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Automobilités et altermobilités

De
286 pages
Changement climatique, effet de serre, pollution, congestion urbaine... Autant d'injonctions à modifier notre mobilité. Voici une réflexion sur les problématiques de la dépendance automobile et du changement des pratiques de mobilité permettant le passage de l'automobilité à l'altermobilité. Quelles sont les différentes formes d'altermobilité ? Ces contributions proposent au lecteur des pistes pour favoriser une mobilité plus durable.
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Automobilités et altermobilités
Quels changements?

Collection Dossiers Sciences Humaines et Sociales Dirigée par Isabelle Garabuau-Moussaoui

La série «Consommations et sociétés» souhaite développer les approches pluridisciplinaires sur la consommation et l'interculturel. Elle fonctionne sous forme de cahier, avec un comité de lecture qui sélectionne les articles, autour d'un thème construit par un ou plusieurs coordinateurs. Responsable: Dominique Desjeux Comité de lecture et d'aide à la rédaction Sophie Alami (Paris), Olivier Badot (Paris), Anne-Sophie Boisard (Paris), Sophie Bouly de Lesdain (Paris), Sophie Chevalier (Besançon, Paris), Fabrice Clochard (Paris), Franck Cochoy (Toulouse), Séverine Dessajan (Paris), Nicoletta Diasio (Strasbourg, Rome), Judith Ferrando y Puig (Paris), Gérald Gaglio (Troyes), Isabelle Garabuau-Moussaoui (Paris), Ray Hom (Paris, Tampa), Nicolas Hossard (Paris, Strasbourg), Pascal Hug (Paris, Saint-Gallen), Magdalena Jarvin (Paris, Lille), Jean-François Lemoine (Nantes), Jean-Sébastien Marcoux (Montréal), Joël Meissonnier (Istanbul), Anne Monjaret (Paris), Magali Pierre (Paris), Eric Rémy (Rouen), Anaïs Rocci (Paris), Mélanie Roustan (Paris), Christine Sitchet (New York), Stéphanie Vincent (Paris), Xiao-Min Yang (Guangzhou).

Contacts: Dominique Desjeux : d.desjeux@argonautes.ft Isabelle Garabuau -Moussaoui : isabelle.moussaoui@alterlog.ft

Série publiée avec le concours du Magistère de Sciences Sociales et de la Formation Doctorale Professionnelle en Sciences Sociales de Paris-Descartes à la Sorbonne

Collection
dirigée

«

Dossiers Sciences Humaines et Sociales»
par Isabelle
«

GARABUAU-MoUSSAOUI

Série

Consommations

et sociétés»

Sous la direction de Fabrice Clochard, Anaïs Rocci et Stéphanie

Vincent

Automobilités

et altermobilités

Quels changements?

Préface de Dominique Desjeux

L 'HARMATTAN

@ L'HARMATTAN, 5-7, rue de l'École-Polytechnique,

2008 75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan 1@wanadoo.fr

ISBN: 978-2-296-05522-3 EAN : 9782296055223

SOMMAIRE

Présentation des auteurs Préface Par Dominique Desjeux

Il

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Introduction générale Par Anaïs Rocci, Stéphanie Vincent Première partie: De l'automobilité aux altermobilités : la dimension politique de la mobilité Chapitre 1 : L 'automobilité sur l'agenda politique des élus périurbains : quelles politiques de déplacements pour quels projets territoriaux? Par Mariane Thébert
Chapitre 2 : La construction de l'action publique dans des projets d'aménagement enfaveur de la mobilité douce. Contextes, outils et procédures à Genève et à Crans-Montana Par Malika Wyss

23

31

43

Chapitre 3 : Les épreuves de concrétisation de l'altermobilité : l'exemple du plan de déplacement urbain de la ville de Tours (France) Par Marc Dumont Chapitre4 : Politiques locales de déplacement et nuisances de la circulation automobile. Discours des acteurs dans les agglomérations d'Aix-enProvence et de Lausanne Par Sylvie Bidaux

57

71

7

Chapitre 5 : La mobilité durable, les raisons du succès d'un concept flou Par Judith Ferrando y Puig Deuxième partie: De l'automobilité aux altermobilités : report modal et changement des pratiques individuelles

89

Chapitre 6 : « La redoutable voiture », « Le vieux monstre» ou « la deuxième voiture » : l'autobus parisien, de la modernité à l'altermobilité de la Libération à nos jours Par Arnaud Passalacqua 107 Chapitre 7 : Le mode de transport, à la croisée des choix individuels et des politiques urbaines Par Magali Pierre Chapitre 8 : Explorer les changements de comportements et d'attitudes face à l'automobilité Par Bruno Faivre d'Arcier Chapitre 9 : Dépasser le tout-automobile en périurbain : mise en exergue des enjeux à partir de la situation des adolescents et des personnes âgées Par Nicolas Luxembourg, Daniel Pinson, Sandra Thomann
Chapitre 10 : Comprendre les freins et les leviers du changement de comportement de mobilité à travers la notion de « capital mobilité» Par Anais Rocci

119

133

147

157

Chapitre Il : Pour faire face à l'automobilité : des transports en commun plus ludiques? Par Joël Meissonnier

171

8

Chapitre 12 : « Ca vous amuse de mettre des amendes? ». Ethnographie du travail de la mobilité par les contrôleurs de bus Par Jean-Baptiste Suquet
Troisième partie: Des auto mobilités ? Formes d'usages et significations de l' auto mobilité, selon les époques et les territoires

185

Chapitre 13 : Logiques d'usage etformes d'appropriation de la voiture en Afrique subsaharienne Par Lourdes Diaz Olvera, Didier Plat, Pascal Pochet Chapitre 14 : Vivre sur la route: l'engouement du full-time RVing en Amérique du Nord Par Célia Forget
Chapitre 15 : Fonctionnalité de l'automobile, altermobilité et règles de l'individualité Par Rémi Coignard-Friedman

199

213

227

Chapitre 16 : Le covoiturage : une pratique multiforme, sociale, mais durable? Par Stéphanie Vincent
Chapitre 17 : Un regard sur le rapport à l'objet automobile Par Fabrice Clochard, Anne Bardot, Dominique Desjeux

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Conclusion générale: Pour concevoir la mobilité Par Fabrice Clochard

269

9

PRESENTATION

DES AUTEURS

Anne BARDOT est docteure et ingénieure de l'Université Technologique de Compiègne en mécanique appliquée, acoustique et matériaux. Elle a créé en 2002 le département Perception et Facteurs Humains à la Direction de la Recherche et de l'Innovation Automobile à PSA Peugeot-Citroën. Ce service a pour objectif de développer les méthodes d'analyse et de conception des ambiances automobiles et des interfaces Homme-véhicule à partir de l'analyse des perceptions, des représentations de l'automobiliste et des interactions Hommevéhicule. anne.bardot@mpsa.com Sylvie BIDAUX, géographe, réalise, depuis 2003, une thèse de doctorat en urbanisme, à l'Institut d'Aménagement Régional d' Aixen-Provence. En partenariat avec l'INRETS et l'ADEME, elle travaille, dans une optique pluridisciplinaire, sur l'analyse des discours et de l'action des acteurs responsables des politiques locales de déplacement et de la prise en charge des nuisances et des risques liés à la circulation automobile. Elle travaille au sein du Département Mécanismes d'Accidents de l'INRETS. sylvie.bidaux@yahoo.fr Fabrice CLOCHARD est ingénieur et réalise actuellement une thèse de doctorat en sciences sociales sous la direction de Dominique Desjeux. Ce projet est le fruit du partenariat entre le laboratoire du CERLIS (Université Paris 5) et la société PSA Peugeot-Citroën. Ses recherches se positionnent sur le champ de la sociologie de la consommation et de la vie quotidienne. Il s'intéresse plus spécifiquement à l'étude du rapport que les individus entretiennent avec les objets du quotidien. fabrice.clochard@hotmail.com Rémi COIGNARD-FRIEDMAN est docteur en sociologie (Université du Québec à Montréal) et membre de l'équipe de recherche sur le médicament comme objet social et culturel (Méos Université de Montréal) et agent de recherche au sein de l'équipe de recherche en soins de première ligne de l'hôpital de Laval. Il s'intéresse à la question de la normativité, de la construction sociale de soi et de la fragilité du sujet contemporain. rerni. coignard@umontreal.ca

Il

Dominique DESJEUX, anthropologue, professeur à la Sorbonne (Université René Descartes) a réalisé et dirigé des enquêtes sur les processus d'innovation, les décisions, la consommation, la mobilité et l'interculturel. Il dirige la formation doctorale professionnelle en sciences sociales à la Sorbonne. Il a enseigné en Afrique, aux EtatsUnis, en Chine et au Brésil. Il travaille pour de nombreuses entreprises, des administrations et des ONG. Il a publié dernièrement La consommation (2006), et Les sciences sociales (2004) aux PUF, sur les échelles d'observation. d.desjeux@argonautes.ft Lourdes DIAZ OLVERA, Didier PLAT et Pascal POCHET sont tous trois chercheurs au Laboratoire d'Economie des Transports (UMR CNRS, Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat et Université Lumière Lyon 2). Ils travaillent depuis le début des années 90 sur les systèmes de transport et la mobilité urbaine en Arnque au sud du Sahara, dans une approche pluridisciplinaire visant à intégrer les dimensions économiques, sociales et spatiales. En lien avec l'évolution des modes de vie citadins et avec comme toile de fond les questions liées à l'extension de la pauvreté urbaine, différentes thématiques ayant trait à la mobilité et à l'accès à la ville sont ainsi abordées, par le biais de l'usage des modes de transport, du coût des déplacements quotidiens ou encore en analysant les comportements de groupes sociaux ou démographiques particuliers. lourdes.diaz@entpe.ft, didier.plat@entpe.fr, pascal. pochet@entpe.ft Marc DUMONT, docteur en géographie urbaine, s'est spécialisé sur les questions d'urbanisme à petite échelle (espace public, plans lumières) et de développement territorial (suburbanisation, gouvemance urbaine). Après avoir été chercheur en urbanisme à l'Ecole Nationale Supérieure d'Architecture de Nantes (ENSAN) puis collaborateur scientifique à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, il est actuellement maître de conférences en aménagement urbain à l'Université Rennes 2. marc.dumont@univ-rennes2.ft Bruno FAIVRE D'ARCIER est professeur en aménagement de l'espace et urbanisme à l'Université Lyon 2, et chercheur au Laboratoire d'Economie des Transports (UMR 5593). Spécialisé dans l'analyse des politiques de déplacements urbains, ses travaux portent sur l'évaluation des politiques locales de transport (planification, financement) et les choix d'investissement (calcul économique), sur l'analyse des comportements de déplacement (mobilité, choix modal) et sur les méthodologies d'enquête (préférences déclarées, méthodes interactives de réponses déclarées). bfdarcier@let.ish-Iyon.cnrs.ft 12

Judith FERRANDO Y PUIG est docteure en sociologie (Paris 5) et chargée de cours à l'université d'Evry. Ses recherches portent sur les dispositifs de participation de citoyens aux politiques publiques, notamment sur des enjeux de mobilité et d'aménagement, et leurs effets sur l'administration et la politique. Plus largement, elle s'intéresse aux modalités d'engagement public des citoyens et à leur capacité à agir sur le collectif par leur action individuelle, dans le cadre d'engagement ponctuel et d'acte de consommation « citoyen ». Elle a coordonné, avec Stéphanie Giamporcaro-Saunière, l'ouvrage Pour une «autre» consommation. Sens et émergence d'une consommation politique, dans cette même collection. Célia FORGET est docteure en anthropologie des universités de Provence et de Laval (Québec). Après avoir soutenu sa thèse de doctorat en cotutelle en 2006 grâce notamment à des bourses de la chaire du Canada en patrimoine ethnologique et du gouvernement du Canada, elle poursuit actuellement ses recherches sur la culture de la mobilité en Amérique du Nord et sur ses conséquences, notamment à travers l'exemple desfull-time RVers, population en pleine expansion aux Etats-Unis et au Canada. Elle vient d'obtenir une bourse postdoctorale de la Chaire de recherche du Canada en patrimoine ethnologique à l'Université Laval. celia.forget.! @ulaval.ca Nicolas LUXEMBOURG est docteur en aménagement de l'espace et urbanisme. Il occupe un poste d'ATER à l'Institut d'Aménagement Régional (Université Paul Cézanne Aix-Marseille III) depuis 2005. Ses recherches au sein du Centre interdisciplinaire de recherche sur les tenitoires et leur aménagement (CIRTA) sont consacrées à la complexification des espaces périurbains et des modes de vie des populations, tant du point de vue de la gentrification que celui du vieillissement et des effets inégalitaires qu'ils peuvent induire. nlux@caramail.com Joël MEISSONNIER, logisticien de métier, est aussi docteur en sociologie. Dans une perspective qualitative et à partir de méthodes anthropologiques, il explore les logiques qui organisent les déplacements contemporains. Auteur de plusieurs recherches consacrées aux questions de mobilité, il a notamment publié une thèse s'intéressant aux acteurs des déplacements pendulaires de longues distances entre Paris et province, les «provinciliens ». Il est actuellement chargé d'enseignement et de recherche à l'Université Galatasaray (Turquie). jmeissonnier@gsu.edu.tr

13

Arnaud PASSALACQUA, ancien élève de l'Ecole polytechnique et de l'Ecole nationale des Ponts et Chaussées, titulaire d'un master en urbanisme, est doctorant à l'Université Paris VII-Denis Diderot depuis 2004. Il réalise une thèse d'histoire sous la direction d'André Gueslin portant sur la place de l'autobus sur l'espace public parisien au XXe siècle. Ce travail cherche à comprendre le rôle qu'a joué l'autobus en tant que mode de transport, mais aussi en tant qu'objet social et élément de l'aménagement urbain. amaud.passalacqua@m4x.org Magali PIERRE est socio-anthropologue à EDF R&D (Groupe de Recherche Energie, Technologie et Société). Elle s'intéresse principalement aux évolutions des modes d'habiter, à la porosité entre le secteur résidentiel et la mobilité des ménages, et aux pratiques de consommation d'énergie au sein de l'univers domestique. Publications récentes: 2005, «Chacun voit la citoyenneté à sa porte », in J. Brousse (sd), L'incinération des déchets ménagers: la grande peur, Paris, Le Cherche Midi, pp. 195-221; 2006, «L'invention d'un système bi-résidentiel. Un choix de vie pour couple retraité aisé », Les Annales de la Recherche Urbaine, n0100, juin 2006, pp. 107-113. magali. pierre@edf. fr Daniel PINSON est architecte DPLG (1970) et docteur ès lettres et sciences humaines (1990). Directeur du Centre Interdisciplinaire de Recherche sur les Territoires et leur Aménagement (CIRTA), il a consacré ses travaux de recherche à l'habitat en banlieue proche et lointaine. Dans la période récente, il a mené des recherches croisant problématiques de mobilité et d'habitat, pour mieux appréhender l'étalement urbain. http://perso. wanadoo.frl d.pinson. urbi Anaïs ROCCI, après un magistère de sciences sociales, est actuellement en thèse sous la direction de D. Desjeux à Paris 5, et menée au sein du Département Economie et Sociologie des Transports à l'Institut National de Recherche sur les Transports et la Sécurité. Ses recherches sont orientées sur la mobilité urbaine: les dimensions du confort, la place du vélo dans le système de mobilité, le processus de décision d'achat de voiture, etc. Sa thèse porte sur les changements de comportements de mobilité dans une problématique de réduction de l'usage de la voiture en ville. Elle s'attache notamment à analyser les freins et leviers du changement entre pratiques et habitudes modales, sensibilité à l'environnement et rapport aux politiques publiques. anais.rocci@inrets.fr

14

Jean-Baptiste SUQUET est doctorant en sciences de gestion au Centre de Recherche en Gestion de l'Ecole Polytechnique. Après un DEA de management des organisations et politiques publiques, il effectue ses recherches sur la problématique de la gestion de la fraude dans les bus par les organisations de transport collectif urbain. Sa thèse interroge la constitution de la fraude comme objet de gestion pour une organisation de service, et notamment le rôle des dynamiques professionnelles des agents de contact par rapport à la stabilisation de cet objet. suquet.jean-baptiste@wanadoo.fr Mariane THEBERT est chargée de recherches à l'Institut National de Recherches sur les Transports et leur Sécurité. Ses travaux universitaires ont porté sur les logiques des acteurs qui façonnent la ville. Rattachée au laboratoire «Ville, Mobilité, transports» de l'Université de Mame-la- Vallée, elle travaille sur les politiques de déplacements dans les espaces urbains et périurbains. mariane. thebert@gmai1.com Sandra THOMANN est ATER à l'Institut d'Aménagement Régional (Université Paul Cézanne Aix-Marseille III) depuis 2007 et achève une thèse de doctorat en urbanisme sur La vie familiale en périurbain: autonomie, mobilités et dépendances. Ses travaux de recherches portent sur les modes de vie et modes de transport des espaces métropolitains. sandra.thomann@free.fr Stéphanie VINCENT est diplômée du «Magistère de sciences sociales appliquées à l' interculturel dans les organisations, la consommation et l'environnement» (Paris 5 - R. Descartes) et du DEA «Cultures et comportements sociaux» de Paris 5. Elle est aujourd'hui en 3e année de doctorat, fmancé par l'ADEME, sous la direction de D. Desjeux sur la question des changements de comportements de mobilité quotidienne en zone urbaine. Elle est intégrée au LET (Laboratoire d'Economie des Transports - ENTPE, Vaulx-en-Velin) pour la fin de sa recherche. stephanie. vincent@entpe.IT Malika WYSS est doctorante en sociologie et collaboratrice scientifique du Fonds National Suisse de la Recherche Scientifique dans le cadre du Programme National de Recherche «Développement durable de l'environnement construit» (PNR54). Elle est rattachée, depuis 2000, à l'Institut de sociologie de l'Université de Neuchâtel (Suisse) où elle a notamment enseigné la méthodologie des sciences sociales. malika. wyss@unine.ch 15

PREFACE
Une montre comme années société comme l'usage photo des Champs-Elysées à Paris dans les années 1930 que les vélos étaient plus nombreux que les voitures, à Guangzhou (Canton) dans la Chine du milieu des 1990, au moment où elle entre de plain-pied dans la de consommation. Dès ses débuts, le vélo apparaît un marqueur de la différenciation sociale associé à des moyens de la mobilité, que ce soit pour marquer

l'appartenance à une classe favorisée - et jeune -, comme à ses
débuts avec la draisienne sous Louis XVIII, ou aux classes populaires dans l' entre-deux-guerres. Traiter de la mobilité n'est donc pas une affaire neutre politiquement et socialementI. C'est un thème potentiellement conflictuel. Aujourd'hui, la ville de Guangzhou a vu le nombre de ses vélos diminuer et à l'inverse le nombre des rues surélevées, et pouvant atteindre deux à trois niveaux superposés pour favoriser la circulation des voitures privées et professionnelles, est en pleine augmentation. Les automobiles passent sur leurs nouvelles voies express chargées de gaz d'échappement au niveau du 4e ou Se étage des immeubles. A l'inverse, Paris a vu développer ses «Velib » en juillet 2007, pendant que l'espace de la rue réservé aux voitures particulières diminuait fortement. Le passage du vélo à la voiture, puis de la voiture à la multimodalité - dont le vélo -, est un bon analyseur des conditions du changement social, que ce soit à l'échelle d'observation plus macrosociale des effets d'appartenance sociale comme la classe, le genre, la génération ou la culture ethnique, politique ou religieuse, à celle plus mésosociale de la rencontre entre politique publique, marché, écosystème et groupes d'intérêt liés à la mobilité, ou à celle plus micro sociale des acteurs au quotidien dans leur pratique de mobilité pour aller travailler, faire leurs courses ou pratiquer un loisir. Historiquement, dans la plupart des pays occidentaux, jusque dans les années 1960, le vélo représentait surtout les classes les
Michel Bonnet, Dominique Desjeux (dir), 2000, Les territoires de la mobilité, Paris, PUP, 224 pages. 17 1

moins favorisées comme le metteur en scène néoréaliste italien Vittorio De Sica l'illustre dans Le voleur de bicyclettes, en 1948. Le tour de France en est le symbole le plus significatif, comme le montre Roland Barthes en 1957 dans l'une des pages les plus célèbres de Mythologies. La voiture après avoir été un enjeu de distinction sociale va aussi se démocratiser. Comme le rappelle David Riesman dans La foule solitaire - publié en 1952 aux Etats-Unis et en 1964 en France avec une préface d'Edgar Morin -, la Cadillac s'est démocratisée dans les années 1950 aux Etats-Unis. Avant, elle représentait un signe statutaire important dans la société américaine, comme aujourd'hui en Chine, le Hummer ou les voitures américaines ou japonaises. La voiture, tout en gardant sa valeur de distinction sociale mais sous d'autres fonnes plus subtiles liées non plus à l'usage de l'objet en tant que tel mais à des signes comme la marque, le prix ou le style, va changer de sens. La Ford T dans les années 1920 aux Etats-Unis, la 4CV et la 2CV en France et la Volkswagen en Allemagne dans les années 1950-60, deviennent les symboles de l'autonomie des jeunes des classes moyennes et des ouvriers. Elles sont associées au développement des emplois industriels des années 1960, à celui de la migration des

campagnes vers les villes - les ouvriers-paysans décrits par Bertrand Hervieu2 -, au développement des HLM et des
grandes surfaces dans les périphéries des villes. La voiture devient un des éléments-clés du système d'action que représente l'organisation de la mobilité entre le lieu de résidence, celui du travail, les courses, les services et les loisirs. Aujourd'hui ceux qui n'ont pas de pennis sont rares, mais ils existent. La voiture est cependant devenue un moyen de transport généralisé. Elle reste toujours un signe de distinction sociale du fait de son coût d'achat et de son coût de fonctionnement, et notamment pour les périurbains qui sont touchés par l'augmentation du prix de l'essence. Elle s'inscrit aussi dans l'évolution des cycles de vie pour signifier l'autonomie au moment de la jeunesse, la vie de famille avec
2 Bertrand Hervieu, Nicole Eimer, Ouvriers, Paris, L'Harmattan. 1979, Anciens Paysans - Nouveaux

18

l'arrivée des enfants, voire le début de la dépendance après la retraite ou l'arrivée de certains handicaps comme la Dégénérescence Maculaire Liée à l'Age3, ou la rétinite. Il se confirme que la voiture est un objet social qui est loin d'être neutre que ce soit en termes de génération, de handicap ou de classe sociale. Toucher à la voiture c'est donc toucher à un équilibre instable de rapports à la mobilité - souvent inégalitaires comme le montre les recherches de Vincent Kaufmann -, mais auquel sont attachés beaucoup d'acteurs de la société, qu'elle soit européenne, américaine ou chinoise. Aussi remettre en cause la voiture pour des raisons

écologiques

-

ce qui paraît à terme une des solutions à la

question de la pollution en ville -, voire augmenter le prix de l'essence pour rendre dissuasif l'usage de la voiture, ne va pas de soi en termes d'équit.é sociale. Ce sont les plus pauvres qui risquent d'être les premiers touchés. Limiter l'usage de la voiture ne va pas non plus de soi en termes de cycle de vie. Toute la dynamique des étapes de l'enfance à la jeunesse s'est organisée autour de l'accès à une plus grande autonomie grâce à l'acquisition d'un permis de conduire et d'une voiture notamment. Toucher à la voiture, c'est donc potentiellement remettre en cause l'autonomie des uns, parfois chèrement acquise, et l'égalité des chances d'accès à la mobilité des autres, même si l'intérêt général demande de réfléchir et d'agir face aux effets de pollution de la voiture et des différents moyens de la mobilité. L'altermobilité représente donc un enjeu sociétal d'autant plus important que les questions d'énergie ne seront pas résolues en un an ou en cinq ans, le temps du politique, mais que ce changement se compte en dizaines d'années. Jean-Marie ChevalierArappelle la rigidité du système énergétique. En 2000, le charbon, le pétrole et le gaz, qui représentent autour de 80 à 90% de la consommation d'énergie, représenteront encore plus des trois-quarts de ces mêmes dépenses en 2030. Surtout la moitié de l'augmentation de la demande mondiale en 2030
3 Sur la DMLA, cf. l'article en ligne de Dominique Desjeux et Sophie Taponier (sd) : www.argonautes.fr/sections.php?op=viewarticle&artid=521 4 J.-M. Chevalier, 2004, Les grandes batailles de l'énergie, Paris, Gallimard. 19

viendra de I~Indeet de la Chine et plus généralement des BRICs (Brésil, Russie, Inde et Chine). Vu la difficulté et la complexité des changements à entreprendre, et qu~il faut entreprendre, le grand intérêt du livre publié par Fabrice Clochard, Anaïs Rocci et Stéphanie Vincent - trois jeunes chercheurs qui travaillent depuis plusieurs années sur la mobilité, la voiture ou le vélo afm de chercher à comprendre ce qui pousse ou non à adopter un changement ou une innovation -, est de sortir de la logique du «yaquafautquon ». Ils le font au profit d'une approche compréhensive qui ne part pas seulement des intentions des acteurs mais de leurs logiques d~action sous contrainte de jeu social, matériel ou symbolique. Les bonnes raisons de changer ou de ne pas changer ne relèvent pas que de la logique formelle ou du raisonnement, comme dans l'approche individualiste de

Raymond Boudon

-

approche qui a toute sa pertinence à

l~échelle d~observation microindividuelle, psychologique et cognitive -, mais aussi des conditionnements sociaux ou des contraintes de situation. Suivant que les acteurs habitent à Paris - où les moyens de

transports collectifs sont abondants - ou en province - où ils
sont plus rares -, chacun aura ou non intérêt à abandonner la voiture, et ce quelles que soient ses convictions écologiques, comme plusieurs enquêtes qualitatives, menées par des étudiants sous ma direction et celle d~Isabelle GarabuauMoussaoui, I~ montré. Le j eu des contraintes est souvent plus ont explicatif du comportement des acteurs sociaux que leurs intentions ou leurs valeurs hors contraintes. Le terme d~approche compréhensive, aux échelles d'observation micro sociales et mésosociales, signifie donc comprendre par des enquêtes le jeu des forces qui pèsent sur les acteurs ou le shi4, le cours des choses comme diraient les Chinois, tout en montrant comment chacun joue en fonction de ses ressources et de son imaginaire. Automobilités et altermobilités, quels changements? s~appuie sur des travaux d~enquêtes de terrain réalisés en France et à l~étranger par une vingtaine de chercheurs. Tous ne relèvent pas de l~approche compréhensive sous contrainte, pour se 20

différencier des approches plus idéalistes ou individualistes, et c'est ce qui fait la richesse du livre. Les auteurs montrent surtout la diversité des pratiques de mobilité. Cela leur permet d'éviter un discours anti-voiture qui n'aurait pas beaucoup de sens quand on pense à l'accès inégal aux moyens de la mobilité et combien le fait de posséder une voiture est un signe d'autonomie pour les jeunes et un moyen de trouver du travail pour la plupart. Les auteurs, au contraire, montrent l'importance de l'altermobilité c'est-à-dire de l'usage diversifié des moyens de la mobilité qu'ils soient individuels, comme le vélo ou la voiture, ou collectifs, avec le covoiturage. Comme bien souvent quand une innovation se développe, elle ne supprime pas les anciennes pratiques, mais occupe une nouvelle place. Elle change éventuellement le sens des usages anciens de façon incrémentale, par petites touches successives. Le but n'est donc pas à court terme de supprimer la voiture, mais au contraire d'ouvrir de nouvelles opportunités de mobilités comme le «Velov » à Lyon puis «Velib » à Paris, et bientôt en Ile-de-France, les transports en commun ou les systèmes de péages, comme à Londres. Cependant, ce qu'il faudra comprendre dans le futur, c'est que ces changements n'iront pas de soi. Dans tous les cas, il faudra trouver des formes de compensation pour ceux qui vont perdre au changement. Ces changements relèveront autant de la contrainte, comme on l'observe déjà à Paris et à Londres, que de la négociation participative, aussi difficile soit-elle à mettre en place, comme le montre la recherche de Judith Ferrando y Puig, que de la régulation souterraine entre groupes d'intérêts et administration, ou que de mouvements sociaux dans la rue. Changer ou innover, aussi vital que cela le soit aujourd'hui par rapport aux contraintes et aux opportunités de la mondialisation, n'est pas un long fleuve tranquille. Certains y gagnent, d'autres y perdent, et c'est cela qui explique les bonnes raisons de changer ou de ne pas changer. Dominique Desjeux, anthropologue
Paris, le 30 décembre 2007

21

INTRODUCTION

GENERALE VINCENT

Anaïs ROCCI et Stéphanie

Dans un contexte où les questions de pollution et d'environnement prennent de plus en plus de place et deviennent des enjeux politiques nationaux et internationaux importants, les transports sont pointés du doigt, et notamment l'usage individuel de la voiture qui participe largement aux émissions de gaz à effet de serre ainsi qu'à la pollution urbaine. S'ajoute à cela la congestion des zones urbaines qui encourage à redéfmir la question du partage de l'espace public, et interroge la notion de qualité de vie. Face aux grands enjeux environnement aux du XXIe siècle tels que le changement climatique, une véritable injonction à changer nos comportements de mobilité quotidiens semble s'être imposée. Néanmoins, cette injonction se heurte aux différents jeux d'acteurs, qui, à des échelles de gouvernance multiples, cherchent à promouvoir de « bonnes» pratiques. En effet, de nombreux acteurs sont concernés par les enjeux liés à la mobilité: les experts qui multiplient les appels à trouver des alternatives, l'industrie automobile qui travaille sur des améliorations techniques en vue de réduire émissions et pollution, les autorités locales qui tentent de repenser les modes de circulation urbains afm de modifier les comportements modaux, les groupes de pression qui défendent telle ou telle forme de mobilité. Enfin, les citoyens et usagers, soumis à l'injonction de changement, doivent composer avec ces différentes logiques, parfois contradictoires, tout en gérant leurs propres contraintes quotidiennes. C'est bien dans le cadre de ces constats que s'inscrit cette publication collective. Elle vise ainsi à donner un aperçu de la diversité des pratiques liées à la mobilité, des enjeux et contraintes de tous les acteurs qui font la mobilité, et des problématiques qui traversent et structurent la question de nos mobilités quotidiennes.

23

Cet ouvrage collectif se structure autour d'une dialectique mettant en perspective l'automobilité et les altennobilités. D'un côté, l'automobilité s'est érigée depuis des décennies comme une véritable nonne de déplacement en France, et plus généralement dans les pays occidentaux. Plus qu'une nonne, une véritable « dépendance automobile» (Dupuy, 1999) semble s'être créée. Les équipements routiers favorisent son utilisation sur les petites comme sur les grandes distances et la périurbanisation qui éloigne les domiciles des centres d'activités a rendu son usage nécessaire. C'est donc à un véritable système d'interdépendances auquel nous avons affaire. L'usage de l'automobile s'est ainsi inséré dans nos modes de vie, au point, parfois, de ne plus être questionné. De plus, l'une de ses caractéristiques est d'être principalement utilisée de manière individuelle alors même que l'objet est conçu pour un usage collectif. De l'autre côté, d'autres formes de mobilités sont explorées, questionnées, et leur usage incité dans la perspective d'une injonction au changement. Tel est le sens que nous souhaitons donner au concept d'altermobilités. Résolument pluriel, ce néologisme désigne l'ensemble des modes et pratiques qui constituent une alternative à l'usage de la voiture particulière. Ainsi, il ne renvoie pas à un contenu fixe et assuré mais constitue plutôt une exploration d'autres modes de déplacements et usages que la voiture individuelle. Le terme d'altermobilité nous paraît avoir été élaboré par S. Chevrier et S. Juguet lors d'un entretien avec B. Marzloff. Ces auteurs lui donnent le sens d'une «mobilité qui prend son temps» (Marzloff, 2005 : 131). Mais, tout en reprenant le concept de ces auteurs, nous l'élargissons davantage aux diverses formes d'usages des modes de déplacements, sans préjuger de leurs

caractéristiques - notamment de « lenteur» - que lui attribuent
ces auteurs. Ainsi, il s'agit à partir de ce recueil d'articles, en majorité élaborés à partir d'une méthode qualitative, de s'intéresser aux jeux des acteurs de la mobilité, aux conditions concrètes, sociales, matérielles et symboliques qui amènent aux altennobilités, mais aussi au sens que les acteurs sociaux lui attribuent. Face à cette injonction de changement, comment pourrait-on passer de l'automobilité aux altennobilités? 24

Comment ces dernières sont-elles promues tant à l'échelle politique que dans les comportements individuels? A quels freins et contraintes ces perspectives de changement se heurtent-elles? A l'inverse, quels peuvent être les leviers favorisant le passage de l'une aux autres? Afin de rendre compte de la diversité des acteurs en jeu autour de la dialectique entre automobilité et altermobilités, un détour par le politique s'impose (première partie). En effet, l'injonction de changement est prise en compte au niveau politique, notamment par les collectivités locales. Néanmoins, le système d'action qui entoure les prises de décision, ainsi que les jeux d'acteurs qui le composent, compliquent fortement ces décisions et leurs applications. La question de la coopération est notamment posée à travers la problématique de l'intercommunalité (Mariane Thébert). Les processus décisionnels ne vont pas de soi et sont liés au contexte des collectivités locales (Malika Wyss), aux divers intérêts en jeu dans les projets d'urbanisme (Marc Dumont), voire aux représentations qui imprègnent nécessairement chacun des acteurs politiques et interfèrent alors dans leurs choix (Sylvie Bidaux). Les décisions politiques en matière de mobilité doivent ainsi s'adapter à l'impératif de mobilité durable qui a émergé depuis le milieu des années 1970 et se doivent de s'appuyer sur la participation des citoyens dont les comportements quotidiens sont les garants de la réalisation concrète d'une mobilité durable (Judith Ferrando y Puig). La problématique du changement d'habitudes modales est ensuite questionnée à une échelle micro sociale et microindividuelle (deuxième partie). Il s'agira alors de réfléchir, face à l'injonction de changement, aux freins et aux leviers possibles pour amener les individus à modifier leurs habitudes. Deux articles nous proposent alors une vue d'ensemble de cette problématique, le premier par un regard historique sur l'usage du bus à Paris (Arnaud Passalacqua), l'autre par une analyse bibliographique sur la question du report modal (Magali Pierre). Une multiplicité de contraintes émerge alors. Il s'agit tantôt de contraintes extérieures à l'individu telles que les contraintes d'aménagements, de localisations des activités, de l'offre de 25

déplacement, mais aussi de coût et de temps de transport, même si ces deux dernières dimensions apparaissent peu dans les articles. L'habitat en zone périurbaine constitue un exemple particulièrement intéressant des contraintes de localisation (Nicolas Luxembourg, Sandra Thomann et Daniel Pinson). Tantôt ces contraintes sont rattachées à l'individu, notamment quand il s'agit d'expériences, d'habitudes voire de freins psychologiques. Ainsi, la mobilité se conçoit-elle comme un capital, la diversité des pratiques se trouvant favorisée par un élargissement des champs des possibles en matière d'usages modaux (Anaïs Rocci). Les imaginaires de fluidité et de liberté associés à la voiture constituent également des freins importants au changement de pratiques, et ils amènent alors à réfléchir à un usage plus ludique des transports en commun (Joël Meissonnier). Mm d'aller au-delà de ces contraintes et de ces freins, des dispositifs méthodologiques novateurs sont testés par certains auteurs, cherchant ainsi à mettre en situation les individus pour mieux comprendre les univers dans lesquels se structurent leurs choix (Bruno Faivre d'Arcier). Enfm, toujours à une échelle microsociale et micro-individuelle, mais cette fois centrée sur une organisation de transports, la question de l'interaction entre les contrôleurs de bus et ses usagers constitue également un versant de l'explication du choix modal,

notamment au travers du rôle de conseil - souvent mal perçu des usagers - que revêtent pourtant les contrôleurs (JeanBaptiste Suquet). Si les deux premières parties se placent résolument dans la perspective des grands enjeux du XXIe siècle et de l'injonction au changement qui est leur corollaire en matière de comportements modaux, la troisième partie tend à élargir la réflexion à d'autres espaces, territoires et cultures. En effet, l'automobilité apparaît comme une pratique qui ne va pas nécessairement de soi, qui ne prend pas les mêmes formes ni les mêmes significations selon le pays et la culture environnants. Les différents usages automobiles décrits ici laissent alors apparaître une double dialectique qui traverse chacune des contributions de cette dernière partie. La première se place sur un axe qui oppose la liberté (perçue ou vécue) à la contrainte (perçue ou vécue). La seconde oscille entre, d'une part, une 26

dimension individuelle et, d'autre part, une dimension collective. Ainsi, l'usage de la voiture en Afrique subsaharienne apparaît-il comme un usage fortement contraint tout en étant très collectif (Lourdes Diaz Olvera, Didier Plat et Pascal Pochet). En revanche, Ie mode de vie des «full-time RVers» renvoie davantage à un imaginaire de la liberté, même si les raisons qui amènent au choix de ce mode de vie relèvent plutôt de la contrainte (Célia Forget). Si pour certains usagers l'automobile renvoie à la question de l'autonomie et permet l'expression de l'individualité et de la singularité de chacun (Rémi Coignard-Friedman), pour d'autres en revanche, par exemple pour les covoitureurs, elle s'appréhende au travers du lien social qui les unit (Stéphanie Vincent). Objet aux multiples usages, la voiture s'avère également être un objet aux multiples facettes, tout à la fois objet d'expertise, de lien social et d'attachement (Fabrice Clochard). Ainsi, les normes construites par les usages, les contraintes, les imaginaires évoluent selon les contextes historiques, sociaux et culturels. En ce sens, ne devrait-on pas plutôt parler d'automobilités, de la même manière que nous parlons d'altermobilités, le pluriel rendant ainsi mieux compte de la nécessaire diversité des pratiques et représentations qui entourent les objets sociaux.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES Dupuy G., 1999, La dépendance automobile. Symptômes, analyses, diagnostic, traitements, Paris, Anthropos, coll. « Villes» MARZLOFF 2005, Mobilités, trajectoiresjluides, La Tour d'Aigues, B., Editions de l'Aube

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PREMIÈRE

PARTIE

DE L'AUTOMOBILITÉ AL TERMOBILITÉS

AUX

: LA DIMENSION

POLITIQUE DE LA MOBILITÉ