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L'automobile au Gabon 1930-1986

De
404 pages
Ce livre évoque les débuts de l'automobile au Gabon et ses premiers usagers, les exploitants agricoles et les administrateurs. Qu'a représenté l'automobile pour les Gabonais ? Cet ouvrage concerne tant l'histoire culturelle que l'histoire économique et sociale du Gabon contemporain. Etudier cette courte période du XXe siècle, c'est comprendre comment l'automobile a conquis, par étapes, l'espace national gabonais. C'est aussi cerner un phénomène perçu tant comme un marqueur de développement que comme un mal public.
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L'automobile au Gabon 1930-1986

Etudes Africaines
Collection dirigée par Denis Pryen et François Manga Akoa

Dernières parutions Bouopda Pierre KAME, Les handicaps coloniaux de l'Afrique noire, 2010. Mustapha NAÏMI, L'Ouest saharien: continu et discontinu, 2010. Jean-Marc ESSONO NGUEMA, L'impossible alternance au pouvoir en Afrique centrale, 2010. Issiaka-Prosper L. Lalèyê, 20 questions sur la philosophie africaine, 2010. Jean-Emery ETOUGHE-EFE, La restauration informelle en Afrique subsaharienne, 2010. SENIO WARABA-DAH-Dn, Côte d'Ivoire, il faut sauver « le soldat FESCI »,2010. Pierre-Kashadile BUKASA-MUTEBA, Le tribalisme. Analyse des faits et comportements en République démocratique du Congo, 2010. Mahmoud BEN sAÏD, La Transition préméditée, 2010. El Hadji Séga GUEYE, La Précarité du travail au Sénégal. L'expérience des employés de la Sococim et des ICS, 2010. Esther T. N. TALLAH, Guide pratique de lutte contre le paludisme, 2010. Ernest MENYOMO, Descartes et les Africains, 2010. Noël DOSSOU- YOVO, Et pourquoi l'Afrique refuserait-elle le développement 1,2010. Mahamadou ISSOUFOU TIADO, Le Niger: une société en démolition, 2010. Gaston M'BEMBA-NDOUMBA, La folie dans la pensée Kongo, 2010. Joséphine ZIBI, L'ingénierie sociale du développement. À l'école de l'eau, 2010. Danielle DIBLÉ, Amadou Hampâté Bâ. L'espace initiatique, 2010. Adon GNANGUI, Droit des déchets en Afrique, le cas de la Côte d'ivoire, 2010. Toumany MENDY, Aménagement du territoire et intégrationsous-régionale ouestafricaine,2010.

Fred-Paulin ABESSOLO MEWONO

L'automobile

au Gabon

1930-1986

Préface de Colette Dubois

L' If'tmattan

@

L'Harmattan,

2010 75005 Paris

5-7, rue de l'Ecole

polytechnique;

http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@Wanadoo.1T harmattanl@wanadoo.1T

ISBN: 978-2-296-11854-6 ~:97822961I8546

«L'histoire de l'automobile [...] est surtout l'histoire d'une révolution. En quelques années, en effet, furent bouleversées les techniques industrielles et, avec elles, les moyens de communication et, avec eux, les conditions de vie rurale et de vie citadine, les moyens de distribution et l'équilibre économique tout entier ». M. Norroy, André Citroën: le précurseur, Paris, Librairie Desforges, 1973, p.7. Cité par James M.Laux, Patrick Fridenson, Jacques Chanaron, JeanPierre Bardou: La révolution automobile, Paris Albin Michel, 1977,385 p.

A la mémoire de :
Suzanne Abengdang Obounou
,

Bernard Mewono Obounou Bibang

Marie Mbengone

Augustin « Ngueme » Abessolo Ntoma, Hélène Ada Ondo

PREFACE

Il est des travaux majeurs qui transcendent le travail de l'historien, dans le sens d'une histoire totale. Celui de Fred-Paulin Abessolo Mewono est de ceux-là. Après avoir brillamment soutenu sa maîtrise d'histoire à l'Université Omar Bongo de Libreville, ce chercheur gabonais, accueilli à l'Université de Provence en 2001 pour préparer tout d'abord un Diplôme d'Etudes approfondie en histoire des mondes africains, puis une thèse, s'est engagé avec persévérance dans une recherche pour le moins originale, surdimensionnée par rapport à maints sujets étriqués propres des nouvelles thèses, puisque le défi relevé et réussi par l'auteur, consistait à présenter les liens tissés entre les usagers et l'automobile dans le cadre d'une monographie nationale, le Gabon, pays d'Afrique équatoriale où les conditions naturelles ont fortement freiné la mise en place d'une infrastructure routière et handicapé la circulation automobile. Cette recherche qui ambitionne d'analyser un mode de transport, ses usages et ses pratiques économiques et sociales, s'inscrit dans l'histoire des transports en Afrique qu'ont enrichie les travaux, personnels ou collectifs, des professeurs Hélène Almeida-Topor, Monique Lakroum et Xavier Godard'. Par ailleurs, elle tient compte des dernières approches de l'école historique française sur l'automobile plus culturelles qu'économiques, comme en témoignent les récentes publications de Mathieu Flonneau consacrées à Paris et l'automobile2. Etudier l'automobile au Gabon des années 1940 aux années 1980,période charnière d'un demi siècle -, c'est mesurer la lente émergence de l'automobile jusqu'à son irrésistible conquête du territoire national. Le parc automobile, très modeste en 1949 -212 voitures de tourisme, 281 camions et

177 fourgonnettes y étaient immatriculés

-

s'accroissait notablement,

franchissant la barre des 5.000 véhicules, toutes catégories confondues, à la veille de l'accession à la souveraineté nationale. Après l'indépendance, la progression n'a cessé de s'accélérer: de 19.000 véhicules en 1976, le Gabon en comptait 28.600 en 1984. Cette démultiplication automobile eut des effets d'entraînement sur la société tout entière et participa à l'animation généralisée du pays. Soutenue par une politique volontariste pour aménager
I Hélène d'Almeida-Topor, Chantal Chanson-labeur, Monique Lakroum (Eds), Les transports en Afrique XIX _XXee siècles, Paris, L'Harmattan, 1992. ; Xavier Godard (sous la direction de), Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara, Paris, Karthala-INRETS, 2002. 2 Mathieu Flonneau, L'automobile à la conquête de Paris. Chroniques illustrées, Presses de l'Ecole nationale des ponts et chaussées, Paris, 2003 ; Paris et l'automobile. Un siècle de passions, Paris, Hachette-Littérature, 2005.

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un bon réseau routier -les programmes de développement portés par l'Etat, colonial puis post-colonial, ont privilégié ce secteur -, la circulation automobile s'intensifiait dans l'ensemble du pays, mais plus particulièrement dans la capitale où se concentrait la majeure partie du parc automobile. L'étude de M. Abessolo Mewono s'arrête à la fill de la décennie quatrevingt, au moment où les voitures personnelles à quatre roues motrices, se substituant aux berlines, firent leur entrée en force, sur un marché toujours porteur. Dans ce pays africain qui tire de substantiels ressources de l'exploitation des ressources pétrolières et forestières et jouit d'une relative aisance, la voiture n'est pas encore un produit de consommation de masse. L'automobilisation massive des Gabonais reste un processus à parachever. Des années 1940 aux années 1980, plusieurs phases se dégagent. L'émergence de l'automobile des dernières décennies de la période coloniale au premier temps de la République, se réalisa lentement. Jusqu'à la veille de la Seconde Guerre mondiale, le parc automobile comptait moins d'une centaine de véhicules, dont les usagers étaient les administrateurs et quelques expatriés, les nationaux restant exclus du marché par la cherté du produit importé. La voiture, produit de luxe, favorisait le déplacement tant des fonctionnaires coloniaux que des équipes médicales. L'aménagement de voies carrossables permettait de mieux contrôler les administrés, tout en stimulant le transport des produits pondéreux. Aux lendemains du conflit, au moment où les bois tropicaux assuraient les principaux revenus du territoire, les véhicules utilitaires gagnaient du terrain: les concessions forestières progressaient de la côte vers l'hinterland grâce à la révolution technologique que représenta le grumier. Si l'automobile fut le principal vecteur de la pénétration des produits occidentaux dans les zones reculées du pays, elle fut également un puissant moyen de déstructuration des sociétés autochtones. L'exode rural prenait naissance, privant les villages de leurs forces vives drainées vers les centres urbains. La relance du secteur forestier et l'essor de Libreville stimulèrent donc la pénétration automobile. L'automobile perdit quelque peu son caractère élitiste et essentiellement utilitaire pour devenir un élément incontournable du développement des transports intérieurs. La politique d'aménagement du territoire, financée par le Fonds d'investissement et de développement économique et social (le Fides), déboucha d'une part, sur la construction d'infrastructures routières majeures pour désenclaver l'hinterland et atteindre les pays limitrophes, et, d'autre part, sur l'extension de voies urbaines, notamment au profit de Libreville et de Port-Gentil. Tout concourait à favoriser le déplacement tant des produits que des hommes, ce qui incitait l'administration à réglementer la circulation de l'automobile pour la mettre en conformité avec la législation internationale (assurance et permis de conduire obligatoires). Ce secteur du tertiaire en pleine croissance 14

fut investi par quelques rares entrepreneurs nationaux qui fondèrent des sociétés de transports en commun ou de marchandises. Force est de relever que l'utilisation de l'automobile se fit sentir de manière plus sensible au tournant des années soixante-dix. Plusieurs facteurs se conjuguèrent pour que l'automobile poursuive sa conquête du Gabon. La bonne santééconomiquedu pays - les exportations de bois sont relayées par celles du pétrole -, les commandes de l'Etat pour renouveler et agrandir le parc des véhicules administratifs, la démocratisation relative d'un « produit de grande consommation », le développement des transports terrestres et urbains ont créé de nouvelles conditions favorables à l'extension du parc. Cependant la massification de l'automobile ne se réalisa pas encore. En effet, si l'auto séduisait les Gabonais, l'aspiration collective à l'individualisme ne les gagnait pas encore. Par ailleurs, plusieurs freins handicapèrent la progression du parc automobile dans un pays relativement peu peuplé: récession induite par le premier choc pétrolier, cherté d'un produit importé, prix élevé du carburant et des assurances pour la grande majorité des Gabonais, etc. En dépit des efforts pour doter le Gabon d'un réel réseau routier de bonne qualité, la voiture reste liée à l'urbanisation. Comme dans d'autres capitales africaines ou occidentales, l'augmentation du parc automobile national se fit prioritairement au profit de Libreville. C'est dans ce milieu urbain privilégié que l'automobile a réalisé ses meilleures conquêtes. L'évolution sociologique de sa population a conduit à une évolution des usages de l'automobile, individuels et en commun. M. Fred-Paulin Abessolo Mewono a le grand mérite d'être le premier historien à s'être intéressé à l'histoire de l'automobile au Gabon, pour dégager l'originalité de ce cas national et relever la complexité des effets sociaux, économiques, culturels induits. Ce choix audacieux a exposé ce jeune chercheur aux innombrables difficultés qui sont le lot de tout pionnier. Ce premier travail scientifique consacré à l'histoire d'un mode de transport à l'époque contemporaine, en dépit de ces imperfections, ouvre de multiples pistes qu'il convient de creuser, telles la capacité d'initiative et le dynamisme des entrepreneurs gabonais qui investissent le marché neuf et d'occasion, de l'automobile, les attentes des usagers des transports collectifs, les aménagements du réseau routier, les politiques pour réglementer la circulation, les motivations des acheteurs quant aux modèles choisis, etc. Cette étude nourrie de faits, extrêmement intéressants à suivre sur un demisiècle, apporte des connaissances nouvelles sur le Gabon, cerne les transformations économiques et sociétales apportées par une nouvelle technique, et offre de solides bases à de futures recherches d'histoire économique, sociale et culturelle.

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L'ouvrage publié par l'Harmattan est le fruit d'une thèse que nous avons dirigée, publiquement soutenue en 2006. M. Abessolo Mewono a abordé ce sujet avec une documentation de première main, importante et diversifiée, puisée tant au Gabon qu'en France. Son solide travail témoigne d'une grande rigueur dans le dépouillement des sources écrites et iconographiques, dont la publicité, et apporte des éclairages intéressants sur un sujet jusqu'alors peu privilégié dans l'historiographie gabonaise. Il conviendrait d'approfondir l'approche culturelle en exploitant de manière plus fine les témoignages des usagers et des professionnels (chauffeurs de bus ou de camions et leurs aides-mécaniciens, taximen, mécaniciens, assureurs, etc.). Etudier ce court XXe siècle, c'est comprendre comment l'automobile a conquis, par étapes, l'espace national gabonais. C'est également cerner un phénomène ambivalent qui à l'aube du siècle est perçu tant comme un marqueur du développement national que comme un «mal public », la concentration extrême des véhicules dans la capitale n'étant pas sans conséquence sur son environnement et la vie quotidienne des citadins. Eclairer le passé comme l'avait souligné Lucien Febvre, donne à l'historien l'occasion d'apporter quelques réponses aux interrogations du présent.

xxr

Colette Dubois
Professeure des Universités Centre d'Etudes des mondes africains

-UMR

8171 (site aixois)

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REMERCIEMENTS Mes remerciements les plus sincères et les plus profonds s'adressent à Madame le professeur Colette Dubois qui a bien guidé mes pas dans la recherche depuis le DEA. Cette œuvre n'aurait sûrement pas vu le jour sans ses conseils précieux et sa rigueur dans le travail. Qu'elle trouve ici l'expression de mes plus respectueux hommages. Je tiens également à remercier toute l'équipe du site aixois du Centre d'études des mondes africains (CEMAf ex lEA) pour tout le soutien qu'elle n'a cessé de m'apporté au cours de ces années de doctorat. Mes vifs remerciements vont aussi à l'endroit de ma très grande famille qui n'a cessé de m'apporter son soutien moral, matériel et financier en vue de l'aboutissement de cette thèse. Je tiens aussi à remercier très particulièrement à la famille Sénégas (Jean, Christine, Malika, Céline) pour sa très grande sympathie son soutien pendant la thèse, hors de la thèse et après la thèse. Je ne sais pas si ces mots peuvent réellement exprimer ce que je ressens, mais recevez toute mes amitiés. Merci à Joël Obiang qui m'a donné tout ce qu'il avait. Qu'Anicet et Paulin Kouamba apprécient également toute ma reconnaissance. Nathalie et Anaïs, vous qui avez vécu le déroulement de cette recherche au quotidien, recevez ici mon affection la plus profonde. Merci aussi à Michèle Mengue M'Ondo pour les encouragmeents. Mes remerciements vont aussi à tous les membres de la Société des Amis de la vérité ( Hervé Essono Mezui, Stéphane Vyni Mouliengui, Simplice Vianney Mouanga, Rodrigue Ekomi Ndoume, Ladislas Nzé Bekalé) qui ont été une très grande source d'inspiration pour moi. Je remercie aussi Clotaire Messi Me Nang et pour avoir lu et relu ce texte.

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INTRODUCTION

GENERALE

Les interactions entre l'automobile et le territoire, les aspects culturels, historiques, économiques, géographiques de l'automobile, ont été traités abondamment dans l'historiographie américaine. En France, il y a deux piliers solides: d'un côté l'histoire de l'automobile, et de l'autre l'économie de l'automobile. Depuis plusieurs décennies, la révolution automobile a donc suscité nombre de travaux3. En revanche, ce champ d'études reste inexploré au Gabon, tout comme les réactions des populations à l'introduction des techniques industrielles ou des modes de vie nouveaux. Dans sa thèse d'histoire soutenue en 1985 intitulée Les bouleversements de la société gabonaise au contact de l'occident (1900-1939/, Rose Ahavi analyse les changements et les nouveaux rapports sociaux induits par l'introduction de la monnaie dans les échanges de biens et des services au Gabon avant la Seconde Guerre mondiale. Ce travail laisse de côté les problèmes posés par l'introduction de nouvelles techniques apportées durant la période coloniale, qui se sont diffusées pour être définitivement adoptées par les Gabonais d'aujourd'hui. L'automobile n'est même pas citée. Notre intérêt s'est porté sur l'histoire de l'automobile au Gabon. Y a t-il eu une révolution automobile au XXe siècle au Gabon? Si oui quelles formes prend-elle? Quelles transformations a-t-elle induit? Choisir d'analyser sur l'introduction et la diffusion de l'automobile au Gabon, c'est aussi essayer de comprendre l'irruption de techniques nouvelles, leur adoption ou leur rejet par les nationaux. L'automobile et son usage sont si bien ancrés dans les habitudes quotidiennes des Gabonais et des Gabonaises qu'on oublie combien l'introduction de ce mode de transport fut difficile, souvent freinée par des facteurs internes: absence de voies carrossables, cherté des voitures importées, etc. L'usager qui se déplace de nos jours, en voiture particulière ou en transport en commun, d'une extrémité à l'autre du Gabon, a-t-il bien conscience que le trajet qu'il effectue en quelques heures, se réalisait en plusieurs jours un siècle auparavant? Ne fallait-il pas, en 1918, huit jours de marche pour aller de Mouila à M'Bigou, et dix-sept jours pour rallier Franceville à M'Bigou, distants de 300 kilomètres? De même, en 1923, la distance séparant Libreville à Mékambo (600 kilomètres) se couvrait en vingt-huit jours, et

Jan peut citer l'ouvrage collectif de James M. Laux, Patick Fridenson, Jean-Pierre Bardou, La révolution automobile, Paris, Albin Michel, 1977. 4 Rose Ahavi, Les bouleversements de la société gabonaise au contact de l'Occident (/900/939), Thèse de 3ème cycle sous la direction de Jean-Louis Miège, Université de Provence, 1985,2 volumes, 600 p.

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l'on mettait vingt-deux jours pour aller de Ndjolé à Franceville5. L'introduction de moyens de communication exogènes a donc permis de réduire les distances et de rapprocher les différents groupes sociaux du Gabon. La colonisation a ainsi modifié les sociétés du Gabon. Ce fut, de ce fait, un entrelacement et une combinaison de multiples facteurs aux impacts multiples, facilement perceptibles. Parmi ces derniers, on peut relever d'une part, la construction de voies de communication pour soutenir la « mise en valeur» du territoire ou pour désenclaver des zones d'exploitation forestière, d'autre part, l'introduction d'automobiles, de motocyclettes et de bicyclettes. C'était aussi une manière de faire accéder le pays à la «modernité». Situé sur la côte atlantique, le Gabon fut la première colonie française de l'Afrique équatoriale. Le 9 février 1839, une convention fut signée entre le chef Mpongwé Rapomtchombo, le "Roi Denis", représentant des peuples côtiers, et Bouët-Willaumez agissant au nom de la France. C'est par cet accord que la France prit pied en Afrique équatoriale. Pendant longtemps, la présence de la France demeure côtière, car l'épaisse et vaste forêt équatoriale qui couvre le Gabon, est un obstacle considérable et une barrière quasi-infranchissable. En l'absence de voies de communication (sinon les voies fluviales), la puissance colonisatrice ne pouvait contrôler et administrer le territoire. Durant de longues décennies, elle méconnaît l'arrière pays et les peuples qui l'occupent. C'était encore une réalité durant l'Entre-deux guerres6. Le Gabon n'est pas un cas particulier au sein de la fédération aéfienne :
"Jusqu'au milieu des années 1930, la pénétration du MoyenCongo et du Gabon était restée marginale malgré la brutalité de l'occupation, laissant de vastes zones inconnues où les populations tâchaient de fuir l'impôt et réquisitions de main-d'œuvre opérées par les compagnies concessionnaires, puis par les chantiers du
Congo-Océan7 ".

Créer des voies de communication en milieu équatorial n'a jamais été une opération aisée, ce qui a maintenu les moyens de transport « traditionnels» - le portage des vivres et marchandises à dos d'hommes, le
5 Fernand Jean-Claude Migolet, Urbanisme et réseau de communication au Gabon. Pour une approche régionale équilibrée, mémoire de DEA Géographie et Aménagement, Université Paris IV, 1990, p. 47. 6Louis Dennigny-Gérard Serre, « Au Gabon le district du bout du monde », in Cahier 1954 pp. 214-224. d'Outre-Mer n° 27,juillet-septembre 1 Florence Bemaul~ Démocraties ambiguës en AjTique centrale. Congo-Brazzaville. Gabon: 1940-1965, Paris, Karthala, 1996, p. 29.

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transport par voie fluviales (pirogues et radeaux) -, mieux adaptés à l'environnement. Le recours aux compagnies concessionnaires a pérennisé l'utilisation de ces transports traditionnels. Pourtant, par les conventions signées avec la métropole, ces dernières s'étaient engagées à créer de nouvelles voies de circulation, notamment des pistes. L'Etat avait donc abandonné ses prérogatives aux sociétés concessionnaires qui exploitèrent les ressources du pays sans l'équiper. Le Gabon, considéré comme la colonie la plus riche et la mieux fournie en matières premières, « accusait un souséquipement préjudiciable au progrès >/ Ce sous-équipement était particulièrement visible au regard de son réseau routier. En revanche, l'effort s'était porté en direction des transports fluviaux, seuls moyens de pénétrer aisément à l'intérieur des terres, sans investissements trop onéreux. Aujourd'hui encore, huit des neuf capitales provinciales du Gabon sont situées sur les rives de cours d'eau. La constitution d'un réseau de communications intérieures pour mieux administrer la colonie, pour favoriser la mobilité des hommes et des marchandises, pour soutenir le développement économique n'a été envisagée qu'au lendemain de la Première Guerre mondiale. Il revenait à la puissance colonisatrice de prendre en charge l'aménagement de l'espace étant entendu que: "L'Etat est, et de loin, le principal acteur sur le territoire de l'aménagement. Ses options en matière d'équipement incluent des paramètres politiques, spécialement pour tout ce qui concerne le domaine ,,9 général des communications. La question des communications intérieures devint une préoccupation majeure. Les administrateurs - les chefs de circonscriptions et les responsables des services de la colonie - , multiplient dès lors les cris d'alarme, soulignant, comme dans ce rapport annuel de 1932, que « sans route, le Gabon végétera, ce serait de l'imprévoyance de les lui refuser. Le Gabon fait seul tout ce qu'il convient pour se développer et s'équiper, mais trap de problèmes demeurentlO». S'impose alors l'idée de soutenir le développement économique et l'administration de la colonie, d'adopter et de généraliser dans le territoire un moyen de transport qui a fait ses preuves ailleurs. Il s'agissait de transposer une technique bien connue et maîtrisée: l'automobile. Nous proposons d'étudier en quoi ce moyen de communication a changé les conditions de vie des Gabonais, a participé au développement du pays, a modifié l'aménagement du territoire. Faire l'histoire de l'automobile au Gabon, c'est aborder des questions qui relèvent de l'histoire des techniques, de l'histoire économique, de l'histoire sociale,
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CAOM, 4(1) D 38, Rapport annuel d'ensemble 1932. 9 Roland Pourtier, Le Gabon. Etat et développement, Tome 2, Paris, l'Harmattan, 214. 10CAOM, 4(1) D 38, Rapport annuel d'ensemble 1932.

1989, p.

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de l'histoire culturelle afm de mieux cerner comment les Gabonais ont adopté cette innovation technique étrangère. L'histoire de l'automobile et de ses influences sur les sociétés a suscité l'attention de nombreux chercheurs. En France, dès les années 1970, les travaux ont privilégié l'histoire de la production industrielle et de la commercialisation des automobiles. C'est Patrick Fridenson, s'inspirant en partie de l'œuvre de l'historien américain Alfred Chandler, qui a posé les jalons et les grands principes pour une histoire de l'automobile. En 1972, dans un numéro spécial de la revue Le Mouvement social, consacré au «monde de l'automobile », cet historien recommandait de lancer des recherches sur la composition géographique et professionnelle de la maind'œuvre ouvrière, sur la mise en application par les grands constructeurs d'automobiles du travail à la chaîne dans les années 1920. Il suggérait d'étudier les stratégies industrielles des différents constructeurs automobiles français, question depuis lors bien abordée avec les travaux de Jean-Louis Loubet11.De même, il ouvrait d'autres perspectives:
« Une autre série d'études auraient à aborder l'impact de l'automobile sur la vie collective, avec les problèmes du réseau routier, des transports automobiles, des conséquences de la diffusion de l'automobile sur les villes, les banlieues et les campagnes. L'opinion publique offre aussi matière à plusieurs enquêtes sur la presse automobile, l'évolution de la publicité automobile et son rôle dans le conditionnement de l'opinion, l'action des groupes de pression de l'automobile sur la presse et les pouvoirs publics. La distribution de l'automobile par les agents et concessionnaires (...) méritent de même des recherches particulières. »12

Il A titre indicatif, signalons les principales publications de Jean-Louis Loubet: L'automobile en Normandie, Rouen, Editions des Falaises, 2004, 95 p.; Renault. Histoire d'une entreprise, Boulogne, ETAI, 2000, 43lp.; Renault. de 1898 à 2000. Carnet de route, Boulogne, ETAI, 175 p. ; L'industrie automobile. 1905-1971. Archives économiques de Crédit lyonnais, Droz, 1999, 424 p.; «L'industrie automobile: un cas original», numéro spécial de la revue Histoire, Economie, Société, avril-juin 1999; Renault. Cent ans d'histoire. 1898-1998, Boulogne, ETAI, 1998, 383 p.; Citroën. Peugeot, Renault et les autres. Histoires. des stratégies de l'automobile, Le Monde Editions, 1995, 637 p. ; Automobile Peugeot. Une industrie réussie, Paris, Economica, 1990,469 p. 12 Patrick Fridenson, « Pour une histoire de l'automobile en France », Le Mouvement social, n081, octobre-décembre 1972, p. 4.

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Vingt ans plus tard, il s'intéresse aux violences routières et aux réactions de la société française confrontée aux accidents de circulation tant dans les campagnes que dans les villes 13.Il note que:
« Dès les débuts de la diffusion de l'automobile sur les routes de France, une partie de la société française a considéré les accidents de voiture comme des violences insupportables. Cette réaction a une dimension sociale: l'automobile est alors un bien de luxe, en la possession exclusive de la bourgeoisie aisée. Il y a aussi une dimension géographique: l'automobile accroît la présence des citadins dans les campagnes et suscite des tensions entre société rurale et civilisation urbaine. Il y a enfin une dimension culturelle: le lent processus d'accélération de la vitesse (...) franchit une nouvelle étape et l'adaptation des différentes catégories de Français aux vitesses automobiles n'est pas commodeI4 ».

La pénétration de l'automobile dans la cité a suscité l'intérêt de nouveaux chercheurs. Comme le souligne Antoine Prost, I'histoire urbaine contemporaine intègre le facteur de la mobilité et par conséquent, celle de l'automobile qui a pénétré, voire envahi la cité15. S'inscrit dans cette perspective la thèse de Mathieu Flonneaul6 qui étudie les rapports entre Paris et l'automobile sur le long vingtième siècle. Il met en lumière les étapes du processus de civilisation de l'automobile, c'est-à-dire de son articulation à la ville et, réciproquement, de la ville à l'automobile17. Il explique comment les automobiles se sont faits une place dans les rues, dans les carrefours de la capitale, comment les Parisiens ont réagi, quels moyens réglementaires,
13 Patrick Fridenson, « La société française et les accidents de la route », Ethnologie française, 1991, pp. 306-312. 14Patrick Friedenson, op. cU. p. 306. 15 Cf. Antoire Prost, «Une histoire urgente, le temps présent des villes", Vingtième Siècle. Revue d'histoire. numéro spécial « Villes en crise? », n064, oct.-nov. 1999; G. Mom, C. McShane, «The History of Mobility. Contours of a New Paradigm », préface d'un livre à paraître Mobility History. Automotive Movement of People and Goods in the Twentieth Century. Manchester University Press. 16 Mathieu Flonneau, L'automobile à la conquête de Paris, 1910-1977. Fonnes urbaines, champs politiques. Thèse de doctorat d'Histoire sous la direction de Patrick Fridenson, Université Paris I Sorbonne, janvier 2002, 3 tomes (1323 p.). Une version remaniée a été publiée: Mathieu Flonneau, Paris et l'automobile. Un siècle de passions, préface d'Antoine Prost, Paris, Hachette Littératures, 2005. 17 http://www.sudoc.abes.fr/Frédéric Vieban, L'image de l'automobile auprès des Français (/930-1960), mémoire de maîtrise d'histoire, Université de Tours, répertorié par Patrick Fridenson, «Bibliographie sur l'automobile» Actes du GERPISA n027, mai 1999. Pour une meilleure connaissance de ce groupe de recherches, de ses activité et de ses travaux: http://www.univ-evry.ft/Pageshtrnl/laboratoires/gerpisa/presentation/index.htrnl.fr

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quelles innovations techniques les autorités ont mis en œuvre pour que la marée automobile n'asphyxie pas la ville, quels travaux elles ont décidés, réalisés ou abandonnés. Cette recherche bat en brèche une idée construite après 1970, d'une ville submergée par une marée automobile que lui auraient imposée des lobbies intéressés ou des technocrates imbus de modernisation à l'américaine. Tout au contraire, l'automobile a été voulue par la population; son développement a été la réponse à une exigence démocratique constamment relayée par les élus. La recherche de Mathieu Flonneau ainsi que d'autres études locales ou régionales (essentiellement des mémoires de maîtrises) éclairent sur les réactions des citadins ou de ruraux confrontés à l'automobilels. Tous ces travaux qui renouvelaient en France l'histoire des transports, nous ont incité à voir si certaines de ces approches étaient opératoires pour nos propres recherches portant sur le Gabon contemporain. En France, plusieurs centres de recherche font de l'automobile, l'objet de leurs recherches. Parmi eux, il yale GERPISA, le Groupe d'Etudes et de Recherches Permanent sur l'Industrie et les Salariés de l'Automobilel9. Ce réseau français qui regroupe des chercheurs de plusieurs disciplines (économie, gestion, histoire, sociologie, géographie) a été créé à l'initiative de Michel Freyssenet (sociologue, CNRS) et Patrick Fridenson (historien, EHESS), est devenu en 1992 un réseau international pour mener un programme de recherche sur « l'émergence de nouveaux modèles industriels ». Pour diffuser ses résultats scientifiques, le GERPISA publie, en anglais et en français, une revue trimestrielle, les Actes du GERPISA, et une lettre mensuelle, La Lettre du GERPISA. Peu d'études concernent l'Afrique. Ce n'est pas le cas des chercheurs qui collaborent au sein du réseau Solidarité Internationale pour les Transports en Afrique au sud du Sahara, le SITRASS. Il regroupe des chercheurs, des experts, des professionnels des transports et fédère de nombreux groupes de recherche d'Afrique et d'Europe. Il se propose de connaître le secteur des transports pour mieux contribuer aux actions de développement et d'aménagement. Leurs préoccupations restent toutefois axées sur l'économie des transports ultracontemporaine, les attentes des usagers pour proposer des stratégies adaptées aux Etats africains. La mobilité des hommes et des marchandises est également au cœur d'une autre association à vocation mondiale: l'association Coopération pour le Développement et l'Amélioration des Transport Urbains et Périurbains. La CODATU qui est née lors de la
18POUTse faire une idée plus nette des activités et des publications recommandons au lecteur le site: http://www.codatu.orglindex.htm de cet organisme, nous

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conférence mondiale sur les transports urbains, organisée à Dakar en 1980, s'est donnée pour missions de soutenir des actions d'animation et d'échanges scientifiques, techniques, économiques et sociaux concernant les systèmes de déplacements urbains et périurbains. Elle publie régulièrement des travaux issus des conférences qu'elle organise20. A titre d'exemple, les communications présentées à la conférence CODATU VII de New Delhi en Inde du 12 au 16 février 1996 font l'objet d'une publication Transports urbains dans les pays en développement. Ce champ n'a pas été laissé qu'aux seuls économistes et géographes des transports. Depuis les années 1980, les historiens de l'Afrique s'y sont intéressés. Leurs travaux ont été précédés par ceux de la revue Marchés tropicaux et méditerranéens qui publie dans ses colonnes, depuis les années 1950, une étude annuelle sur le marché et l'extension de l'automobile sur le continent africain. Parmi les travaux de synthèse, il y a André Huybrecths qui analysa en 1972 le rôle des transports comme facteur majeur de la croissance économique et comme moteur des transformations des structures de production21.En 1973, Yves-Jo Saint-Martin s'intéressa aussi à la question de l'automobile en Afrique. Dans un article intitulé, Les premières automobiles sur les bords du Niger. Félix Dubois et la Compagnie des transports par automobiles du Soudan français, 1898-191322, il analysa le processus d'introduction de l'automobile en Afrique occidentale par le journaliste Félix Dubois (1862-1943). Ce journaliste qui avait vécu les drames du portage lors des missions Brossalard-Faidherber (1890-1891) et Cazemajou (1897i3 lança l'idée d'une compagnie de transports automobile qui devait être prolongée par un service régulier de chemin de fer alors inachevé de Kayes à Bamako. Nga Mbastogo Ebode, dans une thèse présentée à l'Université Paris 10 Nanterre en 1982, aborde la question de la diffusion de l'automobile au Cameroun24. Il étudie le marché de l'automobile au Cameroun indépendant et les conditions financières d'acquisition de ce mode de transport. Le volet financier est privilégié. En 1987, Monique Lakroum, dans sa thèse d'Etat, privilégie l'étude du transport

André Huybrechts, Transports et structures de développement au Congo: étude du progrès économique. 1900-1970. La Haye, mouton, 1970,422 p. 22 Yves Saint-Martin, Les premières automobiles sur les bords du Niger. Félix Dubois et la Compagnie des transports par automobiles du Soudan français, /898-19/3. Revuefi'ançaise d'histoire d'Outre-mer, Tomme LX n022/. 4ème trimestre /973, pp.589-6/5. 231bid 24 NGA Mbastogo Ebode, Opportunité et conditions financières de la diffilsion de l'automobile en Afrique SlIb-saharienne: l'exemple du Cameroun. Thèse de doctorat 3ème cycle. Université Paris 10 Nanterre, juillet 1982, 428 p.

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ferroviaire en Afrique occidentale25. Elle y analyse tout de même la concurrence Rail-route qui fut âpre dans cette partie de l'Afrique française jusqu'en 1960. Preuve que l'automobile était en train de prendre de plus en plus d'importance dans le système des transports A ces travaux viennent s'ajouter d'autres approches à compter des années 1990. Sophie Dulucq et Odile Goerg publient un ouvrage collectif qui réunit des contributions sur les politiques publiques et les transports dans les villes africaines26. La problématique des transports urbains, étatiques et privés, retient aussi l'attention de Xavier Godard27 et Pierre Teurnier dans des publications parues respectivement en 1992 et 199428. Ces travaux permettent d'appréhender les processus de mise en place des réseaux dans la longue durée et de saisir leur impact sur la dynamique urbaine. De plus, dans une perspective régionale ou nationale, l'analyse des transports urbains et interurbains aide à comprendre l'évolution de la mobilité, des migrations pendulaires ou alternantes. Dans une autre étude titrée <<Elémentsde débat sur l'extension de l'automobile dans les vil/es en développement29» Xavier Godard étudie aussi le rôle de l'automobile dans les villes en développement, en le présentant comme un enjeu majeur pour le futur de l'automobile au niveau mondial. En 1995, sur les traces de Xavier Godard, Stanislas Barnas, consacra une thèse à la question des transports collectifs dans la ville de Ouagadougou. Il s'y était donné pour objectifl'identification du rôle des différents mode de transport en présence à Ouagadougou, pour en apprécier la dynamique, les avantages et les inconvénients ainsi que l'analyse et la compréhension des comportements sociaux des usagers en termes de mobilité.

25 Monique Lakroum, Chemin de fer et réseaux d'affaires en Afrique occidentale: le DakarNiger, 1883-1960. Thèse de doctorat d'Etat, Paris VII, 1987,840 p. 26 Sophie Dulucq et Odile Goerg, Les investissements publics en Afrique noire, Paris, l'Harmattan,1990. 27 Ses travaux particuliers. 28 Xavier Godard (sous la dir.), - Les transports dans les vil/es du Sud, Paris, KarthalaCODATU, 1994,358 p. ; Xavier Godard et Pierre Teunier, Les transports urbains en Afrique à l 'heure de l'ajustement. Redéfinir le service public, Paris, Karthala 1992, 243 p. 28 Xavier Godard, « éléments de débat sur l'extension de l'automobile dans les villes en développement », Actes du GERPISA n023- http://www.univ-evry.fT/labos/gerpisa/actesI23/ 28 Stanislas Marie Maximilien Barnas, Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou: à la recherche d'une articulation, thèse pour le doctorat de géographie des Espaces tropicaux, 1995, Université Michel de Montaigne, Bordeaux 3, 333 p. 28 Ibid. 28 Hélène d'Almeida-Topor, Chantal Chanson-labeur et Monique Lakroum (éds.), Les Transports en Afrique. XIXe-XXe siècle, Paris, l 'Harmattan, 1992, 365 p. 29 Hélène d'Almeida-Topor, Chantal Chanson-labeur et Monique Lakroum, op.cit, p. 5.

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Pouvait-on ouvrir de nouveaux chantiers? Si oui, avec quelles sources? Hélène d'Almeida-Topor, Chantal Chanson-labeur et Monique Lakroum, dans le cadre d'un colloque international portant sur «Les Transports en Afrique. XIXe-X¥e siècle» se proposaient de dresser l'inventaire des types de sources disponibles et de proposer des grilles d'analyse pour mieux connaître l'histoire des transports en Afrique. Cet ouvrage offre une approche pluridisciplinaire et comparative sur les transports en Afrique, tout en révélant la grande variété de méthodes et de sources d'informations. Les travaux de ce colloque ont poussé à l'utilisation de nouvelles sources. Ils ont, par exemple, encouragé les chercheurs à « considérer l'image comme document historique à part entière, c'est-à-dire lui assigner un autre rôle que celui d'une illustration ... ». C'est une approche qui n'avait pas encore retenu l'attention des historiens du contemporain, surtout en matière d'histoire des transports en Afrique. Ce fut là l'un des apports incontestables de ces rencontres. Une autre grande contribution de ce colloque a été l'approche pluridisciplinaire et comparative dans la mesure où : « Il était indispensable que se rencontrent des chercheurs de différentes disciplines (historiens, géographes, sociologues et économistes) ainsi que des praticiens (ingénieurs, urbanistes, administrateurs) pour confronter leurs expériences et comparer leurs méthodes à travers l'ensemble du continent africain30».
Par le retour aux sources qu'ils ont opéré dans cet ouvrage, les auteurs ont contribué au discernement d'une partie essentielle des processus de développement et d'urbanisation de l'Afrique. De plus, en mettant côte à côte, et en confrontant des sources d'origines et de natures diverses (sources iconographiques, missions et rapports, sources orales et sources privées), cette étude a considérablement renouvelé « la problématique des études et les savoirs sur les transports en Afrique 31». Des études nationales furent tout de même lancées avant ce colloque telle celle de Zan Semi-bi qui étudie les effets des infrastructures routière et ferroviaire sur les populations de la Côte d'Ivoire, pendant la période coloniale32. D'autres études sur les transports urbains concernent également les pays d'Afrique du nord. On y retrouve entre autres, l'ouvrage Chantal Chanson-labeur «Villes, transports et déplacement au Maghreb », et
JO JI 32

Ibid. Ibid. ZAN Semi-Bi, "L'infrastructure

routière et ferroviaire coloniale, source de mutations
", Cahiers d'Etudes africaines, 61-62,

sociales et psychologiques: XVI (1-2), pp. 147-158.

le cas de la Côte d'Ivoire

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l'article de El Mankouch S. «l'automobile dans les métropoles du
Maghreb 33». Concernant plus précisément le Gabon, on déplore un « déficit historique» : aucune recherche n'a été menée sur l'histoire des transports en général et plus spécifiquement sur l'automobile. On peut relever un minimémoire de Licence34 consacré à la constitution du réseau de voies de communication du pays. Hormis quelques développements dans des chapitres ou parties des travaux de thèses de géographie sur lesquels nous
reviendrons, les transports en généralet l'automobile en particulier

- restent

les parents pauvres de la recherche historique gabonaise. Le peu d'intérêt pour ces sujets est très certainement relatif au penchant de «l'école historique gabonaise» pour les travaux d'histoire des peuples et de leurs migrations, ou encore à l'attrait pour l'histoire coloniale. Les travaux d'histoire sociale, d'histoire économique ou d'histoire des mentalités y sont très récents. Une synthèse historique sur les transports fait défaut. Pourtant, la question des transports est sans cesse abordée par les administrateurs coloniaux dans leurs rapports mensuels, trimestriels, semestriels et annuels, déplorant le retard considérable en matière d'infrastructures de communication. En revanche, les géographes gabonais s'intéressent aux transports abordés sous l'angle de l'économie, de l'organisation de l'espace et du développement régional. Ils n'abordent pas la genèse des phénomènes et de leur évolution. Ils englobent tous les modes de transports (terrestres, fluviaux, maritimes et aériens). Cette tendance à la généralisation ne laisse guère de place aux origines des moyens de communication, à leur évolution dans le temps long, aux implications sociales. Toutefois, on peut relever un changement dans les approches. L'examen des transports ne peut se limiter au seul angle économique. D'autres enjeux doivent être pris en compte: enjeux sociaux (Ie droit des populations d'être transportées et le devoir des pouvoirs publics de remplir cette mission), des enjeux liés à l'espace (réduction des distances, aménagement des territoires, effet structurant des transports). Dans ce renouveau, on peut signaler la thèse de géographie de Emmanuel Ango Meye, Les transports intérieurs au Gabon: la circulation terrestre (rail, route, fleuve/5, présentée en 1984 dans laquelle il analyse les
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El Mankouch Saïd, L'automobile dans les métropoles du Maghreb, in Figueroa Oscar, Godard Xavier, Henry Etienne, Mobilités et politiques de transport dans les vil/es en développement, compte-rendu des journées Inrets, 30-3 I janvier 1997, Imets. 34 Yolande Christiane Meviane, Les voies de communication au Gabon pendant la période coloniale. 1920-1960, Rapport de recherche de Licence, Libreville, Faculté des lettres et sciences humaines, 1983, 30 p. 35 Emmanuel Ango Meye. Les transports intérieurs au Gabon: la circulation terrestre (rail. route, fleuve). Thèse de doctorat de 3" cycle de Géographie, Université de Bordeaux 3, 1984, 315 p.

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conditions d'établissement, l'état et les conditions d'utilisation et de coordination des divers modes de transports terrestres existant au Gabon. Toujours en 1984, Clément Allogo Minko étudie les transports aériens dans sa thèse intitulée Analyse de la cohérence entre développement, aménagement et transports: le cas du transport aérien au Gabon36. L'aménagement du territoire et le transport des personnes conduit Dieudonné Madébé, à s'intéresser à des questions de circulation urbaine, en privilégiant la capitale. Dans sa thèse, Libreville, la ville et les problèmes de circulation urbaine37soutenue en 1990, il dresse un sombre tableau des conditions de circulation à Libreville, en mettant l'accent sur les insuffisances de la voirie urbaine et le manque d'aires de stationnement; il analyse finement l'offre de transport et les modes de déplacements des populations dans les années 1980. Quant à Edouard Mvome Nzé, en titrant son travail Routes et développement régional au Gabon38, il étudie l'organisation de l'espace et le développement régional en tenant compte du réseau routier. Outre ces travaux scientifiques, on relève d'autres publications commandées par les autorités politiques gabonaises - notamment le ministère des Transports - à des bureaux d'études pour analyser les problèmes de transport au Gabon et pour engager une réflexion générale sur l'économie des transports au Gabon. A leur lecture, on déplore que la motorisation ne soit guère évoquée, l'automobile n'étant abordée que sur son aspect marchand39. Etudier l'histoire de l'automobile au Gabon, en saisir les incidences et en appréhender les évolutions exigeait de définir une périodisation pertinente et de dépasser le cadre de la période coloniale pour aborder l'histoire contemporaine du Gabon indépendant. Nous avons beaucoup hésité sur la date de départ de cette étude. Plusieurs choix s'offraient.

36 Clément

Allogo Minko, Analyse de la cohérence entre développement, aménagement et des transports: le cas du transport aérien au Gabon, Thèse de 3ème Cycle d'Economie Transports, Aix-Marseille 3, 1984, 397 p. 37 Dieudonné Madébé, Libreville, la ville et les problèmes de transport. thèse de doctorat de 3e cycle (géographie), Aix-Marseille 2, 1990,428 p. 38 Edouard Mvome Nzé, Routes et développement régional au Gabon. Tbèse de doctorat (géographie), Université Bordeaux 3, 1999,434 p. 39 Gabon: études routières sur financements BIRD, Paris, Libreville BCEOM, SEGA, 1965,160 p. - B.C.E.O.M., Plan des transports du Gabon, Paris, SEDES, 1978, 851 p. - Ministère des Transports et de la Marine Marchande, Schéma national des transports publics routiers du Gabon, Paris, Libreville, BCEOM SEDES, 1983, 2 vols, (128 p. et 210 p.) 1988, 170 p. - Les Transports au Gabon: 20 ans de progrès, Paris, Berger-Levrault,

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Les années 1920 étaient une possibilité de commencement de cette étude. En effet, pour relancer les exportations de bois tropicaux freinées par les effets de la Grande Guerre, le ministre des Colonies Albert Sarraut préconise de doter les colonies d'infrastructures économiques modernes40. Quelques temps après le lancement des travaux du chemin de fer CongoOcéan dans la colonie du Moyen-Congo, s'ouvrent au Gabon des chantiers routiers4I: la route Fougamou- Sindara (1927), la route Mouila-Ndendé (1931), la route Lalara-Djouah (1931). Au même moment, les exploitants forestiers essaient d'introduire dans leurs concessions la mécanisation et la motorisation. La demande de ces usagers incite les pouvoirs publics à aménager l'espace. Débute alors la politique d'équipement du Gabon en infrastructures de communication. L'étude aurait aussi bien pu débuter en 1954, année significative pour les transports au Gabon. En effet, en septembre de cette année, la Société des Transports d'Afrique équatoriale, la toute première compagnie de transports urbains, voit le jour à Libreville. Détentrice de quatre autobus qui font des navettes par la route du front de mer nouvellement aménagée, cette entreprise prend en charge le transport des fonctionnaires de l'administration coloniale, ainsi que de leurs familles. Si les Européens sont les principaux utilisateurs, les Africains, auxiliaires de l'administration coloniale, les empruntent aussi. C'est aussi au cours de cette décennie des années 1950 que naît le premier service de transport collectif par taxis, assuré à titre privé par des professionnels détenteurs d'une licence et propriétaires de véhicules break. A partir de ce moment, les usagers sont des Gabonais: la motorisation cesse d'être le fait d'une élite sociale, même si la possession d'une automobile reste réservée à certains. Autre année marquante: l'année 1959. En effet, le 3 juin 1959, est signé l'acte 59/298 entre le Gabon, le Congo, le Tchad, la Centrafrique (ex Oubangui-Chari) qui donne naissance à l'Agence trans-équatoriale des communications. Sur le plan politique, 1959 marque la proclamation de la République gabonaise. Pour mieux cerner les changements majeurs qui s'opèrent durant cette décennie, nous avons opté de faire débuter cette étude dans le courant des années 1940, plus précisément au lendemain de la Seconde Guerre mondiale. Le Gabon tire l'essentiel de ses ressources financières de

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Albert Sarraut, La mise en valeur des Colonies françaises, Paris, Payot, 1929, 674 p. Anselme Nzoghe, L'exploitation forestière et les conditions d'exploitation des peuples de la colonie du Gabon de 1920 à 1940: le travail forcé, thèse pour le doctorat de 3ème cycle, Université de Provence Aix-Marseille l, p. 78.

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l'exploitation et de la vente du bois42. Mais l'exploitation reste assez rudimentaire: roulement des billes d'okoumé par les ouvriers, transports jusqu'au port d'embarquement effectué essentiellement par flottage. Une véritable révolution se produit avec l'introduction d'engins motorisés dans les chantiers d'exploitation forestière43. Ces changements dans le système d'exploitation améliorent les conditions de travail des autochtones, tout en permettant aux exploitants d'accroître leur production et par là leurs revenus. S'ouvre une époque nouvelle avec l'apparition des engins « Caterpillar» sur les chantiers d'exploitation forestière44. En 1946, est adopté le Fonds d'investissements et de développement économique et social des territoires d'outre-mer: des investissements doivent être faits pour améliorer et construire des infrastructures de transport. C'est aussi en cette même année 1946 que le Haut-Ogooué, rattaché au Moyen-Congo en 1925 pour recruter les travailleurs requis pour la construction du Chemin de fer Congo océan (CFCO), fut rétrocédé au Gabon. Ne fallait-il pas aménager le territoire afin d'atteindre cette région périphérique? La route, pouvait-elle le faire? Commencer notre étude dans les années 1940 nous permet donc de partir d'un constat de ce qui existe en matière de motorisation pour mieux cerner les changements qui s'opérèrent dans les décennies suivantes. Quand achever notre étude? Nous avons retenu les années 1980, plus précisément l'année 1986. A ce moment, le Gabon connaît une grave récession économique et les revenus tirés de l'exploitation du pétrole et d'autres produits du sous-sol chutent. D'où une baisse des recettes de l'Etatle principal client des concessionnaires automobiles -, qui annonça une réduction de 100 milliards de FCFA dans les dépenses prévisionnelles de 1986. Dans son rapport annuel, le ministre de l'Economie et des Finances qualifie de ce fait 1985 comme étant une année de stagnation pour l'économie45. Les salaires des fonctionnaires sont bloqués et l'Etat annule tous les crédits en matière d'équipement des agents en véhicules de fonction. Le marché de l'automobile au Gabon perd ses principaux clients. Ces difficultés de trésorerie étaient cependant différentes de celles survenues dans les années 1970 qui avaient été causées par des dépenses excessives dans une conjoncture pétrolières favorables. En 1985-1986 on était en présence d'une chute brutale des recettes sans que le budget de l'Etat ait
42 Anselme Nzoghe: L 'Exploitation jorestière et les conditions d'exploitation des peuples de la colonie du Gabon de 1920 à 1940 : le travail forcé, op.cit. ; Pierre Ombigath, L'exploitation forestière au Gabon (l892-l973), impact économique et social, Thèse de doctorat Histoire, Paris 7, 2005, 476 p. 43 Roland Pourtier, Le Gabon, tome 2 Etat et développement, Paris, l'Harmattan, 1989, p. 163. 44 Ibid 45 Tableau de bord de l'économie, situation 1985, perspectives 1986. Ministère de ['Economie, des Finances et des Participations, Libreville, mars 1986, p. 127.

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irrégulièrement augmenté: il était passé, en dépenses, de 583 milliards de FCFA en 1978 à 699 milliards en 1984 et 779 milliards en 1985. Au début des années 1980, le pétrole représentait à lui seul près de la moitié de la valeur ajoutée du produit intérieur brut gabonais: 46,1 % d'un total de 1189 milliards de FCFA en 1982; 44,1% de 1295 milliards l'année suivante, avant de redescendre à 38,8 % de 1537 milliards en 198546.Dans les exportations, la prédominance du pétrole demeurait présente et pesante (autour de 83 %) et n'avait commencé à diminuer qu'à partir de 1986 (80,6%) : 592 milliards sur un total de 709,9 milliards l'année suivante; puis 629,5 milliards sur un total de 762 milliards en 1983 et 735,7 milliards sur 881,7 milliards en 1984. Enfin, avec 715 milliards sur 887 milliards en 1985 et on amorçait inexorablement la crise pétrolière. La baisse brutale des cours du baril de pétrole brut et la baisse du dollar ne compromirent pas seulement la situation économique, ils entamèrent aussi le pouvoir d'achat et donc la consommation des ménages. On commença donc à assister à un quasi-appauvrissement de ces derniers, suite au blocage des salaires des agents de la fonction publique, ce qui n'était pas de nature à les encourager à remplacer leur véhicule s'ils en possédaient ou à en acquérir un nouveau. Ainsi, après avoir atteint un sommet de plus de 8000 unités en 1985, le marché global de l'automobile s'effondra de 28 % en 1986, retrouvant par là même son niveau de 197547. Nous avons choisi d'expliquer la question de l'introduction et de la diffusion de l'automobile sur une période de près d'un demi-siècle, pour tenir compte du fait que « lorsqu'un nouveau système technique se met en place... cela peut prendre des décennies48... » Ce nouveau système technique a aussi besoin d'un certain nombre d'aménagements destinés à soutenir et aider à l'implantation de l'innovation. Dans le cas précis du Gabon, il a fallu construire des routes et choisir le revêtement le mieux adapté au milieu équatorial. De même, dans les villes, il a fallu construire des infrastructures mais aussi créer une signalisation, choisir des tracés. Cette recherche nous a conduit aussi à nous intéresser au réseau routier, aux étapes de sa constitution ainsi qu'à ses caractéristiques. Ici, l'automobile est non seulement le moyen de transport personnel à quatre roues se propulsant par lui-même, qui permet de transporter un certain nombre de personnes ou de marchandises, mais aussi le système automobile,
46 Tableau de bord de l'économie, situation 1985 op. cit. p. 87. Il est à noter que la Banque des Etats de l'Afrique centrale donnait des chiftTes légèrement distincts pour la part du secteur pétrolier dans le Pib 45% pour l'année 1984; et 45 % pour 1985. 47 « L'automobile en Afrique en 1987 », Marchés Tropicaux et Méditerranéens, n° 2197 du 18 décembre 1987, p.3362. 48 Catherine Bertho Lavenir, « Manières de circuler en France depuis 1880 », in Le Mouvement Social nOI92, Juillet-septembre 2000, p. 4.

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qui est à la: «fois le système de conception et de production, et le système de tout ce qui fait que l'automobile peut être utilisée entre la sortie d'usine et la casse. Il implique une infrastructure d'accompagnement pour rendre son usage possible49 ». Mais, il n'a pas été question ici de la conception, ni même de la production, le Gabon ne disposant pas d'industrie de construction d'automobiles. L'automobile est donc seulement analysée ici comme offre de transport. L'automobile est très sûrement l'un des héritages principaux du contact des populations gabonaises avec l'occident. Elles ne peuvent plus s'en défaire puisque ce mode de transport s'est profondément enraciné dans leurs modes de vies et leurs règles de déplacement. C'est après la Première Guerre mondiale que l'automobile fut introduite au Gabon. Ce premier véhicule était au service du lieutenant-gouverneur de la colonie qui s'en servait pour aller de sa résidence située sur le Plateau au palais du gouvernement, et en 1931 on pouvait déjà aller en automobile de Lalara à la frontière du Cameroun en passant par Mitzic, Gyem et Bitam soit environ 300 kilomètres50. De même, dans le département de la Ngounié où la situation politique s'améliorait progressivement, du fait de l'ouverture des voies de communication, les Gabonais tentaient (sans trop de réussite) de renoncer au portage lorsqu'ils s'aperçurent que des camions, chargés de ravitailler la région, circulaient dans leur région5!. Nous nous proposions d'expliquer et de comprendre les mécanismes de l'introduction de l'automobile au Gabon, et d'analyser les usages spécifiques, les représentations et l'image de ce nouvel outil au niveau local. Faire l'histoire de ce mode de transport au Gabon revient aussi inévitablement à en analyser le commerce (les ventes de véhicules neufs et d'occasion) et ses acteurs. De même, cela consiste à étudier les comportements et les réactions de ceux qui se sont trouvés confrontés à cette innovation et l'évolution de leurs perceptions. Comme l'a fait Mathieu Flonneau52, cette étude est orientée sur ce qu'il a nommé le «monde second» de l'automobile, celui de ses usages. Quant au «monde premier3 », son analyse ne porte que sur un seul de ses aspects: la commercialisation.

49 http://www.univ-evry.fr/labos/gerpisa/lettre/numeros/IOO/questions.html.fr 50 CAOM, 4(1) D39, Rapport annuel de la Colonie du Gabon, 1933. 5\ CAOM, 4(1) D39, Rapport annuel de la Colonie du Gabon, 1938. 52 Mathieu Flonneau, L'automobile à la conquête de Paris, /9/0-/977..., op. .cil. 53 Ibid. 53 Xavier Godard, «Eléments de débat sur l'extension de l'automobile dans les villes en développement », Actes de GERPISA n° 23 http://www.univ-evry.fr/labos/gerpisa/actes/23

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En plaçant l'automobile comme sujet de l'histoire des transports, de l'histoire urbaine, de l'histoire économique, de l'histoire sociale et même de l'histoire culturelle du Gabon, nous voulions nous attacher à en mesurer l'impact (social, économique) sur les villes et les campagnes du pays pendant un demi siècle, notamment au travers de la construction d'infrastructures nouvelles (routes, ponts, signalisation routière), en rupture profonde avec les modes de transports en fonction avant la colonisation. Cette recherche entendait poser au Gabon, les jalons d'une histoire des mentalités, une histoire de l'acceptation des innovations technologiques, d'une histoire des transports et une histoire du fait urbain. Ces problématiques n'ont pas encore retenu l'attention des historiens gabonais. En outre, nous voulions aussi analyser l'accès et la recherche effrénée à la motorisation individuelle comme résultat de l'échec des politiques publiques de transports en commun. Et comme l'explique Xavier Godard en 1998 : «La tendance à la motorisation individuelle est une tendance lourde (..), qui résulte de la convergence de plusieurs phénomènes: aspiration à l'acquisition de la voiture particulière.. croissance et hausse des revenus d'une partie de la population rendant la réalisation de ces aspirations possible à partir d'un certain niveau de revenu; facilitation de l'acquisition de voitures par la libéralisation des importations de voitures d'occasion accompagnant les politiques d'ajustement structurel; développement de l'urbanisation périphérique incitant à l'usage de la voiture. »

Dans cette optique, la problématique s'articule autour d'une série de questions principales: Comment, par qui et pourquoi s'est faite l'introduction de l'automobile au Gabon? Quel en a été l'impact sur la société gabonaise? Quelles structures furent mises en place pour favoriser l'accès à l'automobile du plus grand nombre de Gabonais? Répondre à la première question revient à analyser les réactions des gabonais face au nouvel outil auquel ils étaient confrontés. Les Gabonais ont-ils perçu en l'automobile un simple moyen destiné à leur faciliter les déplacements quotidiens, ou comme un outil ayant un effet de levier sur leurs activités économiques? Ou encore était-ce pour eux une manière légitime ou non d'affirmer leur réussite sociale et professionnelle, (même si dans certains cas l'acquisition d'un véhicule ou d'un certain modèle de véhicule était loin de présenter une quelconque nécessité)? Ici ce sont les

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usages sociaux de l'automobile que nous voulons mettre en exergue. Sur un autre plan, ce travail nous a amené à nous interroger sur la place de l'automobile vis-à-vis de l'ancien système de transports. Face à l'insertion de l'automobile, quel «sort» subirent les anciens modes de transports locaux utilisés au Gabon? Se sont-ils modernisés pour ne pas disparaître? Ont-ils été délaissés? Ont-ils disparu ? Les Gabonais ont-ils été attirés par l'automobile par effet de démonstration ou pour son efficacité d'usage? En outre, il est tout à fait pertinent de se poser la question de savoir ce que représentait le véhicule automobile dans la société gabonaise dans la mesure où d'ordinaire« la mise en œuvre d'un processus de changement, qu'elle soit spontanée ou instituée, s'accompagne de la mise entre parenthèse de la sagesse et la culture populaire... »55.C'est la même position qu'a adopté Henri Mendras lorsqu'il affirmait que « dans une société traditionnelle, qu'elle soit primitive ou paysanne, toute innovation remet en question la tradition... »56.Dans le cas du Gabon, y a t-il eu une remise en cause des positions sociales traditionnelles, innées ou acquises, de certains membres du fait de leur acquîsition d'un moyen de transport motorisé, un véhicule automobile en l'occUlTence? Des individus de basse classe, par exemple, ont-ils vu leur statut changer du simple fait qu'ils seraient allés en ville par s'acheter un véhicule étant entendu que:
«Les études d'introduction d'une innovation montrent en effet que l'innovation est acceptée dans la mesure oÙ elle ne remet pas en
question ni le système technique, ni le système social, soit qu'elle s

y

accole sans s y intégrer, soit qu'elle s 'y intègre (...) Une fois produite, elle entraîne une transformation de la technologie et de l'ensemble de la société.. .57».

La réponse à la seconde préoccupation de notre problématique a permis d'analyser le système de commercialisation des véhicules au Gabon à travers les principaux acteurs qu'étaient les concessionnaires automobiles. C'est dans ce cadre que nous nous sommes interrogé sur les caractéristiques et les spécificités du marché de l'automobile, l'évolution et la composition du parc. De la réponse à notre deuxième question ressortiront aussi les divers modes d'accès à l'automobile. Plus clairement, il s'agit de dire si des
55Peter Abraham Okwa Ondo, La pirogue et le moteur. Essai d'interprétation des modifications introduites par une technologie nouvelle chez les peuples de l'Ogooué et des lacs. L'exemple des Fang (centre-ouest du Gabon), thèse de doctorat d'anthropologie, Université François Rabelais de Tours, 2001, p. 9. 56 Henri Mendras, Les sociétés paysannes, Paris, Gallimard, 1995, p. 249. 57 Ibid. 35

politiques de facilitation de l'accès à l'automobile ont été mises en place par l'état ou par des opérateurs économiques. A travers cette étude, nous voulons donc mettre en perspective et en exergue la dynamique qui s'est développée, au Gabon pendant cette longue période, autour de l'automobile et l'ensemble des implications et des effets induits dans la société. C'est donc l'ampleur du phénomène automobile, son évolution et l'interprétation que l'on peut en faire qui font l'objet de cette étude. Il s'agissait aussi de détecter les éventuelles formes originales d'usage de la voiture impliquant une relation ou la possession n'implique pas l'usage exclusif et individuel58. Et le développement de l'automobile au Gabon n'était-il pas dû à un déficit de transports collectifs et/ou à une offre insuffisamment différenciée et qui ne s'adaptait pas à ceux-ci? Cette interrogation méritait d'être soulevée, dès le moment où l'univers des transports publics de personnes au Gabon s'est toujours caractérisé par l'échec et la banqueroute des sociétés de transport mises en place par l'Etat, et par la quasi absence d'initiatives privées due à des pesanteurs administratives et aussi du mauvais état des routes59. Ici donc, ce sont les usages, les représentations et les effets qui ont entouré l'apparition de l'automobile au Gabon, que nous comptions analyser. Sur un autre plan: «Si l'on admet qu'il existe des liens très étroits entre transports et urbanisation, tenant du fait que les caractéristiques géographiques d'une ville déterminent dans une très large mesure les mérites relatifs de son système de transport, et qu'inversement les transports ont un rôle prépondérant dans la morphologie urbaine, il apparaît nécessaire que l'étude des (...) transports intègre la dimension spatiale de la ville60 ».

58 Xavier Godard, « Questions sur la motorisation et l'usage des voitures particulières dans les villes en développement», in Géographie de l'automobile et aménagement du territoire, Actes du Séminaire de l'Université Paris-X Nanterre, 8 mars 1997, Paris, lNRETS, 1997, p. 160. 59 Au milieu des années 1990, une société de transports en commun vit le jour. L'entrepreneur a racheté et remis à neuf d'anciens bus, que la Régie Autonome des Transports de Paris (RATP) avait mis hors service. Après une année de circulation, un contrôle technique par les services du ministère des Transports et de la Marine marchande les déclare inaptes au transport de personnes en les qualifiant de « cercueils roulants ». La société fit faillite et céda ses autobus à des entreprises de Libreville qui en avaient besoin pour transporter leurs personnels. Au grand étonnement de la population, ces bus pourtant bien vieux ne sont pas plus impliqués dans des accidents de la circulation que d'autres, plus récents. 60 Stanislas Marie Maximilien Barnas, Deux roues et transports collectifs à Ouagadougou: à la recherche d'une articulation, thèse de doctorat de géographie des Espaces Tropicaux, Université Bordeaux III Michel de Montaigne, 1995, p. 9.

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C'est dans ce cadre que nous nous sommes attelé à démêler les interactions entre les centres urbains du Gabon et le phénomène automobile. Nous allie à la fois l'histoire des transports, l'histoire urbaine, l'histoire des mentalités, I'histoire culturelle, l'économie, la sociologie et même l'anthropologie du changement61. Cela lui confère une dimension pluridisciplinaire et influence de toute évidence les méthodes d'approche, les démarches d'analyses. Dans un premier temps, nous avons recherché tous les documents porteurs de chiffres sur les importations d'automobiles, l'état et l'évolution du parc, la distribution des hydrocarbures, et procéder à leur analyse statistique. En fait, étudier l'introduction et la diffusion de l'automobile requérait de connaître quels étaient les modalités d'acquisition, les tarifs et leur évolution, l'organisation des circuits de vente, les acteurs opérant sur le terrain. D'un autre côté, il nous a fallu rechercher des documents faisant état des réactions des populations autochtones lorsqu'elles furent confrontées pour la première fois à l'automobile. Plus concrètement, pour étudier l'appropriation par les Gabonais de l'automobile et analyser les spécificités des usages auxquels ils l'ont destiné nous avons mobilisé une documentation fort variée, composée de sources, d'études générales, de monographies et de travaux de références méthodologiques. Les sources sont la première catégorie de documents et se divisent en deux groupes, les sources manuscrites et les sources imprimées. Les sources manuscrites sont des pièces d'archives, des rapports, des circulaires, des correspondances émanant des administrateurs de l'Afrique Equatoriale Française et du Gabon adressées aux autorités politiques de la métropole et/ou échangées entre eux. On leur a adjoint des notes de services, des lettres circulaires et d'autres correspondances contenant des instructions du pouvoir central représenté ici par le ministre des colonies. Analysant sur l'introduction de nouveaux moyens de transport par la colonisation, et sur les nouvelles attitudes nées de changements et concomitamment sur les travaux d'aménagement des infrastructures routières, notre préférence est allée en priorité vers les documents porteurs d'informations sur l'outillage économique des colonies françaises d'Afrique ( politique générale en matière de travaux publics, projets de construction de routes, travaux effectués, dépenses engagées...), ainsi que vers les documents contenant des chiffres sur les importations du matériel roulant par l'administration coloniale, les sociétés d'exploitation forestière et les commerçants privés européens. Les sources imprimées quant à elles sont des textes législatifs et réglementaires relatifs à la sécurité routière et à la circulation automobile,
61 Jean-Pierre Olivier de Sardan, Anthropologie et développement, anthropologie du changement social, Paris, Karthala, 1995, 221 p.

Essai

en socio-

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aux droits et taxes relatifs aux automobiles, motocyclettes, permis de conduire. .. Ce sont des textes de lois, des décrets, des arrêtés pris par le pouvoir métropolitain, gouverneur général de l'Afiique équatoriale française (AEF). et par le lieutenant gouverneur chef du territoire du Gabon, et plus tard par les autorités gabonaises après l'accès à l'indépendance du pays. Nous nous sommes aussi intéressé aux écrits des contemporains, c'est-à-dire des fonctionnaires de l'administration coloniale, des exploitants forestiers, des hommes politiques et des commerçants ayant pris part à la vie économique et politique du territoire et ayant traité de près ou de loin de la question. Ces témoignages se trouvent dans des ouvrages généraux et des articles sur le Gabon et l'AfriqueEquatoriale Française. Nous avons aussi eu un regard particulier et très attentionné sur les archives des entreprises et des archives privées de personnes privées. Nous les divisons en deux catégories: les études générales et les monographies. Les études générales sont des articles de revues scientifiques et les publications sur la politique coloniale en matière d'équipement économique. La moisson s'est particulièrement révélée « importante» au Centre d'archives d'Outre-mer (CAOM) où nous avons répertorié, dépouillé et analysé un très grand nombre de sources. Comme pour la plupart des études sur les anciennes colonies françaises, notre attention s'est immédiatement portée sur les fonds territoriaux. Pour ce qui concerne le Gabon, durant sa période d'appartenance à la fédération de territoires de l'Afrique Equatoriale Française, le fonds le plus important (et qui renferme des informations les plus précieuses) est le fonds du Gouvernement général de l'Afrique équatoriale française à travers de nombreuses sous séries d'inégal intérêt pour notre étude. 11y a d'abord la sous-série 3D (Missions d'inspections des Colonies 1905-1950). Elle comprend la préparation des missions d'inspection, les rapports des inspecteurs, les observations de l'Inspecteur chef de mission, les réponses des services inspectés et du gouverneur général, ainsi que des correspondances diverses. Ces missions étaient chargées de vérifier la bonne marche de l'administration coloniale. Puis nous avons consulté et dépouillé la sous-série 4 D - Rapports politiques, 18891954 : Ce sont les rapports périodiques des régions et circonscriptions des quatre territoires de l'ancienne fédération de l'Afrique Equatoriale française. lis proviennent essentiellement du Bureau des Affaires politiques et de l'Administration générale. Pour ce qui est du Gabon c'est la sous-série 4 (I) D qui est la plus pertinente. Dans ce fonds du Gouvernement général de l'AEF, c'est cette dernière sous-série qui contient les informations relatives au Gabon. Ces dossiers concernent les affaires à caractère économique, politique, financier, administratif, social et culturel. C'est donc ici que nous allons trouver une bonne partie de nos informations. En effet, les rapports 38

des chefs de postes et autres administrateurs civils et militaires sur l'état de leur zone de compétence respective sont édifiants et hautement importants pour notre travail. A travers ces notes on peut aisément suivre l'évolution du Gabon sur le plan politique, économique et fmancier. Mais comme tout discours, ces rapports sont sans doute un reflet d'une idéologie de l'époque, c'est pour cela qu'il a fallu les traiter avec la plus grande prudence. Ils ont aussi la faiblesse de ne présenter les faits que du seul point de vue de l'administration, les avis des populations locales ne paraissent que par de vagues allusions. Une autre limite de ces rapports est la répétition; en lisant, par exemple, le rapport annuel sur la situation du Gabon en 1940, on croirait lire celui de 1939 seuls les chiffres et les signataires changent. Cette sous-série présente aussi la difficulté de ne pas s'étendre audelà de 1959. Cela nous amène donc à aller chercher les chaînons manquants dans la documentation traitant de l'AEF en général. D'où le regard très intéressé que nous avons porté sur la sous-série 5 D : Dossiers divers des affaires politiques, 1889-1954. Ces dossiers proviennent de la direction des affaires politiques et de l'administration générale. De même, les débats de l'Assemblée Territoriale du Gabon, répertoriés dans la sous-série 15 D, et la série H Travail et Main d'œuvre, nous ont été utiles. Hormis ces fonds territoriaux, nous avons consulté et exploité des fonds plus spécialisés (les Fonds ministériels) qui émanaient directement de services et de techniciens de l'administration coloniale. Notre attention s'est d'abord portée sur le Fonds des Affaires Economiques. Ce fonds documentaire contient de nombreuses informations indispensables à tout chercheur traitant les questions d'infrastructures dans les anciens territoires français d'outre-mer. Ce sont en général des rapports d'exécutions de travaux, des programmes des réalisations à effectuer, des correspondances adressées par l'autorité supérieure du ministère de la France d'Outre-mer aux administrateurs chargés de suivre la bonne marche du plan. Puis, il yale fond de l'Agence de la France d'Outre-mer, le Fonds des Travaux Publics, le Fonds de la Commission Gemut, le Fonds de l'Ecole Coloniale. Ici, nous nous sommes intéressé aux mémoires des élèves de cette école qui a formé de nombreux administrateurs dont de nombreux ressortissants des colonies françaises. Pour un complément d'informations et pour avoir une vue la plus large possible sur les problèmes de transport en général et sur l'automobile en particulier au Gabon, nous avons choisi de ne laisser de côté aucune personne ou organisme ayant intervenu au Gabon et qui aurait été touchée de près ou de loin par la question de l'automobile. C'est dans ce cadre que nous avons exploité les ressources documentaires ou archivistiques des centres d'archives suivants: Archives du ministère des Finances (France) ; Archives de la Congrégation des Pères du Saint-Esprit;

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Bibliothèque du Laboratoire d'Economie des Transports; Documentation française; Académie des Sciences d'outre-mer; Service culturel de la Chambre de commerce et d'industrie de Marseille. Après le Centre d'Archives d'Outre-mer d'Aix-en-Provence et les divers centres de documentation français, notre recherche documentaire nous a conduit au Gabon, aux Archives Nationales du Gabon (ANG). Nous avons principalement exploité le Fonds de la Présidence de la République, ainsi que des fonds provinciaux. C'est une démarche chronologique classique en histoire qui a été privilégiée pour décomposer le processus d'insertion de l'automobile dans la société gabonaise. Deux temps nous ont ainsi paru cadencer le demi-siècle d'histoire que nous comptons analyser. D'une part, nous avons considéré que le début des années 1940, avec l'introduction des premiers grumieri2 dans les chantiers forestiers, a certainement ouvert l'ère de la « découverte» de l'automobile au Gabon. Antérieurement, les quelques dizaines de véhicules en circulation relevaient d'un fait marginal. De plus, les «autochtones» Gabonais n'y avaient pas accès, ou du moins ne pouvaient pas encore s'en procurer. Cette époque correspond aussi à l'implantation effective de l'automobile comme élément majeur du système de transport. La diffusion et l'usage restreints, utilitaires et élitistes commencent à s'estomper. Les Gabonais rentrent dans le champ de l'utilisation de l'automobile à des fins commerciales par la création de petites entreprises de transports en commun. Pendant ce temps, l'administration, d'un côte initiait une politique d'aménagement des voies de communication, et de l'autre esquissait une réglementation spécifique à l'usage et à la circulation de l'automobile. D'autre part, cette période introductive, inaugurale et essentielle, qui a aussi vu l'accès du pays à l'indépendance, est suivie d'une autre caractérisée par le début de la massification et par la très large acceptation de « l'objet automobile ». Ici, des structures d'acquisition directe et individuelle sont mises en place, tandis que des organismes d'usage collectif voient aussi le jour. L'Etat continue et réaffirme sa politique de prise en charge. De nouveaux usages de l'automobile spécifique au Gabon apparaissent. Quant au milieu urbain: « Il eut à supporter... la généralisation des premiers signes concrets de la révolution à l 'œuvre dans les formes urbaines et la physionomie de la rue: d'épiphénomène urbain, l'auto devint un élément structurant de la ville en s Ji incorporanl3 ».

62Nous utiliserons ce tenne dans ce travail pour désigner les très gros camions employés par les exploitants forestiers pour acheminer les grumes vers les ports. 63 Mathieu Flonneau, op. cil. p. 29.

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