L'Investissement industriel en France

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Prise sous le feu du ballet des créations et des disparitions d'entreprises, la société civile n'entend pas bien les évolutions des différentes filières industrielles et perçoit mal la ligne de conduite des pouvoirs publics. En s'employant à rétablir l'investissement industriel dans sa triple dimension : spatiale, territoriale et temporelle, le présent ouvrage fournit de nouveaux repères sur cet horizon mouvant. Il s'articule autour de l'examen général de la filière automobile et, en particulier, la venue du japonais Toyota à Valenciennes.
Publié le : mardi 1 avril 2003
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EAN13 : 9782296314870
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L'INVESTISSEMENT INDUSTRIEL EN FRANCE ENJEUX CONTEMPORAINS

(Ç)L'Harmattan, 2003 ISBN: 2-7475-4006-5

XAVIER CAUQUIL

L'INVESTISSEMENT INDUSTRIEL EN FRANCE ENJEUX CONTEMPORAINS

LES ENSEIGNEMENTS DE LA FILIERE AUTOMOBILE

Du mêw\e auteur dans la collection Villes et Entreprises:

- La ville et l'entreprise

aujourd'hui en Europe
économique

Typologie des initiatives locales de développement

L'Harmattan, 2000 - 350 pages.

Remerciements: Que MM Le Maître, Barberousse et Da Camara, de la Société d'Histoire du Groupe Renault (27 rue des Abondances 92100 Boulogne-Billancourt), trouvent ici l'expression de la profonde gratitude de l'auteur pour leur accueil et leur soutien cordial. Que M Butkowsky (U V.HC.) et M Roy (C.C.I V.) recoivent eux aussi le témoignage de la sincère reconnaissance de l'auteur pour leurs précieuses indications.

INTRODUCTION

A l'intérêt que tout citoyen peut légitimement porter aux questions d'ordre économique, à ses interrogations au sujet de l'activité et de l'emploi, aux inquiétudes susceptibles de l'assaillir quant au dynamisme et au devenir du pays, l'actualité livre des séries d'évènements dont le sens est d'autant plus obscur qu'ils paraissent se contredire. Ainsi, chacun est sensible aux annonces d'investissements réalisés en France, en particulier aux opérations de grande envergure, qu'il est tout prêt à considérer comme signes de bonne santé économique, dans le même temps qu'il découvre des communiqués de ferllleture de sites ou de plan sociaux, vécus en toute justice comme des drames où jouent face à face, nécessités plus ou moins discutables des firmes et besoin impérieux de travail pour des pans entiers de population. Le déclin des activités manufacturières traditionnelles est connu et assimilé et si

l'expérience quotidienne en tant qu'usager de la téléphonie mobile ou de l'Internet par exemple fait constater individuellement les apports de la mutation technologique engagée au tournant du siècle, toutefois les chaînes de causalité classiques liant succès commercial d'un produit et vitalité de la filière de production ne sont plus directement palpables: dans le même temps que sont évoquées à propos des nouvelles branches la rapidité et le caractère exorbitant de certaines générations de valeur, les répercussions positives sur l'emploi national demeurent faibles, et la fermeture ne menace pas moins leurs unités de production que celles des autres activités manufacturières; le récent, brutal et déconcertant repli breton en atteste. Enfin, si le public a bien pris acte de l'état contemporain de mondialisation, ne serait-ce qu'au sens du déploiement à l'échelle de la planète de l'outillage de production des firmes et de l'internationalisation des marchés, il ne perçoit pas avec netteté les conséquences d'une telle évolution relativement à la place et aux prérogatives d'un Etat désormais enchâssé entre les autorités locaux. En réponse à l'inquiétude commune, les voies offertes par les analystes sont multiples mais leurs pistes bien souvent de sens opposés: pour les uns, disparition annoncée et désirée de l'Etatnation, toutes faveurs accordées à l'entité régionale, pour les autres, adaptation économiques de l'institution aux nouvelles et l'attraction conditions de par la séduction forcenée européennes et des échelons politico-administratifs

l'investissement international, chaque option se voyant tour à tour validée puis infirmée par le ballet des créations et des disparitions

10

d'entreprises . Une sorte de dictature des faits affecte les orientations politiques comme en écho à la versatilité des valeurs boursières, et nuit tant à la perception de la ligne de conduite des pouvoirs publics qu'à la compréhension des mécanismes dont les investissements productifs forment des enjeux de long terme à l'échelle d'une localité, d'un bassin, d'une région tout entière. Cette tyrannie de l' évènementiel parce qu'elle conduit à la fragl11entation,brouille, rend plus opaques les évolutions de chaque filière industrielle comme la réactivité et les choix publics. Elle masque en outre les stratégies mises en œuvre par les acteurs industriels et détourne l'opinion des véritables cibles par eux visées, des objectifs concurrentiels qui sont les leurs. Le présent ouvrage n'a certes pas la prétention de dévoiler et de trancher en quelques dizaines de pages entre des éléments dont la pluralité et la complexité font résolument de toute orientation politique -l'absence de prise de position nette en est finalement une-, le point d'origine d'une cascade de conséquences: certaines prévisibles, certaines moins, certaines en phase avec les ambitions ou les intérêts publics, d'autres à leur rebours, certaines fructueuses dans l'immédiat et nuisibles dans le futur et d'autres au contraire ne se révélant pleinement que sur le long terme. La seule ambition de notre propos est de contribuer à rétablir l'investissement industriel dans sa triple dimension: spatiale, territoriale et temporelle. A l'évidence le choix d'une implantation industrielle est tout à la fois, manifestation d'un projet de firme, rencontre avec un substrat et un environnement, expression de politiques publiques

Il

(favorables ou répulsives). Pourtant il ne saurait être justement apprécié à la seule aune des efforts cumulés caractérisant la phase préparatoire, cette phase dite de séduction 1, car il est porteur d'incidences inscrites dans la durée: en effet, tout site industriel est une marque physique dans l'espace, fait appel à des opérations lourdes d'installation comme d'accompagnement, engage population et devenir locaux dont la trajectoire se trouve par là infléchie; par essence il est sujet à une évolution permanente, à la succession des entrepreneurs, à la croissance, la crise ou le déclin du besoin qui a motivé sa création. Même une fois fermé ou déserté, il demeure, soit patrimoine mis en valeur en tant que tel, soit friche industrielle en attente de réutilisation, dans un contexte d'espace précieux et d'efforts de réduction de l'étalement urbain. Depuis l'ouverture d'un site jusqu'à son abandon, tout investissement industriel survenant engage donc indissolublement la collectivité, c'est-à-dire qu'il est, dans la durée, l'affaire de tous: employés, concitoyens, responsables publics locaux et nationaux. A ce titre, il n'a pas de valeur en soi, bonne ou mauvaise, et ne doit être abordé que dans la pluralité de ses dimensions spatiales et temporelles, n'ayant de valeur que par leurs tensions mutuelles, leurs imbrications, leurs implications. Pour progresser au cours de notre démonstration, quelle meilleure ambassade des activités manufacturières contemporaines que la filière automobile, de première importance dans l'économie française2? Produit-système3 au sens où elle est le carrefour de
Pour reprendre l'intitulé du récent ouvrage: MICHALET, C-A., 1999, La séduction des nations, Paris, Economica. 2_ CHARRIE, J-P., 1995, Les activités industrielles en France, Paris, Masson. 1_

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multiples activités, de multiples métiers, produit de grande diffusion, concurrence l'automobile entre est également, et du fait de la forte de la preSSIon des constructeurs

règlementations, importante génératrice et grande consommatrice d'innovations. Historiquement un des premiers pays à avoir connu le développement de ce secteur, la France demeure le siège de deux constructeurs de dimension internationale (Renault et PSA), possède sur son territoire un important tissu d'équipementiers, est un producteur considérable (fournissant approximativement un quart de la production de véhicules de l'Union européenne) et également un marché important, le deuxième d'Europe après l'Allemagne4. Est-ce en soi le gage d'une position et d'une santé définitivement acquises? A l'évidence non, le rang comme la vitalité de la filière industrielle automobile en France sont soumis à une mécanique de forces dont l'équilibre est sans cesse remis en question. Afin de contribuer à la fourniture de repères dans cet horizon mouvant, nos considérations porterons successivement sur trois points dont le dénominateur commun est le lieu, les lieux de l'investissement industriel en France. Il s'agit dans un premier temps de proposer un rappel des sites français engagés dans le circuit industriel automobile au travers d'une géographie sommaire des lieux de production, qui

3_

CARRINCAZEAUX, ., LUNG, Y., 1996,« La proximitédans l'organisation C

de la conception des produits de l'automobile », Les Actes du Gerpisa, Article 4, 21 p. 4_ CHANARON, J-1., LUNG, Y., 1995, Economie de l'automobile, Paris, La Découverte, pp.100-10 1.

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permettra par la même occasion, non seulement une familiarisation avec les différents métiers impliqués, mais aussi, pour chacun, un repérage des principaux acteurs. L'objectif la recomposition productive en cours. La deuxième partie a pour objet l'examen de détail des conditions de réalisation d'un investissement productif porté par un industriel français, il y a près de vingt-cinq ans, à Toulouse. A travers l'exemple de Renix, filiale d'électronique embarquée de Renault, aujourd'hui unité de l'allemand Siemens Automotive, sont également pointés les efforts d'un constructeur français en matière d'innovation et de maîtrise technologique -au double sens d'indépendance et de compétitivité-. Renix offre de plus la double possibilité d'observer l'inscription locale d'un site industriel sur la durée en dépit de rachats successifs et par conséquent de l'inclusion dans autant de géographies productives différentes que de propriétaires enregistrés, et d'évaluer la place et le rôle des pouvoirs publics dans ce devenir industriel. Enfin, en prise avec l'actualité, mais dans le but de restituer aux réalisations leur dimension stratégique et de moyen terme, la dernière partie relance un débat ancien: la querelle du « français ou fait en France »5, au moyen de l'étude de la récente mise en service par le constructeur japonais Toyota d'une unité d'assemblage de véhicules à Valenciennes dans le Nord, étude faisant également référence à l'ouverture légèrement antérieure de l'unité
5_

à cette étape est

également de souligner les tendances à l' œuvre et les caractères de

MCC-Smart

(groupe

Daimler-Chrysler)

en Lorraine.

TADDEI, D., CORIA T, B., 1993, Made in France, Paris, Le livre de poche.

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L'analyse de ces deux réalisations, accueillies très favorablement par les autorités comme par la presse françaises, doit apporter la démonstration de ce que la poursuite de l'objectif louable de création d'emplois au sein d'environnements régionaux durement touchés par le chômage n'est pas unidimensionnelle; ponctuée de récompenses, cette quête quoique est s'accomplissant

susceptible de générer des effets beaucoup plus discutables du point de vue des intérêts locaux comme nationaux. La place et le rôle de l'Etat dans les orientations générales des investissements directs étrangers accomplis sur le territoire national sont ici expressément visés. Au final, les interrogations convergent et se resserrent autour du maintien en France des activités manufacturières, de la fonction de production, d'entreprises privées pourvoyeuses d'emploi en masse. Est-il possible, dans le contexte actuel, de ne pas être prisonniers et victimes d'une géographie des coûts donnant de plus en plus leur ascendant aux économies d'Europe centrale et orientale en particulier? Où se trouvent les VOles du renouvellement de l'activité sur le territoire national et à quelles conditions peuvent-elles être atteintes? Qu' adviendra-t-il le cas échéant? C'est, on le voit, sur un itinéraire économique et politique, on serait tenté de dire de « morale et politique », que le lecteur est invité à nous suivre.

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PREMIERE PARTIE:

LE DECOR ET SON ENVERS

La filière automobile en France au début du XXIème siècle

Ce premier chapitre a pour fonction d'élargir et de préciser les propos préliminaires en fournissant une description, une vue commentée de l'état de l'industrie automobile en France au début du XXIèmesiècle. Au moyen d'une sorte de panorama, il s'agit de restituer les caractères principaux de cette filière de production, notamment en termes de volume d'emplois, de type de firmes, de nationalité des capitaux, ou encore de répartition des sites sur le territoire national.

1/- LA FILIERE AUTOMOBILE EN FRANCE: ET VOLUME D'EMPLOIS ENGAGE

TYPES DE FIRMES

A cette fin, nous avons retenu comme document de départ l'important recensement réalisé par le magazine «l'U sine

nouvelle », publié sous la forme d'un « atlas des usines» 1 annuel.
L'ouvrage, dont l'édition 2001-2002 relève environ 2750 sites de production en France toutes activités confondues, classés par région, contient pour chacun, des informations relatives à sa raison sociale et à son équipe dirigeante; chose qui nous intéresse tout particulièrement employés ici, il fournit également, à partir de fiches sur les activités de production et remplies par les entreprises, des renseignements sur les effectifs aInSI que éventuellement les clients principaux. Seule restriction, la base de données ne prend en compte que les établissements de production dépassant un volulne d'emplois seuil, fixé à 130 personnes pour

1_« L'atlas des usines »,2001, L'Usine nouvelle, Paris, 551 p.

l'édition utilisée, ce qui, outre les oublis et les manques inhérents à une collection de ce type, laisse de côté une bonne part de l'appareil P.M.E. (petites et moyennes entreprises)2 au sein duquel, pour ce qui nous concerne, figurent les sous-traitants et les fournisseurs de second ordre tant des constructeurs automobiles que des principaux équipementiers. A partir de ce répertoire de 2748 sites, nous avons pu comptabiliser les effectifs des entreprises directement impliquées dans la production automobile selon des critères simples dont le détail est fourni en note3, ce qui, à l'issue, permet de dénombrer
2_

Pour l'heure partielle, l'image de l'outillage industriel français s'affinera progressivement, chaque année de recensement diminuant la valeur du seuil de prise en compte (120 salariés pour l'édition 2002-2003). 3_ De manière générale, n'ont été comptabilisées que les entreprises dont la vocation automobile (au sens du véhicule particulier) était explicite ou sans ambiguïté. C'est ainsi que toute l'activité poids-lourds ou, plus largement, véhicules industriels et agricoles, les attelages, les remorques et camping-cars, les carrossiers transformateurs pour utilitaires (à l'exemple de Gruau à Laval [53]), les motocycles ou les activités automobiles sportives (comme « Peugeot-Sport» à Vélizy-Villacoublay [78]), n'ont pas été retenues. De la même manière, les entreprises relevant du secteur ferroviaire ou maritime, qui peuvent avoir une ouverture sur le secteur automobile (à l'instar d'une entreprise fabriquant des filtres à air, à huile, à essence et à gazole), mais dont les liens n'ont pas été explicitement précisés, n'ont pas été prises en compte. Pas plus les groupes pétroliers (dans leur activité carburants), les entreprises produisant des matériaux dont la destination automobile n'est pas signalée, quoique possible (ferrites et aimants permanents, roulements, analyseurs de gaz et fluides industriels, bandes minces d'aluminium, aciers...par exemple), ou enfin les producteurs d'outillage (comme Facom à Nevers [58], pourtant spécialisé dans l'outillage auto), les concepteurs de ponts élévateurs, de convoyeurs, de lignes automatisées, de groupes électrogènes, les activités de chaudronnerie et de décolletage, les chauffages, climatiseurs et aérateurs industriels. Inversement, chaque fois que l'implication automobile était précisée, même partielle ou partagée, l'entreprise a été comptabilisée. Ainsi pour des sites de fournisseurs du ferroviaire ou de l'aéronautique, également liés à l'automobile, des firmes de l'électronique produisant des circuits aussi bien pour l'automobile que pour la téléphonie, ou encore des assembleurs œuvrant pour la carrosserie automobile et en même temps pour l'électro-ménager.

20

471 sites, porteurs de près de 346 000 emplois, dont plus de 30 000 ayant un statut de cadre ou de cadre-ingénieur (Fig.1). L'évaluation de ce volume d'emplois doit être précisée. En réalité, il ne s'agit pas de le rapporter à l'emploi total de France dont l'INSEE fournit régulièrement des estimations. La confrontation tendrait à minimiser son importance, puisque ne représentant qu'une faible fraction, à peine 1,6% de l'emploi total (Cf. Fig.2). Pour qu'une telle mise en relation ait un sens plein, mieux vaudrait se référer aux valeurs publiées par le C.C.F.A. (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles) qui, en embrassant l'ensemble du secteur de l'automobile -c'est-à-dire tous véhicules, les activités de production comme les activités induites (garages, stations, détaillants...), et même le transport routier et les infrastructures-, portent le chiffre à environ 12% de l'emploi total français4. L'appréciation des valeurs obtenues est beaucoup plus intéressante relativement aux données d'ensemble de l'atlas, c'està-dire par rapport à ce qui a été enregistré comme activité industrielle. Il apparaît alors que la production automobile au sens strict représente 17,1% des sites recensés et surtout, près du quart des effectifs (24, 1%, cf. Fig.l et 2). Même incomplète et en dépit des réserves que nous avons formulées, cette étape s'avère déjà
Aussi, bien que se voulant équilibrés, les résultats fournis doivent être considérés comme des ordres de grandeur, de bonnes estimations, vraisemblablement plutôt minorées que majorées (cf.infra). 4_ A titre d'information, le C.C.F.A. estime pour 2000 que l'emploi automobile français concerne 2,584 millions de personnes, cet effectif se ventilant selon trois rubriques: activités de production (796 000 emplois [tous véhicules, y compris remorques et caravanes]), activités liées à l'usage automobile (587 000 emplois), et enfin transports et voirie (1,201 millions d'emplois).

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instructive puisque en termes d'effectifs, elle place la production automobile au même niveau que la production agro-alimentaire, autre pilier industriel du pays, bien avant l'électronique, la chimie ou le textile. Sans doute en raison du seuil de taille imposé, mais aussi parce que traduisant une organisation spécifique, un premier balayage des 471 entités retenues, montre sans ambiguïté l'extrême intégration du secteur automobile. En dehors de six entreprises seulement, la totalité du corpus fait en effet partie d'un groupe industriel. Cette intégration qui se double d'une concentration dont les opérations de fusions-acquisitions de la fin des années quatrevingt-dix ont montré la vigueur tant chez les constructeurs que chez les équipementiers, fait porter l'attention sur la nationalité des capitaux prédominants. Il ressort que sur les 471 sites identifiés, 247 appartiennent à des groupes français ou détenus à majorité par des capitaux français, soit plus de la moitié de l'effectif, soit, plus remarquable encore, près de 68% de l'emploi automobile (Fig.3). Viennent ensuite les groupes américains (91 sites et environ 130/0de l'emploi), présence principalement marquée par les équipementiers et non les constructeurs5, dont on peut citer les plus importants: Delphi l'ancien équipementier de Général Motors dont il s'est séparé en 2000 (8 sites, 4639 emplois), Vistéon, l'équivalent dont Ford s'est également séparé en 2000 (5 sites,

5_

A l'exception du site GénéralMotors de Strasbourg(1899 emplois),spécialisé

dans les transmissions automatiques (350 000 par an) et de son homologue Ford de Blanquefort, dans l'agglomération bordelaise (3616 emplois), lui aussi constructeur de transmissions automatiques et manuelles (respectivement 700 000 et 600 000 par an).

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2794 emplois), ou encore Federal Mogul Corporation (8 sites, 2248 emplois). Rappelons à toutes fins utiles que sept des dix premiers équipementiers de l'automobile mondiaux sont américains6.

BELGIQUE 1%
JAPON 20/0

SUEDE 2%

IT ALlE 4%

AUTRES 5%

SUISSE 5%
ALLEMAGNE 90/0

...~

~

FRANCE 530/0

Fig.3 Ventilation des sites de production automobile en France, par nationalité des groupes propriétaires
Autres: Royaume-Uni, (données exprimées en 0/0) Pays-Bas, Espagne, Portugal, Finlande et Canada

Avec 41 sites les groupes allemands forment le troisième ensemble national fortement implanté en France. Aucun constructeur (à l'exception de l'usine « Smart» de Hambach [57],
6_ Cf. le « Figaro économie» du 19 mars 2001, p.2 ; dans l'ordre décroissant: Delphi, Bosch (Allemagne), Vistéon, Denso, TRW (8 sites, 3217 emplois), Johnson Controls (3 sites, 1902 emplois), Lear (1 site, 150 emplois), Dana Corporation (3 sites, 1172 emplois), Magna International (Canada) et Aisin Seiki (Japon).

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sur laquelle nous reviendrons en détail au chapitre trois), mais des équipementiers comme Bosch (6 sites, 5649 emplois), Mollertech et Freudenberg. Enfin, la présence de groupes suisses (24 sites) est surtout le fait du groupe Valfond, spécialisé dans la fonderie et qui, à lui seul, totalise 16 sites et 4670 emplois, de la même manière que le groupe Lucchini (Ascométal : aciers spéciaux, 5 sites, 2899 emplois) et l'équipementier Magnetti-Marelli, filiale de Fiat (3 sites, 1773 emplois) marquent l'essentiel de l'implantation italienne. Sans entrer plus dans les détails, les présences européennes ne paraissent rien devoir à des effets frontaliers; en d'autres termes, les sites possédés par des capitaux allemands, italiens, SUIsses ou belges, ne sont pas exclusivement concentrés au voisinage des pays d'origine. A cela une raison simple: assez fréquemment ces présences ne sont pas le fruit d'implantations, mais le fait de rachats ou de fusions, les établissements concernés changeant de pavillon en même temps que de propriétaire. Les deux chapitres suivants apporteront l'illustration de cette réalité avec Rénix, successivement entreprise française, américaine et allemande, et de son contraire dans le cas de l'usine Toyota de Valenciennes.

2/- GEOGRAPHIE FRANCAISE

DE

LA

PRODUCTION

AUTOMOBILE

L'observation

de la répartition du nombre de sites à

l'échelon régional (Fig.4) fait apparaître très nettement un partage

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