DROIT DU TRAVAIL MARITIME

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Historiquement, les gens de mer forment une catégorie socioprofessionnelle spécifique soumise à une législation particulière : le Code du travail maritime. Le navire, lieu de travail du marin est mobile. Cette mobilité explique le respect de consignes strictes. Une définition du navire, au regard du droit du travail maritime, mérite d'être proposée. Y a-t-il lieu de craindre une disparition du Code du travail maritime ? Les arguments ne manquent pas en faveur du maintien d'une législation spécifique.
Publié le : dimanche 1 juillet 2001
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EAN13 : 9782296238053
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Martine LE BI HAN-GUE NO LE

DROIT DU TRAVAIL MARITIME
Spécificité structurelle et relationnelle

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Collection Logiques Juridiques dirigée par Gérard MARCOU

Le droit n'est pas seulement un savoir, il est d'abord un ensemble de rapports et pratiques que l'on rencontre dans presque toutes les formes de sociétés. C'est pourquoi il a toujours donné lieu à la fois à une littérature de juristes professionnels, produisant le savoir juridique, et à une littérature sur le droit, produite par des philosophes, des sociologues ou des économistes notamment. Parce que le domaine du droit s'étend sans cesse et rend de plus en plus souvent nécessaire le recours au savoir juridique spécialisé, même dans des matières où il n'avait jadis qu'une importance secondaire, les ouvrages juridiques à caractère professionnel ou pédagogique dominent l'édition, et ils tendent à réduire la recherche en droit à sa seule dimension positive. A l'inverse de cette tendance, la collection «Logiques juridiques» des Éditions L'Harmattan est ouverte à toutes les approches du droit. Tout en publiant aussi des ouvrages à vocation professionnelle ou pédagogique, elle se fixe avant tout pour but de contribuer à la publication et à la diffusion des recherches en droit, ainsi qu'au dialogue scientifique sur le droit. Comme son nom l'indique, elle se veut plurielle.

Dernières parutions

Françoise MICHAUT (textes traduits et introduits par), Le droit dans tous ses états à travers l'œuvre de Robert M Cover, 200l. Laure BAUSINGER-GARNIER, La loi du pays en Nouvelle-Calédonie, 200l. Sophie NICINSKI, L'usager du service public industriel et commercial, 200l. Marc LAHMER, La constitution américaine dans le débat français: 1795-1848,200l. Alain ONDOUA, Étude des rapports entre le droit communauté et la constitution en France, 200l. Franck MODERNE et Gérard MARCOU (éds), L'idée de service public dans le droit des états de l'union européenne, 2001.

@L'Harmattan,2001 ISBN: 2-7475-1004-2

INTRODUCTION

"Dès les premiers entretiens, destinés selon les instructions du Premier Ministre à associer à ma réflexion l'ensemble des intervenants concernés, la mission faisait une constatation surprenante; car il est surprenant de rencontrer une profession qui se sente ou se dise à ce point mal aimée. Tous en sont frappés, patrons, cadres, officiers, marins, fonctionnaires, journalistes spécialisés. C'est même, là, le seul point d'accord profond entre eux. Naufrage dans l'indifférence générale du pays et du gouvernement résume assez bien dans sa grandiloquence, l'impression que la profession, je le répète dans son ensemble, se fait de son sort dans la communauté française"l. Cette introduction du rapport Lathière met en évidence dès 1986, le malaise de la marine marchande française. On peut y ajouter très certainement celui du milieu de la pêche, qui ne se sent pas plus intégré à la communauté française. La situation n'a guère évolué depuis. Et aujourd'hui encore, dans de nombreux domaines, et notamment celui de la législation du travail, le monde des travailleurs de la mer se situe par exception aux règles de l'ensemble de la communauté nationale. Le Code du travail maritime constitue l'une de ces exceptions. Ce n'est pas nécessairement en gommant ces différences, que l'on obtiendrait un remède aux difficultés du monde maritime. Ce milieu professionnel ne peut être intégré à l'ensemble des travailleurs terrestres, parce que des différences, culturelles, structurelles, les opposent. "II y a les vivants, il y a les morts, il y a ceux qui vont en mer" disait Platon. Les gens de mer sont une catégorie socioprofessionnelle (I) soumise à une législation spécifique, le Code du travail maritime (Il).

I - LES GENS DE MER
Les français redécouvrent leur littoral chaque été, comme s'il n'existait point le reste du temps. Pour leur part, les médias
Rapport Lathière adressé à Monsieur le Premier Ministre sur la situation et les perspectives de la marine marchande française, février 1986.
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nationaux ne s'intéressent à la mer et aux marins que lors des drames tels que les naufrages, les pollutions, ou lors des grandes courses à la voile. D'une façon générale, les marins professionnels, de commerce et de pêche, sont méconnus, voire ignorés du reste de la population. D'ailleurs, dans l'histoire récente, le ministère de la mer n'a connu qu'une brève existence2. "Pourtant, la France, ouverte sur deux façades maritimes et présente sur les cinq continents, est vitalement tributaire de la mer, laquelle reste un vecteur privilégié de son rayonnement culturel et technologique"). Mais elle se sent pourtant, historiquement, une âme rurale. Certaines périodes sont à ce titre significatives. A la pointe occidentale du continent eurasien, la France a été le terme des grandes invasions qui ont traversé l'Europe. Ayant stoppé, lors de la deuxième bataille de Poitiers, au Ville siècle, la progression Sud-Nord de l'Islam, elle s'est construite face à l'Est et identifiée comme une nation foncièrement rurale. Seule, une partie, petite mais active, de sa population s'est tournée vers la mer4. Le caractère minoritaire de la population maritime ne s'est pas démenti par la suite. Avec une mentalité par nature portée au particularisme, résultant notamment des décisions du gouvernement central, souvent peu conformes à leurs intérêts, les marins et le monde maritime ont appris à vivre repliés sur eux-mêmes. Ils ont ainsi, peu à peu, constitué un monde à part.

2 Le Ministère de la mer créé en 1981, devient en 1983, un Secrétariat d'Etat chargé de la mer auprès du Ministère des transports, puis en 1986 un Secrétariat d'Etat à la mer et enfin en 1988 un Ministère délégué auprès du Ministère des transports, chargé de la mer. A l'heure actuelle, sont rattachées au Ministère des transports la Direction des affaires maritimes et des gens de mer et la Direction des transports maritimes, des ports et du littoral, ainsi que l'ENIM ; La Direction des pêches maritimes et des cultures marines relève du Ministère de l'agriculture. 3 Commissaire en Chef Cellier, La mer, espace de droit administratif; place du Préfet Maritime dans l'action de l'Etat en mer, DMF 1988, p. 283. 4 La mer, espace de droit administratif, DMF 1988, préc.

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Ce monde à part a néanmoins démontré à de nombreuses reprises qu'il a su participer à J'histoire de la communauté nationale. Depuis l'invasion normande qui, à la fin de son règne surprit Charlemagne et l'obligea à réunir à la hâte une armée navale car le danger était attendu à l'Est, à créer le guet de la mer, ancêtre de nos actuels sémaphores, chargé de la surveillance des parages des côtes, jusqu'aux guerres modernes, les exemples ne manquent pas. Le monde de la mer est chargé d'Histoire, et conserve à la tradition une place de choix. Ainsi, l'origine de bon nombre de règles de droit maritime se situe-t-elle vers le milieu du XVIIe siècle. Cependant, à cette époque, les dispositions juridiques concernant la marine et les marins avaient un caractère très disparate5. Ce manque de coordination était néfaste pour le développement de l'activité maritime; mais la Royauté n'avait aucunement pris conscience de ce secteur d'activités. Le 7 mars 1669, Colbert fut nommé secrétaire d'Etat à la Marine. Il avait donc la charge des affaires maritimes6, civiles et militaires. Son autorité, sa compétence lui permirent d'y mettre rapidement bon ordre. Il supprima le système de la presse qui consistait à se saisir d'un certain nombre de personnes se trouvant dans un port et à les embarquer de force sur les vaisseaux du roi. Cette pratique ne pouvait que nuire à une politique maritime quelle qu'elle fût, les désertions étant nombreuses malgré une discipline stricte. Ce système semblait à l'époque tout à fait satisfaisant, le roi pouvant théoriquement disposer à son gré de la main-d'œuvre adaptée aux besoins, tant pour ses navires de guerre que pour ses navires marchands. Mais, une telle organisation ayant montré ses limites, on lui préféra le service "par classe". Les gens de mer sont dès lors

5 Pierre de St Stéban, L'ordonnance sur la Marine d'août 1681, Revue Mer septembre-octobre 1983, n05. 6 "Affaires maritimes" c'est-à-dire l'ensemble des activités du secteur de la mer; l'expression contemporaine revêt un sens quelque peu diftërent, puisque, sous ce vocable, est désignée J'administration des affaires maritimes.

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inscrits sur les registres de l'Inscription Maritime et portent le nom d'inscrits maritimes. Dès le XVIIe siècle, s'est donc constituée une catégorie de travailleurs soumis à des obligations exorbitantes du droit commun (notamment des contraintes d'ordre militaire). Le souci de Colbert était de donner à la France un nombre suffisant de marins. Non seulement un recrutement des plus miséreux (rassemblés dans les hospices ou autres institutions) était opéré, mais encore par crainte de l'insuffisance de recrutement liée au système de la "classe", certaines dispositions de l'ordonnance de Colbert interdirent l'embauche de marins français au profit de puissances étrangères. Cependant, rapidement, et surtout pour éviter que les contraintes imposées aux gens de mer ne les poussent à la révolte, des avantages leur sont accordés: une liberté dans l'exercice de leur activité (vente du poisson, par exemple), mais surtout une couverture sociale, les "Invalides". Dès 1673, Louis XIV accorde une pension appelée "demi-solde" aux marins et officiers blessés. Plus tard, un Edit de mai 1709 a étendu ce régime de protection à tous les marins de commerce et de la pêche. Le 31 octobre 1784, une ordonnance royale a créé une véritable pension de retraite attribuée après un certain temps de service, à l'âge de soixante ans. Pendant cette période, il n'est pas fait de différence entre l'origine militaire ou civile des gens de mer. En effet, la protection mise en place par l'autorité royale fut d'abord d'inspiration purement militaire. On voulait protéger, et gratifier, les estropiés au service des vaisseaux royaux. Cette protection fut ensuite étendue à toute la population maritime sans distinction. A partir du 1er janvier 1886, l'Etablissement des Invalides de la Marine, n'assume plus que le paiement des pensions des marins du commerce et de la pêche, ce qui permet déjà de déceler la naissance d'un statut pour ces derniers. Pendant longtemps, les garanties sociales offertes aux inscrits maritimes ont été sans équivalent pour les autres catégories de travailleurs. Et quelques dates montrent l'avance des gens de mer sur les travailleurs terrestres pour ce qui

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concerne leur protection sociale: les accidents de travail sont pris en considération dès 1663 dans le domaine maritime, ils ne le seront, pour les autres salariés, que dans les années 1890, par la mise au point du premier grand régime de réparation des accidents du travaif. A partir de 1898, les risques sociaux, la maladie du marin sont couverts. Il faudra attendre 1945 et la création de la Sécurité Sociale dans le domaine terrestre pour voir la généralisation de la protection sociale. L'on peut d'ailleurs noter à ce propos, la très large inspiration tirée de ce qui existait dans le monde maritime. Dès 1898, la caisse de prévoyance des marins est alimentée par des contributions patronales et des cotisations du personnel navigant. Plus tard, le droit terrestre calquera son organisation sur cette dernière. On ne peut donc évoquer un quelconque problème de droit maritime sans faire référence au passé qui explique le particularisme de la profession. Le XVIIIe siècle est à cet égard significatif. A cette époque en effet, la richesse des activités franç:aises s'est déplacée vers les régions maritimes, développant de cette façon la dialectique d'une France terrienne et d'une France ouverte vers le large8. Les industries, nombreuses, travaillant pour la navigation ont contribué au développement des régions côtières, comblant ainsi les vœux formulés par Colbert au siècle précédent. "Les provinces maritimes sont dans l'ensemble les plus industrialisées de la France du XVIIIe siècle. C'est un des rares moments de l'Histoire de France où ce pays se voit porter vers les grands espaces maritimes, où, pour la première fois la prospérité du Royaume, pour une part essentielle, dérive de la mer,,9.

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1. Le Goff, Du silenceà la parole, éd. Calligrammes,p. 86. E. Taillemite,La mer au XVIIIe siècle, Revue Merjanvier-février 1985,

nOll, p. 27. 9 E. Taillemite, préc., p. 28, reprenant les propos de M.M. Asselain et Masson.

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Cette suprématie maritime est de courte durée. Mais, les idées colbertiennes furent créatrices: il en est résulté une entité socioprofessionnelle spécifique: les gens de merlO. Celle-ci n'est cependant pas homogène. Sous le vocable "gens de mer" ou "marin" sont désignés à la fois les pêcheurs artisanaux, ceux de la pêche industrielle mais aussi les navigants au commerce. Les réalités quotidiennes pour chacun de ces hommes sont pourtant loin d'être identiques. Qu'y a-t-il de commun entre le marin à bord de son pétrolier et le marin qui embarque pour une navigation côtière sur un petit navire de pêche? Les mentalités, les modes de travail (rythmes, durée du travaiL.) ne sont pas similaires. Mais le lieu de travail est le point commun: le navire, la mer. Cela accentue encore davantage le fait de constituer un monde à part. "Pourtant, les mentalités ont bien changé en trois ans, le milieu s'informe davantage sur ce qui se passe à l'étranger"", "il a entamé son désenclavement,,12. Ceci montre surtout le décalage entre d'une part, le milieu de la pêche et d'autre part, celui de la marine marchande, très certainement plus ouvert et plus réceptif aux changements et à l'évolution internationale. Cette situation ne doit cependant pas, être le prétexte pour intégrer le marin à l'ensemble des travailleurs. L'assimilation aux travailleurs terrestres risque d'accentuer le sentiment d'incompréhension des marins. Le droit maritime ne ressemble à aucune autre branche de nos disciplines juridiques. Il a un caractère original qu'il doit à un particularisme très accentuél3. A plus forte raison cette remarque peut-elle s'appliquer au droit du travail maritime. Il n'est pas indépendant du droit social terrestre, mais sur chaque point, ou presque, il est différent dans

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P. Véron, La formation des hommes dans la politique maritime de

Colbert, Revue Mer septembre-octobre 1983, n08, p. 35. Il Patrick Gautrat, Le marin, 6 février 1987, p. 29. 12 Antoine Veil, propos repris par M. Gautrat dans son entretien journal Le marin, préc. 13 G. Ripert, Droit Maritime, TI 1950, n052.

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ses solutions parce que les règles terrestres seraient très mal adaptées à la vie particulière du marinl4. Il faut donc se garder d'une assimilation trop hâtive. La référence à un contexte économique difficile ne doit pas être l'alibi à une telle intégration. Les termes "archaïsme", "rigidité", employés à l'égard du milieu des gens de mer, sont excessifs. "Le Code du travail maritime ne devrait contenir que des dispositions dérogatoires au droit commun qui est constitué par le Code du travail,,15. Cette opinion des sénateurs, largement répandue aujourd'hui, ne peut satisfaire le marin. La population des marins, en raison de son faible nombre et des contingences liées à son lieu de travail, la mer, éprouve de grandes difficultés à faire entendre sa voix et à faire prendre en considération, le particularisme de ses problèmes et des solutions qui en résultent. Le maintien de la spécificité du droit du travail maritime implique la rédaction d'un Code clair, et non l'adaptation d'une réglementation manifestement pas rédigée dans un esprit maritimiste. Le droit du travail maritime est en effet historiquement plus ancien que le droit du travail terrestre dont il adopte progressivement toutes les institutionsl6. L'assimilation est parfois douloureuse, surtout dans le milieu de la pêche, où le marin est encore très attaché à son identité et accepte malles contraintes résultant de textes, qui ne sont, à priori, pas conçus pour lui.

II

- LE TRAVAIL

MARITIME

La loi du 13 décembre 1926 est ('élément fondamental de cette matière, elle "porte Code du travail maritime". Depuis
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R. Rodière, Traité Général de Droit Maritime, R. Jambu-Merlin, les

gens de mer, p. 2. 15 Groupe de travail "marine marchande" du Sénat, "La flotte de commerce", 30 juin 1988, Journal de la marine marchande, 28 juillet 1988, p 1978. 16R. Jambu-Merlin, Réflexions sur le droit social maritime, DMF 1961, p. 131.

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cette époque, des textes applicables aux marins sont entrés en vigueur, mais n'ont pas été codifiés. Ces textes sont cependant fondamentaux, car ils permettent de comprendre la spécificité d'un milieu professionnel. Ainsi, en est-il de la loi du 1er avril 1942 relative aux titres de navigation. Elle sous-entend la définition du marin professionnel en instituant le rôle d'équipage. Ce document administratif est indispensable pour que les intéressés soient reconnus comme des marins professionnels. Quant au décret du 7 août 1967 relatif aux conditions d'exercice de la profession de marin, il complète le dispositif en limitant à certaines personnes l'exercice de cette profession. Et entre temps, le décret du 20 novembre 1959 a traité des litiges entre armateurs et marins. Le droit du travail maritime règle les relations entre les marins et les armateurs. Il est en cela tout à fait spécifique. Ce particularisme est d'ailleurs affirmé dans ses sources internationales (A) mais également nationales (B). A - Le plan international Selon son article 5, le Code du travail maritime est applicable aux engagements conclus pour tout service à accomplir à bord d'un navire français. L'article 5 définit le champ d'application de la loi française. C'est le principe d'application de la loi du pavillon au contrat d'engagement du marin. Cela dit, l'article 5 rappelle que le Code du travail maritime n'est pas applicable au marin engagé en France pour servir sur un navire étranger. Mais un armateur étranger et un marin français peuvent soumettre leurs relations à la loi française en tant que loi de leur choixl7. Les conventions et les recommandations de l'OIT contribuent largement à la définition d'un droit international du travail maritime et terrestre. C'est en 1919, en application du traité de Versailles, que l'Organisation Internationale du Travail

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Casso soc. 16 noy 1993, Dr. soc. 1994, p. 48.

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a été crééel8. Le but de cet organisme était alors d'encourager le progrès économique et social. Les objectifs seront redéfinis dans la déclaration de Philadelphie adoptée en 1944 par la Conférence Internationale du Travail. Ce texte continue de guider toutes les activités de l'OIT et énonce certains principes comme par exemple: le travail n'est pas une marchandise, la. libelié d'expression et d'association est une condition indispensable d'un progrès soutenu... Entre 1919 et 1999, la Conférence a adopté cent quatrevingt-deux conventions et cent quatre-vingt-dix recommandations concernant de nombreux domaines et notamment l'emploi de certaines catégories spéciales de personnes telles que les travailleurs migrants et les gens de mer. Les années quatre-vingt-dix se caractérisent par ['adoption de conventions concernant le recrutement et le placement des gens de mer, la durée du travail, les effectifs, l'inspection des conditions de travail et de vie des gens de mer. Dès l'origine, en 1919, il a été décidé que les questions particulières intéressant les gens de mer seraient en principe examinées par la Conférence Internationale du Travail, lors de sessions spéciales (maritimes), qui leur seraient exclusivement consacrées. La deuxième session de la Conférence qui s'est tenue à Gênes en 1920, a été la première de ces sessions maritimes, lors de laquelle ont été adoptés [es cinq premiers instruments concernant les gens de mer (trois conventions et deux recommandations ). Depuis 1920, la Conférence a en tout adopté trente-neuf conventions et vingt-neuf recommandations relatives aux gens de merl9, ce qui montre la place importante que les questions concernant cette catégorie de travailleurs tiennent dans les activités de l'OIT. La France a ratifié trente-huit conventions du travail maritime. Les conventions créent, pour les Etats
18 Publication Bureau International du Travail, Genève, Conventions et recommandations sur le travail maritime, éd. 2000, p. 1. 19Annexe III. Publication Bureau International du Travail, préc.

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membres qui les ratifient, l'obligation de donner effet à leurs dispositions. Les recommandations fournissent des orientations en matière de politique générale, de législation ou de pratique. Les effets des conventions OIT apparaissent limités, le droit français allant plus loin que le minimum qu'elles imposent2o. Ainsi, la convention n055 relative à l'obligation de l'armateur en cas de maladie ou d'accident des gens de mer estelle en retrait par rapport à l'article 79 du Code du travail maritime, lequel impose certaines obligations à l'armateur: "le

marin est payé de ses salaires (oo.) postérieurementà la date de
son débarquement, s'il est établi que la maladie a été contractée au service du navire". La constitution de l'OIT laisse une grande latitude à chaque pays quant aux mesures de nature à rendre effectives les dispositions de la convention ratifiée21. Si, dans de nombreux cas, des mesures législatives ou réglementaires sont nécessaires, dans certains cas, la mise en application peut se faire au moyen de conventions collectives. Les conventions ratifiées par la France, vont s'appliquer surtout à la marine de commerce, quelques unes d'entre elles seulement trouvent application à la pêche. La notion du navire exclusivement marchand apparaît à l'article 2 des différentes conventions. La pêche revêt en effet, un caractère plus national que la marine de commerce laquelle a une vocation plus internationale; mais surtout, le monde de la
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R. Rodière, Traité Général de Droit Maritime, R. Jambu-Merlin,Les

gens de mer, n082. 2\ Convention n0145 sur la continuité de l'emploi (gens de mer), article 7. Convention n° 146 relative aux congés payés annuels, article 1er: "Pour autant qu'elles ne sont pas mises en application, soit par voie de conventions collectives, de sentences arbitrales ou de décisions judiciaires (...), les dispositions de la présente convention devront être appliquées par voie de législation nationale". "La France va adhérer à cinq conventions de l'OIT, (nOI55, 156,158,159, 139)", a indiqué monsieur Philippe Séguin, en réunissant la commission consultative française de l'OIT. Pour M. Seguin, la loi du 30 décembre 1986 relative à la suppression de l'autorisation administrative de licenciement préalable pour les licenciements économiques "répond bien aux exigences posées par la convention n0155 de l'OIT". Le Monde 19janvier 1988.

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pêche présente une mosaïque de situations s'accommodant mal d'une réglementation internationale. Pourtant, la mer est un lieu de communications, d'échanges. Les contraintes du transport vont amener les armateurs à délaisser le pavillon national compte tenu de ses inconvénients (coût liés aux contraintes sociales) pour se tourner vers les pavillons dits de complaisance ou bien encore les "pavillons-bis". Dans son rapport de juin 2000 concernant l'affaire de l'ERIKA, le Sénat22 fournit un état de la flotte mondiale: sur environ 30 000 navires recensés de plus de 1000 tonnes de port en lourd, 40 %, totalisant plus de la moitié du tonnage, sont sous pavillon dit de complaisance. Pour la moitié environ de ces navires, l'armateur est domicilié dans un pays membre de l'OCDE. Le phénomène est donc d'importance. Il est cependant délicat de définir "le pavillon de complaisance", dans la mesure où le phénomène de complaisance revêt un aspect multiforme23. On peut cependant noter que "l'expression la plus utilisée pour désigner le phénomène est le vocable "pavillon de complaisance". La connotation péjorative du mot complaisance en français ajoute à la confusion, car il est souvent synonyme de laxisme,,24.Afin de cerner le phénomène, différentes définitions ont été proposées dont celles de l'OECE (Organisation européenne de coopération économique) d'une part, de la CNUCED (Conférence des nations unies pour la coopération et le développement) d'autre part, et enfin de l'OCDE (Organisation pour la coopération et le développement économique). - L'OECE définit le pavillon de complaisance comme le pavillon de tout pays qui autorise l'immatriculation des navires possédés et contrôlés par l'étranger, à des conditions qui, pour

22 Erika: Indemniser et prévenir, Les rapports du Sénat, n° 441, 19992000. 23 P. Boisson, Politiques et droit de la sécurité maritime, éd. du Bureau Véritas, 1998, 669 pages. 24P. Boisson, Politiques et droit de la sécurité maritime, préc.

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des raisons quelconques, sont commodes et adéquates pour les personnes qui demandent cette immatriculation. - La CNUCED n'utilise pas le même vocable et préfère le concept de pays ou flotte de libre immatriculation. Elle vise les pays dans lesquels, il n'existe pas de lien substantiel entre les navires et l'Etat d'immatriculation. - L'OCDE enfin retient différents critères pour cerner la notion dont le fait, par exemple, que l'armement des navires par des équipages étrangers est librement autorisé, le pays d'immatriculation n'a ni le pouvoir d'imposer des réglementations gouvernementales ou internationales, ni les services administratifs nécessaires à cet effet, ni le désir, ni le pouvoir de contrôler les compagnies elles-mêmes. Un navire de complaisance serait dans ces conditions un navire qui arbore le pavillon d'un autre pays que celui du pays de propriété. Il découle des définitions proposées qu'il n'y a pas de lien entre le navire et l'Etat du pavillon. On peut en conséquence affirmer que ce système est intéressant pour les armateurs, car, disposant d'une totale liberté, ils peuvent employer une main-d'œuvre à bon marché. Les registres de complaisance se distinguent trop souvent par leurs normes déplorables de sécurité, un trop grand laxisme quant à la formation, et la nationalité de l'équipage. Apparus dans les années vingt au Panama afin de contourner la législation américaine sur la prohibition, les pavillons de complaisance n'ont cessé de croître depuis la Seconde Guerre mondiale. Cependant, depuis 1948, I'ITF (Fédération Internationale du Transport) a mis en place un réseau d'inspecteurs qui montent à bord des navires suspects. Leurs rapports font souvent état de salaires dérisoires, de navires mal entretenus, de mauvaises conditions de vie et de travail à bord. L'ITF mène par ailleurs campagne depuis près de cinquante ans contre les pavillons de complaisance, car malgré l'opposition des syndicats, un tel système d'immatriculation a continué à prospérer. Du point de vue social, ces pavillons se caractérisent par une fiscalité légère et globalement par un lien ténu, voire inexistant entre les navires et l'administration du

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pavillon, avec notamment une absence de restrictions quant à la nationalité des équipages et la législation sociale, le tout permettant l'embauche d'une main-d'œuvre moins coûteuse. Il faut toutefois prendre garde de généraliser hâtivement: pavillon de complaisance, n'égale pas systématiquement navires sousnormes, techniquement et socialement. Il faut en effet, considérer chaque navire et chaque armateur individuellement. "II faut donc se défier des "Etats complaisants" qui n'effectuent aucun contrôle sur la flotte de leurs propres armateurs tout comme de l'association trop simpliste entre "pavillon de ,,25 complaisance" et navire en mauvais état! Certes, si ces pavilIons ne sont donc pas tous infamants, force est de reconnaître leur laxisme quant au régime social des marins entre autres. Aujourd'hui, les armateurs réclament une réforme de fond destinée à rendre plus compétitif le pavillon français si l'on veut éviter qu'il disparaisse face à la concurrence des armements étrangers, qu'ils soient communautaires ou non. Quelle que soit la dénomination retenue, les pavillons de complaisance sont un fait qui n'est pas près de disparaître et il semble impossible et ilIusoire de les interdire. Ils portent cependant atteinte à la spécificité de la législation sociale maritime pour la raison simple que leur expansion va de pair avec la récession des pavillons traditionnels qui font l'objet de la dite législation. Même si cela sonne comme une évidence, une des conditions de la pérennité de notre législation du travail maritime est l'existence d'une flotte sous pavillon national, quelle que soit la forme et la couverture de cette législation. C'est la raison pour laquelle un pavillon économique, ou pavillon-bis a été créé. On évoque à ce propos le "pavillon Kerguelen" du nom de ces Îles australes françaises qui abritent une base scientifique à Port-aux-Français et sur lesquelIes le Code du travail maritime ne s'applique pas, mais seulement le Code du travail d'outre-mer. C'est un pavillon qui peut être
2S Erika: indemniser et prévenir, Les rapports du Sénat, préc. T.I., p. 130.

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défini comme un compromis entre le pavillon national et le pavillon de complaisance. Au début des années quatre-vingts, la France tente de sauver sa marine marchande. En 1986, Monsieur A. Guellec, secrétaire d'Etat à la mer, annonçait un plan afin d'améliorer la compétitivité de ce secteur d'activités. Il s'agit non seulement d'éviter que certains armateurs français ne privilégient des pavillons étrangers, dits de complaisance, car ils y trouvent des conditions d'exploitation très favorables, mais encore de garder une flotte suffisante pour maintenir notre indépendance. La France s'est dotée de ce pavillon économique en créant le pavillon Kerguelen. La plupart des grands pays maritimes, notamment en Europe, se sont dotés d'un tel registre-bis: par exemple, en Allemagne, une loi du 23 mars 1989 a institué un registre dit "registre bis" qui autorise l'embarquement de marins étrangers; l'Espagne par une loi du 24 novembre 1992 a ouvert un registre dans les îles Canaries; l'Angleterre dispose d'un registre de libre immatriculation à l'île de Man; la Norvège connait le NIS (Norwegian International Ship Register) qui a été mis en place en 1987. Le décret du 20 mars 1987 relatif à l'immatriculation et à l'armement des navires dans les terres australes et antarctiques françaises (TAAF) devait permettre de rattacher les navires à des territoires où le Code du travail maritime ne s'applique pas. Cependant, la création par décret du registre Kerguelen, qui a connu un incontestable succès, a été contestée par deux organisations syndicales de marins, et au début de 1996 le Conseil d'Etat a annulé le décret du 20 mars 1987, le législateur pouvant seul déterminer les conditions de travail à bord26.La loi du 26 février 1996 va légaliser l'immatriculation des navires aux TAAF27, mais elle est cependant muette sur le statut applicable aux marins embarqués sur ces navires. L'article 26 de la loi du 26 février 1996 définit les navires concernés par l'immatriculation. Il rappelle que les marins qui y sont embarqués doivent dans une proportion
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CE 27 octobre 1995, DMF 1995, p. 893.
Loi du 26 février 1996 relative aux transports, JO 27 février, p. 3094.

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minimale, être français, et impose que le capitaine et t'officier chargé de sa suppléance le soient. La législation du travail applicable aux navires immatriculés aux TAAF est la loi du 15 décembre 1952 modifiée. Est soumis à cette législation le navigant français pendant la durée de son embarquement à bord de ces navires; en dehors de la période d'embarquement, c'est le Code du travail qui a vocation à s'appliquer. Si un différend survient, ce litige individuel relève de la compétence des tribunaux du travail: le tribunal compétent est celui du lieu de travail28, sans autre commentaire sur une telle juridiction, qui n'existe pas en métropole. C'est pourquoi, la Cour d'appel de Rennes29 a décidé que pour les litiges dont l'objet est la résiliation du contrat de travail, le conflit devra être porté devant le tribunal de grande instance. Pourtant l'article 181 du Code du travail d'outre-mer prévoit que ce type de conflit relève nonnalement, au choix du travailleur, du tribunal de sa résidence ou de celui du lieu de travail. Mais ni le Code du travail métropolitain, ni le Code du travail maritime ne sont applicables sur le territoire des terres australes. Par ailleurs compte tenu de la nature du contrat en cause (contrat d'engagement maritime), le conflit ne peut être porté que devant le tribunal de grande instance en application de J'article R.311-1 du Code de l'organisation judiciaire. En effet, la notion de contrat d'engagement maritime n'existe que dans le Code métropolitain3o. Elle est inconnue du Code du travail d'Outre-Mer. Enfin, se pose le problème de la législation applicable aux marins étrangers embarqués à bord de navires immatriculés sous pavillon économique. Un auteur admet l'application de la loi du lieu de travail: pour les marins embarqués sur les navires

28 Articles 180 et 181 du Code du travail d'outre-mer. 29 Rennes 25 mars 1998, DMF 1999, p. 703 ; Casso soc. 18 juillet 2000, DMF 2000, p. 891. JO M. Chopart, Conflit individuel du travail sous pavillon-bis, DMF 1991, p.283.

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immatriculés aux TAAF il s'agira du Code d' outre-mer31. Il ne semble pas que ce soit la solution retenue en pratique: le marin étranger placé dans cette situation est couvert par la législation de l'état dont il est ressortissant32. Les pavillons-bis permettent l'immatriculation des navires dans un territoire qui dépend de la souveraineté nationale, mais qui est doté d'un droit spécifique permettant d'alléger les contraintes du pavillon national. Certains parlent d'auto-destruction du droit par lui, , . .. 33 meme, d autres encore evoquent un recuI du d rolt du travaI134 . Enfin, pour certains35 "en admettant que la mise en œuvre du pavillon-bis soit dépourvue de conséquences sociales et juridiques graves, comme le prétendent ses défenseurs, il n'en résulte pas moins qu'elle a pour effet immédiat l'élimination de l'ensemble de la législation particulière, traditionnelle pour ceux des marins embarqués sous immatriculation Kerguelen". Il convient cependant de rappeler que la mondialisation du transport, l'ouverture de l'espace maritime européen ont développé la concurrence. Dans ce contexte, la protection du pavillon national implique une réelle volonté de le maintenir compétitif. La lutte contre les pavillons sous-norme doit permettre de sécuriser le transport maritime; elle doit aussi permettre de le rémunérer à sa juste valeur. La création des pavillons-bis en est un moyen tant que l'on permettra la circulation de navires sous pavillons de complaisance. Dès lors, il ne s'agit pas d'éliminer l'ensemble de la législation
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A. Supiot, Loi du pavillon et condition juridique des gens de mer,

Annuaire de droit maritime et aérien, T. IV, 1979. 32 Réponse du gouvernement, Question parlementaire n° 19263 du 23 octobre 1989, J.O. Assemblée nationale du 9 avril 1990, 1745. J3 J.P. Beurier, Les pavillons d'outre-mer: havres ou écueils?, in La Communauté européenne de la mer, sous la direction de J. Le Vallenger et O. Le Morvan, Paris, Eeonomica, 1990, p. 683 et s. 34 A. Supiot, Délégation, normalisation et droit du travail, Dr. soc., 1984, p. 286, Déréglementation des relations de travail et autoréglementation de l'entreprise, Dr. Soc. 1989, 195. 35 M. Chopart, Conflit individuel du travail sous pavillon-bis, DMF 1991, p. 283, préc.

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particulière c'est-à-dire, le Code du travail maritime, pour les marins concernés. En effet, cette législation particulière existe tant pour les marins de la marine marchande que pour ceux de la pêche. II s'agit de prendre conscience d'une réalité économique, de sauvegarder un pavillon national malmené par les effets de la concurrence. A la fin des années quatre-vingtdix, la création d'un registre communautaire EUROS a été envisagée. Une harmonisation communautaire de la maind'œuvre (possibilité d'embarquement de marins étrangers) était souhaitée. Ce registre a été abandonné, et l'on peut noter la difficulté que l'on rencontre à mettre en place ce type de projet au sein de la Communauté. B - Le plan communautaire Le traité de Rome pose le principe de la libre circulation des travailleurs au sein de la Communauté économique européenne (article 48). Cela signifie que toute discrimination fondée sur la nationalité doit disparaître entre membre de la Communauté. La Cour de justice36 a condamné la France pour manquement en matière de libre accès des travailleurs de la Communauté aux emplois de la marine marchande, car, l'article 3 du Code du travail maritime prévoyait que "le personnel d'un navire doit dans une proportion définie par arrêté du ministre chargé de la marine marchande être français". L'arrêté du 21 novembre 1960 prévoyait que 100% des emplois du pont et de la machine, 75% des emplois du service général devaient être réservés aux ressortissants français. L'article 23 de la loi du 26 février 1996 relative aux transports a modifié l'article 3 de la loi du 13 décembre 1926 portant Code du travail maritime en précisant qu' "à bord des navires battant pavillon français, le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance doivent être français. Les autres membres de l'équipage doivent être ressortissants d'un Etat membre de la CEE ou d'un état partie à l'accord sur l'Espace Economique
36

CJCE4 avri11974, JCP 1974, Il, 17&63.

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Européen, dans une proportion minimale fixée par arrêté du ministre chargé de la marine marchande en fonction des caractéristiques techniques des navires ou de leur mode d'exploitation". Elle rappelle la liberté de prestation de services, l'égalité de traitement des ressortissants communautaires. Ceci montre la forte incidence du droit communautaire sur le droit français, par ailleurs rappelée par la position de la Cour de justice des communautés qui n'a cessé d'affirmer la primauté du droit communautaire sur les droits nationaux. A ce titre, l'arrêt du 4 avril 1974 est intéressant, d'autant plus qu'il porte sur le droit du travail maritime. Quelques années plus tard, le traité de Maastricht insère dans le traité de Communauté, le nouvel article 8 énonçant qu'il est institué une citoyenneté de l'Union laquelle regroupe toutes les personnes ayant la nationalité d'un Etat membre, et que ces personnes pourront jouir de tous les droits prévus par le traité, notamment le premier de ces droits, à savoir le droit de circuler et de séjourner librement sur le territoire des Etats membres. Il convient enfin de préciser que l'existence de pavillonbis au sein de la Communauté n'est pas contraire aux exigences du droit communautaire37. C - Le plan national Progressivement la frontière entre le droit du travail et le droit du travail maritime est devenue moins nette: aujourd'hui, l'on adapte des dispositions du droit du travail terrestre à la situation particulière du marin. Pourtant, historiquement, les deux milieux - terrestre, maritime - se sont développés distinctement, avec même une certaine antériorité de la prise de conscience sociale chez les marins. L'ordonnance de Colbert de 1681 sur le navire énonce les obligations et les devoirs des maîtres et patrons38 : "Aucun ne pourra être reçu capitaine, maître ou patron de navire, qu'il n'ait
37

CJCE 17 mars 1993, DMF 1993, p. 421. 38 Ordonnance de Colbert 1681, livre second, titre premier.

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navigué pendant cinq ans,,39.Colbert veut coûte que coûte doter la France d'équipages: "Dans les lieux où il y aura des pauvres enfermés, les maîtres, en faisant leurs équipages, seront tenus d'y prendre les garçons dont ils auront besoin pour servir de mousses dans leurs vaisseaux,,4o. Très tôt, des règles particulières se sont donc imposées en matière d'engagement. La législation est précise: "II (le capitaine) sera tenu d'avoir un registre coté (...) sur lequel il écrira le nom des officiers et matelots de l'équipage, le prix et les conditions de leur engagement, le paiement qu'il leur fera,,41. Il ne faut pas oublier, en effet, que le métier de marin est dangereux. Des règles précises doivent donc être édictées et parfaitement adaptées à ce métier. Elles concernent, par exemple, la situation du capitaine, la rédaction du contrat d'engagement maritime. Le Code du travail et de la prévoyance sociale du 30 décembre 1910 reconnaîtra cette spécificité en renvoyant au Code de commerce et à des lois spéciales pour tout ce qui concerne les marins. Pourtant "par une interprétation trop étroite du Code de commerce on a essayé autrefois d'exclure du droit maritime les bateaux de pêche. Le but de la navigation n'étant pas le commerce, le Code de commerce était pour certains auteurs inapplicable,,42. Fort heureusement, dans un arrêt du 20 février 184443,la Cour de cassation a fait cesser la controverse en posant une règle beaucoup plus large, incluant l'ensemble des bâtiments de mer. L'article 4 de la loi du 13 décembre 1926, portant Code du travail maritime affirme le caractère particulier du droit maritime car "le contrat de louage de services, conclu entre un armateur ou son représentant et un marin est régi, en dehors des
39 Ordonnance août 1681, article 1er. 40 Ordonnance août 1681. article 6. 41 Colbert a imposé la. rédaction d'un contrat d'engagement maritime (Ordonnance août 1681, article 10). Pendant longtemps, peu développé à la pêche artisanale, le contrat d'engagement maritime est aujourd'hui une réalité. Voir infrap 179. 42 G. Ripert, Droit Maritime, 1950, T.I., nOl7!. 43 Casso 20 février 1844, S. 1844, I, 197.

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périodes d'embarquement du mann, parles dispositions du Code du travail". Il paraissait donc y avoir deux domaines bien distincts, l'un réservé aux gens de mer, l'autre aux travailleurs terrestres. Or, progressivement, le second s'est étendu à un point tel, qu'aujourd'hui, il faut déduire l'applicabilité du Code du travail terrestre, si les textes ne renvoient pas directement aux lois maritimes, ou dans le cas de silence des textes. A titre d'exemple, ('ordonnance du 25 mars 1982, relative au contrat d'engagement maritime et à la durée du travail et des congés, marque le souhait de rattachement du droit du travail maritime au droit du travail terrestre, rapprochement que l'on envisageait déjà avec la loi du 18 mai 197744. L'absence actuelle de codification des textes afférents au travail maritime, rend leur application pour le moins ardue, et est une source de difficultés pour le marin. C'est pourquoi, certains réaffirment périodiquement la nécessité d'une telle codification. Mais la doctrine, dans son ensemble, reste très divisée à propos de la place du droit maritime au sein des différentes disciplines du droit privé. Or, le droit du travail maritime n'est qu'une branche du droit maritime, qu'il peut être tentant de négliger. Ainsi, pour René Rodière45 : "Le droit maritime vit d'emprunts permanents aux concepts et aux distinctions du droit privé général". Paul Chauveau46 quant à lui, considère que le doyen Ripert est le porte-drapeau de l'autonomie du droit maritime et il se range sous sa bannière. Ces échanges de vue ont, en effet, pour objet la place du droit maritime au sein du droit privé. Et si M. de Juglart47 a pu noter l'affaiblissement du particularisme du droit maritime, ne serait-ce que par l'interpénétration des disciplines (droit

44

Loi n077-50? du 18 mai 1977 relative à la résiliation du contrat liant le

marin à l'armateur, modifiant la loi du 13 décembre 1926. 45 R. Rodière, Traité Général de Droit Maritime, n029. 46 P. Chauveau, Traité de Droit Maritime, n020 et s. 47 M. de Juglart, Droit commun et droit maritime, DMF 1986, p. 259.

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commercial notamment), M. Jambu-Merlin48 affirme en introduction de ses "Réflexions sur le droit social maritime" : "le droit social maritime paraît être une branche un peu négligée du droit maritime". Et il s'inquiète, àjuste raison, sur le point de savoir si le droit social est condamné à n'être qu'une embarcation dans le sillage de ce gros navire (le droit social terrestre) ou s'il peut continuer à naviguer de façon autonome. Cette dernière éventualité lui semble douteuse. "Le droit du travail maritime apparaît, bien qu'historiquement plus ancien, comme dépendant désormais, dans une certaine mesure, du droit du travail terrestre dont il adopte les unes après les autres toutes les institutions (syndicats, conventions collectives, comités d'entreprise, congés payés, etc...). Mais il assimile et transforme ces institutions pour son usage propre, en leur donnant une physionomie originale qui découle de nécessités difficilement discutables...,,49. Il faut alors s'attarder sur la transformation de ces institutions et s'interroger sur leur applicabilité. S'agissant des marins de la marine marchande sans doute sont-elles adaptables, parce que les effectifs et l'organisation du travail le permettent. Mais s'agissant de la pêche, ceci est plus incertain. Il convient en effet de souligner le caractère tout à fait particulier du monde de la mer, de souligner la différence entre le travailleur terrestre et le marin, parce que ce sont deux mentalités différentes. Il serait souhaitable de déterminer les besoins, et connaître la volonté des gens de mer avant de légiférer, et non se contenter d'adapter les dispositions terrestres existantes. Certes, les mentalités évoluent. Le marin n'est plus aujourd'hui un travailleur isolé. JI souhaite bénéficier de la même protection que le travailleur terrestre: de plus en plus de dispositions du Code du travail sont ainsi applicables aux marms.
48

R. Jambu-Merlin,Réflexionssur le droit social maritime,DMF 1961,p.

131. 49 R. Jambu-Merlin, Réflexions sur le droit social maritime, DMF 1961, préc.

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De la même manière, les juges se contentent d'appliquer les dispositions en vigueur, mais en les adaptant tant bien que mal aux contraintes du métier. Ainsi, la Cour d'appel de Poitiers50 a-t-elle considéré comme justifié le licenciement d'un matelot car "compte tenu de la faible taille du navire et des conditions de travail à bord, l'attitude du matelot ne peut qu'engendrer des tensions au sein de l'équipage et nuire à l'autorité du patron". Les juges ont appliqué la législation terrestre et l'ont adaptée à la spécificité du milieu. On aboutit alors dans cette affaire à un licenciement pour cause de mutisme51. Il en est de même dans un jugement du tribunal d'instance de Boulogne-sur-Mer du 29 septembre 198852 où une cause réelle et sérieuse de licenciement peut être trouvée, certes dans une faute du marin, mais aussi dans une mésentente avec le capitaine... "De même, le poste occupé étant un poste d'encadrement, la perte de la confiance mutuelle entre l'employeur et le salarié, ainsi que la mésentente possible entre ce dernier et d'autres membres de l'équipage, justifient le licenciement. En effet, la taille de l'entreprise et les conditions particulières du travail en mer (travail en espace clos pendant plusieurs semaines) nécessitent de bonnes relations professionnelles entre les personnes qui s'y trouvent". Faut-il encore souhaiter, comme M. Jambu-Merlin en 1961, que le droit maritime persévère dans cette "voie moyenne, exclusive de toute indépendance comme de toute uniformisation ?,,53. Cette navigation, mixte en quelque sorte, ne risque-t-elle pas d'être préjudiciable aux marins? Les institutions du droit du travail terrestre ont-elles vraiment leur place chez les marins?

50 Poitiers 28 mai 1985, Blanchard c/Courant. Inédit. 51 P. Chaumette, Le nouveau droit des licenciements maritimes, DMF 1987, p. 691. 52 T.I. Boulogne du Mer 28 septembre 1988, Nord Pêcherie elLe Coz. Inédit. 53 R. Jambu-Merlin, Réflexions sur le droit social maritime, préc.

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Ainsi, le décret du 17 mars 197854,pris en application de la loi du 18 mai 1977, impose-t-il des délégués de bord sur les navires comportant plus de dix marins inscrits sur le rôle d'équipage. Or, une grande partie des marins, pour ce qui concerne la pêche, travaille à la pêche artisanale. Quelle est leur représentation? Certains ont souhaité la création de délégués de port. Il en va de même pour les délégués dans les comités d'entreprise des armements maritimes, qui ne siègent qu'épisodiquement à raison de leur situation d'embarquement ou de congés. Les comités d'entreprise fonctionnent comme ceux des entreprises terrestres: leurs réunions sont l'occasion de donner aux représentants des salariés un certain nombre d'informations. Se pose toutefois pour les représentants du personnel navigant le problème de leur présence effective à ces réunions, en raison des périodes d'embarquement. Il en résulte nécessairement, pour le personnel navigant, et ses représentants au comité d'entreprise, un suivi plus aléatoire des affaires de l'entreprise. Le milieu maritime est donc profondément original, très attaché à son particularisme et à ses usages, lesquels forment une source importante de ce droit. Les juges s'y réfèrent même parfois55 : "les usages à Honfleur ne sont pas équivoques, aucune indemnité de résiliation n'est due, et là, il Y a lieu de tenir compte de ces usages". Le Code du travail maritime est le reflet de son histoire. Sans doute, certaines de ses dispositions sont-elles désuètes: la référence "aux voiliers doublant les caps Horn et de Bonne Espérance" de son article 58 alinéa 2 en est un exemple. Elles rappellent toutefois l'originalité de ce Code: son objet est l'embarquement du marin professionnel. Il convient alors d'affirmer la spécificité structurelle (première partie) et relationnelle (seconde partie) du droit du travail maritime français et la nécessité de son autonomie. Les
54 Décret n078-389 du 17 mars 1978 portant application du Code du travail maritime, article 2. 55T.I. Pont L'Evêque 17janvier 1985, Chevalier c/Breslon. Inédit.

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institutions du droit terrestre (protectrices pour le salarié) ne peuvent être imposées aux marins, leurs effets n'étant pas toujours ceux souhaités. "Quand on pratique un métier aussi dur que le nôtre, on ressent toujours un terrible sentiment de frustration face à une telle négligence des pouvoirs publics et de la collectivité nationale"s6.

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Lionel Martin, Forçats de l'océan, éd. Hermé, p. 272.

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PREMIERE PARTIE: La spécificité structurelle du droit du travail maritime.

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