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Histoire de la politique des transports terrestres de marchandises en France depuis le milieu du XIXe siècle

De
450 pages
Il y a un peu plus d'un siècle, la construction du chemin de fer marque une extraordinaire révolution technique et économique. Ce fut le début d'une conquête des espaces par l'homme et d'une histoire financière et économique complexe. Ainsi, les transports constituent un enjeu économique trop important pour ne pas mobiliser l'attention des pouvoirs publics notamment pour assurer le développement des infrastructures. Ce livre s'interroge sur le lien complexe entre l'économie, l'intervention publique et le domaine particulier du transport terrestre de fret des 150 dernières années.
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Patrice Salini
Il y a un peu plus d’un siècle et demi, les hommes étaient en
train de réaliser une extraordinaire révolution technique et
économique en permettant de briser l’espace au moyen
du temps sur terre. La construction du chemin de fer allait Histoire de la politique des transports
être le point de départ d’une fantastique conquête des
espaces. Ce fut aussi le début d’une histoire nancière et terrestres de marchandises en France
économique complexe, et comme on s’en doute, d’une
e
histoire politique riche. depuis le milieu du XIX siècle
Mais l’intervention publique ne naît pas du chemin de
fer. Les transports constituent un enjeu économique trop
important pour ne pas mobiliser l’attention des pouvoirs
publics et leur intervention, qu’elle soit réglementaire,
nancière, ou directe, ne serait-ce que pour assurer le
développement des infrastructures.
Ce livre s’interroge sur le lien complexe entre l’économie,
l’intervention publique et le domaine particulier du
transport terrestre de fret des 150 dernières années.
Patrice SALINI est consultant indépendant, spécialisé dans le
secteur des transports. Il est également dynamicien des systèmes,
ancien membre du Conseil National des Transports (Commission
marchandises et Commission sociale), ancien Professeur des
Universités associé à temps partiel (Université Paris 4 Sorbonne). Il
fut aussi directeur de l’Observatoire Économique et Statistique des
Transports (O.E.S.T. Ministère chargé des transports) et directeur du
Cabinet du Secrétaire d’État aux Transports
En couverture : Le mercure. Villa Medicis à Rome, by Mallowtek (Own work)
[CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia
Commons.
ISBN : 978-2-343-11753-9
39 €
Histoire de la politique des transports terrestres de marchandises
Patrice Salini
e
en France depuis le milieu du XIX siècle










Histoire de la politique des transports terrestres
de marchandises en France
edepuis le milieu du XIX siècle




Patrice Salini










Histoire de la politique des transports
terrestres de marchandises en France
edepuis le milieu du XIX siècle
























































































































































































































































































































































© L’Harmattan, 2017
5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris

http://www.harmattan.fr
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-343-11753-9
EAN : 9782343117539
Avant-propos
Il y a un peu plus d’un siècle et demi les hommes étaient en train de
réaliser une extraordinaire révolution technique et économique en permettant
de briser l’espace au moyen du temps sur terre.
La construction du chemin de fer allait être le point de départ d’une
fantastique conquête des espaces. Mais aussi d’une histoire financière et
économique complexe, et bien entendu d’une histoire politique riche. Mais
l’intervention publique ne naît pas du chemin de fer. Les transports
constituent un enjeu économique trop important pour ne pas mobiliser
l’attention des pouvoirs publics et leur intervention qu’elle soit
réglementaire, financière, ou directe, ne serait-ce que pour assurer le
développement des infrastructures. Il y a trente-cinq ans j’étais frappé par le
lien évident - démontrable - entre le niveau d’intervention publique et les
grands cycles longs de l’économie (les cycles de Kontradieff). Aujourd’hui
je pense que ce lien est désormais au moins partiellement rompu, tandis que
l’évolution de la politique des transports me semble marquée - sur le long
terme - par d’étonnantes inerties, continuités et alternances, renvoyant à la
sociologie des acteurs des politiques publiques dans ce secteur.
J’étais parti avec l’idée d’illustrer et de compléter une analyse menée il y
a 40 ans sur l’intervention de l’Etat dans le domaine des transports terrestres
de marchandises depuis le début du XIXème siècle. Une histoire marquée
par les chemins de fer et leur épopée, les grands acteurs que furent les frères
Pereire et les Rothschild, le second empire, et, comme une suite dramatique
de la grande guerre et de la grande crise, la naissance de la politique de
« coordination » et la création de la SNCF. Une histoire fortement marquée
par l’impact – singulier – des cycles longs de l’économie, structurant le
niveau d’intervention financière publique. Bien sûr, il y avait les hommes,
les théories, les idéologies, et leur impact sur l’évolution du secteur.
Comment ne pas parler des Saint-Simoniens, du Second Empire, ou encore
des courants socialistes ? Comment ne pas évoquer le rapport – énorme – de
Jules Moch devant l’assemblée (dont il tirera « le rail et la nation », résumé
1publié sous forme de livre ). Comment ne pas citer les prises de position de
Thiers, Lamartine, ou Proudhon, comment ne pas penser aux théories de
Walras sur les monopoles naturels ? A vrai dire, ce retour sur l’analyse
menée 40 ans plus tôt, me permettait surtout d’avoir accès à une masse plus
importante de documents écrits – livres, rapports, articles – mis en ligne
désormais par la Bibliothèque Nationale. J’y ai retrouvé de nombreux livres
1 Moch (Jules), Le Rail et la nation. Paris, Valois, 1931, 472 p.
7que j’avais pu étudier, et découvert de très nombreuses références nouvelles.
Cette analyse, qui bénéficie désormais d’un recul plus important, et qui a pu
être enrichie de l’étude de l’histoire des dernières 75 années, m’a permis à
vrai dire de regarder les choses de manière différente. Bien entendu je ne
retire rien de mon analyse sur les cycles jusqu’à la guerre de 1930-1945.
Mais je crois que la logique est désormais différente, et prend d’autres
formes. Je crois, simplement, que la dette remplace l’’intervention publique
directe. Que cette dette soit, d’ailleurs, publique ou privée. Par ailleurs,
comme on le sait désormais, l’Etat est devenu une entité complexe. Il y a, en
France, certes un Etat central, mais aussi des collectivités territoriales, dont
l’action (contrainte ou volontaire) dans le domaine des transports est de plus
en plus importante, et l’Europe qui finance également des projets ou
subventionne.
Mais ça n’est pas, finalement, le point central du renouvellement de mon
approche. Je crois, désormais, mieux saisir le rôle, que je crois singulier, du
croisement entre deux grandes réalités : je veux dire une réalité idéologique
et politique (au sens où on est, au XIXème siècle saint-simonien, socialiste,
libéral, opportuniste etc..), et une réalité que je qualifierai de corporatiste, au
sens où certains « grands » corps, dominent largement l’histoire de ce
secteur.
Passons sur l’idéologie et l’alternance de « postures » liées à la
projection de ces idéologies sur l’analyse, la vision, du secteur des
transports, et très longtemps, sur le rail.
Les concessions, et donc les conventions avec les compagnies sont au
cœur du débat idéologique. Parfois perçues comme scélérates, parfois
perçues comme ne méritant que la déchéance des compagnies, parfois
considérées comme devant à tout prix être sauvées, elles animent pendant
plus d’un siècle les débats, et donc les décisions politiques. Elles rythment
l’histoire ferroviaire et donc celles du secteur des transports publics, dont je
rappelle, que, longtemps, l’économie a été dominée par le fret, et non,
comme aujourd’hui, le transport de voyageurs.
Mais ce qui frappe vite, c’est finalement le rôle d’un monde spécifique, je
veux parler pour l’essentiel du corps des ponts et chaussées, et de leurs
collègues du corps des mines. Qu’ils prédominent dans le domaine
ferroviaire est une évidence. Mais on les retrouve naturellement dans le
Ministère des Travaux Publics, aussi bien en charge du rail que de la voie
d’eau ou de la route. Il s’ensuit, culturellement, une réelle proximité des
dirigeants, de cette technostructure qui administre et inspire les politiques,
certains banquiers et industriels. Mais cela me semble aller plus loin. On sent
8que nait et prospèrent des « théories » de l’intervention publique devenant
un « courant dominant » commun aux dirigeants, experts, et principaux
acteurs du système de transport. On les retrouve dans les compagnies, les
ministères, les cabinets, les assemblées. Et ils ont leurs écoles, ou professent
des membres du même corps, leur revue théorique – je pense aux Annales
des Ponts et Chaussées – et quand il faut reconstruire leur corpus, ils créent
les structures pour le faire, comme ce fût le cas avec X-Crise. Or à y
regarder de près, le « corps » prédomine globalement sur l’ensemble de la
période étudiée.
Deux choses sont assez surprenantes.
La première tient à la durée de vie des « théories ». Quelles soient
portées par la technostructure, le « corps », ou par les politiques. La
question de la déchéance des compagnies par exemple, sous ses différentes
formes, anime pendant des décennies les hommes « de gauche », avant de
laisser la place à la « nationalisation industrielle ». La « coordination » a,
de même, une étonnante durée de vie, clairement du début du siècle jusqu’à
presque sa fin. Bien construite, élaborée dans la durée, une théorie a bien
entendu une espérance de vie accrue par sa non application, sa non mise en
œuvre, ou sa mise en œuvre partielle. La théorie de la coordination évolue,
certes, mais reste grossièrement de même inspiration pendant de nombreuses
décennies, et, chose curieuse, se transmet d’un bord à l’autre de l’échiquier
politique, voire d’un régime à l’autre.
La seconde chose surprenante tient à la sous-estimation générale de la
réalité, et des talents des transporteurs routiers (puis fluviaux d’ailleurs), et la
méconnaissance des professions taxées longtemps d’auxiliaires. Une
sousestimation double en réalité. Pour faire simple, on croit voir un archaïsme
quasi génétique dans le monde routier, qu’on soupçonne de faire une
concurrence largement inspirée par la méconnaissance des coûts, bien que,
par moments, on conçoit bien que ce qui est en cause est bien ailleurs. Mais
on sous-estime généralement aussi la réalité du marché des transports, ses
rouages. Cette sous-estimation est une sorte de mépris pour ce qui relève du
commerce – voire de l’artisanat – de la part de gens dont l’honneur est de
gérer en tant qu’ingénieurs polytechniciens, l’élite, une véritable industrie,
ou l’appareil d’Etat. On le voit pratiquement à l’identique pendant des
décennies, il y a une incompréhension de ce qui se joue sur le marché, au
point de voir dans le prétendu archaïsme de l’autre la raison majeure d’une
concurrence qui ne peut être que déloyale. Je livre dans mon texte quelques
courbes illustrant la situation concurrentielle en regard de thèses
développées, de revendications exprimées, ou de théories avancées. Elles ne
font que souligner, régulièrement, une absence de clairvoyance, de
discernement.
9
L’examen des politiques sur longue période permet, certes, de relativiser
les décisions prises, et au minimum de les relier à un contexte. Mais les
permanences n’en apparaissent que plus flagrantes, les défauts d’analyse que
plus évidents.
Reste le jeu politique et social, dans des contextes économiques et
politiques, qui, sur le long terme, sont loin d’être frappés d’immobilisme.
L’histoire des 150 dernières années a connue suffisamment de crises, de
cycles, et de guerres, et de ruptures politiques, pour marquer un secteur
souvent stratégique. S’il semble l’être moins aujourd’hui – sans doute par
erreur – il demeure l’une des conditions générales de développement de nos
économies. Aujourd’hui régi par un enchevêtrement considérables de
compétences, et donc de règles et d’interventions, le transport de fret attire
moins les grands promoteurs, et les politiques de jadis, du moins pas dans ce
registre concret qui pouvait mobiliser Napoléon III ou Georges Pompidou,
comme des Freycinet. Enfin, dans nos pays. Le corps des Ponts et Chaussées
s’en est lui-même éloigné, y préférant les banques, par exemple. Mais si l’on
veut bien accepter de réfléchir à moyen et long terme, il est clair qu’on ne
peut faire l’impasse. Les transports de marchandises restent un enjeu majeur.
10Introduction

Ce livre est venu d’une idée fort simple : profiter du temps que j’ai
désormais pour reprendre des travaux anciens sur les transports et les
actualiser et les compléter. Ce « commencement » coïncide grossièrement
avec le début de mon activité professionnelle, en 1973, et le début, quelques
temps plus tard de mes travaux de thèse. Une thèse que j’ai trouvée
passionnante mais que je n’écrirais probablement plus de la même manière
aujourd’hui. Sans doute parce que j’ai, depuis, appris et travaillé, et surtout
dégrossi mon approche théorique. Mais je garde de l’expérience d’alors - les
années 1975 ou 1976 à 1978 - le souvenir de travaux qui m’ont permis de
prendre du recul par rapport à un sujet qui commençais à m’envahir. Je crois
que le contact avec l’histoire des transports - ma thèse s’intéressant à
l’intervention de l’Etat, aux chemins de fer, aux transports de marchandises,
et aux cycles de Kondratieff de 1840 à la seconde guerre mondiale - m’a
permis d’aller plus vite en besogne lorsqu’il s’est agi d’analyser le secteur
des transports des années 1970-1980. Bien sûr, il y avait la nécessaire mise
en perspective historique. Comprendre l’histoire des chemins de fer m’est
vite apparu comme une leçon pour le présent, et pas uniquement pour le
chemin de fer, mais l’ensemble du secteur des transports. Mais il y avait
aussi cette volonté de sortir d’une approche que je trouvais hégémonique et
fort abstraite des transports, née directement du courant néo-classique et de
la tradition dominante chez les X-Ponts (Ingénieurs des Ponts et Chaussées
issus de Polytechnique). Je sentais que cette dimension historique, cette
distance par rapport au corpus théorique qui avait, d’une certaine manière
réponse à tout, me permettait de me faire ma propre opinion et d’acquérir
une connaissance propice à la réflexion théorique. Je regardais les cours
d’économie des transports - je pense à ceux donnés à l’Ecole Nationale des
Ponts et Chaussées - comme des affirmations s’empilant les unes sur les
autres sans aucune justification, sans démonstration, sans illustration non
plus. A l’autre bout de ces cours existaient de vagues démonstrations
mathématiques qui me semblaient finalement fonctionner comme une sorte
d’alibi.
Le lecteur voudra certainement un exemple. Prenons celui du cours
2publié en 1977 par Paul Josse - son père ayant lui-même donné dans
l’économie des transports avant-guerre je crois. Il dit par exemple à propos
du système de contingentement des transports qui existait encore alors :
« (...) le contrôle de la capacité doit être envisagé comme un moyen
d’organisation de l’ensemble du marché des transports, la surcapacité

2 Josse (Paul), Aspects économiques du marché des transports, Paris, Eyrolles, 1977, p.288
11
pouvant être un facteur de désordre dans la formation des prix et, à la limite,
un obstacle au progrès technique si l’avilissement des prix ne permet plus
l’autofinancement. » Et plus loin « le contingentement, en lui-même, n’a
pas, a priori, d’effets défavorables sur la gestion des entreprises ; on peu
même soutenir qu’il est un facteur de productivité (...) ». De tels propos
dans un cours d’économie des transports sont bien entendu choquants, non
parce qu’ils expriment une opinion, mais qu’ils affirment sans rien étayer ni
commencer de démontrer. Or l’histoire précisément permettait déjà de
confronter ces idées aux faits. On trouvait par ailleurs des développements
qu’on retrouvera, formulés d’une autre manière, tirés directement du
« mouvement théorique marginaliste » comme l’orientation ou la répartition
des trafics par la fiscalité ou par la tarification, mais avec un point de vue
relativement critique. De même, le cours de 1977 comportait déjà de courts
développements, sur la « théorie des effets externes », les rendements
croissants, et la question des investissements publics. En revanche j’étais
frappé par l’absence de mise en perspective. L’absence d’histoire. De même,
il m’apparaissait que peu de données portaient sur plus de 10 ans.
Mais revenons au sujet principal. J’imaginais donc ce livre comme une
réécriture et un enrichissement de mon travail de jadis. Or cet objectif s’est
trouvé d’emblée en concurrence avec un autre. J’ai eu le sentiment, chemin
faisant, que je ne pouvais faire l’impasse sur la matière première de toute
réflexion sur les transports. D’abord sa définition, j’allais dire sa
compréhension. Transporter. Et l’intérêt des hommes pour les transports.
Affaire de pouvoir puis d’empire peut-être avant que d’économie. Puis sa
mesure. Mesure de l’activité, mesure économique ensuite. Les choses sur ce
terrain - je les ai enseignées souvent - sont bien entendu bien plus complexes
qu’on ne se l’imagine, et pour résumer bien plus stratégiques. Mais, pour ne
rien cacher, j’ai le sentiment que, finalement, tout le monde s’en moque un
peu. Les chiffres sont certes importants... mais personne ne s’interroge
vraiment sur le point de savoir d’où ils sortent, ce qu’ils signifient, ni même,
dans des travaux théoriques, si on sait mesurer ce dont on parle. Le calcul,
formel, théorique, est beau, mais souvent inutile, creux. Vide. Il sécurise la
méthode, l’approche, justifie explique, fait mine de donner le change. Trop
souvent la donnée n’existe pas, ou alors est-elle une vague estimation. Or ce
monde de l’estimation ne me semble pas sans intérêt. Estimer, évaluer,
soupeser, n’est pas inutile, et c’est d’ailleurs ce que nous faisons en
permanence, au même titre que l’ensemble du règne animal lorsqu’il s’agit
de choisir une ligne de conduite, d’agir. Ne négligeons pas ce « non
mesuré », et acceptons l’idée que des modèles verbaux existent.
Mais ne faisons pas comme si ce dont rêvent les économistes existe bien
comme objet statistique ou pire, mathématique. J’essaie de montrer les
incertitudes, les problèmes de la mesure et de l’évaluation. Non pour
12l’interdire, mais pour aider à leur utilisation. J’y passe un certain temps, dans
le chapitre qui y est consacré. Certains seront surpris par l’ampleur du
développement. Je le crois nécessaire et, d’ailleurs, c’est en le réalisant que
j’en ai pris conscience. Ce qui me semblait évident par pratique, et même si
j’ai rencontré, souvent, du mal à en convaincre mes auditeurs, est, je crois
essentiel, non seulement dans sa perspective historique ou d’un point de vue
strictement actuel et opérationnel, mais également théorique. On peut, à mon
sens, un peu comme lorsqu’il s’agit de cours généraux sur l’économie des
transports, mesurer l’écart existant entre le discours tenu, les théories
échafaudées, et leur mise en ouvre concrète. L’économie, à mon sens, doit se
3recentrer sur son objet, et cesser de rêver. Je partage avec Jay Forrester le
constat que l’économie académique s’est éloignée, durant ces 50 dernières
années de la réalité des comportements économiques. Pour le créateur de la
dynamique des systèmes, l’économie, « dans ses efforts pour paraître une
science, a dérivé vers une conception étroite, fondée sur des hypothèses
irréalistes, insistant sur les conditions d’équilibre, et ayant recours à des
méthodes mathématiques linéaires ». En vérité, ce détachement de
l’observation, ce refus de l’empirisme, pour parfois plonger dans une
économétrie ultra-simplificatrice n’est pas seulement un problème
méthodologique. Il ne s’agit pas de défendre la complexité (systémique)
contre la simplification de l’économie académique. Il me semble même que
le mot de simplification risque de faire rire. Les approches dont Forrester
parle ne sont pas plus simples, et même sont-elles souvent complexes, mais
leur fondement est largement coupé du monde réel. Et se produit souvent un
glissement totalement incontrôlé entre le monde des concepts et le monde
réel. On a l’impression que l’on veut soumettre la réalité à la théorie, et non
plus fonder la théorie sur l’observation de la réalité. Et le fait le plus
caractéristique de cette ambition est bien entendu de nier l’histoire (au sens
où on n’en parle pas), et de négliger complètement la question majeure de la
mesure et de l’évaluation. On passe directement du concept - par exemple
une courbe de coût bien théorique - à son application, par exemple en
matière tarifaire, sans s’interroger une seconde sur la réalité de la courbe, sa
construction empirique, son sens. Je suis frappé d’ailleurs du glissement
permanent existant entre l’analyse, souvent micro-économique, d’un
problème théorique - par exemple celui des coûts de transports - et sa
formulation globale, macro-économique. D’autant que, sauf à se dissimuler
derrière le formalisme d’un travail économétrique, personne ne prend le soin
de vérifier sur le terrain la réalité des « fonctions de coût », et la mesurabilité
des coûts.

3 Forrester (Jay), Economic Theory for the New Millenium, Plenary Address at the
International System Dynamics Conference, New York, 2003

13
Et puis il y a l’histoire elle-même. Le récit et l’interprétation de cette
histoire singulière de l’intervention publique dans le domaine du transport
terrestre de marchandises.
Mon travail, bénéficiant de données plus nombreuses que lors de mon
premier m’a permis de mieux illustrer, de mieux comprendre aussi
les conditions politiques, économiques et sociales de production de la
politique des transports. De saisir aussi cette étonnante permanence de
certaines préoccupations. Ou de certaines idéologies, postures ou
convictions, peu importe. La question redondante de la déchéance des
compagnies occupe largement la gauche de 1848 aux années 1930. La
thématique de la coordination, thématique parfois floue, largement
contradictoire parfois, mais toujours organisée autour de l’idée qu’il n’existe
d’autre équilibre viable dans le secteur des transports que sous l’égide d’une
coopération, ou d’une coordination des modes, sera présente des années
1930, jusqu’aux discours de Charles Fiterman dans les années 1980. Par bien
des aspects, la gestion corporatiste du secteur, imaginée dans les années
1930, officialisée sous Vichy, prendra paradoxalement son essor dans les
années 1960. Ces lenteurs, mais aussi ces permanences viennent un peu
écorner ma thèse un peu mécaniste qui mettait essentiellement en avant
d’une part le caractère contra-cyclique des politiques et la naissance d’une
politique « réflexe » au beau milieu de la crise des années 1930. Non que ma
thèse était fausse, mais simplement incomplète, trop simple. Ce qui
d’ailleurs tord un peu le cou des méthodes traditionnelles consistant à
émettre une hypothèse et la vérifier ensuite. Car oui, l’hypothèse est bien
vérifiée, mais elle ne suffit pas à comprendre sur la longue durée. Elle
explique un siècle, mais plus mal les 50 années qui suivent.




14
Chapitre 1. Transports et cycles économiques

Débuts

Les transports brisent l’espace au moyen du temps, expliquait Marx. Un
élément central pour celui qui s’intéressait tant à la vitesse de rotation du
capital.
Au beau milieu du XIXème siècle se produit en effet une révolution
majeure. Alors que la croissance économique est relativement faible, l’essor
du rail - en fait la combinaison du chemin de fer et de la traction vapeur - va
transformer radicalement non seulement les temps de transport, mais aussi la
dimension des marchés, ou comme le disait Michel Chevalier, la sociabilité.
En 1852, l’auteur, par ailleurs chantre du libre-échangisme, explique que le
chemin de fer permet de multiplier par cinq la distance parcourue par heure
(il opte pour 40 km/h contre 8). Autrement dit : « Par les chemins de fer
donc, la transmission des personnes et des marchandises s'opérera avec la
même facilité, dans un pays qui aura 500 kilomètres de long et 500 de large,
qu'auparavant dans un autre qui n'aurait eu que 100 kilomètres dans les deux
dimensions. » Ce quintuplement de vitesse permet donc de multiplier par 25
ce qu’on pourrait appeler aujourd’hui l’aire de marché.
Peu de ruptures aussi importantes et rapides interviennent dans le système
de transport. On figure souvent les évolutions - à l’époque majeures-
produites par les « turgotines » sur les routes de France, et plus près de nous
l’apport du réseau autoroutier. Ces évolutions sont certes majeures, mais
n’ont pas, je crois l’ampleur, l’impact et la fulgurance du déploiement
mondial de réseaux ferroviaires. Peu d’entre-elles mettront en jeu en
proportion autant de moyens financiers, et prendront dans l’histoire
économique une part aussi importante. Nous y reviendrons.
Curieusement, si de nombreux acteurs de cette aventure majeure du
XIXème siècle nous sont connus, au moins de nom, pour des raisons
diverses, on n’a pas toujours en tête le rôle majeur des frères Pereire, ou des
Rothschild. Où peut-être le refoule-t-on ? Il est vrai que dans cette aventure
du rail, en France, un régime prend une place particulière : le Second
Empire. Ce qui contribue à en brouiller l’image.
15
Lorsque, il y a presque 40 ans, j’ai pris le parti - je faisais alors une thèse
et travaillais au Ministère des transports -de m’intéresser à l’intervention de
l’Etat dans les transports terrestres, et singulièrement par rapport aux
chemins de fer, je m’interrogeais en réalité sur deux dimensions majeures.
L’intervention publique tout d’abord. Avec une question fort simple :
« comment et pourquoi la puissance publique intervient-elle ? ». La question
a bien entendu une foule de justifications théoriques, historiques,
économiques, voire sociales qu’il faut resituer dans un mouvement long. On
touche là à la question de la place spécifique - particulière - du système de
transport dans l’économie. J’avais à l’époque - pour moi comme pour
répondre à des critères universitaires - ressenti le besoin de bien comprendre
en quoi la branche de transports était spécifique. Ce travail - que je ne renie
nullement - a pour autant un principal défaut. Il dérive assez vite sur des
discussions théoriques, même étayées convenablement, que l’on avait
tendance il y a 40 ans, à ramener toujours un peu à la théorie de la valeur.
Pour utile que ce soit, cette discussion théorique a comme principal défaut de
cristalliser des oppositions fondées sur la question de la valeur, alors que le
reste du propos aurait pu, par son pragmatisme, faire plus largement
consensus.
La place de la branche transport (et singulièrement) du chemin de fer
dans l’évolution à long terme de l’économie, et le rôle spécifique qu’y tient
l’intervention publique, m’avaient assez vite ramené à une interrogation sur
les cycles longs de l’économie. Les fameux « cycles de Kondratieff », qui
me semblaient intimement liés à l’histoire des branches dominantes - à leur
4« génétique », comme le disait l’un de mes maîtres d’alors, Paul Hanappe .
Mais il y avait plus. J’avais le sentiment - et je vérifiais assez vite - que
l’intervention publique en faveur des chemins de fer, entretenait avec ces
cycles un lien intime, et une fois encore singulier.
On revenait donc à la première préoccupation. Un boucle se constituait
reliant les cycles longs, une branche un temps dominante, puis en repli,
l’intervention publique, et à nouveau les cycles longs.
Mais revenons un instant sur notre problématique initiale. J’avais conçu à
l’époque de m’intéresser pour l’essentiel aux transports de marchandises. Ce
choix est resté largement incompris. Sans doute avais-eu quelque difficulté à
le justifier.
Il me semblait - du moins c’est ainsi que je formulerai l’hypothèse 40 ans
plus tard - que la circulation des marchandises était l’élément majeur qui
4 Hanappe (Paul), La génétique des branches dominantes en économie, Paris, Comité
d'organisation des recherches appliquées sur le développement économique et social (Auteur),
Prospective et aménagement, 1978
16permettait au cycle du capital (ou si on préfère sa rotation) de se réaliser. Sa
performance se traduit in fine par une vitesse possible de rotation.
Mais en réalité, c’est un peu plus compliqué.
En effet, la vitesse de rotation du capital (qui suppose non seulement celle
des marchandises physiques, mais aussi de l’argent) dépend aussi de la
capacité du système à supporter le volume, la masse des marchandises en
circulation. Problème classique de logistique que cette prise en compte
simultanée de la vitesse et de la capacité des moyens de transport, à la quelle
il faudra bien ajouter la fiabilité - dont le chemin de fer se targuera à
l’époque -, et une densité suffisante du réseau et tant qu’à faire un bon
système bancaire.
La circulation marchande prend alors une dimension telle que les
5historiens comme Fernand Braudel ou Ernest Labrousse, parleront de
« conquête des espaces nationaux » - on parlera de « conquête de l’ouest »
aux USA. Or ce que je n’avais pas pris soin de montrer à l’époque, c’est la
différence majeure entre le transport de marchandises et de voyageurs dans
cette perspective. Si le chemin de fer élargit les bassins de main d’œuvre et
contribue à la mobilité des citoyens, ce mouvement n’a rien à voir en
ampleur géographique et quantitative avec la mobilité des marchandises.
Les albums de statistique graphique du ministère dans les années 1880 (le
premier date de 1879) en donnent la mesure. Les données figurées sur les
lignes concernent pour l’essentiel le fret, les recettes brutes
(cartographiées !). Les voyageurs ne font l’objet que de peu d’intérêt, limités
aux omnibus et aux tramways parisiens, et essentiellement aux recettes.
L’importance du phénomène lié à l’expansion des chemins de fer en
termes d’extension des aires de marché - et donc dans les coûts des denrées
et commodités - n’est pas toujours comprise. C’est bien pourtant là le
phénomène dominant, que j’aurai sans doute dû plus longuement expliquer
lors de ma thèse. Et pourtant.
Le Chemin de fer est effectivement très vite perçu comme un vecteur de
la mobilité des voyageurs. Et ses promoteurs consacreront leur effort à en
faire très vite un mode de transport pour les citoyens. Jusqu’environ 1855 les
voyageurs.km l’emportent en nombre sur les tonnes.km. A cette époque, on
transporte en France un peu moins de 1,9 milliards de tonnes.km comme de
voyageurs.km. Cette unité de mesure curieuse permet en réalité de prendre
en compte la quantité transportée (des passagers ou une masse), et la
distance parcourue. Ainsi, additionne-t-on des entités (tonnes.km ou
voyageurs.km, ou t.km et v.km ou p.km) qui sont indépendantes

5 Braudel (Fernand), L'Identité de la France, Paris, Arthaud, 3 volumes, 1986
17
d’éventuelles ruptures de charge, et reflètent bien l’intensité physique des
transports. Et c’est naturellement que les compagnies d’alors s’intéresseront
aux recettes brutes kilométriques - à comparer aux coûts kilométriques et
aux investissements consentis.
A l’époque, la connaissance de la mobilité des personnes et des biens - en
dehors du chemin de fer et de la voie d’eau - est très embryonnaire. Il est
donc très difficile de mettre en lumière l’importance des parts de marché
progressivement conquises, et a fortiori la part qui relève de la captation des
marchés anciens et ce qui relève de l’induction de trafic, autrement dit des
transports « créés ». Les estimations que nous avons pu faire pour le fret sur
une période plus avancée - vers 1880 - nous donnent des parts supérieures à
70% pour le rail - qui seront entamées d’abord par la voie d’eau, puis par la
route, bien plus tard. Nous ne connaissons pas la part de marché du chemin
de fer pour la mobilité des voyageurs. Il convient cependant de se souvenir
de la réalité de la démographie française d’alors, et du caractère encore
fortement rural de l’économie. Il est donc probable que, si le chemin de fer
joua alors un rôle croissant pour accompagner l’exode rural, et pour
desservir les banlieues et faubourgs ouvriers, la mobilité demeure
globalement faible, et de rayon limité. Rappelons ici simplement qu’alors un
quart environ de la population seulement est urbaine. La situation du fret est
différente. Nous l’avons dit, nous sommes en face d’un processus majeur de
constitution d’aires de marché de plus en plus larges.
Pour ne donner qu’un chiffre, en 1929, le fret ferroviaire représente plus
de 1100 fois le niveau de 1841, (année où le transport par rail commence à
se développer), contre un peu plus de 250 pour les voyageurs. Ce rapport de
1 à 4 est, à mon sens, fondamental. D’autant que, parallèlement, les autres
modes de transport du fret progressent, soit en complémentarité (cas de la
route jusque dans les années 1920-1930), soit en concurrence (voie d’eau).
Mais jusqu’à cette période de crise - nous y reviendrons - le rail conserve
une part de marché sensiblement comprise entre 2/3 et 80 % (plus pendant la
guerre de 1914-1918). Il a donc un rôle économique central, qu’il ne peut
revendiquer dans le domaine des voyageurs.
De l’habitude à l’exception
Le fait que le chemin de fer joue un rôle central dans la seconde partie du
XIXème siècle et - de manière plus complexe - au cours des 2/3 du XXème
siècle peut expliquer à lui seul l’intérêt de l’Etat. Mais là aussi les choses
sont complexes.
18La construction d’infrastructures est depuis longtemps affaire publique, et
à tout le moins de souveraineté. Le monde ferroviaire avec son intégration
initiale des transports et de la gestion des infrastructures regarde donc
directement la puissance publique. Elle doit autoriser et définir les conditions
de déploiement et d’exploitation des réseaux, et plus tard s’y intéresser
directement sur le plan financier. Mais cette spécificité du rail, à la fois
nouveauté, système intégré et monopole potentiel n’est pas la seule à
expliquer l’intérêt des gouvernants pour les transports.
D’ailleurs, à y regarder de près, l’intervention publique - au delà des
autorisations - par rapport aux chemins de fer est loin d’aller de soi dans les
années 1840-1850. Mais ce choix - faire ou ne pas faire - est déjà essentiel.
Ainsi, dans les années 1840 des débats animés opposent les différents
partisans du chemin de fer à ceux qui s’opposent à leurs projets, et à leurs
6arguments. On feuillettera avec intérêt le livre de Proudhon , pour mieux
saisir le caractère politique, public, des grands choix en matière de
transports. Qui en douterait d’ailleurs aujourd’hui ? Ce petit texte d’ailleurs,
mélange d’arguments fondés et d’erreurs grossières a l’intérêt de nous livrer
une image de la compréhension que pouvaient avoir alors les érudits de
l’influence potentielle du système ferroviaire. Mais en mettant au premier
plan la nécessité publique de légiférer (son texte se termine par une
proposition de loi), Proudhon revient en réalité sur une évidence : le système
de transport, à un certain niveau de développement, ne peut se dispenser de
l’intervention publique - régulatrice d’abord - et éventuellement financière.
C’est une autre affaire que de savoir - et singulièrement parce qu’il s’agit
alors dans la conception du XIXème siècle d’un système intégré, c’est à dire
où transport et exploitation du réseau sont le fait d’une seule et même entité -
si le chemin de fer relève ou non d’une intervention plus large de l’Etat.
7A l’époque, Michel Chevalier , dont nous avons déjà parlé, exposait
simplement que « la construction et l'exploitation des chemins de fer par des
compagnies privées et la libre émission des billets de banque sont des
applications du principe de la liberté de l'industrie ou de la liberté du travail ;
et tout homme qui ne sera pas partisan de ces systèmes sera un adversaire du
principe de la liberté de l'industrie ou de la liberté du travail, un ennemi de
l'économie politique, tranchons le mot, un socialiste ». Une position
combattue par ceux que Walras appelait en 1875 les « socialistes de chaire »
qui prônaient l’intervention publique, mais, toujours selon lui, sans la
justifier. Pour ce dernier « Le service des voies de communication, tout
spécialement des routes et des voies ferrées, a donc incontestablement, dans

6 Proudhon (Pierre-Jacques), De la concurrence entre les chemins de fer et les voies
navigables, Paris, Journal des économistes, 1845
7 nde Chevalier (Michel), Des intérêts matériels de la France (2 édition), Paris, C. Gosselin et
H. Coquebert, 1838
19
certaines limites, le caractère de service public. Il a de plus essentiellement
celui de monopole, et de monopole pour l'exploitation duquel le concours de
l'Etat est indispensable. »
Or ces deux termes sont souvent présents dans l’histoire à propos des
transports. Avant même de parler d’argent, force est de constater que les
transports remplissent des missions de service public, et que leur exploitation
échappe rarement à des situations de monopole. L’exemple du gaz et de
l’eau dans une ville, où les infrastructures doivent être enfouies sous la voie
publique, illustre parfaitement la nécessité du monopole.
La construction de réseaux, qu’elle relève des corvées de jadis, de l’impôt
ou de crédits privés, nécessite sous une forme ou une autre une intervention
publique, et, ce qui sera de plus en plus évident avec le développement des
techniques, des choix. Le choix n’est plus seulement de faire ou de ne pas
faire, et de décider d’une méthode. Il deviendra assez vite de choisir entre
projets, entre systèmes, et d’ériger des règles prenant en compte la diversité
8des réseaux. L’édit dit de Turgot sur la suppression (en fait provisoire) des
corvées en février 1776 m’a toujours doublement passionné. D’abord en ce
qu’il affirme qu’il vaut mieux payer des professionnels via l’impôt plutôt
que de recourir à la corvée, mais aussi et surtout en ce qu’il met en lumière
l’intérêt économique des infrastructure - ce qu’il appelle les chemins. Quand
il expose, au nom de Roi que « la protection (qu’il doit) à l’agriculture », qui
est logiquement pour lui la « base de l’abondance et de la prospérité
publique » (on dirait aujourd’hui du PIB), nécessite de lier par « des
communications faciles toutes les parties du royaume », il expose finalement
l’importance pour l’Etat, non seulement d’avoir une politique favorisant la
prospérité, mais identifie clairement qu’elle passe par une politique de
transport. Et on pense naturellement à cette trace historique laissée par les
routes romaines.
Dans le cas de Turgot, la question n’est pas de choisir tel ou tel système,
telle route plutôt qu’une autre, mais simplement de faire, et de faire
efficacement.
Ce qui est d’ailleurs intéressant dans l’exemple Romain qui nous vient
spontanément en tête - outre les aspects techniques, et les fonctions
militaires, financières, et donc politiques et voies de communication - c’est
que la maîtrise de la construction s’accompagne de celle des instruments
faisant vivre le réseau, à savoir les relais de différents types offrant, outre le
gîte, les services de poste aux chevaux (et de réparation des véhicules).
Qu’ils soient « étatisés », concédés, ou simplement régis par des règles
8 Turgot (Anne-Robert-Jacques), Les édits de Turgot (réédition), Paris, Imprimerie Nationale,
1976
20particulières, ces relais apparaissent bien comme relevant d’un plan
préétabli, ou tout du moins d’une intention correspondant à un service
public, ou plus précisément à un double service : celui de l’Etat et celui des
autres utilisateurs, titulaires ou non d’autorisations spécifiques. Les relais de
poste qui nous sont plus proches - nous en trouvons encore des traces locales
dans les villages au long des anciennes routes - ne relèvent pas d’une autre
logique : assurer la circulation, d’abord pour l’Etat, puis pour l’économie. La
multiplication ce ces relais, en France, au XVIIIème siècle est un facteur,
sans doute, favorisant la communication. Mais il y a nécessairement des
contreparties à ces situations de service et d’obligation de services, dont la
principale sera souvent le monopole, et donc sa contrepartie, l’interdiction de
concurrence. On retrouve donc naturellement ce qu’on appelle aujourd’hui
une régulation comme contrepartie logique d’un projet, lui même associé à
un support : l’infrastructure.
L’aventure des chemins de fer s’inscrit donc dans cette perspective. Le
transport est une affaire d’investissement et d’organisation publics, de même
qu’il requiert des régulations. Dans son ouvrage « Des intérêts matériels de
la France » (op.cit), Michel Chevalier expose en 1838 la nécessité d’un plan
d’ensemble pour le développement des voies de communication, un plan
qu’il voit, bien entendu décidé par l’Etat, et financé par lui : « ... est-ce donc
se bercer de vaines illusions que d’admettre qu’il serait juste, simple et
naturel, d’allouer cent millions par an à l’amélioration de notre territoire ? ».
On en appelle donc à l’Etat. Mais nous l’avons dit, en innovant, l’industrie
crée une situation de choix plus complexe. Et il n’est pas étonnant que le
milieu du XIXème siècle coïncide avec l’évocation par les économistes et les
ingénieurs de la question de « l’utilité des travaux publics », et donc de la
justification des dépenses publiques. Sans doute n’est-il pas nécessaire
d’avoir à choisir entre une route et une voie ferrée - si un tel choix a
d’ailleurs un sens - pour ressentir le besoin de calculer ou d’évaluer l’utilité
des travaux publics, comme le fait, en innovant singulièrement l’économie
9appliquée, l’ingénieur Jules Dupuit en 1844. Un problème d’autant plus
intéressant que son auteur ne se pose nullement le problème de savoir si une
voie de communication est « rentable », mais bien si et de combien elle est
utile. Une question qui, soulève encore aujourd’hui de multiples questions
théoriques. Mais on voit bien, à travers cette simultanéité entre la recherche
économique appliquée, et l’irruption du chemin de fer, que quelque chose de
radical se transforme dans la mise en œuvre des politiques publiques de
transport. Les sommes en cause sont considérables. Les intérêts - financiers,
bancaires, industriels, agricoles - qui seront concernés et qui se mobiliseront
sont également de toute première ampleur, mais c’est encore une fois dans

9 Dupuit (Jules), De la mesure de l'utilité des travaux publics, Paris, Annales des Ponts et
Chaussées, 1844
21
leur rapport avec l’Etat que ces intérêts vont prendre une dimension
nouvelle. Au point d’inciter la Nasa, aux USA, à chercher à évaluer les
retombées économiques de la conquête de l’ouest dont les chemins de fer
furent un instrument, pour justifier l’engagement public en faveur de la
conquête de l’espace.
Mais ce sont également les crises, dont celles des années 1930 ne sera pas
la moindre, qui marqueront l’histoire des chemins de fer. Dans les années
1840, déjà, de l’autre côté de l’Atlantique, les réseaux de chemins de fer
connurent des difficultés. Tout comme l’Angleterre en 1936 et surtout en
1845 avec la « great mania », à la suite du vote d’un programme colossal,
entraînant spéculation, agiotage et la création de nombre de « start-up ».
Ces évènements sont mis sur le compte - par exemple par Armand
Audiganne (« Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les
peuples : économie financière et industrielle, politique et morale des voies
ferrées ») en 1858 sur le penchant anglo-saxon à être « hostile à l’idée
d’intervention de l’Etat ». Pour cet auteur, la concession de prérogatives
exceptionnelles et l’ampleur de l’effort collectif consenti ne sont plus « des
opérations d’ordre strictement privé ». Une position qui peu à peu
s’imposera partout. Il ne s’agit plus dés lors de se contenter d’autoriser la
construction des lignes et de fixer des tarifs, prérogatives qui, somme toute,
sont déjà considérables. Très vite également, on conçu que la structure et le
poids des compagnies n’était pas sans influence sur la bonne fin, la solidité,
et donc les risques associés au développement du chemin de fer.
Il semble donc bien à la lumière de ces quelques éléments épars, que si
les chemins de fer s’inscrivent donc bien dans la continuité de l’intervention
publique en matière de transport, ceux-ci ont vite été traités de manière un
peu exceptionnelle, ou particulière. Sans doute en raison même de leur mode
d’exploitation, de l’ampleur des travaux engagés puis exécutés dans la
seconde moitié du XIXème siècle, et par leur rôle singulier dans l’évolution
économique.
Comme nous le mettrons en évidence, ce qui se joue entre, grossièrement
le milieu du XIXème siècle, et celui du XXème est une histoire économique
et financière singulière, générant des flux financiers privés et publics de très
grande ampleur.
Mais c’est aussi celle de l’invention d’un système extraordinaire de
régulation des transports terrestres, concernant aussi bien les marchandises
(dans leur ensemble) que les voyageurs (en partie). Extraordinaire, mais une
fois encore dans la continuité de l’intervention publique dans le domaine.
22Cycles longs et branches dominantes

Lorsque j’ai commencé à m’intéresser à l’histoire des transports, nous
nous interrogions, au cours de différents séminaires à Dauphine, sur la nature
particulière des mouvements économiques de la décennie 1970. Bien sûr, il y
avait le choc pétrolier. Mais il y avait d’autres éléments qui laissaient à
penser que le « choc » n’était pas la conséquence d’un simple évènement
politique.
Rappelons-nous comme le note Wikipédia : « Les 16 et 17 octobre 1973,
pendant la guerre du Kippour, les pays arabes membres de l'OPEP, alors
réunis au Koweït, annoncent un embargo sur les livraisons de pétrole contre
les États qui soutiennent Israël ». Sans rentrer dans les détails des
évènements politiques et économiques, le prix du baril est passé en un an de
3 à 12 $. Il reste que cet évènement est parfois relié à la fin des accords de
Bretton Woods, et l’avènement des taux de change flottants en mars 1973.
Le choc économique est en réalité considérable. Et je me souviens
parfaitement des premières études d’économie appliquée que nous avons pu
faire au sein du Ministère des Transports (au SAEI de l’époque). Toutes
consistaient à concevoir des plans permettant de réduire la dépendance
énergétique au pétrole, et à comprendre l’impact du choc pétrolier sur
l’économie et donc les transports.
Nous reviendrons plus tard sur cet épisode.
Pour en revenir aux réflexions sur la crise pétrolière, une poignée
d’économistes faisaient valoir, en se fondant sur diverses références
théoriques, que le « choc » devait être compris comme l’un des éléments
d’un processus plus vaste : le retournement d’un cycle long de l’économie.
Dans le même temps, j’avais en mémoire les réflexions de W.W. Rostow,
économiste américain qui a publié en 1960 le célèbre ouvrage « Les étapes
de la croissance » qui montraient parfaitement comment le chemin de fer
avait favorisé, voire généré le démarrage des économies américaine,
allemande et française, alors que l’économie anglaise tirait son démarrage de
l’industrie textile. Il était donc possible de faire un lien au moins de principe
ou potentiel entre le chemin de fer et les cycles longs. Mais il est probable
que c’est bien l’intérêt croissant pour les cycles longs qui pouvait faire
converger l’intérêt que j’avais pour l’histoire des transports et de
l’intervention publique (je travaillais alors professionnellement sur les
interventions de l’Etat), et celui que j’avais pour la théorie des cycles longs.
Plusieurs courants théoriques reprenaient à leur compte, en effet, la théorie
des cycles de Kondratieff - nous reviendrons sur lui plus bas -.
23
On y trouvait assez largement le courant marxiste français, proche du
comité central du parti communiste, qui travaillait à l’époque autour du
10concept de capitalisme monopoliste d’Etat. Paul Boccara , l’un de ses
animateurs développait un argumentaire largement illustré tendant in fine à
accréditer la thèse de Lénine, qui « renaissait » de la conférence des 81 PC
de 1960 en affirmant l’existence du Capitalisme Monopoliste d’Etat (CME),
phase ultime de l’impérialisme. Dans le même temps (1977) Anicet Le Pors
(« Les béquilles du capital » mettait en lumière le caractère massif et
croissant des aides publiques et des interventions publiques dans l’économie
qu’il relie à ce qu’il appelle la « suraccumulation » du capital. Les travaux de
Louis Fontvieille participent un peu de la même lignée mais mettant en
scène plus directement une théorie des cycles. Dans les années 2000, il
11résumait avec Sandrine Michel le processus ainsi : « L'hypothèse rendant
compte du cycle long, tant dans les aspects de réversibilité du mouvement
que dans ses aspects d'irréversibilité, peut se résumer ainsi : dans la phase
ascendante du mouvement, le taux de profit élevé qu'autorisent les
transformations structurelles opérées pendant la phase de dépression
précédente, favorise une accumulation rapide du capital. Mais en raison des
niveaux élevés et croissants du taux de profit, cette accumulation est très peu
sélective. Le système développe et généralise les nouveaux produits et les
innovations mis au point pendant la phase de dépression précédente sans trop
se préoccuper d’ouvrir de nouvelles voies à la mise en valeur du capital. Le
développement extensif du capital prend le pas sur son développement
qualitatif. Il s'en suit qu'au fur et à mesure de la généralisation des nouvelles
technologies, il devient de plus en plus difficile d'assurer le maintien, ou
l'augmentation, du taux de profit. » Cette mécanique avait un réel pouvoir
explicatif apparent et était tentante, d’autant qu’elle renvoyait à une
connaissance chronologique empirique possible de l’intervention publique.
Une autre lignée était représentée par Jean Bouvier. Cet auteur sorti un
12article consacré à François Simiand (1873-1935). Il le présente comme
« avant tout un sociologue », philosophe d’origine, ayant rattaché l’ensemble
e ses recherches à l’étude des mouvements longs des salaires, ses fameuses
13phases A et B. F. Simiand a été longtemps controversé, en raison de son
analyse en apparence « monétariste » puisqu’il liait les cycles de la monnaie,
à ceux des prix et des revenus.

10 Boccara (Paul), Etudes sur le capitalisme monopoliste d’Etat, sa crise et son issue, 1ère
édition, Paris, Editions sociales, 1973
11 Fontvieille (Louis), Michel (Sandrine), Evolution de longue période des dépenses
d'éducation et processus de transformation du système socio-économique , Paris, séminaire
ART François Perroux, 2002
12 Bouvier (Jean), Feu François Simiand ?, Annales Économies Sociétés Civilisations, Année
1973 Volume 28
13 Simiand (François), Les fluctuations économiques à longue période et la crise mondiale,
Paris, Librairie Félix Alcan, 1932
24
Il reste que l’une de mes inspirations principales était fournie par Paul
14Hanappe, économiste d’origine belge, qui écrivit en 1975 un article sur le
sujet, lui-même largement inspiré par l’économise belge Léon Dupriez. Ce
15dernier, qui traita « Des mouvements iques généraux » à la fin des
années 1940, venait de publier entre 1972 et 1975 des articles sur le
retournement du cycle long de l’économie. Son approche tout en rendant
hommage à Kondratieff qui apparaissait comme le premier à avoir parlé de
ces cycles longs, se rangeait à la critique de Schumpeter qui voyait dans
l’auteur russe une analyse par trop mécanique et simpliste. Et pour cause,
Kondratieff vivait dans une économie régie par l’étalon-or.
Ces analyses finalement assez largement « Schumpetériennes » pouvaient
être utilement mêlées dans la mesure où elles permettaient de comprendre à
la fois les phases dites ascendantes des cycles longs, les retournements
(grosso modo liés à des processus d’accumulation extensive générant
mécaniquement une baisse dramatique des rentabilités), et les phases
descendantes succédant au point de retournement. Or dans ces phases
« basses » il m’apparaissait que les Etats avaient tendance à mener des
politiques contra-cycliques, et à mettre en place des régulations économiques
particulières.
L’apport de Jay Forrester n’était pas non plus absent de ma réflexion.
L’inventeur de la Dynamique des Systèmes, publia en 1975 un article un peu
remarqué. La dynamique des systèmes se trouvait alors au centre - au moins
16indirectement - d’une polémique autour des travaux du cercle de Rome
(« Halte à la croissance ») qui s’étaient largement appuyés sur le rapport
« Meadows » (« Rapport sur les limites de la croissance » MIT commandé
en 1970 et publié en 1972), commis principalement par deux éminents
praticiens de dynamique des systèmes. Les critiques d’alors portaient tout à
la fois sur le modèle, ses prétentions éventuelles, et sur les conclusions en
plein cœur d’une période de croissance - nous étions avant le choc pétrolier
de 1973 - perçue comme sans véritable limite. L’article de Jay Forrester qui
17remonte à 1975 (« business structure, economic cycles and national
policy »). Il traite des leçons tirées du modèle économique de l’économie

14 Hanappe (Paul), Les « crises » contemporaines. Vivons-nous un retournement du
Kondratieff ?, Paris, Metra, 14/4, 1975
15 Leclercq (Jacques), Dupriez (Léon H.), Les mouvements économiques généraux, Louvain,
Revue Philosophique de Louvain. Troisième série, tome 46, n°9, 1948. p. 130.
Dupriez (Léon), Des mouvements économiques généraux, Louvain, Institut de Recherches
économiques et sociales/ Nauwelaerts Editeur, 1951.
16 Meadows (Donella), Meadows (Dennis), Randers (Jørgen), Behrens (William H. III), The
Limits to Growth, New York, Universe Books, 1972. Traduction française: Halte à la
croissance ?, Paris, Fayard (1972)
17 Forrester (Jay), Business Structure, Economic Cycles and National Policy, Basingstoke,
Palgrave Macmillan Journals, Business Economics Vol. 11, No. 1, 1976
25
US, modèle de dynamique des systèmes, en particulier sur l’existence des
cycles de Kuznets de Kondratieff, et des cycles courts (3-7 ans). Pour
Forrester, on peut expliquer l’existence de cycles de 50 années par le délai
nécessaire à la mobilité des personnes entre les secteurs productifs, le long
délai nécessité par le changement des capacités productives du secteur des
biens d’équipement, la façon dont ce secteur dispose de ses propres facteurs
de production, la nécessité de développer la capacité excédentaire pour
attraper sur la demande différée, et les forces psychologiques et spéculatives
qui causent des suraccumulations dans les secteurs des biens d’équipement.
Le modèle - classique en dynamique des systèmes - met en jeu des
interrelations dynamiques des flux et des stocks, et génère donc des
fluctuations. Cette relation entre cycles et jeu des flux et stocks, ou si l’on
préfère la production et la capacité productive, se retrouve dans de
nombreuses approches, moins analytiques et systémiques, comme celle de
Samuelson (remontant à 1939). Ce dernier, en reliant le jeu du multiplicateur
(l’investissement augmente in fine la demande) et celui de l’accélérateur (la
demande génère l’investissement ou son contraire) met en évidence que les
valeurs prises par les deux coefficients (et donc de la propension à
consommer et du coefficient de capital) pouvaient produire des fluctuations
plus ou moins longues et importantes.
En définitive, mon approche découle probablement de cet ensemble
d’approches auxquelles il convient sans doute d’ajouter les théories mettant
en jeu de manière plus massive la question de l’innovation (Christopher
Freeman par exemple). Avant même de mener une analyse spécifique
« autour » de la branche transport quelques éléments semblaient acquis :
L’existence de cycles longs. Ceux qui les reconnaissaient, y trouvaient
des justifications théoriques diverses mais convergentes, tout en pouvant
renvoyer à des conceptions théoriques divergentes.
Ces cycles, d’une cinquantaine d’années entre deux pics (ou deux creux),
ne sont pas d’une longueur parfaitement fixe. En revanche, ils coïncident
tous avec des évolutions de paramètres économiques généraux (prix,
revenus, profits ...) assez caractéristiques. Le lien avec des mouvements de
mondialisation économique et d’émergence de branches dominantes
nouvelles est avéré en phase « haute » ou ascendante. En phase descendante,
la présence de politiques contra-cyclique semble fréquente.
Mais revenons-en à Kondratieff. Nicolaï Dimitrievitch Kondratieff est un
économiste russe né en 1892. Condamné à mort 46 ans plus tard par Staline,
celui qui créa (1920) et dirigea l’Institut de Conjoncture russe, publia en
26181922 « L’économie mondiale et ses conjonctures avant et après la guerre » ,
19et en 1925 « Les grands cycles de la conjoncture » , ne semble pas avoir dû
sa condamnation à ses théories sur les cycles, mais plus précisément à ses
thèses sur l’agriculture, qui s’accordaient bien avec les orientations de la
NEP, mais pas du tout avec celles de Staline qui le fit condamné à la prison
dès 1932.
Ses « cycles » étaient connus - au moins de nom et de durée - à travers le
monde, et faisaient l’objet de divers enseignements, y compris au lycée dans
les années 1960. Pour autant ses textes n’étaient pas accessibles autrement
qu’en Anglais et en Allemand jusqu’en 1981, et encore très partiellement.
Ma connaissance de Kondratieff était, à la fin des années 1970, limitée,
donc, aux articles en anglais, et en particulier à « The Long in Economic
20Life » publié par la LLoyd Bank Review en 1978. Cet article confirmait la
datation supposée des cycles longs, et montrait leur matérialisation sur
différentes courbes économiques.
Cycle 1 : Ascendant de la fin des années 1780 à 1810-17 ; Descendant
jusqu’en 1844-1851.
Cycle 2 : Ascendant de 1844-1851 à 1870-1875 ; Descendant jusqu’en
1890-1896.
Cycle 3 : Ascendant de 1890-1896 jusqu’en 1914-1920 ; Descendant à
partir de 1914-1920.
La suite des cycles, la fin de la phase descendante, semblablement vers
1946-1948, puis la longue phase ascendante des trente glorieuses ne posait
guère de problèmes, si ce n’est autour du retournement du cycle long, et
donc du début de la phase descendante. La littérature d’alors hésitait entre
1967 ou 1968 et 1973. Cette date a été ensuite souvent discutée.
La question que je me posais était donc simple : l’évolution des politiques
de transport, et singulièrement des transports terrestres était-elle rythmée ou
conditionnée par ces phases de cycles ?

18 Kondratieff (Nicolaï), L’économie mondiale et ses conjonctures avant et après la guerre,
Vologda, Section d’oblast des éditions d’Etat, 1922
19 Kondratieff (Nicolaï), The Long Wave Cycle, édition en anglais, 1928 ; première édition en
russe, 1925 ; traduction française sous le titre : Les grands cycles de la conjoncture, Paris,
Economica, 1992.
20 Kondratiev (Nicolaï). 1922. The World Economy and its Conjunctures During and After
the War (in Russian). Dynamics of Industrial and Agricultural Prices (Contribution to the
Theory of Relative Dynamics and Conjuncture) (1928), Main Problems of Economic Statics
and Dynamics (in Russian), Moscow, 1934, Londres, Traduits et publiés par Lloyds Bank
Review 129, juillet 1978.
27
Que pouvait-on dire de l’évolution de la branche du transport ferroviaire,
réputée branche dominante du second cycle, par rapport aux cycles longs, et
y avait-il une évolution cyclique des politiques publiques dans ce domaine ?
28Chapitre 2. Transporter

L’espace des transports

Depuis la nuit des temps le transport est une activité humaine, j’aurai
même tendance à dire « animale ». En effet, les animaux, comme l’homme
sont mobiles, et transportent parfois - ne serait-ce que pour se mettre à l’abri
de prédateurs, du vent, du soleil ou de la pluie - ce qu’ils ont capturé, cueilli
ou récolté. Sans reconstruire d’aucune manière une histoire des transports
remontant au début des grandes civilisations, il est clair que la mobilité y
tient une place importante. C’est d’ailleurs aux échanges que l’on mesure,
probablement à raison, le rayonnement des uns ou le développement des
autres. Cette mobilité - qui prend parfois une tournure militaire ou
impérialiste - irrigue ainsi des territoires, des espaces jusqu’à en structurer
même l’existence. Point d’Empire romain sans ses voies, ses villes, sa
circulation militaire, commerciale et finalement financière. Reste que cette
situation est exceptionnelle dans l’histoire, et que ce réseau exceptionnel a
été, par la suite laissé largement à l’abandon.
Nul besoin non plus de rappeler les trésors logistiques de la civilisation
Minoenne (je pense à l’île de Dia et à Psara). Nous l’avons déjà dit, à un
certain niveau, il lui faut des infrastructures et un réseau et des
professionnels. Mais en amont ?
Les transports sont fondamentalement limités par la capacité de
mouvement et de transport des hommes. Ainsi, il est théoriquement possible
d’évaluer la capacité de mouvement d’un homme dans des conditions
géographiques (et météorologiques) données. D’ailleurs les calculs des
ingénieurs - à la suite de Charles Augustin Coulomb (1736-1806), ingénieur
du génie, qui exposa la loi de la fatigue et de l’effet utile tournent autour de
cette question. Coulomb s’intéresse en effet « à la quantité de fatigue
maximale » que les travailleurs peuvent fournir dans une journée. En se
fondant sur le récit d’une ascension, il en déduit tout simplement la
« fatigue » en multipliant la hauteur montée par le poids de l’homme. Ses
calculs aboutissent à considérer que la charge optimale est de l’ordre de 53
kg. Un ordre de grandeur (autour de 40 kg) qu’on retrouvera pendant des
siècles pour cliver la manutention « à la main » et la mécanisation. Mais les
bornes sont fluctuantes. 35kg pour un sac de ciment, 60 kg pour un sac de
café, 50 kg pour les pommes de terre... Sans doute la densité et la rigidité du
colis joue-t-elles un rôle.
29
Des calculs de ce type pourraient ainsi nous aider à imaginer l’intensité
maximale des transports de charge pour une population donnée ne disposant
d’aucun outil ou moyen de transport, ce qui nécessiterait, bien sur, d’évaluer
le temps maximal disponible pour cette activité. Ils permettent
immédiatement d’imaginer l’importance des inventions ou tout simplement
de la domestication de bêtes de somme. L’usage de barques puis de bateaux
plus conséquents, le flottage, le recours à la traction animale, l’invention de
la roue, le pavage des routes et leur entretien, ne font que démultiplier cette
capacité à transporter.
Ce qui nécessite un minimum de division du travail, ne serait-ce que dans
le temps, avant de fonder des métiers particuliers, souvent articulés sur un
savoir faire important. Le plus souvent une forme spécifique d’intelligence -
un transporteur m’expliqua un jour qu’il avait relevé chez ses chauffeurs une
aptitude singulière à résoudre des problèmes complexes - et d’adaptabilité.
21Dans un livre commis avec mes collègues , nous signalions en passant
l’importance des transports dans la mythologie et exprimions : « Et si
Mercure devient peu à peu comme Hermes, le patron de l'Espace libre et
ouvert, c'est sans doute que la circulation marchande s'impose comme l'une
des voies les plus caractéristiques de l'organisation de l'économie-monde. »
Certes ! Nous voulions, sans doute, à l’époque nous convaincre ainsi que
nos lecteurs de l’importance - souvent négligée des transports -, en faisant
mine de prendre les latins et les grecs pour plus malins que nos
contemporains. Mais l’idée de base était bien de relier - idée finalement toute
« braudélienne », l’espace (et donc les transports) à l’essor économique,
voire à l’identité. C’est Fernand Braudel qui nous rappelle dans « L’identité
22de la France » que la véritable mesure de la distance est finalement la
vitesse de déplacement des hommes.
Or ce que nous livrent plus ou moins les travaux historiques, ce sont des
indications sur les transports, ou des traces des échanges, comme en
archéologie. Indications et traces des déplacements, des moyens de
transports, ou même des espaces de stockage, dont la dimension reflète leur
hinterland. La vitesse donc, est facteur de mobilité, d’élargissement des
espaces, ou plus exactement de « communication ». Mais la question de la
capacité de transport est tout autre. Elle dépendra naturellement des modes
de transport accessibles. Un « choix » si l’on peut dire, tant il est vrai qu’il
est souvent virtuel, qui dépendra à la fois des moyens dont on dispose
(argent, objet d’échange, animal), du savoir technologique (acquis ou

21 Chagnaud (Vincent), Gasser (Béatrice), Pereira Da Silva (Luiz Awazu), Reynaud
(Christian), Salini (Patrice), L’espace des transports, Paris, OEST, 1987, 310 p.
22 Braudel (Fernand), L’identité de la France, Paris, Arthaud-Flammarion, 1986
30
accessible grâce au commerce), et des voies de communication (naturelles
ou construites).
D’où l’importance historique des voies de communication naturelles, et
de leurs aléas. Mers, lacs et voies fluviales, ont donc un rôle majeur, en
particulier pour les transports massifs. Mais ces voies ne permettent pas la
même vitesse à l’aller et au retour en raison des vents et des courants, de
même que certaines saisons seront peu naviguées en raison des risques, ou
d’obstacles particuliers (comme le gel des rivières, ou l’absence de tirant
d’eau suffisant.
On en arrive donc à cette troisième composante du transport, aujourd’hui
considérée comme essentielle, et qui étaient un risque majeur jadis : il s’agit
de la fiabilité et de la sécurité. Or celle-ci ne dépend pas uniquement des
conditions météorologiques, mais également de l’action des hommes.
La navigation est périlleuse, et s’organisent assez vite des règles de
partage des financements, des bénéfices et des pertes qui prennent en compte
ces réalités. L’histoire des grandes républiques maritimes comme Venise et
Gènes fourmille d’anecdotes et de données sur ces sujets. De même que le
commerce se dispense rarement d’une dimension militaire et sécuritaire. La
sécurité et la fiabilité des transports dépendent en effet des alliances, des
menaces, des états de guerre ou de paix, et bien entendu des mouvements
militaires des autres, et de la capacité défensive des navigateurs. Le
corollaire de tout cela est bien entendu le négoce et son support bancaire et
assurantiel. Et il est intéressant de voir que les dimensions diplomatiques,
militaires, bancaires, commerciales, et relatives aux transports seront
longtemps liées, bien entendu sur mer, mais également sur terre.
En fait, une fois encore il faut compliquer les choses. Les transports - si
on se reporte assez loin en arrière - sont clairement à deux niveaux. Celui du
grand commerce, de produits chers ou de matières premières rares. Et celui,
plus intime si on peut dire, plus discret, moins décrit, des échanges locaux.
Encore que, du point de vue du temps passé ou des efforts consentis, certains
déplacements - je pense aux bergers - étaient loin d’être négligeables.
Nous sommes donc en face deux mondes. L’un ouvert, objet de
convoitises, de profits majeurs, source de puissance, il s’agit du grand
commerce. Les républiques italiennes rivalisèrent dans ce domaine en
méditerranée au Moyen-Age. Et on voit clairement à travers l’exemple de
Venise combien le lien fondamental entre le commerce, le militaire et le
politique est important. Les circuits d’échanges reposent sur de véritables
réseaux professionnels, des sociétés puissantes et structurées. Mais si les
quantités sont significatives, elles demeurent clairement destinées à une
clientèle réduite. Le cas de Venise est souvent - comme celui de Gènes et
31
Florence - donné en exemple, et avec lui le « testament » du doge Mocenigo
en 1423. Ce document est en effet considéré comme une mine de
renseignements précis sur l’économie Vénitienne à son apogée ou presque.
Et il donne une mesure des volumes échangés et de l’objet des échanges,
qu’il convient aussi de rapporter à la taille de la ville et à sa capacité de
production. Le commerce de Venise de l’époque représentait une valeur de
20 millions de ducats au total (moitié importations, moitié exportations), ce
qui correspondait à 70 tonnes d’or, chiffre considérable (une belle somme
donc même au cours actuel). En revanche les tonnages dont on fait état sont
relativement faibles, et reflètent en réalité une circulation « haute », un
« grand commerce ». Des volumes à rapporter aussi de la flotte privée ou
publique (Venise avait une flotte publique d’une vingtaine de navires), et de
la taille des navires (on parle alors d’une galère idéale de 43 mètres). Selon
certains auteurs une ville comme Venise occupait au XVème siècle autour de
3000 navires, 45 galères, et faisait vivre sans doute 36000 marins, et 16000
ouvriers des chantiers navals. Un effort énorme. Mais il témoigne d’une
spécialisation des places. Venise vit de son empire colonial, et du commerce
qu’il lui permet de structurer. Son arrière pays est limité, même lorsqu’il
parvient à étendre son domaine terrestre continental. En revanche ses
colonies sont nombreuses et étendues.
A l’échelle de l’Europe, Venise est l’une des grandes places, grande porte
d’entrée autour de laquelle se structure le grand commerce. On retrouvera
ainsi, avec des fluctuations quelques grandes places majeures, au sud comme
au nord de l’Europe - on pense naturellement aux Pays Bas-.
Il faut au surplus - pour l’ensemble de la navigation - tenir compte de la
navigabilité des ports, des côtes et des fleuves. Facteur limitant important.
Une partie de ce grand commerce devait donc s’en remettre au transport par
terre, partiellement aidé par des voies navigables.
Les grands chemins marchands terrestres du Moyen-âge apparaissent
logiquement comme des s’articulant autour de rivières. Les volumes
transitant par ces grands chemins nous sont inconnus. Relevant
essentiellement du « grand commerce ». Les « foires de champagne », qui
avaient la protection des comtes de Champagne bénéficièrent en outre de
celle du « conduit » de Philippe Auguste en 1209. Auparavant, Thibaut II de
Champagne avait instauré, dès 1137, le « conduit des foires » permettant à
tout marchand molesté ou lésé d’en appeler à la justice du comte de
Champagne, quelque soit le pays où il se trouve, afin d’obtenir réparation.
Protection et assurance donc.
Ces foires si célèbres avaient en fait une périodicité faible (une à deux
fois l’an) et duraient entre trois et sept semaines, et souffrirent doute des
conflits terrestres, des épidémies, de la concurrence maritime, et du passage
32de la Champagne dans le domaine royal. Selon toute vraisemblance, les
échanges portaient pour l’essentiels sur des textiles (draps, étoffes...), des
épices et soieries orientales, des cuirs (Espagne), des fourrures (Allemagne),
des chevaux, de la cire (Venise), etc.. Et il s’agit d’un commerce de gros et
non de commerce de détail que l’on retrouvera sur les marchés. Pour autant
ce « grand commerce » ne touche que peu le monde rural, qui, à quelques
exceptions près approvisionne pour l’essentiel les pôles urbains de
proximité, le voisinage, et n’achète guère de produits liés au grand
commerce. Or la description, l’évaluation de l’ampleur du commerce local et
donc des flux de transport locaux nous fait défaut. On en connait les
vecteurs : le dos de l’homme ou de l’animal, un chariot parfois. Le rythme
est celui du pas, c’est à dire 4 km/h sans doute. Et encore sur le plat. Les
références en montagne sont souvent du tiers ou du quart. Les aléas et les
difficultés rencontrées auront aussi leur influence. L’organisation de ce
transport diffère aussi largement de celle du grand commerce. Le transport
local est souvent affaire de compte propre.

Carte des grands chemins marchands tirée de l’Histoire économique et
sociale de la France - Tome 1 (1450-1660), Pierre Chaunu, & Richard
Gascon
33
Les messages, courriers, valeurs, pouvaient aller plus vite, grâce à des
relais de poste, relais qui furent, structurés en réseau - on en reparlera -. Le
galop du cheval est alors la vitesse maximale. Avec des vitesses au final
23étonnantes. Christophe Studeny rappelle celle de 175 km/jour pour le
compte de Benoît XIII en 1409. Les vitesses moyennes semblent plutôt
osciller- - avec des attelages - autour de 70 km par jour. Au delà de ces
vitesses, seule la mer peut remplir cet office, et encore avec un vent
favorable et fort. Selon les historiens (voir par exemple Patrice Bourdelais
24dans le recueil « L’espace français »), on est encore au cours du XVème
siècle à des vitesses moyennes inférieures à celles de l’Empire Romain et ses
voies entretenues.
Reste le transport lourd à plus longue distance. Là, la géographie sera
encore plus structurante, tant les chemins se prêtent mal aux chariots
chargés. On préfèrera naturellement les voies navigables, maritimes, avec le
cabotage, ou fluviales. Hormis le flottage, qu’il ne faut pas oublier, la
batellerie, dont les bateaux peuvent atteindre des valeurs importantes et des
capacités significatives (certains bateaux de rivière peuvent atteindre 50
tonneaux). Il s’agit donc là de toute évidence de transport pour compte
d’autrui. Les « gabarres » entre Libourne et Bourg vont de 20 à 30 tonneaux
au XVIIIème siècle. Les techniques de navigation sont également variables.
On y pratique cependant souvent le halage, dès que c’est possible, à « bras »
d’homme ou des animaux de tire. Encore un sujet de conflit comme de
régulation (comme plus tard autour de la motorisation des péniches). Mais
ce qu’on doit garder en mémoire, c’est que la navigation, tout comme ou
plus que la circulation routière, aura à faire face aux conditions
météorologiques et climatiques. Des études sur la navigabilité des fleuves et
rivières existent. Ce sont d’ailleurs elles qui conduisent à vouloir en réguler
le cours en les canalisant. A.M. Cocula Vaillières rappelle dans son
25ouvrage qu’en 1903 303 jours ont été de navigation difficile ou impossible
sur la Dordogne. Les temps de parcours sont relativement lents. Bergerac -
Bec -d’Ambès se faisait au XVIIIème en 3 jours à la descente, et 8 jours en
sens inverse. Ce qui devait bien faire dans le bon sens 40 km par jour. Plus
on remonte vers l’amont des fleuves, plus les conditions peuvent s’avérer
irrégulières et difficiles. Le nombre de voyages réalisables par an est alors
relativement faible compte tenu des chômages. A.M. Cocula Vaillières
donne en exemple un batelier qui ne dépasse guère 40 voyages par an. Un

23 Studeny (Christophe), L’invention de la vitesse France, XVIII ᵉ-XX ᵉ siècle, Collection
Bibliothèque des Histoires, Gallimard, Paris, 1995
24 Bergeron (Louis), Bourdelas (Pierre), Julia (Dominique), Milo (Daniel), Nordman (Daniel),
Revel (Jacques), Roncayolo (Marcel), L’espace français, Paris, Editions du Seuil, 1989
25 Cocula Vaillères (Anne-Marie), Un fleuve et des hommes, Les gens de la Dordogne au
XVIIIe siècle, Paris, Tallandier, 1981
34
chiffre au demeurant comparable au nombre annuel de voyages que j’ai pu
relever à la fin des années 1970 pour les artisans bateliers d’alors.
Au final, l’évolution des transports, tant terrestres que maritimes reflètera
simultanément l’évolution des conditions de transport - tant infrastructurelles
que sécuritaires et réglementaires - et l’évolution des techniques et des
savoir-faire. Le gigantisme actuel des moyens de transport, couplé avec des
conditions techniques permettant de circuler régulièrement, et plus vite vient
s’appliquer à des conditions de transport relativement pacifiées. Cela conduit
naturellement à une démultiplication de la capacité théorique de transport.
Mais cette évolution - à l’échelle humaine - est relativement lente, mais
visible en une génération. Elle est spectaculaire à l’échelle d’un siècle et
demi. Rappelons-nous. Alors que la révolution ferroviaire est déjà bien
engagé en France, le rail transporte en 1880 autour de 10 milliards de
tonnes.km., soit 71 % du transport terrestre estimé d’alors, le reste se
partageant en parts égales entre la voie d’eau et la route. Part énorme,
considérable même, reflétant bien la transformation provoquée par le rail.
En 2013 on transporte sensiblement 14 à 15 fois plus (hors oléoducs)
qu’en 1880. Le rail achemine environ 32,5 milliards de tonnes.km (après en
avoir transporté beaucoup plus, nous y reviendrons) soit environ 15 % du
total. Mais la véritable question historique est finalement de comprendre ce
qui a changé en 133 ans, et à fortiori sur plus longue période. D’ailleurs,
l’estimation des transports nationaux terrestres en 1835 n’excède guère 2,7
milliards de tonnes.km, dont 70 % par route. Or, il est bien évident que ce
transport est pour l’essentiel local.
Les cartes de trafic reflètent parfaitement cette logique. Celle-ci ne s’est
d’ailleurs pas évanouie puisque les cartes actuelles de débit montrent
toujours une concentration plus grande des flux autour des agglomérations et
des ports, en revanche le trafic s’est densifié ailleurs. La différence tiendra
alors à la place de l’urbain, devenue dominante au XXème siècle.
Ce qui change manifestement, avec la conquête de l’espace permise par
l’essor conjugué du transport fluvial (grâce à la vapeur), et du rail, c’est
manifestement la faculté de réaliser des transports massifs. Ce qui changera
par la suite relève plus directement de la modification de la structure des
échanges.
35
Carte établie d’après D. Renouard du trafic sur les routes impériales -
18561857. Source : Histoire économique et sociale de la France Tome 3-1. P.
Léon & alii.
On échangera proportionnellement de moins en moins de pondéreux, et
de plus en plus de manufacturés.
La mesure de cette transformation n’est pas aisée cependant. Si les
statistiques des voies navigables nous permettent de mesurer
approximativement l’évolution de la structure des tonnes.km, l’évaluation de
celle de la route est impossible, et celle du rail problématique. Les
mouvements peuvent être évalués cependant à partir des productions ou des
consommations des différents produits et des matières premières.
L’explosion des productions charbonnières et sidérurgiques, tout comme
l’extension des aires de marché de l’agriculture, ont contribué logiquement à
l’augmentation des flux pondéreux en tonnage et en distance parcourue.
Rappelons-nous en effet qu’autour de 1860 l’industrie et l’agriculture
contribuent à peu près autant au PIB (36 à 38 % chacune). Il reste que, par
rapport à l’Angleterre, la croissance agricole est restée modérée tout au long
du XIXème siècle.
36
Carte des débits routiers pour 2011 établie par le Cerema (ex Setra).
Autrement dit le gros du moteur est industriel. Et les productions de base
doivent exploser pour permettre une telle croissance. Ainsi, la production de
houille passe de 3 millions de tonnes en 1838 à 70 environ en 1890. Et
26l’indice de production industrielle (série Toutain-Marcovitch, 1987) est
multiplié par 7 entre 1825 et 1913, ce qui représente une croissance de 2,2 %
par an en moyenne (tout en connaissant des cycles).




26 Toutain (Jean-Claude), Le produit intérieur brut de la France de 1789 à 1964, Paris,
Cahiers de l’ISEA 5/11, 1987
37
Croissance économique selon diverses sources _ Tableau établi par J.C.
Asselain en 2006
Parallèlement l’ouverture de l’économie se modifie radicalement. En
27effet, le taux d’ouverture de l’économie mesuré par J.C. Asselain , triple au
moins entre 1820 et 1870. Cette ouverture - qui se traduit par des échanges
maritimes considérables, mais aussi des échanges terrestres, reculement
après 1880, puis, après l’essor de la belle époque, reculera à nouveau
pendant l’entre-deux guerres.
Evolution de l’ouverture internationale de l’économie française
Pour autant il semble bien que de 1870 environ au milieu des années
1930 les distances d’acheminement intérieures n’évoluent plus beaucoup.
Au total, on peut estimer à 200 km la distance moyenne ferroviaire dès la
fin du XIXème siècle. Elle passera à 250 km environ après la guerre de
1939-1945. Elle est actuellement (2013) de 359 km (avec le transit, 336 en
intérieur pur).
27Asselain (Jean-Charles), Histoire économique et quantification longue, 14ème Colloque de
l’Association de Comptabilité Nationale, Insee, 2012
38Ces quelques éléments permettent de bien saisir trois points majeurs à
comprendre, une fois admis le rôle « permissif » des infrastructures et de
l’innovation technologique.
La question dite du « potentiel transportable », jargon essentiellement
cheminot qui désigne ce qui théoriquement peut être échangé. En fait cette
notion recouvre deux réalités. L’une qualitative concerne la typologie des
produits et matières transportées. Bien entendu le système de transport en
étendant les aires de marché, favorise l’évolution quantitative des
productions et des échanges, y compris internationaux. Des générations
d’économétriciens ont tâché de relier les quantités physiques produites au
volume de transport. Liaison instable et variable nous y reviendrons. En
gros, lors de la période qui va du début du chemin de fer aux années 1920,
l’élasticité à la production des branches (indicateur partiel donc, négligeant
les importations) est de 2 environ. Autrement dit la croissance des tonnes.km
transportées par les modes terrestres et deux fois plus forte que celle de la
production en volume (là aussi, indicateur reflétant mal les quantités
physiques, donc imparfait). Sur plus longue période ce rapport est plus
proche de 1. Autrement dit, il y aurait bien des périodes où le transport va
plus vite et d’autres ou il va aussi vite ou moins vite que la croissance. Ce
qui nécessite non pas une réflexion abstraite, qu’on traduit aujourd’hui sus le
vocable de couplage ou de découplage des transports et de la croissance,
mais bien de contenu et de distance. Contenu de ce qu’on transporte,
distance donc lieu d’origine et de destination. Le contenu peut être assimilé
grossièrement à la répartition de la production (ou de la consommation et de
l’investissement) par grande branche. S’il est vrai que la dématérialisation
reflète plus ou moins bien l’expansion relative des services, elle relève plus
sûrement du contenu physique de la production matérielle. Sans oublier son
rapport - intime - avec la démographie. Ce fameux tertiaire, qui expliquerait
tant la dématérialisation progresse effectivement en part dans le PIB. Mais
aussi entre 1860 et la guerre de 1914 (de 24 à 36 % du PIB, au seul (!)
détriment de l’agriculture), la part (encore une fois des valeurs ajoutées
produites) de l’industrie restant stable (séries Tostain). Ceci signifie qu’en
termes de valeurs ajoutées, ce qui reflète une production « physique »,
générait encore les 2/3 ou presque du PIB. Actuellement cette part serait de
l’ordre de 15 %, en baisse légère de l’ordre de 2 points depuis 1950. Avec la
construction, cette proportion qui était presque de 30 % après guerre a reculé
pour atteindre aujourd’hui 20 %. En termes de production - et non plus de
valeur ajoutée - les choses sont un peu différentes, puisque l’importance de
la production physique est plus grande. Elle était à la libération de 35 %
environ pour chuter autour de 25% aujourd’hui. Mais ce qui va changer c’est
finalement l’origine des biens physiques transportés. Ils sont de plus en plus
importés, ce qui reflète bien à la fois la modification des moteurs
économiques et la mondialisation. Après la libération les productions
39
physiques, c’est à dire les biens représentaient en gros 6 à 7 % du niveau de
production (hors construction en valeur) des branches élaborant des biens.
Ce chiffre est aujourd’hui de 50%. Autrement dit ce qui était jadis
secondaire dans les flux d’échange, est devenu majeur.
Rapport calculé des importations de productions physiques à la production
des branches élaborant des biens hors construction. Etabli à partir des séries
longues Insee (1949-2013)
La question de la géographie des zones de production
Une partie de ces zones est déterminée par le sol (secteur primaire), ou en
rapport avec ces productions (secteur tertiaire). Lorsque, confrontés à
l’analyse des conséquences du premier choc pétrolier, nous cherchions à
comprendre comment et pourquoi les transports terrestres évoluaient de
manière assez différente de l’évolution du niveau général de la production,
nous nous sommes naturellement penchés non seulement sur la question de
la structure de la production, mais aussi de sa géographie. Au point de
participer quelques années plus tard à la publication d’un « Atlas des
transports de marchandises » (tomes 1 et 2, 1984 et 1986), et à réviser
radicalement les modèles de prévision de transport. Il nous semblait évident
en effet que la géographie des pôles économiques - production de base au
premier rang, et transformation ensuite - allait avoir un rôle essentiel dans la
compréhension des flux. Il fallait pour nous résumer comprendre les
modifications de ces pôles. Mais également leur compétition spatiale, liée
partiellement aux transports. Derrière se jouait un enjeu alors un peu
méconnu et peu documenté : celui de l’articulation des chaînes de transport
ou plus largement des processus logistiques « amont », c’est à dire de la
40production. En effet, il ne suffit pas de regarder les choses produit par
produit, mais bien - théoriquement et pratiquement - de relier des flux les
uns aux autres. Ainsi, les flux de matières premières sont nécessairement liés
les uns aux autres pour une branche donnée. De même, la production des
branches est reliée à celle des autres par les tableaux d’échanges
interindustriels. Or derrière des valeurs il y a bien une réalité physique de ces
liens. C’est précisément elle qu’il convient de comprendre pour analyser les
transports. D’où l’idée de progresser dans l’analyse spatiale des systèmes
productifs et de leur logistique. Ce qui semblait aller de soi au XIXème
siècle - si on en croit les auteurs de l’époque, contraints de parler de choses
concrètes - était devenu une réelle abstraction, sans doute en raison de la
courbe ascendante des trente glorieuses. En fait, la perte de part de marché
du rail - très visible dès les années 1960, et le premier choc pétrolier ont
forcé à réfléchir autrement.
La question de la destination des produits, et donc des zones de
consommation. Cette dimension est essentielle. Il s’agit là de en fait de deux
dimensions. La première est contenue dans celle que nous venons d’aborder,
à savoir la géographie productive. On produit et on transforme dans des
zones données, souvent en raison de la disponibilité de matières premières,
puis essentiellement de main d’ouvre. Or la main d’œuvre consomme. Ce
qui fait des zones où elle se situe une destination des produits de
consommation. De même les exportations de produits de consommation
iront vers les grandes zones urbaines. Ces zones de consommation ne sont
pas les seules. Les zones de villégiature, ou plus généralement les zones
résidentielles - parfois touristiques - sont également des grandes zones de
consommation. Or, l’histoire des deux derniers siècles est à la fois celle de
l’exode rural, de la croissance du « fait urbain », et du développement de
zones résidentielles côtières. On peut dès lors aboutir à une différenciation
de l’espace selon sa spécialisation, qui elle même génèrera des flux de
transport et des logistiques de nature différente. Cette représentation est celle
28de Laurent Davezies . Pour la comprendre il convient de s’attarder un
instant sur ses définitions.
D’abord il utilise la « théorie de la base économique ». Cette théorie
explique le développement par les flux de revenu « qui viennent les irriguer
de l’extérieur (et par la circulation monétaire, à l’intérieur, liée à la
consommation) ». Or les revenus sont de différents types. On trouve en effet
des revenus liés à la production, des revenus salariaux tirés des fonctions
publiques, des revenus entrant du fait de l’offre résidentielle locale (retraites,
navetteurs, tourisme), et enfin des diverses formes de prestation sociale.
L’importance de ces différents types de revenus permet alors de qualifier la

28 Davezies (Laurent), La crise et nos territoires : premiers impacts, Adcf, Caisse des dépôts,
Institut CDC pour la recherche, 2010
41
« base économique » d’une zone donnée, et de représenter cette réalité
spatiale. Il est bien clair que la différenciation des espaces était, au XIXème
siècle, bien moins forte, la base productive l’emportant partout. En revanche,
la prégnance des réalités de la production primaire et des branches situées
immédiatement en aval était majeure.
Typologie des principaux moteurs du développement des zones d’emploi,
2005 - 2006 Source : L. Davezies (op.cit.)
La situation en termes de potentiels d’émission peut être examinée à
partir d’une autre carte de L. Davezies. Il s’agit de celle figurant le poids des
bases productives dans les différentes zones d’emploi. L’image permet, par
différence, d’identifier les zones qui seront essentiellement
« consommatrices » de flux.
42
Carte figurant le poids des bases productives.
Source L. Davezies (op.cit.)
La représentation cartographique, par ailleurs, du solde entre les flux
émis et reçus par voie terrestre par département, illustre précisément cette
réalité plutôt consommatrice ou au contraire productive. A quelques
exceptions près, nous retrouvons donc le mécanisme décrit qui caractérise
bien la différence de nature des espaces. En revanche, le zonage retenu (le
département) diffère de celui retenu pour la figuration des bases productives,
expliquant certaines différences possibles (de même que le traitement
particulier qui a été fait dans les cartes de Laurent Davezies de la région île
de France).
43

Carte du déséquilibre par département des flux entrant et sortant (fer, route,
voie d’eau) en 1996 - Données tirées de SITRAM (OEST).
Ces trois caractéristiques essentielles des transports illustrent une réalité
spatiale qui structurera fondamentalement les flux, c’est à dire les quantités
déplacées (par unité de temps, on l’oublie souvent), et les distances. Cette
projection sur le sol des flux empruntera des infrastructures qui, nous il suffit
de regarder une carte pour le comprendre, sont contraintes par la géographie
physique, elle-même liée à la géographie, ou plus particulièrement
l’articulation des espaces urbains.
Dans cette affaire les hommes, par leur action sur le long terme et des
décisions successive, comme par leur organisation collective, viendront
façonner tout à la fois les espaces productifs, les espaces résidentiels et
d’échange, comme les espaces dédiés aux transports. En ce sens, il y a
clairement un lien entre les politiques (locales, globales, mais à quel niveau,
dans le cadre de quelle organisation institutionnelle ?) qui touchent au cadre
bâti comme à l’agriculture ou à l’industrie, et bien entendu au système de
transport (voies et installations de type portuaire comprises).
Faut-il, à ce stade, tout en rappelant comme toujours l’importance et la
dimension du réseau des routes romaines, la faiblesse, ensuite, des
interventions publiques globales sur le système de transport. C’est bien
entendu la conséquence de la chute de l’empire - qui est aussi, une
fragmentation du pouvoir en multiples entités - mais aussi, une moindre
conscience et un moindre besoin de communications. D’ailleurs, les chemins
n’étaient guère, avant Rome et en dehors de Rome, perçus comme des
instruments de commerce à longue distance.
44