, arrive l'an 1764. Le tracé par Pouilly est définitivement adopté et l'exécution des plans confiée à Emiland Marie Gauthey, ingénieur en chef de la Bourgogne. Abeille est décédé depuis douze ans. Le 7 septembre 1773, Louis XV ordonne la construction du canal de Bourgogne. Après sa mort, Louis XVI confirme l'édit, le 9 août 1774. Le même document précise le financement des travaux. Le Trésor royal se charge du versant Yonne et les Etats de Bourgogne du versant Saône.

LE TRA VAIL DES HOMMES
Les travaux commencent en 1775. D'abord, on trace le canal. Deux lignes matérialisées par des poteaux et des piquets correspondent aux largeurs de l'ouvrage, d'autres aux chemins de halage* et de contre-halage*, aux francs-bords* ainsi qu'aux
contre-fossés *.

Viennent ensuite les travaux de déblaiement. Six cents terrassiers donnent les premiers coups de pioche du côté de Laroche, sous la direction de Laversine, entrepreneur de travaux publics. L'année suivante, l' œuvre continue à Brienon, SaintFlorentin, Flogny, Germigny... Mais il faut attendre le mois de septembre 1783 pour que le roi donne l'autorisation de creuser le canal entre Dijon et Saint-Jean-de-Losne. Les travaux de déblais sont confiés à Jacques Montagne, pionnier du Puy-enVelay. L'armée vient souvent prêter main-forte aux entrepreneurs.
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La main-d' œuvre afflue de partout. A côté des manœuvres locaux, on trouve des gens venus du nord du pays, des maçons de la Creuse et, plus tard, après la Révolution, des ouvriers sans emploi envoyés par la municipalité de Paris: orfèvres, doreurs, émailleurs, bijoutiers... Tout ce monde est employé à construire des batardeaux*, élever des digues, damer le sol, extraire la terre, la véhiculer à l'aide de hottes et de charrettes. Sur le chantier règne une discipline militaire, garante de l'avancement des travaux et de la perfection de l'ouvrage. Toutefois, les supérieurs "auront pour les ouvriers tous les égards dus à des hommes leurs semblables; ils ne se permettront jamais d'user envers eux dans le commandement de termes durs et humiliants, ils les traiteront au contraire avec douceur et bonté"!. Les ouvriers sont organisés en ateliers de cent personnes chacun, dirigés par un ingénieur ou un élève du corps des Ponts et chaussées, un chef, un sous-chef et un piqueur. Les contrats passés après adjudication, précisent les engagements de l'entrepreneur. "Les métrés et décomptes des ouvrages seront réglés et arrêtés contradictoirement avec le tâcheron, à la fin de chaque mois, par le conducteur-régisseur des travaux. Le montant des décomptes partiels lui sera payé tous les mois, sauf le dixième qui lui sera retenu en garantie de la bonne exécution des travaux. Ce dixième de retenue ne sera soldé qu'à la fin de l'entreprise, après réception définitive des ouvrages, laquelle devra être faite par l'ingénieur ordinaire, un mois après leur entière exécution. ,,2. L'entrepreneur doit fournir le nombre d'ouvriers nécessaires à l'exécution des tâches et il est responsable d'eux. Il est obligé de renvoyer "tout ouvrier malhabile, négligent ou malhonnête, à la première réquisition qui lui en sera faite par le conducteur-régisseur,,3. Il reste à sa charge le paiement des ouvriers à la fin du mois, de leur nourriture, des outils... «Les équipages, voitures, ustensiles et
1 Archives de l'Yonne, d'Ouvriers employés aux Novembre 1790. 2Archives départementales 3 Archives départementales Règlement pour la Police des Ateliers Travaux du Canal de Bourgogne, du 30 de la Côte-d'Or; 13S1a/ll. de la Côte-d'Or; 13S1a/ll.

Il

outils de toute espèce, seront fournis par le tâcheron, à moins qu'il ne soit autrement stipulé dans la présente soumission »4. Le décret impérial du 18 juin 1809 précise l'emploi des prisonniers de guerre dont quinze bataillons exécuteront des travaux de Ponts et chaussées. Les prisonniers de guerre espagnols et autrichiens seront occupés aux terrassements. lis seront organisés en bataillons sous la surveillance d'une brigade de gendarmerie à cheval et travailleront pour le compte des entrepreneurs. Le travail commencera au lever du soleil, après un repas et s'arrêtera de onze heures à midi entre le mois de novembre et la fin de février. Puis, ils se remettront au travail jusqu'au coucher du soleil. Depuis mars jusqu'au mois de novembre, ils se reposeront trois fois par jour. Pour les loger, des baraques en colombage et pisé*, couvertes de chaume et disposées selon un plan panoptique*, sont construites. La discipline et l'ordre obligent. Tout est réglementé. Les vêtements aussi. Tous les prisonniers de guerre seront habillés de la même étoffe de tricot bleu ciel grâce aux bons soins d'un tailleur attaché à l'atelier. Chacun aura droit à une veste avec le collet et les parements noirs et ornée de vingt boutons blancs portant, au pourtour, l'inscription "prisonnier de guerre" et le numéro du bataillon. Un gilet avec six boutons identiques à ceux de l'habit sera confectionné dans la même étoffe, ainsi qu'un pantalon doublé en toile jusqu'au genou. Une calotte de couleur et d'étoffe assorties au reste, sera garnie d'un turban en tricot noir. À tout cela s'ajoutent une veste croisée en treillis ou en coutil écru, garnie en toile pour le travail, et un pantalon de la même espèce. "Leur petit équipement sera composé: 1° de deux chemises de toile forte, qui puissent supporter la fatigue des travaux; 2° de deux paires de souliers garnis de clous; 3° d'une paire de guêtres de mêmes couleur et étoffe que l'habit. La durée de l'habillement sera de 18 mois et celle du petit

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Archives départementales

de la Côte-d'Or;

13S1aJ11.

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équipement d'une année" 5. Un règlement draconien régit leur vie. L'article 4 précise que "tout prisonnier qui se refusera au travail sans une cause légitime, sera puni de huit jours de prison (. . .) et en cas de récidive renvoyé au dépôt*". L'emploi des prisonniers pose de sérieux problèmes, surtout dans l'Yonne, touchée par la pénurie. Le pain manque, de même que les produits indispensables pour la préparation de la soupe à la Rumfort : pommes de terre, haricots... "Comment réunir les substances nécessaires à la préparation de 1500 soupes par jour?,,6 Les prisonniers privent les malheureux de l'Yonne de l'emploi qu'ils espèrent trouver pendant la saison morte. lis occupent les places dans les hôpitaux de Tonnerre et de SaintFlorentin. Les conditions de vie précaires, le manque de vêtements et de chaussures aggravent leurs problèmes de santé. Le 28 février 1812, dans son rapport au préfet, Sutil déclare que sur "341 hommes, 142 sont dans les hôpitaux, 90 ont la gale, etc. Il y a 109 hommes en état de travailler." Avec la Révolution, tous les chantiers s'étaient arrêtés sur le canal de Bourgogne. La reprise des travaux s'est heurtée à de sérieux problèmes financiers. Napoléon 1er propose de vendre certains canaux afin de payer ceux qui ne sont pas encore terminés. Le décret voit le jour le 21 mars 1808. Peu avant, le 5 janvier 1808, le premier bateau parti de Saint-Jean-de-Losne arrive à Dijon. Les tronçons successifs sont inaugurés dans les années qui suivent. Celui de Dijon - Pont-de-Pany en 1813, Germigny - Tonnerre en juin 1825. Il n'y a plus que le point de partage de Pouilly-en-Auxois qui sépare les deux bassins. Il culmine à quatre cent douze mètres et, pourtant, il est le moins élevé par rapport aux autres et le mieux alimenté en eau. Les travaux sont gigantesques. Ils débutent en 1825. Les pionniers du Massif Central viennent creuser les trente-deux puits qui servent à évacuer les déblais et à aérer le tunnel. Il faut compter
5 Circulaire relative à l'exécution du décret du 23 février 1811 sur l'organisation des bataillons de prisonniers de guerre. Archives départementales de l'Yonne (3S32). 6 Archives départementales de l'Yonne ~IVSA90.

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seize jours et demi pour un puits d'un mètre cinquante de diamètre et dont la profondeur varie entre 17,25 et 46 mètres. Les travaux avancent sous la surveillance de Philibert Lacordaire au rythme des coups de bêches, de pics, de pioches et de barres à mine. Les chevaux descendus au fond partagent la besogne des hommes. Les conditions sont extrêmement difficiles et on compte des morts quand, en 1832, le tunnel est terminé. La voûte* en pierre de taille est un vrai chef-d' œuvre. En plein cintre, d'un rayon de 3 mètres 10, elle repose sur des piédroits de 3 mètres 25. Le souterrain, long de 3.333 mètres7, relie les bassins d'Escommes et de Pouilly-en-Auxois, séparés de six kilomètres.

AU BOUT DU TUNNEL
Le 28 décembre 1832, le premier bateau traverse le bief* de partage* et arrive à Pouilly. Le canal de Bourgogne est navigable d'un bout à l'autre. La presse s'empare de l'événement. "Le Spectateur de Dijon" relate à la date du premier janvier 1833 : "C'était vraiment une grande surprise pour tous les villages environnants qui se portaient en foule à sa rencontre, de voir un bateau sur un des points les plus élevés de notre département. Immédiatement après, deux autres bateaux, venant de Dijon, ont aussi fait leur traversée du souterrain. Ces bateaux portaient du charbon de terre pour être déposé à Montbard (. . .)." Le "Journal politique et littéraire de la Côte d'Or" écrit, le mercredi 2 janvier 1833 : "Un avis de M. le préfet prévient le commerce que la navigation du Canal de Bourgogne est ouverte sur toute l'étendue de ce Canal, et que les bateaux peuvent passer maintenant du bassin de la Saône dans les bassins de l'Yonne et de la Seine (H.). Demain mercredi doit être un jour
7 Sa longueur officielle est de 3 348 mètres 87 centimètres.

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de fête pour notre ville, parce qu'il est pour elle et pour le département le présage de plus de prospérité commerciale (. . .)" . Les jours suivants le canal revient constamment dans les pages des journaux. Le 2 janvier 1833, Dijon accueille à son tour le premier bateau qui a traversé le point de partage. L'événement attire des foules et donne lieu à des festivités. La liesse est générale. "Le Spectateur de Dijon" du 3 janvier 1833 relate: "Toute la population couvrait hier le port et bordait les rives du

canal: elle attendait avec impatiencel'arrivée du premier bateau
qui ait parcouru le souterrain du canal de Bourgogne, franchi la chaîne de montagnes qui sépare les bassins de l'Yonne et de la Saône; le premier bateau qui, de Paris, soit arrivé dans notre ville. L'immense affluence des spectateurs prouvait que l'importance de cet événement était universellement appréciée; c'était une solennité vraiment populaire (...) ; c'était la fête de l'industrie; c'était les bienfaits du commerce que chacun venait célébrer
(oo .).

Enfin le bateau parut, pavoisé des couleurs tricolores: il

fut accueilli par une triple salve d'artillerie (.oo). Le bateau s'arrêta non loin de la pyramide élevée il y a un demi-siècle à l'origine des travaux du canal de Bourgogne (.. .)". Depuis ce jour-là, le trafic sur le canal va augmentant. Les péniches se suivent, les annonces des compagnies apparaissent dans les journaux. Des bateaux de la Saône, chargés de blé, remontent à Dijon: «Ville de Brienon », « Eugénie », « Léonie» et «Novice ». Le «Delphine» porte huit cents futailles* pour Pouilly, un autre bateau venant de Châlon amène à Paris cinq cent soixante hectolitres de vin. Le "Port-SaintFlorentin" vient de Dijon, chargé "de vins en cercles*, de cendres, de bois de service, de verrerie, de tours et d'une petite quantité de fer et le "Ville de Montbard" conduit à Paris des pierres à chaux et du fer. L"'Apollon", le "Révolution de Juillet", le "Léonidas", chargés de charbon de terre et de plâtre pour Tonnerre et Saint-Florentin, continuent leur parcours. Malgré quelques incidents, les nouvelles sont enthousiastes et rassurantes. La presse fait l'éloge de cette nouvelle voie

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navigable: les emplois sont nombreux, les usines prospèrent et leur valeur augmente. Dans les ports, conformément à l'arrêté du 22 janvier 1817, des compagnies d'ouvriers sont constituées pour les chargements et les déchargements des marchandises.

LE GENIE DU CANAL
L'inauguration de la totalité de l'ouvrage ne signifie pas la fin des travaux. De nouvelles maisons éclusières s'élèvent. Un système complexe d'alimentation du canal prend corps: barrages, rigoles*, prises d'eau... Une étrange toile d'araignée visible ou invisible, un labyrinthe extraordinaire né du génie et de l'imagination des ingénieurs. En tout, trente millions de mètres cubes d'eau de réserve sont contenus par les barrages, soixante-dix kilomètres de rigoles dont quelques-unes en souterrain, cinquante-sept prises d'eau. Les rigoles, ces filets d'eau emprisonnés dans les tranchées, ont des fonctions très différentes. Celles de remplissage (environ quarante kilomètres) récupèrent et conduisent l'eau dans les réservoirs. Les rigoles d'alimentation (près de trente kilomètres), amènent l'eau des réservoirs au canal. Six barrages assurent les quantités d'eau nécessaires à son fonctionnement. L'alimentation du bief de partage* se fait par des rigoles venant de Grosbois, Cercey et Chazilly. L'Ouche, la Brenne et l'Armançon ainsi que plusieurs ruisseaux permettent aux biefs inférieurs de fonctionner. Le réservoir de Grosbois se trouve dans la vallée de la Brenne à 403 mètres d'altitude. Conçu par Bonnetat et Lacordaire, il est bâti entre 1831 et 1837. C'est un barrage-poids formé d'un mur en maçonnerie haut de vingt-trois mètres. Dès sa première mise en eau, il s'avère que la fondation n'est pas adéquate à ce type d'ouvrage. Depuis cette date, plusieurs solutions sont tentées pour remédier à ce défaut de conception. À deux reprises l'ouvrage est renforcé par des contreforts; neuf au total. Entre 1900 et 1905 de gros travaux sont entrepris afin de construire un contre-réservoir constitué d'une digue en terre. Depuis, le

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premier barrage s'est tu. Il n'envoie plus, comme autrefois, sept fois l'écho des voix des gens qui pique-niquent à son ombre. La rigole d'alimentation part du réservoir à travers la montagne. Elle quitte le versant de la Brenne pour celui de l'Armançon. Vers Soussey elle passe, en partie, en souterrain. Elle serpente tranquillement au fond des prairies. Sur une dizaine de kilomètres la rigole s'élargit et son fond devient pierreux. Les anciens confirment que dans cet endroit on amenait autrefois des moutons pour les laver avant la tonte. Plus loin, avant d'arriver au canal, la rigole se perd dans les bois. Rien ne l'arrête sur son passage, ni les ruisseaux qui, maîtrisés, coulent dans des aqueducs, ni l'ancien chemin de fer (ligne Pouillenay-Epinac) qu'elle évite grâce à un siphon *. Entre 1834 et 1836 des travaux sont entrepris au flanc de la vallée de l'Armançon pour la construction du réservoir de Cercey, d'après les plans de Bonnetat et Lacordaire. Le barrage se compose de deux digues en terre. Il est alimenté par la rigole de Thorey (17 km 790) et atteint le bassin de Pouilly par une rigole de quatre kilomètres deux cents mètres, rigole de ceinture qui rejoint la rigole de Cercey. La rigole de Cercey est passionnante par sa longueur et par ses ouvrages d'art. Du côté du château de Chailly elle est en remblais maçonnée en pierre avec des contreforts. Près de Blancey, pour éviter le ravinement elle a été tapissée de briques. Au niveau de Thoisy-le-Désert elle passe par un pont-rigole au dessus de la route DI08c allant de Cercey à Thoisy-le-Désert. En d'autres endroits, tels que Blancey et Eguilly, elle devient plus discrète en empruntant de petits tunnels longs d'une centaine de mètres. Lors de la mise en eau en 1883, la vallée de l'Armançon est inondée. Le lac couvre près de soixante-dix hectares. Mais encore aujourd'hui, quand son niveau est très bas, on peut apercevoir au fond de l'eau le vieux pont qui conduisait autrefois au moulin de la Ronce.

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Des fouilles entreprises par l'abbé Rougeot, auteur de l'histoire du village de Thoisy-le-Désert, ont permis de découvrir au fond du barrage des restes d'une villa gallo-romaine. Par-là passait aussi le chemin de Dionne. Cette ancienne voie romaine, large et confortable, reliait autrefois Autun à Les Laumes. Deux chars pouvaient s'y croiser et des pavés montés en épis tapissent toujours le fond du réservoir. Le réservoir de Chazilly a fait parler de lui par la découverte, à l'occasion d'une pêche de fond, d'urnes funéraires enfouies dans la vase. Elles contiennent des cendres de vieux pêcheurs. Leur dernière volonté de ne jamais quitter leur plan d'eau a été respectée. Le réservoir alimentait le canal au bief de partage. Ses eaux étaient distribuées aussi bien sur le versant Saône que sur le versant Yonne. Actuellement, il n'est rempli qu'à moitié de son volume à cause de sa vétusté. Le réservoir capte de petites sources, appelées des "queues". Il s'alimente aussi par la très jolie rigole de Pâquier (6 km 500) qui chemine à travers bois. Une autre rigole de remplissage est celle de Beaume, longue de plus de dix kilomètres. Elle se distingue des autres par son passage au-dessus du tunnel de Pouilly, non loin de Créancey. La rigole de Chazilly (7 km 600) file au-dessus de la vallée du Tillot au creux d'un aqueduc sur le sommet de la digue du réservoir du même nom. Le Tillot n'a pas de rigoles d'alimentation, ce qui constitue sa particularité. Le réservoir se remplit par le ruissellement des fossés. Il déverse ses eaux dans un ruisseau qui aboutit au bief 14S. Il est le plus petit de tous. Un petit trou d'eau qu'on peut vider en une semaine. Il sert aux barragistes à apprendre leur métier. Deux digues en terre constituent le barrage de Panthier construit entre 1834 et 1836. Il est alimenté par la rigole de Montoillot (3 km 300) qui passe en souterrain au bout du parc du château de Commarin. À l'origine il contenait trois millions de mètres cubes d'eau. Bazin, ingénieur en chef, a relevé la digue

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principale afin de tripler la capacité du réservoir. Plus tard, le sous-ingénieur Vaillard a conçu une galerie latérale où passe le surplus des eaux des crues du bief de partage. Ainsi, les eaux du versant de la Seine passent sur le versant de la Saône par l'intermédiaire du bief de partage. Les réservoirs de Grosbois et de Chazilly envoient leurs eaux sur les versants de l'Yonne et de la Saône. Celui de Cercey est plus limité. Seule la partie haute du barrage peut alimenter le versant de la Saône. Le reste sert de renfort au versant Yonne. Tillot et Panthier alimentent exclusivement le versant de la Saône. Le réservoir de Pont-et-Massène est le seul sur le versant de l' Yonne. Il régularise les crues de l'Armançon et alimente la partie basse du canal du bassin de l'Yonne.

LES OUVRAGES D'ART
La maison éclusière fait partie intégrante du paysage du canal. Les années ont modifié son aspect et ses couleurs, y ont laissé leurs marques. Les générations qui l'ont occupée ont greffé sur le corps original de la maison des appentis, des ajouts, des annexes, toute cette architecture hétéroclite et composite. Aujourd'hui, sa beauté initiale reste altérée par ces strates hétérogènes. Mais, resplendissante comme aux premiers jours ou usée et délabrée, la maison éclusière touche et émeut. Simple dans son architecture ou sophistiquée, elle reflète l'esthétisme de l'époque, les influences de la région et surtout représente une architecture spécifique au canal qui reste en harmonie avec les autres ouvrages d'art. Les ponts routiers, remarquables dans leur conception, sont en accord avec l'ensemble. La plupart d'entre eux sont en pierre de taille. Les autres ont reçu un tablier métallique, légèrement courbe. Les garde-corps représentent, d'un bout à l'autre du canal, deux modèles différents qui reviennent constamment. Les ponts-canaux qui permettent au canal de passer au-dessus des rivières sont, d'une façon générale, des ouvrages assez petits, construits en pierre de taille. Le plus important et le plus 19

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