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Dynamique portuaire et développement régional

236 pages
Les contributions rassemblées dans ce numéro examinent - au croisement de l'économie des transports, de l'économie régionale et de l'économie internationale - les déterminants de l'attractivité des ports de commerce et l'impact des activités maritimes sur l'économie des villes et des régions portuaires.
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R É G I O N E T D É V E L O P P E M E N T 41
Coordonné par Pierre CARIOU et Gabriel FIGUEIREDO DE OLIVEIRA
Dynamique portuaire et développement régional
08/07/15 17:26
RÉGION ET DÉVELOPPEMENT
n° 41-2015
Dynamique portuaire et développement régional
REVUE RÉGION ET DÉVELOPPEMENT
Revue fondée en 1995 par Gilbert Benhayoun et Maurice Catin
Directeur de la rédaction
Maurice CATIN Université de Toulon Laboratoire d’Économie Appliquée au Développement (LÉAD)
Comité de rédaction
Michel DIMOU(Université de Toulon) El Mouhoub MOUHOUD(Université de Paris Dauphine)
Comité scientifique Alex ANAS(State University of New York-Buffalo, USA),Jeffrey H. BERGSTRAND(University of Notre-Dame, Indiana, USA),CHARMES Jacques  (Institut de Recherche pour le Développement),Gilles DURANTON(University of Pennsylvania, USA),Raymond FLORAX (VU University, Amsterdam ; Purdue University, USA),Patrick GUILLAUMONT (CERDI, Université d'Auvergne),Philippe HUGON (Université de Paris X-Nanterre),Julie LE GALLO (Université de Franche-Comté),Jean-Yves LESUEURUniversité de Lyon), (GATE, Gianmarco OTTAVIANOUniversity and University of Bologna, Italy), (Bocconi John PARRof (University Glasgow, UK),Mark PARTRIDGE (Ohio State University, USA),Nicolas PERIDY (Université de Toulon),David A.PLANEof Arizona, USA), (University Sergio REYState (Arizona University, USA),Allen J. SCOTTof California, Los Angeles, USA), (University Khalid SEKKAT (DULBEA, Université de Bruxelles),Jean-Marc SIROEN (Université de Paris Dauphine).
Revue semestrielle référencée dans ECONLIT et dans IDEAS (REPEC)
Site web : www.regionetdeveloppement.org ISSN 2117-0843
© L’Harmattan, 2015 5-7, rue de l’Ecole polytechnique, 75005 Paris
http://www.harmattan.fr diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr ISBN : 978-2-343-06838-1 EAN : 9782343068381 ________________________________________________________________________
Région et Développement n° 41 - 2015 Dynamique portuaire et développement régional Coordonné par Pierre CARIOU et Gabriel FIGUEIREDODE OLIVEIRA Pierre CARIOU, Gabriel FIGUEIREDODE OLIVEIRA Introduction.......................................................................................................... 5 Olaf MERK The Mediterranean Port-City Economy: The Cases of Marseille and Mersin............................................................................................................9David GUERRERO, Fernando GONZALEZ LAXE,Maria-Jesus FREIRE SEOANE, Carlos PAIS MONTES A Geographical Analysis of the Relationship between Inland Accessibility and Maritime Transport Supply....................................................33 Simone CASCHILI, Francesca MEDDA The Port Attractiveness Index: Application on African Ports............................47 Pierre CARIOU, Gabriel FIGUEIREDO DE OLIVEIRA Les déterminants de l'efficience portuaire : une analyse des ports à conteneurs méditerranéens...............................................................................83 Marco FUGAZZA, Jan HOFFMANN, Rado RAZAFINOMBANA Building a Dataset for Bilateral Maritime Connectivity...................................101 Nicolas PERIDY, Gabriel FIGUEIREDO DE OLIVEIRA L’impact des coûts à l’échange sur le commerce des pays MENA: le rôle des coûts directs et indirects liés au transport maritime........................125 Notes et documents Yann ALIX, Brigitte DAUDET Services ferroviaires eurasiatiques et stratégies économiques et géopolitiques de la Chine..............................................................................149
Laurent GUIHERY, Florent LAROCHE Hinterland portuaire : le nouveau rôle du fer. Une illustration avec la Betuweroute (Pays-Bas)...................................................................................163 Romuald LACOSTE Vers une redéfinition du rôle des ports de commerce français dans les territoires par le prisme de la transition énergétique ?................................175 Varia Cosmas Bernard MEKA’ATransferts de fonds des migrants et dépenses des ménages : application au cas du Cameroun.......................................................................201
____________________ Région et Développement n° 41-2015 ___________________
INTRODUCTION DYNAMIQUE PORTUAIRE ET DÉVELOPPEMENT RÉGIONAL * ** Pierre CARIOU , Gabriel FIGUEIREDO DE OLIVEIRA Depuis les années 2000, de nombreuses études soulignent l'impact des coûts et de la qualité des services maritimes et infrastructures portuaires sur les échanges internationaux et sur le développement économique. L'objectif de ce numéro spécial est de proposer un ensemble de contributions sur cette théma-tique et permettant de mieux appréhender comment les évolutions portuaires et maritimes influencent le développement régional et national. Ces articles ont été sélectionnés à la suite de deux conférences internationales qui se sont successi-vement déroulées à Toulon (avril 2013) et Marseille (juillet 2013). La première a étéorganisée par le LEAD (Laboratoire d’Economie Appliquée au Dévelop-pement) lors des 7èmes Journées scientifiques de l’Université deToulon sur le thème « littoral urbain et espaces maritimes méditerranéens ». La seconde est la Conférence internationale des économistes maritimes (IAME 2013) qui a re-groupé plus de 200 économistes maritimes à Marseille et organisée par Kedge Business School, l'Université de Gênes, l'Université de Naples-Parthenope et l'IFSTTAR.
Le premier article d'Olaf MERK(OCDE) s'intéresse à la mesure de l'impact économique des activités portuaires sur les villes portuaires et leur région. L'auteur se base sur les différents modèles de développement portuaire proposés dans la littérature et s'interroge sur leur pertinence pour comprendre l'évolution de deux ports méditerranéens importants, Marseille (France) et Mersin (Tur-quie). Ces deux ports partagent des caractéristiques similaires comme la taille de leur trafic avec 1,1 millions d'EVP pour Mersin et 0,94 pour Marseille en 2011. En se fondant notamment sur trois indicateursl'emploi, la valeur ajou-tée et l'impact régional généré l'auteur conclut que si ces deux ports ont des points communs (connectivité modeste, compétitivité et efficience relativement moyennes et impact régional sensible), Mersin fait aujourd'hui face à des con-traintes de capacité alors que Marseille est davantage contraint par une demande déclinante sur ses trafics traditionnels.
Le second article deDavid GUERRERO(Université Paris-Est, IFSTTAR), Fernando GONZALEZ LAXE,Freire SEOANE, etCarlos PAIS MONTES(Université de La Corogne) s'interroge sur l'impact de l'accessibilité des ports à leur arrière-pays et notamment, sur la concentration des trafics portuaires. * Kedge Business School ; pierre.cariou@kedgebs.com ** Léad, LIA-CNRS, Université de Toulon ; figueire@univ-tln.fr
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Pierre Cariou, Gabriel Figueiredo de Oliveira
L’articlequi porte sur les trafics de marchandises diverses et conteneurisés ana-lyse près de 200 000 mouvements de navires (2009 et 2010) et souligne que si l'accessibilité à un large bassin de population reste prédominant pour com-prendre la dynamique des trafics portuaires de marchandises diverses, elle l'est beaucoup moins pour les trafics conteneurisés. L'émergence de systèmes "Hubs and Spokes" explique en partie cette relative déconnection entre dynamique régionale et trafics portuaires conteneurisés. L'article met également en lumière que des disparités subsistent au sein de ces trafics. Par exemple, le marché con-teneurisé sud-américain est plus connecté à l'arrière-pays, alors que c’est davan-tage le cas pour les marchandises diverses en Asie et Amérique du Nord.
L'article deSimone CASCHILIetFrancesca MEDDA(University College London) s'interroge sur les indicateurs d'attractivité portuaire, dans le contexte africain. Leur analyse conduit à souligner que si un grand nombre de facteurs sur l'attractivité sont objectivement repérables (infrastructure, efficience des opérations), des facteurs plus subjectifs tels que la fiabilité ou le niveau de cor-ruption participent également de la perception par les clients de l'attractivité d'un port. Le nouvel indicateur que les auteurs proposent (Port Attactiveness Index) permet de synthétiser l'ensemble de ces éléments et est appliqué à 23 pays africains et 41 ports à conteneurs de 2006 à 2011. Il permet de classer les ports à partir de facteurs « endogènes » (surface en m², nombre de quais, lon-gueur des quais…), de facteurs« exogènes » de nature socio-économique (PIB, investissement, inflation...) et de facteurs dits « subjectifs » (indice de qualité des infrastructures portuaires de la Banque mondiale, indice de corruption...). Les résultats soulignent que les variables exogènes sont les plus influentes et que, contrairement aux attentes, ces variables combinées aux variables subjec-tives ont une importance plus forte que les variables endogènes essentiellement liées aux infrastructures des ports.
L'article dePierre CARIOU (Kedge Business School) etGabriel FI-GUEIREDO DE OLIVEIRAde Toulon) analyse les facteurs dé- (Université terminant l'efficience des ports à conteneurs et propose un modèle permettant de comprendre les déterminants de cette efficience. Le modèle de troncature pré-senté appliqué à 226 ports mondiaux, puis 38 ports méditerranéens, en 2010 montre que plus de la moitié des ports efficients sont situés en Extrême-Orient. Il ressort également de l'analyse que les ports ouest-méditerranéens sont relati-vement plus efficients que la moyenne, contrairement à ceux situés sur la côte Est et sur la Mer Noire, alors que les ports sud-méditerranéens se trouvent dans une situation intermédiaire. Concernant les facteurs explicatifs de l'inefficience portuaire, les résultats suggèrent que la compétitivité s'explique autant par des éléments de nature géographique (déviation vis-à-vis de la route principale), que par les caractéristiques des réseaux maritimes (âge des navires, nombre d'escales).
Marco FUGAZZA,Jan HOFFMANN etRado RAZAFINOMBANA de la CNUCED présentent une nouvelle méthode et base de données permettant de mesurer un indice de connectivité maritime bilatérale entre 178 pays de 2006 à 1012. Se fondant sur le calcul de la distance la plus courte entre chaque pays,
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elle intègre la possibilité d'avoir recours à des ports de transbordement. Cet élément qui à ce jour n'était pas pris en compte dans l'indice de connectivité (LSCI) développé initialement par la CNUCED est important, sachant que seu-lement 13% des connexions le sont par des services reliant directement deux pays. Cette base permet d'améliorer la connaissance des flux conteneurisés et la mesure des coûts du transport. Ainsi, l'absence de connexion directe entre deux pays serait associée à une baisse de 42 à 55% de la valeur des exportations d'un pays et chaque transbordement additionnel conduirait à une baisse additionnelle de 20 à 25% des exportations.
Nicolas PERIDY et Gabriel FIGUEIREDO(Université de Toulon) propo-sent une analyse de l’impact des coûts à l’échange sur le commerce des pays MENA.S’appuyant sur les nouveaux modèles de gravité appliqués à des don-nées couvrant la période 2000-2009, l'article intègre des variables relatives au nombre de transbordements, à la taille et à l'âge des navires, au type de concur-rence et à la performance logistique des pays et en conclut que les pays MENA présentent généralement des coûts à l’échange plus élevés que les autres pays. Ces pays sont donc particulièrement pénalisés par des coûts à l'échange supé-rieurs en termes de compétitivité, ce qui conduit les auteurs à souligner que toute mesure visant la modernisation des ports, l’amélioration de la qualité des services de l’Etat,une plus grande concurrence, le rajeunissement de la flotte... permettraient d'améliorer significativement la compétitivité de ces ports.
La première note deYann ALIXSEFACIL) et (Fondation Brigitte DAU-DETde Management de Normandie) porte sur les services ferroviaires (Ecole eurasiatiques et les stratégies économiques et géopolitiques de la Chine. L’émergence des réseaux ferroviaireseurasiatiques conduit au rééquilibrage du développement régional chinoisvers les provinces de l’intérieur et s’inscrit dans les ambitions géopolitiques chinoises en Asie Centrale. Ainsi, pour le pouvoir central chinois, une habile géostratégie s’est engagée pour conserver le contrôle de ces artères ferroviaires en devenir. Cette stratégie s'avère cependant com-plexe du fait de l'emboîtement de logiques géographiques, stratégiques et poli-tiques à la fois locales (gestion de la pression foncière de la frange côtière), régionales (planification politique des délocalisations industrielles et manufac-turières vers les provinces intérieures), nationales (« cohérence territoriale d’ensemble») et internationales (avec les pays limitrophes, les pays voisins de l’Asie centrale et in fine les nouveaux partenaires stratégiques comme la Tur-quie).
Dans la seconde note,Laurent GUIHERY etFlorent LAROCHE (LET, Université Lumière Lyon 2) s'intéressent au nouveau rôle du fer dans l'analyse de l'hinterland portuaire. Le transport ferroviaire de fret présente en effet de nombreux avantages qui répondent de manière pertinente aux exigences des arrière-ports : massification, régularité, fréquence et concurrence. Les auteurs se fondent sur l'étude de la Betuweroute (Pays-Bas) pour illustrer leur propos, cette dernière représentant une extension du Port de Rotterdam. L'article montre que les évolutions actuelles fondées sur l’élargissement à l’Est de l’Europe et la poursuite de la course au gigantisme maritime devraient mener à une réorgani-
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Pierre Cariou, Gabriel Figueiredo de Oliveira
sation progressive de l’espace logistique et portuaire dunord de l’Europe dans laquelle le transport ferroviaire devient un élément de différenciation.
La dernière note deRomuald LACOSTE(CEREMA) porte sur l'influence que pourrait avoir la politique européenne de transition énergétique sur le rôle des ports de commerce. D'après l'auteur, deux impacts majeurs pourraient émerger.D’une part, ces évolutions doivent pousser les ports à valoriser les atouts qui sont les leurs et qui sont fondés sur leur position d'interface entre les territoires et les marchés internationaux.D’autre part,les autorités portuaires doivent faciliter les échanges en matière d'énergie au sein de la zone industrialo-portuaire et entre cette dernière et la ville-port. Ainsi, et selon les filières éner-gétiques considérées, les ports doivent conforter leur savoir-faire traditionnel centré sur les services au navire et à la marchandise, et développer leur compé-tence d'aménageur au sein de la ville-port.
____________________ Région et Développement n° 41-2015 ___________________
THE MEDITERRANEAN PORT-CITY ECONOMY: THE CASES OF MARSEILLE AND MERSIN
* Olaf MERK Abstract -The economic fortunes of port-cities have evolved over time. Ports have been drivers of trade-related economic wealth in the past, but current economic benefits to their cities are more ambiguous. Port-cities and their evo-lutions have been categorised in various ways. This article aims to assess the applicability of these typologies by confronting two port-cities in the Mediter-ranean of similar size and similar dominance of port functions: Marseille in France and Mersin in Turkey. After an analysis of the different port develop-ment trajectories, the article assesses the economic impact of these two ports. Following a similar methodology, it provides calculations of port-related em-ployment, value added and inter-regional spill-overs. It compares the economic trajectories and possible future development paths. By confronting these differ-ent trajectories, the article attempts to assess the applicability of generic port-city typologies and models of port-city evolutions. Key-words -PORTS, REGIONAL DEVELOPMENT, INPUT/OUTPUT JEL Classification -R41, L91, D57, R15, R11, R12
*  Administrator Ports and Shipping at Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD) ; olaf.merk@oecd.org