COMPÉTITIONS FERROVIAIRES TRANSFRONTIÈRES ET CONFLITS D'ACTEURS DANS LE RHIN SUPÉRIEUR (1830-1870)

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A l'heure des trains à grande vitesse et des gares multimodales, cette étude historique autant que sociologique veut être un retour sur les origines du chemin de fer, en nous faisant découvrir la mise en place des premiers maillons de nos réseaux ferrés, le développement urbain généré par le rail et les conflits entre les différents acteurs. Dans le Rhin supérieur, l'histoire du développement industriel et urbain, du progrès technologique, l'histoire politique régionale, nationale et internationale, sont intimement liées à l'histoire de ces hommes, pionniers de leur époque, touchés par la fièvre ferroviaire et ses nouveaux enjeux.
Publié le : mardi 1 janvier 2002
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EAN13 : 9782296282667
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Compétitions ferroviaires transfrontières et conflits d'acteurs dans le Rhin Supérieur (1830-1870)
Contribution à l'histoire de la naissance du chemin de fer en Alsace

Collection Logiques Sociales fondée par Dominique Desjeux et dirigée par Bruno Péquignot
En réunissant des chercheurs, des praticiens et des essayistes, même si la dominante reste universitaire, la collection Logiques Sociales entend favoriser les liens entre la recherche non finalisée et l'action sociale. En laissant toute liberté théorique aux auteurs, elle cherche à promouvoir les recherches qui partent d'un terrain, d'une enquête ou d'une expérience qui augmentent la connaissance empirique des phénomènes sociaux ou qui proposent une innovation méthodologique ou théorique, voire une réévaluation de méthodes ou de systèmes conceptuels classiques. Dernières parutions AMOUROUS Charles, BLANC Alain (dir.), Erving Goffman et les Institutions totales, 200 I. Collectif, Pratiques professionnelles et usages des écrits électroniques, 2001. LE BOT Jean-Michel, Aux fondements du « lien social» : introduction à une sociologie de la personne, 200 I. ENJOLRAS Bernard, L'économie solidaire et le marché, 2001. LE BOT Jean-Michel, Du développement durable au bien public: essai anthropologique sur l'environnement et l'économie, 2002. BILGER Nathalie, Anomie vampirique, anémie sociale: pour une sociologie du vampire au cinéma, 2002. LASSALLE Didier, Les relations interethniques et l'intégration des minorités au Royaume-Uni, 2002. LOJKINE Jean et MALETRAS Jean-Luc, La guerre du temps, le travail en quête de mesure, 2002.

Collection Logiques Sociales Dirigée par Bruno PECQUIGNOT

Stéphane JONAS Francis WEIDMANN

Compétitions ferroviaires transfrontières et conflits d'acteurs dans le Rhin Supérieur (1830-1870)
Contribution à l'histoire de la naissance du chemin de fer en Alsace

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris France

L'Harmattan Hongrie Hargita u. 3 1026 Budapest HONGRIE

L'Harmattan !talia Via Bava, 37 10214 Torino ITALIE

@ L'Harmattan,

2002

ISBN: 2-7475-2155-9

A la Société Industrielle de Mulhouse pour son rôle novateur dans les premiers projets et réalisations ferroviaires dans le Rhin Supérieur.

«

Par les chemins de fer, une immense fusion d'intérêts, des

.

idées et des mœurs seprépare. Ce qui les rend chers au penseur comme au dernier citoyen perdu dans la foule, ce qui concilie à ces voies de communication rapide le suffrage enthousiaste des belles âmes, en même temps que les instincts divinateurs du vulgaire, ce n'est pas seulement qu'elles fournissent un véhicule inimitable, des procédés perfectionnés d'échange et de transaction; la profonde sympathie des masses populaires, tout comme celle des natures d'élite, ne se donnent pas pour si peu; ce n'est pas seulement affaire de métier et de marchandise. C'est que les chemins de fer offrent à la civilisation un instrument supérieur de concert et d'unité; c'est qu'ils viennent à

propos pour aider le genre humain à accomplir ses plus sublimes
destinées. (...) Les chemins de fer apparaissent comme un agent prédestiné pour faciliter cette œuvre glorieuse. Voilà pourquoi les hommes se passionnent pour eux, et voilà pourquoi notre patrie manquerait à sa mission d'initiative et serait déchue de son rang, si elle ne s'empressait de donner le signal de l'entreprise du réseau
européen.
»

Michel CHEVALIER,

1841.

«Emanant de géographes, de sociologues, d'urbanistes ou d'architectes, de récentes et nombreuses publications témoignent en France d'un intérêt renouvelé porté à la question des grandes gares, sous forme d'une remise en question d'ensemble, tant de leur fonctionnalité que de leur conception. Ce sont moins les nouvelles gares intermédiaires ou terminales créées ex nihilo dans le sillage du réseau de lignes à très grande vitesse, inspirées du modèle
aéroportuaire, que les anciennes gares qui ont attiré l'attention de ces

spécialistes, à divers titres, des pratiques urbaines. « Pôles d'échanges », «points de réseaux », «complexes d'échanges» ou « lieux-mouvements », les concepts ne manquent pas aux sociologues ou aux géographes pour tenter de mieux caractériser les nouvelles fonctionnalités qui traversent cet objet architectural et technique, toujours ambigu et de plus en plus complexe, qu'est la gare: espace de transit, carrefour de correspondances, de dessertes multimodales, devenu aussi espace public ouvert. La gare contemporaine satisfaitelle bien en effet toutes ces fonctionnalités? N'est-elle pas toujours prisonnière d'un lourd héritage séculaire, d'une conception physique originelle régie par un contexte réglementaire et technique. tout différent? » Georges RIBEILL, 1996.

Remerciements

La présente édition reprend et développe la partie historique d'un rapport de recherche commandité conjointement par le Secrétariat Permanent du Plan Urbain au Ministère de l'Aménagement du Territoire, de l'Equipement et des Transports, la SNCF et la RATP, et achevé en décembre 1997. Nous remercions ces commanditaires publics pour avoir retenu et financé notre programme de recherche, en particulier Messieurs André Bruston et Patrice Aubertel. Nos remerciement vont également à tous les partenaires qui ont été sollicités dans ce cadre, notamment la Région Alsace, la Direction Régionale de la SNCF Alsace, la Ville de Strasbourg, les collègues et partenaires transfrontaliers. Parmi eux, nous voudrions citer: Madame Lisa Peotschki-Meyer, Ville de Baden-Baden Monsieur Barth, Région Alsace Monsieur Rémi Baudru, Ville de Colmar Monsieur Dickmann, Ville de Freiburg im Breisgau Monsieur Joël Forthoffer, D.R. SNCF Alsace Monsieur Haeberle, Ville d'Offenburg Monsieur Jean Klotz, Adjoint au maire de la Ville de Strasbourg Monsieur Charles Maetz, Ville de Saverne Nous manifestons notre reconnaissance à l'Université Marc Bloch de Strasbourg et son Président, Monsieur Daniel Payot, à l'Ecole d'Architecture de Strasbourg et son Directeur, Monsieur Yves Ayrault, pour leur soutien et la mise à disposition des moyens logistiques, aux Archives Municipales de Strasbourg et leur Directeur Jean-Yves Mariotte ainsi que François Schwicker pour leur 13

disponibilité et les précieux renseignements dont ils sont dépositaires. Nous souhaitons aussi exprimer notre gratitude à la Ville de Mulhouse et à son Député-Maire, Monsieur Jean-Marie Boeke!, à la Société Industrielle de Mulhouse et son Président, Monsieur Olivier Favre, pour leur soutien et leurs apports à l'élaboration de notre travail. Enfin, nous remercions très chaleureusement Emmy Jonas qui accompagne depuis toujours nos travaux et qui a la délicate tâche de corriger nos imperfections et erreurs linguistiques.

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Introduction Aujourd'hui sont diffusées dans le Rhin Supérieur de nouvelles offres de transport ferroviaire, émergent de nouveaux lieux urbains favorables à l'interconnexion des moyens de transport allant des pistes cyclables aux réseaux des trains à grande vitesse. Nous vivons, en ce début du XXle siècle, des temps de changement extraordinaires et nous commençons à envisager de mettre nos gares dans la troisième dimension spatiale et peut-être même - et bientôt dans la quatrième dimension, «temporelle», pour reprendre ici la formulation heureuse de l'architecte alsacien Philippe Heckner\ celle du temps d'interconnexion des moyens de transport multiples et complexes (A. Moles) 2. Parallèlement aux nouvelles offres ferroviaires, de nouvelles stratégies ferroviaires régionales sont diffusées également, à l'instar de la régionalisation effective des chemins de fer allemands et suisses et de celle qui est en expérimentation avancée en France. Dans notre pays, il s'agit en effet d'un processus majeur décisif qui érige nos régions en autorités organisatrices, non seulement en matière de gestion de
1 Heckner Ph., «Obsolescence des gares dans une région polycéphale: le Rhin Supérieur», in ouvrage collectif S. JONAS (dir.), Réseaux, gares et quartiers de gare dans la région transfrontière du Rhin Supérieur: histoire, obsolescenceet intermodalité, T. 3.
2

Moles A., «Théorie de la complexité et civilisation industrielle» in

Revue Communication, n° 13, 1969, Seuil, Paris, pp. 51-63. Le concept de complexité est défini par le psychosociologue et mathématicien A. Moles, ancien Professeur à l'Université Louis Pasteur de Strasbourg, comme une dimension générale du monde des organismes et des systèmes. Sous cet angle, la complexité d'un système ou d'un organisme peut apparaître comme étant une dimension universelle de ce système, indépendante de la nature physique de ses éléments (définition cybernétique) .

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réseaux, mais aussi de politique d'aménagement et de développement ferroviaire. La Région Alsace est en première ligne dans ce domaine. De ce point de vue, le Rhin Supérieur pluriétatique, composé de trois régions historiques et stratégiques, à savoir l'Alsace, le BadeWürtemberg et le Canton de Bâle, présente une expérience avancée dans la mesure où les premières expériences allemandes et suisses de régionalisation incitent les communes situées sur les réseaux ferroviaires - sous l'impulsion des grandes villes - à se concerter en matière de transport public régional, territorial ou urbain. Un bon exemple en est le Regio Fahrplan qui est la création très moderne d'un guide horaire multi-transports en commun de trains, bus et tramways interrégionaux et interurbains, mis en place par les trois régions de notre étude. Tout porte à croire que notre zone d'étude est actuellement une vraie région d'innovation en matière de communication ferroviaire. Un de nos buts, dans ce livre, est de montrer qu'elle l'était aussi au moment de l'invention du chemin de fer. Par conséquent, dans le Rhin Supérieur, il s'agit dans ce domaine beaucoup plus d'une continuité que d'un commencement. En effet, pour les études des réseaux, des gares ferroviaires et des espaces ruraux et urbains concernés, formés pendant la période de fondation du réseau européen, l'histoire a une signification particulière. N'est-il pas vrai que toutes les transformations et les modifications exigent une réflexion sur les origines et sur le sens de l'histoire? De plus, ici l'histoire ferroviaire transrégionale est en même temps internationale. C'est pourquoi nous avons voulu consacrer une partie de notre ouvrage à l'histoire de la formation du réseau ferroviaire du Mitteleuropa né sous l'impulsion de la dynamique allemande prussienne et wilhelminienne. Pour les mêmes raisons, nous nous 16

sommes demandés s'il y avait ou non dans le passé des volontés de fondation simultanées ou ultérieures des gares et des quartiers de gares, par rapport aux fondations des lignes et des réseaux. A ce sujet, nous avons étudié en particulier les cas de Mulhouse et de Strasbourg. Si les principaux acteurs3 de la construction des premières lignes et des gares, ainsi que ceux qui ont pesé dans le choix de leur implantation géographique et urbaine, étaient généralement connus grâce aux études historiques, y compris les nôtres, il nous manquait des études sociologiques régionales à la fois globales et plus détaillées. Dans notre approche méthodologique, procédant par études de cas4 et par les études de conflits5, nous présentons une analyse sociologique de la façon dont les acteurs concernés ont interprété les concepts d'intérêt général et de service public, dont l'acceptation était la condition sine qua non pour pouvoir ouvrir des lignes acceptées par l'Etat. Nous avons donc étudié en détaille rôle et le poids respectifs des principaux acteurs agissant dans le Rhin Supérieur et dans
3

CROZIER M., FRIEDBERG E., L'Acteur et le système; les contraintes

de l'action collective, Paris, Seuil, 1981 (réédition) ; TOURAINE A., Le Retour de l'acteur, Paris, Fayard, 1984. 4 L'étude de cas est ici entendue dans le sens anglo-saxon de case studies où l'objet d'étude, même monographique, n'est ni descriptif, ni abstrait, et sa particularité peut parfaitement être cernée par le choix rigoureux d' hypothèses sélectionnées. 5 Le conflit est ici entendu dans le sens large, comme l'expression et la cristallisation des rapports antagoniques ouverts entre individus et groupes sociaux dans leur recherche, possession ou gestion de ressources matérielles ou symboliques: prestige, appropriation, propriété, pouvoir, afin de modifier les rapports de force à leur avantage ou le garder en leur faveur (SIMMEL G., Der Konflikt der modemen Kultur. Ein Vortrag, Leipzig, 1918, Suhrkamp, Frankfurt am M., 1968 (réédition); COSER L.A., Les Fonctions du conflit social, PUF, Paris, 1982; FREUND J., La Sociologiedu conflit, PUF, Paris, 1983. 17

les capitales des trois Etats: l'Armée, la technostructure supérieure des Etats, les Conseils Généraux et Municipaux, les Chambres de Commerce, Les Maires des grandes villes, les industriels, les lobbies, les associations d'influence sociale et la société civile, ainsi que leurs positions respectives dans le jeu des acteurs pour défendre leurs intérêts particuliers par rapport à l'intérêt général. En ce qui concerne les concessionnaires dont le rôle était alors décisif, si leur histoire était relativement connue dans notre région d'étude, il faut observer que cette histoire était édulcorée et souvent. dénuée de critique, surtout par rapport à leurs conflits multiples avec les collectivités locales et municipales. Nous avons découvert au cours de notre recherche le rôle éminent et décisif qu'ont joué les Conseils Généraux et les Maires des grandes villes dans la défense des . II. I I Interets generaux de 1 eur commune et de Ieur circonscription, face à l'alliance des concessionnaires, des représentants de la technostructure supérieure de l'Etat (ingénieurs divisionnaires érigés en experts des ministères concernés), des préfets et des industriels. Il faut dire que dans le montage d'un projet ferroviaire les conditions indispensables de l'adhésion de l'Etat dépendaient surtout des trois principaux intérêts suivants: intérêt d'utilité publique, intérêt commercial et de transit, et intérêt industriel. Par ailleurs, dans la période de formation du réseau du Rhin Supérieur, les collectivités territoriales n'avaient pas de stratégie commune, puisque le Conseil Général se battait essentiellement pour la ligne, pour la liaison entre les villes principales et n'était qu'indirectement intéressé par les questions de la localisation du rail et de la gare à l'intérieur de la ville. Il fallait aussi étudier le rôle spécifique de l'Armée dans les zones frontalières et dans les
villes fortes où

- comme

c'était

notre

cas

- leur

poids était

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considérable dans les négociations sur la position des lignes par rapport à l'espace de défense des frontières et dans les négociations de percement des fortifications et du passage des lignes ferroviaires vers l'intérieur de l'espace urbain. Les similitudes des jeux d'acteurs - jeux souvent très conflictuels - constatées notamment dans le cours actuel de régionalisation des transports collectifs interconnectés nous ont incités à étudier dans quelle mesure apparaissent, dans les décisions actuelles, des comportements, des logiques et des stratégies qui rappellent la période de fondation du réseau ferroviaire européen. Mais une étude comparative entre passé et présent ne pouvait pas être menée dans le cadre de ce livre. Dans notre rapport de recherche terminé en 1998, déjà cité, le lecteur trouvera à ce sujet. des données plus détaillées et complémentaires. Les relations multiples et parfois complexes qui existent actuellement entre les gares centrales et les grandes villes nous ont incités à nous interroger sur l'appellation actuelle de quartier de gare retenue souvent dans l'argumentaire urbain pour maintenir les gares centrales là où elles sont, malgré les difficultés fréquentes pour les adapter à l'accueil des trains à grande vitesse et des lieux d'interconnexion des réseaux multiples. Nous avons voulu dans ce domaine apporter un certain nombre de preuves historiques, en faisant des études de cas sur les gares centrales de Mulhouse et de Strasbourg, en montrant que l'implantation d'une gare centrale n'était jamais conçue par le concessionnaire comme un projet urbain, puisqu'il n'avait aucun intérêt particulier à surcharger son budget par l'achat massif de terrains chers du centre ville et préférait arrêter sa ligne le plus loin possible du centre urbain. C'est pourquoi l'histoire des gares centrales dans les grandes villes du Rhin Supérieur est une 19

succession de gares partant de la périphérie et s'approchant du centre urbain. Le pouvoir municipal avait dans le passé une position d'infériorité dans le conflit rail-ville. Certes il souhaitait le rapprochement du rail du centre ville, mais il craignait en même temps l'effet pollueur de la vapeur sur les habitations, les petits commerces et artisanats limitrophes et l'effet de politique locale au caractère spéculatif du marchandage sur les terrains fonciers à acquérir. L'adhésion de la ville et de son Conseil municipal au projet de construction d'une gare centrale par le concessionnaire était d'autant plus problématique que pendant longtemps l'intérêt urbain, le développement urbain, n'a pesé que faiblement dans le montage du projet ferroviaire, comme l'a bien montré l'implantation de la gare centrale de Mulhouse. Nous avons essayé dans cet ouvrage de répondre aussi à la question de savoir dans quelle mesure le Rhin Supérieur peut être présenté au passé comme une région de référence modèle et comme un excellent terrain d'étude et d'observation pour l'avenir. Lieu stratégique de communication continentale nord-sud depuis l'Empire romain, cette région germano-helvetico-française est devenue, dès le second take off industriel, celui de la mécanisation, un des foyers de l'industrie de la locomotive du continent, d'abord avec Mulhouse en France et plus tard avec Karlsruhe en Allemagne. Plusieurs industriels de Mulhouse se sont lancés dès lors dans l'aventure de la construction des lignes ferroviaires privées et cela dès la fondation du réseau européen des chemins de fer, entre 1835 et 1855. Nous avons voulu étudier de près l'une des caractéristiques ferroviaires historiques du Rhin Supérieur, à savoir qu'il a pris lui-même en main son destin ferroviaire en créant des lignes par ses initiatives propres, à l'image de l'industriel alsacien français Nicolas Koechlin de Mulhouse 20

sur la rive gauche et des fonctionnaires d'Etat du GrandDuché de Bade sur la rive droite. Et dans une période peu favorable à une politique régionale ferroviaire, quand Paris a tissé son étoile ferroviaire en partant de la capitale et la Prusse a fait pareil à partir de Berlin, les élites et les entrepreneurs du Rhin Supérieur ont quand même réussi à bâtir un tronçon important de l'axe vital européen nord-sud du réseau ferroviaire continental. Ce fait historique peut servir de modèle et de symbole et est d'une grande actualité. Imposer cette politique rhénane de développement prioritaire nord-sud des lignes ferroviaires n'a pas été facile à réaliser des deux côtés du Rhin. Du côté français, il a fallu la ténacité et l'habileté d'un industriel-entrepreneur mulhousien hors pair, Nicolas Koechlin, pour imposer et réaliser son projet ferroviaire privé devenu la première ligne internationale française, Strasbourg-Bâle (1837-1846), et jeter ainsi les bases régionales de l'Axe Alsace-Méditerrannée. Du côté allemand, il a fallu la volonté et le sens politique du Grand-Duc de Bade et de ses fonctionnaires pour créer sur la rive droite la première ligne ferroviaire d'Etat KarlsruheBâle, terminée avant 1850, pour se placer dans la construction de l'axe allemand nord-sud de HambourgMilan-Méditerrannée via Bâle. Pressé des deux côtés pour choisir le partenaire privilégié, Bâle résiste d'abord pendant plusieurs années au projet de laisser entrer le chemin de fer dans ses murs, mais le Canton jouera à fond la carte de sa situation d'interconnexion des deux rives du Rhin. Nous présenterons à ce propos certains aspects conflictuels et d'une compétition acharnée du développement du chemin de fer des deux côtés du Rhin, où la France a d'abord pris un avantage grâce aux industriels de Mulhouse, mais les Etats allemands riverains ont tout de même réussi à imposer, sur la rive droite, leur modèle nord-sud. 21

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