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Le transport aérien en Afrique subsaharienne

De
352 pages
Publié par :
Ajouté le : 01 janvier 1994
Lecture(s) : 494
EAN13 : 9782296284821
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LE TRANSPORT AÉRIEN EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE

1993 ISBN: 2-7384-2280-2

@ L'Harmattan,

Pierre MOUANDJO

B. LEWIS

LE TRANSPORT AÉRIEN EN AFRIQUE SUBSAHARIENNE

Édition~ L'Harmattan 5-7, rue de L'École Polytechnique 75005 Paris

En mémoire de ma mère, Elisabeth MOUANDJO

A toutes les méres d'Afrique Pour tout cc qu'elJes font Pour leur(s) fils.

LIMINAIRE
Organisé dans l'immédiat après-guerre comme un service public devant participer au développement régional, confié dans de nombreux pays à des entreprises nationales, protégé de la concurrence par des accords de partage du trafic conclus entre les Etats, le transport aérien qui a vécu essentiellement par et pour le transport des personnes, connaît aujourd'hui de profondes mutations. Le transport aérien, mode de transport jeune si on le compare au transport maritime, ne s'est pas organisé autour du principe de la liberté mais autour de la souveraineté. Il s'est tissé un réseau d'accords bilatéraux entre Etats pour s'échanger des éléments de souveraineté dont chacun souhaiterait faire commerce et un réseau de pratiques entre les compagnies pour mettre en oeuvre les politiques de leurs Etats. Cette coopération internationale fondée sur un strict bilatéralisme a permis, dans un premier temps, un développement satisfaisant du secteur qui a su profiter tant au développement des entreprises qu'à la satisfaction de la clientèle. Mais la modification des structures économiques, la nécessité d'ouvrir le transport aérien à de plus larges clientèles et l'apparition des rigidités difficilement contournables dans le système bilatéral, incitent les Etats à réfléchir à une modification de la réglementation pour faciliter la compétition. Or, si l'exploitation des lignes aériennes internationales est susceptibled'apporter des devises étrangères qui sont nécessaires et de capter une part du marché du tourisme, des compagnies aériennes africaines ne peuvent réellement s'attendre à livrer concurrence sur le marché international. Cependant, lorsque les compagnies aériennes sont nombreuses à exploiter les lignes, cela entraîne une surcapacité, face à une demande limitée de voyages internationaux (en particulier chez les africains), ce qui érode le potentiel de rentabilité et rend leur avenir précaire. Il convient de préciser d'emblée que dans l'analyse proposée dans cette étude, l'accent sera mis particulièrement sur le transport aérien régulier des personnes, sans toutefois exclure le transport des marchandises. Le fret fait l'objet d'une exploitation spécialisée et distincte sur certains marchés, ensuite le marché africain paraît offrir de meilleures perspectives dans ce secteur. C'est ce dont témoigne la desserte de l'Afrique par certains services cargo. Mais cette spécialisation se pratique encore timidement à une faible échelle ce qui ne paraît pas justifier, à ce stade, un régime d'accords particuliers. Par ailleurs, le fret reste, dans le cadre des exploitations mixtes qui sont la formule classique, un appoint au trafic des passagers dans l'économie globale des lignes. En effet, la mise en service, à partir de janvier 1970, des avions grosporteurs pour passagers a entravé l'essor du trafic autonome de fret. Les soutes du premier en date de ces BOEING 747, avait un volume de 157m3, à très peu égal aux trois quarts de l'espace (212 m3) disponible pour le fret dans la version Cargo du Boeing 707. Or, de 1970 à 1975, 563 avions gros porteur firent leur apparition sur les lignes commerciales, l'équivalent de quelques 400 avions-Cargo anciens. La capacité globale offerte avait grandi comme elle ne l'avait jamais fait et elle avait continué de grandir puisque, 9

au début de 1979,1218gros porteurs étaient en service dans le monde. Les nouveaux appareils à grande capacité sont autant de transporteurs de fret que les avions de passagers et c'est la raison pour laquelle leur acquisition par les compagnies africaines a été à l'origine de la création et le démarrage de l'exploitation du réseau international (Afrique-Europe). En fait, il ne serait pas rentable d'utiliser la nouvelle génération d'avions à grande capacité sans faire appel au fret; c'est pourquoi on n'insistera pas d'avantage sur l'aspect spécifique de l'utilisation de ces avions pour le transport de fret dans la compétition acharnée que se livreront les compagnies dans ce réseau. Il est aussi nécessaire de souligner que les transporteurs aériens dans la sous-région septentrionale de l'Afrique, communément appelée" Afrique Blanche", disposent de potentialités et de moyens largement au-dessus de ceux en exploitation en Afrique Subsaharienne, "Afrique Noire", qui fait l'objet principal de nos préoccupations. Cependant, cela ne ilOUS empêchera pas d'illustrer certains faits par des exemples des compagnies aériennes du Maghreb qui se manifestent audacieusement dans le processus engagé pour une nouvelle organisation du marché africain. Dans le cadre de cette "solidarité arabe" nous avons voulu délibérément privilégier la puissance des transports aériens dans cette sous-régions d'Afrique par rapport au reste du continent, évitant ainsi d'englober dans un même moule des compagnies dont l'expansion n'a rien à envier aux compagnies européennes. Les compagnies aériennes de la sous-région septentrionale pourraient s'identifier à celles des compagnies européennes; elles sont d'ailleurs considérées comme tel puisqu'elles font partie des pays méditerranéens, et, dans la zone de tarification aérienne, inclues parmi les pays de l'Europe du Sud. L'essentiel de l'analyse portera sur l'Afrique Subsaharienne dont la majorité des Etats n'ont pas su tirer profit de la science de gestion moderne des entreprises et sont restés dominés par des maux traditionnels tel l'égoïsme, le laxisme, le népotisme,... qui ont conduit la gestion du transport aérien au manque d'efficience. Alors que la rationalisation est un souci constant dans les compagnies non-africaines, le réaménagement de l'espace économique de la région, ou plus exactement la volonté de création des communautés économiques africaines, devrait conduire à une nouvelle conception du management aérien en Afrique et favoriser les adaptations en cours pour une nouvelle organisation du marché et des échanges. Ce n'est que par cet effort que les compagnies aériennes africaines pourront prétendre à une véritable croissance et trouver une rentabilité certaine qui leur permettra d'influencer à leur profit le rapport de forces dans la compétition acharnée à laquelle elles sont confrontées avec les compagnies européennes. La présente étude constitue ainsi, d'une certaine manière une contribution à cet effort, aussi imparfaite et sans doute critiquable à plus d'un titre qu'elle soit à ce stade. "Le marketing est une activité beaucoup plus importante qu'on le croit. C'est une philosophie et une discipline essentielle pour le développement. Conçu comme une activité commerciale favorable à l'élargissement du marché et des échanges, il devrait être un axe prioritaire de développement pour l'Afrique au même titre que /'éducation, l'agriculture ou l'industrie"l

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REMERCIEMENTS
Je tiens à exprimer ma reconnaissance pour les conversations si enrichissantes que j'ai eues avec eux sur certains thèmes de ce livre et m'avoir aidé de leurs précieux conseils: aux professeurs Sylvain WICKHAM, BIARDEAU, Christian SCHMIDT (ParisDauphine) ; aux amis Jibola SOFOLAHAN et MOHAMMED (Lagos), Bernard NSANG (Camair-Rome), - pour avoir pris la peine de traduire des documents, de relire mes manuscrits et assurer le traitement de texte: à Justine AGOH et James NFOKOLONG, à Elise NTOU MOUro, Maria MOUEN KALLA et particulièrement à BONA DIBANGO. - pour leur collaboration constante: à Cécile EYIDI, à François MOTO, Esther KWEDY, sans oublier Bernard LEDUC et Claude CLUCHIER (Aérospatiale-France), Antoine MORTIER, H.M. MALZACHER et M.

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KORLATH.

- pour les recherches entreprises auprès de bibliothèques des organismes ci-après: à la Direction de l'Aviation Civile du Ministère des Travaux Publics et Transports (Yaoundé), au Bureau Régional de l'ONU et à celui de la Banque Africaine de Développement (Yaoundé), au siège de la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (Lagos), Buteau Europe de J'Organisation de l'Aviation Civile Internationale et Institut des Transports Aériens (Paris), Agences à Paris des compagnies aériennes: Cameroon Airlines, Ethiopian Airlines, Air Mauritius, Nigeria Airways, UTA, Air Afrique.

II

INTRODUCTION
Le transport Aérien est une activité qui, dans le monde entier, tant sur le plan intérieur que sur le plan international, a toujours été étroitement réglementé. Par le biais d'accords entre Etats d'une part, et entre compagnies d'autre part, par exemple au sein de l'I.A.T.A, le transport aérien international a même traversé des périodes d'hyper réglementation, jusque dans les moindres détails du service offert à bord des avions. C'est pourquoi le transport aérien, qui est certes une activité technique; puisqu'il faut des avions, des pilotes, des mécaniciens, reste essentiellement une activité de service. Il ne suffit plus de partir et d'arriver aux heures prévues, il faut encore voyager dans les meilleures conditions possibles. Que vous soyez un habitué des lignes aériennes internationales ou un néophyte, vous apprécieriez, forcément, que la compagnie que vous empruntez vous réserve le meilleur accueil. Et cela que votre voyage soit motivé par des raisons professionnelles ou qu'il soit la première étape de vos vacances. Imagine-t-on quelles peuvent être les préoccupations d'une compagnie aérienne en matière de service aux passagers: accueil, enregistrement, transfert des bagages, service à bord, restauration... Chaque compagnie accorde une attention particulière aux services (à terre et à bord) qu'elle rend à ses passagers. Aussi, convient-il d'ouvrir une parenthèse pour faire allusion ici aux projets de discussions qui ont mis en exergue une série d'idées tendant à mettre en forme de nouvelles formules de multinationalisme dans le domaine des services aériens, considérés en tant que services. On considère qu'il n'existe pas de définition généralement admise de ce qui constitue le "commerce" des services (bien que les paiements effectués pour les transports, les voyages et autres services soient couramment considérés comme relevant du commerce des services). En réalité, pour arrêter une définition, il faudra s'occuper de la délimitation des frontières entre le commerce des services qui comporte des mouvements de personnes ou de capitaux, d'une parte, l'immigration et les investissements, de l'autre. Une étude de la CN UCED suggère que l'on pourrait mieux appréhender les problèmes si l'on admettait que, pour qu'il ait vente de services à des résidents étrangers, il devrait y avoir un mouvement transfrontière par un "mode de livraison" ou une combinaison de quatre "modes de livraisons" ; biens, personnes, capitaux/argent au sens large du terme, ou information. Pour chaque "mode", il s'est agi de définir les limites des mouvements qui constituent un "commerce" et ceux qu'il serait peut-être plus exact de classer dans les catégories "immigration" ou "investissement". Ce problème conceptuel suscite des difficultés aussi bien pour les statisticiens que pour les négociateurs que nous ne chercherons pas à élucider. Ce débat qui est loin d'être clos voudrait conduire vers une entrée du transport aérien dans le GATT, ou vers un GATT du transport aérien. Tandis que monte la pression pour la libération du transport aérien international, le GATT (General Agreement ou Tariffs and Trade) a souvent été cité comme un vecteur possible de cette libération, il se pose alors la question à savoir s'il y a compatibilité entre les principes du GATT (libre échange) et le transport aérien. 13

Si des principes et des procédures du GAIT peuvent être appliqués au transport aérien, l"application des concepts du GATT(2)tels que la clause inconditionnelle de la "nation la plus favorisée" (NPF) et celle du "traitement national" donneraient aux compagnies des pays protectionnistes un net avantage, en leur permettant de développer des réseaux plus vastes que ceux des pays libéraux. Le fondement du système du GAIT dans le domaine des échanges est le principe de non-discrimination. C"est ainsi que l"article du GAIT promulgue la règle sans réserve de la "nation la plus favorisée"(NPF). Le principe du NPF fait obligation aux parties contractantes de consentir les mêmes réductions à toutes les importations sans consideration de leur provenance. C'est-à-dire que toutes les parties contractantes ont droit de prétendre au même traitement que celui accordé à la nation la plus favorisée. Le GATT n'exclut pas des accords plus limités(accords bilatéraux), mais exige en revanche que toutes les concessions figurant dans de tels accords soient appliquées indistinctement à tous les signataires du GAIT. L"application dela "NPF Inconditionnelle" au transport aérien susciterait des problèmes considérables,d"ordrepolitique et économique. En premier lieu, le projet d"octroyerautomatiquement à tous les pays un accés égal, sans considération ni garantie d"une ouverture analogue pour sa propre compagnie, déchaînerait, dans le pays de cette compagnie, une véritable tempête politique. En second lieu, l"application inconditionnelle de la NPF priverait les négociateurs des compagnies d"une marge de manoeuvre indispensable lorsqu'il s"agit de jouer avec un ensemble complexe d"entraves au libre commerce, souvent invisibles,et très diverses dans leurs formes et leurs conséquences suivant les marchés. En face de cette situation, les Etats libéraux eux-mêmes, sur le plan aéronautique, ressentent la nécessité d'opérer des discriminations dans l"octroi des droits de trafic, afin de riposter aux restrictions parfois sévères que subissent leurs compagnies sur les marchés étrangers. Le "traitement national", en ce qui concerne les services, impliquerait que les services et prestataires étrangers fussent traités d"une façon comparable à celles des services et des prestataires intérieurs. Or l"application du principe du traitement national aux services aériens soulèveraient des problèmes d"ordre conceptuels et juridiques épineux et peut-être même insolubles. Etant donné "importance de la constitution d"un réseau et des "économies d"envergure" dans le transport aérien, "application du traitement national soulèverait une forte opposition dans les pays dotés d"importants marchés intérieurs comme les Etats-Unis où il désavantagerait gravement les transporteurs américains. Le traitement national agit donc soit de façon radicale, soit de façon trop partielle lorsqu"on l"applique au transport aérien. De façon radicale, car il contraindrait les pays à marché intérieur dérèglementé d"ouvrir leur marché à des bénéficiaires abusifs dotés de systèmes réglementaires restrictifs, et découragerait ainsi les pays à tendance plus libérale de dérèglementer ou de libéraliser de quelque façon leur marché domestique. En même temps, l"effet du traitement national est trop limité, puisqu"il ne peut réussir à résoudre efficacement le problème des barrières et des 14

réglementations intérieures restrictives imposées par les pays protecteurs. Une alternative plus prometteuse que l'approche traditionnelle du GATT, dont nous venons de souligner les aspects principaux, consisterait à rechercher un accord multinational "ciblé" pour le transport aérien. Etant donné qu'un accord conclu entre un nombre relativement faible de pays pourrait couvrir largement plus de moitié de l'ensembJe du trafic aérien civH, une sorte de Super-GATT pour le transport aérien, fondé sur une NPF conditionnelle, serait à la fois plus facHe à négocier et beaucoup plus libéral que n'importe quel accord fondé sur une application non-discriminatoire des principes de la NPF inconditionnelle et du traitement national. Une meiJIeure approche serait de rechercher un accord au sein d'un groupe relativement restreint de partenaires libéraux, en se concentrant tout d'abord sur Jes plus puissants et d'autres aussi qui seraient disposés à s'engager dans un régime plus libéral. Un accord entre les Etats-Unis et l'Europe serait probablement le point de départ le plus vraisemblable pour le lancement d'accords aériens spécifiques muItHatéraux ; et les autres pays désireux de participer à l'élargissement du marché entraîné par cet accord devraient satisfaire à des conditions d'entrées, basées, entre autres, sur l'élimination des subventions, la privatisation des compagnies nationales, des aménagements de la politique réglementaire intérieure, la suppression des monopoles dans le système local de réservation informatisée (SIR) et l'acceptation de procédures contraignantes de règJement des conflits. Pour fermer cette parenthèse, nous dirons en guise de conclusion pour ce débat qui fera encore l'objet d'interminables négociations que, pour ouvrir la voie à l'instauration d'un régime plus libéral du transport aérien, il faut tirer partie des pressions suscitées par la réglementation et pousser la création rapide d'un régime d'économie de marché pour le transport aérien. Dans cette perspective, le GATT peut jouer un rôle utHe - mais en fin de compte mineur. Les pays du Tiers-Monde se sont déjà opposés(3) à la proposition américaine d'inclure les activités de services, incluant le transport aérien, dans le cadre de négociations de commerces multinationales de l'accord général sur le tarif et le commerce. Aucune compagnie ne souhaite d'aiJIeurs l'entrée du transport aérien dans le GATT, parce qu'elles craignent de voir mise en cause leur aptitude à réglementer elles-mêmes le transport aérien, et de voir disparaître la protection dont elles bénéficient aujourd'hui grâce aux dispositions des accords de Chicago. Si ma conviction profonde m'amène à penser que la prochaine décennie verra la multinationalisation de certaines compagnies du monde industrialisé, qui s'évertueront à construire des réseaùx mondiaux, l'application du GATT aiderait les compagnies à devenir des multinationales mondiales, et ferait disparaître la discrimination issue du principe de la nationalité. Avant d'arriver à la disparition des frontières, l'Afrique doit d'abord rechercher à assainir ses économies malades d'un lourd déficit budgétaire, d'un secteur public sclérosé qui a cessé d'être le "fer de lance" de l'économie, de l'excès de contrôle, de l'abondance des mesures restrictives. Dans ces conditions, comme le suggère le Directeur Général du FMI(4), "II est indispensable d'ouvrir le pays à la compétition internationale de manière à produire plus et mieux. On pourrait ainsi tirer avantage d'une compétitivité retrouvée': 15

Les possibilités de concurrence sont si grandes dans le secteur de transport aérien passager en Afrique et c'est avec le développement du trafic mondial et très souvent des monopoles d'exploitation interne du réseau local qu'apparaîtront les choix des Etats entre la régulation d'un monopole et le développement de la concurrence internationale qui conduira à une compétition acharnée dans les transports aériens. 11peut paraitre contestable économiquement, pour une compagnie de se lancer sur un marché hautement concurrentiel pour n'y prendre qu'une part minime -lou 2 % du trafic total; par exemple, chaque fréquence sur la liaison Europe-Afrique risque fort de lui coQter plus de 5,5 millions de dollars par an. Mais d'abord, il faut confronter ici l'économie particulière de l'exploitant, à celle, plus large, de son pays d'appartenance, qui peut, lui, trouver un gain justifiable à cette rentrée de devises fortes par ses propres moyens. Ensuite et surtout, l'aspect politique de l'opération l'installation du pavillon national sur le territoire international a tendance à minimiser, sinon oblitérer, les considérations économiques. C'est ici affaire alors de surenchère politique, phénomène que certains observateurs américains désignent par le terme très réaliste de "forced flag flying". Là cesse la logique économique, ici tout est remis en cause, avec un contexte infiniment compliqué. C'est donc pécher par omission que de raisonner en marge du politique, alors qu'il est partout en tout temps. Par sa puissance, ses force interne et développement irrésistible, le transport aérien doit faire éclater les frontières et les obstacles qu'on dresse devant lui.Les très bons résultats enregistrés au cours des années 1980, particulièrement en 1987 avec 7 à 8 % de croissance pour le trafic passager en 1988et même un peu plus pour le fret devraient se confirmer jusqu'à la fin de la décennie. Quatre facteurs conjugueront leurs effets pour maintenir la croissance du trafic mondial: le rythme toujours soutenu de l'activité économique, l'accroissement des échanges qui tend à s'accélérer (9 % en volume en 1988contre 5,7 % l'année précédente) malgré le renouveau du régionalisme en Europe, la baisse du prix du pétrole et l'intensification de la concurrence dans le transport aérien. Tout cela constitue en réalité une heureuse surprise, car avec la crise économique qui sévit dans le continent Africain, très peu de prévisions sur la croissance étaient favorablement positives. Or, nombreux sont ceux qui, à l'approche de la fin de la décennie, devront choisir clairement la route à suivre car les perspectives d'avenir, en début l'an 2000, semblent toutes

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confuses et préoccupantes pour le transport aérien.

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Les Etats-Unis doivent-ils persister dans la voie ultra-libérale? L'Europe doit-elle accélérer le rythme de la libéralisation? Que doit faire l'Afrique qui n'a pas encore retrouvé son niveau économique du début des années 80 et dont la dette accroit la vulnérabilité, qui subit la baisse des cours de matières premières, et pour laquelle le transport aérien connait, dans de nombreux Etats, de graves difficultés. Les difficultés que connait actuellement le transport aérien en Afrique concernent notamment la baisse du trafic et partant des recettes, les problèmes de gestion interne, le vieillissement et l'obsolescence des matériels, la non rentabilité d'un grand nombre de lignes qui sont exploitées, les charges d'exploitation toujours plus élevées et la limite insupportable liées au per16

sonnel, à la maintenance, aux pièces détachées, etc... Le transport aérien, longtemps dominé par des compagnies étrangères au continent africain, commence à peine à émerger mais la situation actuelle est caractérisée par la création de plusieurs nouvelles compagnies aériennes, ce qui conduit, faute d'un programme d'ensemble harmonisé, à une acquisition de matériels divers, à des retraits stratégiques et à la concentration des efforts sur des objectifs à court terme. Cette politique avait eu pour conséquence de multiplier les lignes à haut rendement au détriment d'autres lignes considérées comme stratégiques; de susciter un climat de concurrence; de limiter l'exploitation de certaines compagnies, et, finalement, de dégrader la situation des compagnies aériennes qui n'avaient mis l'accent que sur le transport des passagers. La domination des grands transporteurs mondiaux qui bien souvent ont ouvert des lignes pour des simples raisons de prestige et d'influence, puis le réveil de compagnies nationales aujourd'hui confrontées aux nouvelles réglementations, et, enfin, la crise économique africaine persistante ne pourraient guère inciter à l'optimisme. Pourtant, la compagnie malade du continent africain, Air Afrique fait d~ nouveaux bénéfices. Les usagers sont unanimes à reconnaître l'amélioration de la qualité de service. La compagnie multinationale n'est d'ailleurs pas la seule à engager le pari. Sans forcément atteindre la renommée de celle qui est devenue (ou redevenue) en un an à peine la compagnie-phare du continent, des compagnies comme Ethiopian Airlines ou Cameroon Airlines bénéficient d'une réputation plutôt flatteuse et bien méritée. A côté, on trouve aussi des compagnies comme Air Gabon, qui, sans avoir un réseau aussi développé, exploite trois lignes à escales multiples. Toutes trois partent de Libreville, la première desservant successivement Rome, Nice et Paris (avec des correspondances à l'arrivée à Libreville vers Port-Gentil et Franceville) ; les deux autres lignes sont spécifiquement Africaines, l'une vers Douala, Lagos, Cotonou et Dakar, la seconde bifurquant après Douala en direction de Bangui, Pointe Noire, Kinshasa et Luanda. Les compagnies Cameroon Airlines ou Air Zaïre effectuent aussi des liaisons vers l'Europe et des liaisons internes, ou les compagnies qui desservent l'Afrique de l'Est, comme Ethiopian Airlines, Kenya Airways ou Air Madagascar: le ciel est loin d'être un désert pour les compagnies issues du continent. Ces compagnies africaines dont les qualités tant du point de vue de la sécurité que celui de la valeur des services. sont parfaitement honorables, ont pourtant fort à faire face à la concurrence venue du Nord. On s'attend, bien sûr, à trouver en première ligne les compagnies de pays d'Europe de l'Ouest. Là encore, il faut se débarrasser des clichés; le réseau africain le plus complet mis en oeuvre par une compagnie étrangère est en réalité celui de l'AEROFLOT.II est vrai qu'on ne peut oublier que la compagnie soviétique est la plus importante du monde par le nombre d'appareils et que son réseau africain a été développé en grande partie pour des raisons politiques. Il n'en demeure pas moins que l'Aéroflot est présente à peu près partout de Luanda à Dakar en passant par Brazzaville, Nouadhibou ou Bamako sans grande réciprocité; les compagnies africaines ne vont guère à Moscou, sauf Ethiopian Airlines. On touche là le paradoxe des droits de trafic, ces droits étant directement négociés par l'URSS (5) avec chacun des pays de destina17

tion. Ce qui permet par exemple à l'avion reliant Bamako à Moscou de faire escale à Tripoli, ou à la ligne reliant Nouadhibou à Moscou de s'arrêter à Casablanca. Parmi les autres compagnies étrangères, on trouve, en suivant une logique qui est mieux respectée en raison des liens historiques particuliers entre certains pays, tout d'abord la Sabena, la compagnie belge. La plupart des capitales africaines sont reliées à Bruxelles, certaines lignes effectuent des escales multiples, comme Bruxelles, Dakar-Conakry. La ligne Johannesbourg-Bruxelles comporte une escale à Kinshasa. Les compagnies britanniques sont aussi présentes en Afrique, British Caledonian relie par exemple la Grande Bretagne à Abidjan. En fait, on assistait à un "partage" entre British Airways qui desservait essentiellement l'Afrique de l'Est et British Caledonian couvrant une partie occidentale du continent. Un partage qui n'a plus sa raison d'être, après l'absorption par British Airways de sa "petite soeur". La situation est la même avec Air France et UTA. En dépit des déclarations de la direction de la compagnie nationale française au terme desquelles les deux compagnies devraient garder leur personnalité, celle-ci a fini par absorber UTA très discrètement. La dernière édition des horaires d'Air France intégraient des vols UTA, et il fallait observer les programmes des vols pour s'apercevoir que si Air France avait parmi ses destinations Cotonou et Douala, c'est en réalité un Boeing 747 ou un Mc DonnelDouglas DCIO de l'ex-compagnie privée UTA ou d'Air Afrique qui assure la liaison... On peut très légitimement penser que l'ancien partage qui attribuait essentiellement à Air France les lignes vers l'Afrique Orientale et à UTA les lignes vers les pays de l'Ouest Africain n'est plus qu'un souvenir. Cette intégration peut se comprendre de deux façons. Désormais, certes, les passagers n'ont plus en face d'eux qu'un seul interlocuteur de plus grand poids. Mais leur choix n'est pas restreint; puisque les deux compagnies françaises ne desservaient pas les mêmes destinations. En revanche, en présentant aux responsables africains un interlocuteur unique, cette nouvelle donne peut faciliter les négociations entre compagnies africaines et compagnie française. Si les transporteurs africains parviennent eux aussi à s'unir et àfaire front commun ils auront là, la possibilité de faire face aux "mastodontes" que préparent les concentrations dans le transport aérien mondial. Si un grand transporteur mondial comme British Caledonian n'arrive pas à faire des bénéfices et se fait absorber; comment s'imaginer que les compagnies aériennes africaines arriveraient à s'en tirer? C'est la vision pessimiste de l'avenir des compagnies aériennes africaines que partagent de nombreux experts. 11existe apparemment un consensus entre eux pour estimer que beaucoup de compagnies africaines ne survivront aux pressions concurrentielles des prochaines décennies et qu'elles sont, en fait, en danger de disparition. Or il ne doit pas nécessairement en être ainsi, pourvu que les gouvernements africains jouent un rôle actif pour améliorer l'exploitation de leurs compagnies et se concerter dans les forums internationaux pour trouver une approche satisfaisante pour affronter la compétition internationale. 18

L'Afrique compte plus de 35 compagnies aériennes qui opèrent pour une flotte de plus de 350 avions. Trois facteurs caractérisent les contraintes opérationnelles des compagnies aériennes; à savoir, le coût d'exploitation assez élevé (coût de carburant, assurances, redevances aéronautiques, etc...); la sous-estimation des capacités; la politique protectionniste adoptée par les pays africains qui empêchent de promouvoir dans le continent les conditions suffisantes pour compétir avec les compagnies étrangères et du coup constituent un frein au développement des services inter-africains, véritable tremplin pour l'essor de son trafic international. Mais ces problèmes affectent aussi dans une certaine mesure les compagnies non-africaines. D'autres problèmes sont spécifiques aux compagnies africaines. Ainsi, les gouvernements empruntent les services de ces compagnies aériennes sans nécessairement payer, voire payer à temps les coûts de ces services. Les coûts récurrents à de tels services rendus peuvent aller jusqu'au 1/2 milliard de dollars (3 milliards de FCFA environ) assimilables à des prêts sans intérêt. Enfin ces compagnies ont leurs fonds bloqués dans les pays limitrophes à cause du manque de devises au niveau des banques centrales. Ces divers problèmes affaiblissent les compagnies aériennes africaines qui se retrouvent confronter à des difficultés majeures lorsqu'elles doivent exploiter leur réseau international (retard, report de voL). En plus des défis qui les guettent; à savoir d'abord, la déréglementation et la libéralisation, ensuite la concurrence des grandes compagnies américaines et européennes; c'est aussi la nécessité de renouveler les flottes vieillissantes et dont les coûts sont estimés de 8 à 100 milliards de dollars (2.400 à 3.000 milliards de FCFA). Pour faire face à ces défis, un seul remède: la coopération interafricaine et internationale. Car pour survivre et être compétitives, les compagnies africaines doivent s'équiper d'avions nouveaux dont le coût unitaire est déjà très élevé; par exemple, le prix de l'Airbus 340 dépasse le cap des 100 millions de dollars (30 milliards de FCFA). Les grandes compagnies américaines n'ont trouvé d'autres palliatifs que la fusion et l'Europe occidentale ne va pas tarder à suivre l'exemple Nord-Américain. Dans les forums internationaux, les gouvernements africains privilégient maintenant la création des compagnies du genre Air Afrique et SAS et parlent plus de panafricanisme. Parce que, pour le marché de demain et les conditions de dures réalités qui régissent son exploitation, il n'y aura pas de place pour les compagnies nationales opérant un DC10 ou un Boeing 747. Le bon sens commande maintenant que les gouvernements mettent de côté leurs rivalités absurdes et les considérations de souveraineté désuètes pour faire face àl'inévitable nécessité de joindre leurs forces pour survivre. Il nous faut donc affronter courageusement les faits tels qu'ils sont et tenter de résoudre ces nouveaux problèmes.

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NOTES
2 ln "le Marketing" de René Maricour et Alain Olivier Prof. Ecole Supérieure de Commerce de Paris, 1990. Les principes du GATT Le terme GATT (General Agreement on Tariffs and Tradeaccord sur les tarifs douaniers et le commerce) désigne à la fois un accord de libreéchange, datant de 1947, et l'Organisation Internationale créée pour sa mise en oeuvre (Secrétariat Genève). Les 24 pays membres du GATT doivent rendre la réglementation de leur commerce extérieur conforme à l'accord, ce qui implique, notamment, qu'ils acceptent de ne pas recourir (en principe) à certaines pratiques restructurées vis-à-vis des autres parties contractante et de traiter tous les pays sur le même plan. Les principales dispositions du GATT sont les suivantes: . Application du traitement de la Nation la plus favorisée à toutes les autres parties contractuelles (Article I) ; . Interdiction de principe d'établir des restrictions quantitatives àl'importation et à l'exportation (Article Il); . Interdiction du dumping dans les échanges internationaux (Article 7) ; . Application non discriminatoire par rapport aux autres Etats des obstacles aux échanges en vigueur dans un Etat (Article 13) ; . La possibilité pour le GATT d'autoriser des Unions Douanières et des zones de libre échange dans certaines conditions (Article 24). Le fonctionnement du GATT est celui d'un club fondé sur un consensus librement négocié. Le GATT a inspiré d'importantes négociations, dont les plus importantes ont été le KENNEDY ROUND (1963/67) sur les tarifs douaniers et le TOKYO ROUND (1973/79) destiné à abattre les barrières non tarifaires. Les thèmes nouveaux au centre de l'URUGUAY ROUND, ouvert fin 1986 sont l'agriculture et les services. La session ministérielle du GATT qui s'est tenue à Genève du 24 au 29/11/1982. M. Michel CAM DESSUS, Directeur du Fonds Monétaire International (FMI) lors de la conférence de presse du 29/12/89 à Yaoundé (Cameroun). Actuellement la Russie.

3 4 5

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CHAPITRE I

CROISSANCE MONDIALE ET LE DEVELOPPEMENT DU TRAFIC AERIEN INTERNATIONAL
AU COURS DES ANNEES 1980
Le transport aérien a connu au courant des années 1980une forte croissance
dans son trafic. Celle-ci s'est manifestée dans presque toutes les régions avec une recrudescence surtout en Europe des vols d'affrètement retrouvant ainsi une amélioration de la situation financière globalement bènéficiaire des transports aériens. Les années sur lesquelles portent les études qui suivent ne sont pas déterminantes au cours de cette période bien qu'elles soient significatives par moments pour marquer une étape précise dans l'évolution et la croissance dans cette industrie. 1.1LA CROISSANCE MONDIALE DU TRAFIC AERIEN 1.1.1L'évolution du trafic régulier de 1975 à 1986

Par rapport au trafic régulier total, la proportion que représente le trafic régulier international est passé de 44 % en 1975 à 51% en 1985.La part du trafic international dans le trafic total de passagers est passée de 39 % environ en 1975à près de 45 % en 1985.Sur l'ensemble des services internationaux, la part des passagers, qui représentait environ les deux-tiers de la charge totale en 1975,a diminué légèrement au cours de la période.
TABLEAU 1 TAUX ANNUEL MOYEN DE CROISSANCE DU TRAFIC REGULIER INTERNATIONAL DE (PASSAGERS) PAR REGION 1975-1985 (EN POURCENTAGE). Monde
8,2 7,7

Asie&.
11,4

Europe
5,9

Source: OACI

Pour la période considérée (1975-1985),onremarque des différences sensibles entre les régions; les taux de croissance les plus élevés sur toutes les catégories de trafic ont été réalisés par les transporteurs de l'Asie, du Pacifique et du Moyen-Orient, tandis que les taux les plus faibles pour le trafic des passagers et le trafic total ont été enregistrés par les transporteurs d'Europe et d'Amérique Latine. Ceci explique d'ailleurs que le trafic sur l'Atlantique Nord ait connu une croissance un peu plus rapide (9 %) que celle de la moyenne mondiale, tandis que sur les routes intra- européennes, la croissance a été nettement plus lente (5,9%). Les transporteurs d'Afrique ont atteint des taux annuels proches de la moyenne mondiale.
21

Même si la part du trafic mondial qui a été acheminée par les transporteurs d'Europe et d'Amérique du Nord a diminué, l'importance relative des routes de l'Atlantique Nord sur lesquelles ces transporteurs sont prédominants n'a guère changé au cours de la décennie et a continué de représenter environ un quart de trafic international régulier du monde. Par contre, l'importance relative du trafic régulier sur les routes intra-européennes a considérablement diminué. il convient de noter, toutefois, que les routes intra-européennes sont celles sur lesquelles il y a eu la plus forte concentration de trafic non régulier.
TABLEAU 2 TRAFIC REGULIER INTERNATIONAL PASSAGERSEN 1975ET 1985
IJassagersf\-ilometres 975 éoartition 985 épartition raux Annuel ~oyende Monde 270 259 100% 593 700 100% 8.2% Europe 120 692 44.7% 213 600 36.0% 5.9% Afrique 13865 5.1 % 29 100 4.9% 7.7% MoyenOrient 10 666 3.9 IIJ. 35 000 5.9% 12.6% Asie& Pacifiq 51166 188.9 % 150 300 25.3% Il.4% Amérique du Nord 54520 20.2% 128 900 21.7 % 9.0% Amérique Latine .. 19 350 7.211J. 36800 6.2% 6.6%

Source OACI

On remarque sans nul doute dans ce tableau que l'Afrique a connu en 1985le plus faible taux de trafic (4.9%) alors que l'Europe dominait avec 36%, suivi de l'Asie et du Pacifique (25,3%), tandis que l'Amérique du Nord avait une croissance de 21,7%du trafic régulier total. La faiblesse en Afrique s'explique par une demande relativement négligeable de voyages aériens internationaux. en 1985, par exemple, dans la communauté économique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) qui regroupe 16 Etats, j) n'y a eu que 700. 0000 passagers aériens internationaux. Si l'on considère la population totale de ces pays (environ 190 millions), et le fait que plus de 10compagnies aériennes assurent des vols dans ces Etats, on ne peut pas en conclure que la demande de voyages aériens internationaux est importante. De plus, la part de l'Afrique dans le trafic international en 1986n'a été que de 3,9% et le trafic passagers pour l'Afrique a baissé de 6% entre 1975 et 1986.Pour ajouter à ce sombre scénario, ce sont les compagnies africaines qui ont le plus faible coefficient d'occupation moyenne de toute l'industrie .

(52%) et leur marché primordial, le tourisme, est en baisse.

D'après une estimation de l'Organisation Mondiale du Tourisme (OMT), le nombre total d'arrivées de touristes internationaux par tous les modes de transports a augmenté de 2% (de 333 à 340 millions) de 1985à 1986, mais pour l'Afrique les arrivées ont diminué de 3%. Ces statistiques ont plusieurs incidences pour le transport aérien international et elles illustrent le fait qu'il n'y a pas de solution facile aux pro-

22

blèmes que doivent affronter les compagnies aériennes sur le marché international, indépendamment de toute régionalisation. 1.1.2Forte croissance du trafic régulier en 1987
En 1987,le trafic aérien commercial des lignes régulières, internationales et intérieures, du monde entier a accusé le taux de croissance annuelle le plus élevé depuis 1979: 1,04 milliards de passagers transportés, soit 8,5% d'augmentation. Les transporteurs aériens ont aussi réalisé 1,591milliards de passagers-kilomètres, soit une augmentation de 9,7% par rapport à 1986. Les statistiques relatives au trafic global de la période 1971-1987 font l'objet de la figure 1(page ci-après). Dans la même année, les transporteurs aériens des Etats contractants de l'OACI ont acheminé sur leurs services réguliers intérieurs et internationaux un total de 196,6milliards de tonnes-kilomètres de trafic, soit 10,1%de plus qu'en 1986. 11est estimé que le trafic des passagers a augmenté de 9,7%, le trafic de fret de 12% et celui de la poste de 5,1%.Les passagers, le fret et la poste ont représenté respectivement 73%, 24,6% et 2,4% du total. Les taux de croissance annuels moyens de ces trois catégories de trafic au cours des dix dernières années sont les suivants: Passagers transportés 4,8%

- Passagers-kilomètres - Tonnes-kilomètres e fret d - Tonnes-kilomètres e poste d - Nbretotal de tonnes-kilomètres

-

6,1% 7,2% 4,3% 6,3%

Le Coefficient d'occupation des sièges et le coefficient de chargement global ont augmenté de deux points, le premier passant de 65% à 67% et le second de 60% à 62%. La figure 2 illustre les tendances générales des coefficients annuels moyens réalisés sur les services réguliers intérieurs et internationaux de 1971à 1987. De 1986 à 1987, le trafic international de passagers et de fret a encore connu des taux de croissance très différents selon les régions. Pour le nombre de passagers-kilomètres, les transporteurs de l'Amérique du Nord ont globalement enregistré un taux de croissance de 22%, ceux de l'Europe et ceux de l'Asie et du Pacifique ont connu des taux de progression identiques (13%), suivis de ceux de l'Amérique Latine et des Caraïbes (8%), de l'Afrique (6%) et du Moyen- Orient (5%). Dans le cas du trafic international de fret, exprimé en tonnes- kilomètres, des hausses ont été enregistrées par les transporteurs de toutes les régions, avec à leur tête ceux du Moyen-Orient (21%), suivis de ceux de l'Asie et du Pacifique (16%) de l'Amérique du Nord (15%), de l'Europe (10%), de l'Amérique Latine et des Caraïbes (9%) et de l'Afrique (3%).

23

Figure 1 : .......

Développement du transport aérien civil des Etats contractants_total des services réguliers, trafic payant, 1971-87 (les données de 1987 sont provisoires)

'.80... ... ...

8"'" ,..... ...... ...... ...... ...... ......

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1971 72

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-

~81

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--

. 18'

73 74

75

78

77

78

79

80

82

83

84

85

88

1977

SOURCE: OACI

24

Figure 2 :

'Thndances des coefficients de remplissage sur les services régulires-moyennes mondiales 1971-1987(Etats
TOTAL

70

"

" 70
...-...-- .............

66

60
65 ,/ 50 ,/ 45

"""

I--

--

- ~-1/ V

"'" --.-/

.-/
./'

66

--

-- 60
55 50
45

SERVICES

INTERNATIONAUX

" 70
65

" 70
/

60
65

--

--

/ 50
45

/'

......

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-

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............

V

V r--- .............

/

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66 60 55 50
45

SERVICES

INTERIEURS

" 70
66 60 /

" 70
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/

1/

55
50

/

f--

-

---

/

- V

-

- ~---66
60 65 50

......

"-

80 81 82 83 84 Source: OACI 85 88

45 1971 72

-

73 74 75 76 77 78 Coefficient de chargement global Coefficient d'occupation passagers

79

45 1987

Ce sont les compagnies de l'Asie et du Pacifique qui ont obtenu le coefficient de chargement global le plus élevé (69%), suivies de celles de l'Europe (66%), de l'Amérique Latine et des Caraïbes (56%), du Moyen-Orient (55%) et de l'Afrique (51%). Ainsi toutes les régions profitent de la croissance et grâce à la croissance continue et rapide du trafic dans toutes les régions du monde, il a été possible, en 1987,de prolonger certaines lignes internationales de manière à desservir d'autres points, et aussi de créer de nouvelles lignes. Dans la zone

25

nouvelles lignes. Dans la zone Afrique par exemple: les lignes suivantes ont été créées: Air Malawi déssert LILONGWE-GABORONE par Bacc-Ill une fois par semaine, tandis que Gambia-Air désert BANJUL-DAKAR 14 fois par semaine, Golf Air assure par L-lOllla liaison ABOU DHABI-NAIROBIDAR-ES-SALAM deux fois par semaine. Le nombre de compagnies qui desservent sans escales des routes orthodromiques d'environ 10.000 km au moyen d'appareils à très grande distance franchissable a continué d'augmenter. Parmi elles se trouvent notamment: - American Airlines (Dallas-Tokyo, 10321km); - British Airways (Londres-Bangkok, 9 540 km);(Londres-Hong-Kong, 9 640km) - Thaï Airways International (Bangkok-Auckland, 9 577 km) Ce qui paraît important de relever pendant cette période où la croissance du trafic régulier a été la plus forte, c'est le rang que les pays africains ont occupé dans le classement du nombre de tonnes-kilomètres et de passagerskilomètres (tableau 3) réalisés et celui du nombre de tonnes-kilomètres de fret réalisés (tableau 4) sur les services aériens réguliers, 1987.
TABLEAU 3 CLASSIFICATION ET NOMBRE DE TONNES-KILOMETRES ET DE PASSAGERSKILOMETRES REALISES SUR LES SERVICES AERIENS REGULIERS DES ETATS AFRICAINS

Paysou groupe Nombrede tonnes-Kmréalisés Nombrede passagers-Km réalisés de a s millions Passa ers-fret et oste mollions Tota service Tota service Tota service Tota service
Inlernal.+lnlérleur internationaux Inlernal.+lnlérleur internationaux
I) I) I)

1987 1987 1986 V Etats du traité de Ydé Nigéria Ethiopie Kenya Thnisie Libye Angola Maurice R1 =RANG 29 42 55 57 65 66 67 69 72
E

87 87 86 V 28 710 710 39362392 66 120 150 57 186 157 62 161141 64 140 128 73 80 74 72 90 87 68 110 90 0 -8 -20 18 14 9 8 6 22

87

87 86

V 0 -8 -7 15 5 6 9 8 26 30 4680 4681 0 4622002479-11 65 1060 1358 -22 62 1180 994 19 64 11501107 4 60 1345 1274 6 71 810 753 8 72 750 700 7 68 955 755 2
OACI

1002 385 220 215 172 143 135 120 111

1000 414 240 193 151 131 124 113 90

0 -7 -8 11 14 9 9 6 23

28 7480 7480 4724802694 54 2100 2261 65 1280 1115 66 127 1212 64 1398 1314 62 1490 1370 69 1080 1000 72 960 761

=EVALUATION

R2

=REEL

V

=VARIATION

SOURCE:

Lorsqu'on sait que le tourisme est né du transport aérien, alors on peut considérer son impact dans la forte croissance du trafic qui a été observée au cours de l'année 1987.Selon les estimations de l'organisation mondiale du tourisme, le nombre total d'arrivées de touristes internationaux, tous modes de transport confondus, a atteint 355 millions en 1987,soit une augmentation de 4% par rapport aux 341millions de 1986. Malgré quelques différences entre les régions, elles ont toutes enregistré de forts taux de croissance au cours de l'année. Le nombre d'arrivées a augmenté de 13,5% en Asie et dans le Pacifique, destination touristique représentant un dixième du total mondial, de 6,8% en Afrique, de 5,2% dans les Amériques qui comptent pour un cinquième du total mondial, de 4,8% du Moyen-Orient et de 2,1% en Europe, région la plus importante avec deux tiers du total. 26

Sur les statistiques des arrivées de touristes en Afrique. on note que ces arrivées on augmenté de 37% en Egypte, de 23% en Tunisie. de 11%au Zimbabwé et de 7% au Maroc.
TABLEAU 4 CLASSIFICATION ET NOMBRE DE TONNES-KILOMETRES DE FRET REALISES SUR LES SERVICES AERIENS REGULIERS DES ETATS AFRICAINS, 1987 NomDre ae tonnes-Kilometres ae net reallses (milliOnS) Pays ou ~~oupe e pays Afrtque du Sud Etats du Traité de Ydé Egypte Ethiopie Kenya Zaïre Maroc Gabon Cameroun Nigéria Zambie Total des services internationaux et intérieurs Rang Eval. Réel %de 1987 1987 1986 Var. 27 36 41 43 51 53 54 56 57 59 59 310 155 105 90 55 51 50 37 36 30 30 308 165 112 82 39 31 44 37 35 32 25 I -6 -6 10 41 65 14 0 3 -6 20 Services internationaux Rang 1987 27 34 40 47 49 61 51 54 54 60 58 Eval. 1987 275 155 104 70 55 23 SO 35 35 25 29 Réel %dc 1986 Var. 275 165
111

0 -6 -6 21 41 35 14 0 3

58 39 17 44 35 34 27 24

-7

21

Eval. = Evaluation Var. = Variation Source: OACI

Ydé = Yaoundé

1.1.3La croissance du trafic aérien régulier s'est poursuivie

en 1987

Le trafic aérien des compagnies a progressé de 7% en 1988 par rapport à 1987, d'après les estimations préliminaires de l'OACI (voir tableau S cidessous). Sur l'ensemble de leurs services internationaux et intérieurs réguliers, les compagnies aériennes de 160 Etats membres de l'OACI(I) ont réalisé un trafic total estimé à environ 210 milliards de tonnes-kilomètres. Le nombre de passagers, supérieur à un milliard pour la deuxième année de suite, a augmenté de 4% par rapport à 1987et le trafic a atteint 1700 milliards de passagers-kilomètres, soit près de 7% de plus qu'en 1987. Le nombre de sièges offerts par les compagnies a aussi progressé, mais à un taux inférieur à celui du nombre de passagers transportés. Selon les estimations, le coefficient d'occupation a donc augmenté d'un point, passant à 68%. En ce qui concerne le fret aérien, le trafic de 1988est estimé à S3 milliards de tonnes-kilomètres environ, soit une hausse de quelques 10%. Quant au trafic postal, il a progressé de près de 3%.

27

TABLEAU S EVOLUTION MONDIALE DU TRAFIC REGULIER PAYANT, 1979-1988 (LES STATISTIQUES POUR 1988SONT DES ESTIMATIONS PRELIMINAIRES; LES DONNEES DES ETATS QUI N'ETAIENT PAS MEMBRE DE L'OACI EN 1988NE SONT PAS COMPRISES)
ANNEE PASSA GBRS TONNBS PASSAKM FRBT TRANSP. OFFBRT Il,0 Il,1 10,9 Il,6 12,3 13,4 13,7 14,7 16,0 17,5 1060 1089 1119 1142 1190 1277 1366 1451 1586 1689 SIBGBS KM OFFBRT 1607 1724 1757 1795 1852 1971 2079 2233 2365 2502 COBFF. O'OCC. 'JI> 66 63 64 64 64 65 66 65 67 68
TnNNR.":.ICU

FRBT

POSTIi

TOTAL PAS.BAG. rI FRBT POST 126,87 130,98 135,49 138,46 146,39 159,09 167,53 178,65 196,05 210

1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988

754 748 752 766 798 847 898 958 1025 1068

28,01 29,38 30,88 31,54 35,11 39,81 39,81 43,18 48,24 52,94

3,43 3,68 3,79 3,87 4,00 4,30 4,39 4,53 4,69 4,83

80-81 1%
81-82 82-83 83-84 84-85 85-86 86-87 87-88

'Y-ISU

2% 2% 6% 4% 6% 6% 9% 2% 6% 7% 7% 7% 9% 4% 9% Source: BUlletin

-l'YO

AUGMENTATION l'YO

OU DIMINUTION

(-) ANNUELLE

;~

~~--' 1
2% 3% 6% 7% 7% 6%
60/£

2% 4% 7% 7% 6% 9% 7% A\,;I

0 0 1 1 -1 2 1

2% 11% 13% 0% 8% 12% 10%

3% 2% 3% 8% 2% 3% 4% 3%

~~''10 ;~
2% 6% 9% 5% 7% 10% 7%

1.1.4Davantage de vols dtaffrètement 1.1.4.1Soutien de la croissance mondiale du trafic Pour l'usager, le transport aérien ntest pas une fin en soi, mais un aspect d'un tout bien plus vaste et complexe qui est le voyage d'affaires ou d'agrée ment, et qui constitue un élément fondamental du processus de croissance du trafic et de création de recettes intéressant de nombreUx autres champs d'activité, parfois très éloignés de l'industrie de transport aérien ou même sans rapport avec celle-ci. C'est cette caractéristique de l'industrie du transport aérien qui explique à la fois les efforts d'intégration verticale de certains exploitants, qui voient là un moyen de contrôler le "produit voyage" global, et les conflits qui en résultent entre les diverses parties en concurrence.

Nous avons surtout envisagé jusqu'ici le transport aérien régulier, mais il faut mentionner aussi l'autre type de transport aérien commercial, le charter. Celui-ci a donné naissance, spécialement en Europe, à un système extrêmement complexe. Cela ne s'explique pas seulement par son volume de trafic considérable, mais aussi par la complexité du réseau de lignes devant relier les différents points d'origine des touristes, à leurs destinations respectives. Une quarantaine de compagnies aériennes travaillent 28

simultanément au maintien de ce système de transport, avec des bases d'opérations dans les pays d'origine du trafic, aussi bien que dans les pays d'accueil. Les vols charter (2) répondent à une demande touristique caractérisée par la répétition de mouvements bien établis, saison après saison, en offrant une souplesse extraordinaire pour introduire les innovations nécessaires que souhaitent les usagers. Le trafic international non régulier de passagers a connu une relative croissance avec un taux annuel qui s'est élevé à 1,7% en moyenne de 1975 à 1985.Par rapport à l'ensemble du trafic international de passagers, le trafic non régulier a diminué pendant la première partie de la décennie, tombant de 26% en 1975à environ 17%à partir de 1981. On estime qu'en 1985,le trafic international non régulier de passagers s'est élevé à 118100 millions de passagers-kilomètres. La part des exploitants spécialisés en vols d'affrètement a varié entre 58% et 66% de 1975à 1985, montrant l'importance accordée à ce type de transport. En 1987, la part des transporteurs réguliers dans les vols d'affrètement n'a cessé d'augmenter. Selon les estimations de l'OACI, le nombre total de passagers-kilomètres réalisés sur les vols internationaux non réguliers dans le monde a augmenté de 17% en 1987,et la proportion du trafic non régulier dans l'ensemble du trafic de passagers a aussi légèrement augmenté, passant à près de 19% (Tableau 6). Les transporteurs spécialisés dans les vols d'affrètement ont assuré 48% de ce trafic et les transporteurs réguliers, 52%. Ainsi depuis 1985, la part des transporteurs réguliers a sensiblement progressé, ce qui s'explique principalement par le fait qu'un certain nombre d'exploitants de vols d'affrètement ont été reclassés transporteurs réguliers.
ESTIMATION DU ,TRAFIC INTERNATIONAL . P rafic non régulier ransporteurs éguliers % ansporteurs non éguliers

TABLEAU 6

38 800 36 69 500 64 510 800 619100

40 600 35 75 200 65 555 300 671100

49 000 40 72 700 60 589 300 71100

69 900 52 63 900 48 602-400 736 200

81300 52 75 900 48 685 400 842 600

4.6 8.2 8.7 8.4

20.7 -3.3 6.1 5.9

42 -12 2 3.5

83/84

(*) Données préliminaires 1983/84 84/85

=

1984/85 85/86 Source OACI

=

=1985/86

1.1.4.2Les transports non réguliers africains On comptait en 1983,près de 22 transporteurs non réguliers qui desservaient la région africaine (tableau 7). En 1978,il yen avait déjà 15dont trois 29

TABLEAU 7 TRANSPORTBURS RBGULlBRS INTBRNATIONAUX AYANTLBUR SIBGB DANS LA .,~Q3 . RT I.R [IR -IRR
ous-région/Etat \jom duFRIQUB SBPTBNTRIONALB Egypte nternational Air Cargo Corp IACC) Jamahiriyan Arabe Lybienne Jamahiriyan Air Transport Soudan Trans Arabian Air Transport otal : 3 tranSDorteurs FRIQUB OCCIDBNTALB !IrGhana I West African Air Lines Type de .':'i. ;nt rvnp. D.av. Total

NR/TC NR/MTC (TAAT)

18-707 7B-707,IDC8, 611-76, 2CL.44, DL-IOO, 4F-27 lOC-a

(a)

I 23 + (a 2 26 + (a

-

West Coast Airlines Libéria Liberian World Airways Nigéria
DANTATA

NR/TC

NR/TC NR/TC NR/TC
NR NR/TC

18-707

IB-707 IB-707 IB-727

-

I I 2 2
6 + (I) I 13+(1)

Inter Continental Airlines RN CARGO Irotal : 6 transporteurs I\FRIQUB CBNTRALE rr Gabon Air Gabon Cargo NR/TC !IrGuinée Equatoriale Bata International i'rRwanda Air Rwanda !'rZaïre African Air Charter Inter-Fret Transport Aérien Katale Aero Transp.

IB-707,IDCa, 3SE-210,IDC6 IB-707

-

(I)

IDca NR/TC NR/TC NR/TC NR/MTC NR/TC

2B-707, IFAIRCHILD C-1I9 IB-707 IDCa, ISE-50, IDC6 IDC4 2B-707,ISE-210 IBAe viscount IDC3 IB-707 5BAe Britania IBAe, 2 DC6, IDC4 IDC3 2B-707 IBAe viscount IL-IOO 18-707 + 5DC4

I

(3)

3 1+ (3) 4 5

-

Lukum Air Service, LUKAS)
Scribe Airlift cargo Zaïre (SBZ) _n_ Zaïre Aero Leasing

NR/TC
NR/TC

(I)
-

-

6
5 4 + (I)

otal : 9 transporteurs I\FRIQUE ORIBNTALE !'rKenya African Safari Airways i'rOuganda Cargo Uganda Air

6 35 + (4

-

NR NR/TC NR

IDCS IL-IOO IDCS

-

I I
I 3

rr Seychelles

Seychelles International Airways

otal : 3 tranSDorteurs

-

I\FRIQUE AUSTRALE i'rAfrique du Sud Safair Freigters NR/TC 12L-100 12 Irotal : I tranSDorteur 12 ruTAL GENERAL 22 transporteurs non réauhers a9 + {)3 ymboles: NR =Transporteur non régulier (exclusivement passagers) Transporteur non régulier exploitant des vols mixtes et des vols tout-cargo NR/MTC Transporteur non régulier exploitant uniquement des vols tout cargo NR/TC p. avo = petits avions Source: OACI

-

= =

30

seulement (International Air Cargo Corporation, Air Gabon Cargo et African Air Charter) sont encore en activité. Entre-temps un nombre inconnu de compagnies ont été créées et dissoutes, ce qui montre combien les possibilités du marché évoluent rapidement pour les transporteurs en Afrique, notamment en ce qui concerne le transport de fret. La sous-région centrale compte le plus grand nombre de transporteurs (9), suivi par l'Afrique Septentrionale et l'Afrique Orientale (3 chacune) et l'Afrique Australe (I). La majorité (17) des exploitants des vols d'affrètement de la région effectuent des vols tout-cargo. Le reste des transporteurs exploitent à la fois des vols d'affrètement de passagers et des vols tout-cargo, à la grande différence des affréteurs européens qui sont exclusivement orientés sur le transport des passagers. Ainsi, pour la plupart des transporteurs de la région Afrique, le principal marché est l'exportation des produits agricoles à destination de l'Europe et, dans le sens opposé, le transport de marchandises générales à destination de l'Afrique. Le Moyen-Orient (Arabie Saoudite et Yemen, par exemple) offre aussi des possibilités limitées à certains transporteurs. Un certain nombre de transporteurs comptent dans une large mesure, sur les droits de trafic de cinquième liberté pour accroître leur trafic de fret. Trois des 22 transporteurs non réguliers de la région n'exploitent que des vols Passagers. Les compagnies African Safari Airways du Kenya et Seychelles International Safari Airways ont été établies par une chaîne d'hôtels, African Safari Club, pour exploiter des vols d'affrètement sur DC8 de Mombasa et les Seychelles à Cologne et Bâle-Mulhouse. Inter Continental Airlines du Nigéria, anciennement Air Vanna, se spécialise dans les vols affrétés pour étudiants et pèlérins. Entre-temps, certains transporteurs ont disparu et d'autres ont fait surface partout en Afrique, à l'exemple de Gas Air du Nigéria qui assure actuellement des liaisons avec les Etats-Unis pour le fret. En dehors de l'Europe où s'effectue le tourisme de masse avec 15% d'augmentation du nombre de passagers de vols d'affrètement et de l'Amérique du Nord avec 12% en 1987, le trafic international non régulier de passagers a connu des variations très diverses dans les autres parties du monde entre 1986 et 1987. Parmi les aéroports de l'Afrique où ce trafic est appréciable, l'Afrique Septentrionale fait exception, le nombre de passagers des vols d'affrètement a augmenté à Tunis (+29%) tandis qu'i! a diminué à Monastir (-11%), à Djerba (-12%) et à Blantyre (-27%). En 1987 cependant, un certain nombre de faits nouveaux se sont également produits parmi les exploitants de services non réguliers, principalement dans le domaine du transport de fret: - Angola Air Charter, basé à Luanda, a commencé ses activités avec .

deux B-707-320en location;

- Au Cameroun,

un nouvel exploitant de vols d'affrètement, Camavia, a inauguré des services de fret à l'intérieur du pays et à destination des Etats voisins avec un Havilland Caribou; une nouvelle compagnie privée UNITAIR qui exploitera les vols domestiques décollera en 1992. 31

- Basée à Accra, au Ghana,

la compagnie Excelsior Airlines a entrepris un service de navette pour le transport de marchandises vers l'Afrique de l'Ouest avec un L1-l8V loué à la compagnie polonaise LOT; - Une nouvelle compagnie, Ligne Aérienne Seychelles, est devenue totalement opérationnelle en 1987,assurant des vols à la demande avec son B-707 ; - Continental Airways International Tanzania (CAIT) a été créée avec 55% de capital national et 45% de capital étranger pour exploiter des services de fret et éventuellement des services passagers; et, Au Zaïre, Flowers Air Charter a commencé ses activités au moyen d'un 8-720.

-

LL4.J La concurrence des cbarters
Il aurait été intéressant d'analyser comment l'introduction d'une concurrence par des charters a fait évoluer le trafic et comment elle pourrait le faire évoluer encore. Mais cela n'est pas l'objet de notre préoccupation dont l'essentiel doit porter sur les services réguliers. Il importe néanmoins de souligner que la charterisation de certaines dessertes, pendant certaines périodes de l'année, provoque une forte demande et engendre une augmentation des coefficients de remplissage, permettant ainsi une baisse des tarifs. Aussi, le problème qui se pose très souvent lors de l'introduction des charters sur une desserte, c'est d'organiser une concurrence équitable et choisir entre deux solutions; - soit accepter que l'offre de période de pointe soit limitée; soit ajuster le tarif de période de pointe au coût réel de service. Il en résulte des solutions retenues aux contraintes soulevées par cette concurrence, une élévation de la croissance du trafic. On dit que les charters sont devenus des "faux charters", réguliers de fait. Avec la recrudescence (3) dans ce secteur, la tendance à une "charterisation" générale va conduire les compagnies aériennes assurant des vols réguliers à devenir des "faux-réguliers" dans la mesure où la desserte de certains points perdront l'apanage des dessertes régulières d'offrir, sur l'essentiel des vols, un nombre de billets suffisants avec un faible préavis de réservation. Il en résulte un paradoxe que les usagers ont quelque mal à comprendre, à savoir que la difficulté de trouver des places au dernier moment, ne doit pas être prise comme indice d'insuffisance de l'offre. Si l'offre était imprudemment accrue, les remplissages baisseraient, ce qui entraînerait une hausse des tarifs et une diminution de la demande. Récemment (4), le Conseil Supérieur de l'Aviation Civile française a décidé que les compagnies charters français pourront obtenir le droit de trafic sur le monde entier. Une aubaine pour les charters qui n'en disposaient qu'en Europe et dans les pays du Bassin Méditerranéen (5). Ainsi, les compagnies charters auraient, en principe, la possibilité de desservir maintenant des destinations en Afrique Noire qui leur étaient fermées autrefois. Mais dans le continent africain, il n'existe pas de véritables compagnies charters susceptibles de concurrencer les compagnies françaises et europé-

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ennes, surtout dans le transport des passagers. Air Afrique, la compagnie multinationale, pense sérieusement à cette carence et se prépare de créer une compagnie charter qui participera à la promotion du tourisme en Afrique Occidentale. Mais avec le phénomène de "faux réguliers", des ententes et accords sont conclus entre les compagnies nationales assurant des vols réguliers avec les sociétés charters, pour mettre à la disposition de ces derniers des sièges à des prix charters (capacité bloquée) pendant certaines saisons ou périodes de l'année (vacances d'hiver, rentrée scolaire, travailleurs immigrés, etc...). Cette pratique qui permet d'améliorer le coefficient de remplissage des avions des transporteurs réguliers, ne semble pas exempt de difficultés ou de conflits (6). 1.2 INFLUENCE DES FACTEURS PROPRES A L'INDUSTRIE TRANSPORT AERIEN SUR LA CROISSANCE DU TRAFIC DU

Nous pouvons affirmer d'emblée que les tarifs ont une incidence sur la croissance du trafic. En effet, la consommation de transport aérien comme celle des autres biens et services, est sensible au prix qui, lui même, dépend des coOts d'exploitation, sans oublier d'autres considérations économiques conjoncturelles (l'activité économique, le revenu du consommateur, la productivité des avions, etc_.) car, pour assurer les services qu'elle rend, la compagnie aérienne doit trouver l'équilibre constant entre les recettes obtenues de ses clients et les dépenses effectuées pour l'exploitation de ses activités et l'entretien de son matériel. 1.2.1Le prix de transport Il existe de par le monde, une multitude de tarifs dans le secteur du transport aérien dont la complexité de leur élaboration ne s'explique pas aisément, mais se justifie par l'offre d'une variété de services qui s'adapte à la diversité des besoins des usagers. Car si pour les uns le confort prime, pour la majorité, l'essentiel est d'arriver à destination. Pour le premier, la priorité sera, indistinctement, la durée du trajet, le service à bord, le confort des sièges, l'accueil ou la classe. Pour les seconds, ce qui prime, c'est le taux de réduction proposé, la franchise de bagages ou de kilogrammes, la fréquence des vols. Autant de considérations qui se multiplient chaque année et qui rendent complexe la compréhension de la structure des prix et difficile les concertations sur les tarifs. Le transport aérien est d'ailleurs le seul mode de transport où existe un amalgame de catalogue de tarifs pour les vendeurs de billets: A.B.C.,A.P.E.X., G.I.T, l.T.C., I.I.T.. T.G.C., O.T.C. (7), Chacun de ces catalogues désigne quelque exception tendant presque toujours à réduire un prix de référence qui est le tarif normal ou le tarif de base. L'âge du passager, son récent mariage, son appartenance à telle catégorie de personnes, le fait qu'il voyage en groupe, l'heure, le jour, le mois, la saison du voyage, la durée qui sépare l'achat du billet de voyage, l'aller et retour et beaucoup d'autres circonstances encore occasionnelles ou non, sont autant que la distance et la destination, les données d'un problème dont la solution est le prix. Le tarif de base lui-même variera selon

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les régions du globe où volera l'avion. Et comme pour mettre le comble à la confusion, certains transporteurs se distinguent par des échelles de prix sans lien avec le tarif de base dont le principe même semble compromis. Les autres mettent en pratique des formules comme le "pass aérien" (8) qui est un forfait à prix intéressant, qui permet de parcourir certains pays en avion et à moindre frais en économisant temps et argent. Ce qui est certain, c'est que la demande reste toujours sensible au tarif. A partir des études faites (9), il est démontré, en illustration par l'exemple du marché américain, l'étroite corrélation qui existe entre le taux de variation annuelle du tarif et la variation de la recette unitaire (10). De façon générale, la demande de transport aérien est élastique au prix et inélastique aux variations dans la durée du trajet. S'il a une connaissance de son marché, le transporteur augmentera ses recettes par la pratique des prix différentiels étudiés pour les différentes catégories de la demande. La complexité de la demande explique et justifie tout ou partiellement la multiplication des tarifs.

Figure 3.

Trafics des services réguliers entre Londres et New-York en 1972(*)
TARIF (dollars) o
RECETTE PAR PASSAGER-MILLE

I

2

3

4

s

6

7

8

9

10 Il

12 I

Première Classe Economique d'été Economie de demi-saison Excursion (14-21 jours) d'été Economique d'hiver Excursion (17-28 j.) tarif de base Excursion (22-4S jours) d'été Tarif. Jeunes. IT. de 8roupe(14-21 jours) demi-saison Groupe d'Affinité été Excursion de démi-saison IT de groupe ( 14-21 j.) Tarif de base Jeunes démi-salsons IT de gronpe ( 8 jours) hiver

.Jeunes.hiver

842 S36 430 412 388 349 313 313 304 292 240 240 240 220

219
219 219 219 198 198

groupe d'affinité .promotion. (20 Excursion (29-4S Excursion (29-4S Groupe d'.afflnité.

demi-saison pers. 6-14 j.) \-saison j.) hiver jours) hiver 30-40 personnes)

o

2

3

4

s

6

7

8

9

10 Il

12

COUT PAR PASSAGER-MILLE AVEC UN COEFFICIENT D'OCCUPATION DE SS %

Source: R.M. SMITHIES, The Changing Demand for Air Transport: tlourna/ of Transport Economics et Policy 1978; p. 231) La multiplicité de tarifs reflète les diverses élasticités aux prix. Les capacités offertes étant * l'epoque, très excédentaires alors que les gros porteurs entraient en service, les transporteurs à s'efforçaient d'attirer des catégories nouvelles de clients par des tarifs aussi exactement que possible adaptés à leurs possibilités financières particulières.\

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Les réactions de la demande aux baisses tarifaires qui ont suivi la déréglementation aux Etats-Unis ont prouvé que la demande est élastique. La figure 3 montre que la multiplicité des tarifs reflète les diverses élasticités au prix. Appréhendée dans le regard d'ensemble, la structure des tarifs ne peut manquer de laisser une impression d'extrême complication, de disparité, d'incohérence alors que leur élaboration s'opère par concertation dans les organisations régionales ou internationales avec pour souci majeur d'harmoniser les intérêts de leurs membres et les épargner les rigueurs de la concurrence.

L2.Ll La réglementation concertée des tarifs
Le champ d'action de l'avion est d'abord international car, il est destiné à relier des lieux relevant de la souveraineté d'Etats différents et fait intervenir aussi les compagnies de tous pays. Donc, si les tarifs intérieurs sont soumis uniquement à la loi d'un Etat, l'ordre des tarifs internationaux dépend d'ententes entre partenaires juridiquement égaux. Le tarif obéit ainsi dans le cadre du transport international à un droit de coordination et sa fixation doit faire l'objet de compromis. Il est bon de rappeler que jusqu'en 1978, les tarifs ne pouvaient être librement modifiés tant qu'ils avaient déjà été étudiés et adoptés. Cela était aussi bien aux Etats-Unis où les compagnies admises par la Fédéral Aviation Agency (F.A.A) étaient liées par les tarifs qu'ils avaient eux-mêmes proposés dans leur soumission et qui, après correction éventuelle au terme d'une procédure contradictoire, étaient homologués par le Civil Aeronautics Board (C.A.B); que, pour les compagnies membres de l'I.A.T.A. (International Air Trafic Association) où les tarifs de passagers et de marchandises étaient fixés à un "taux raisonnable" en fonction des coüts d'exploitation et de la concurrence des compagnies non membres de }'I.A.T.Asur tout ou partie des mêmes routes adoptées à l'unanimité par les conférences de trafic(ll) dont les résolutions étaient ensuite soumises à l'approbation des Etats intéressés, puis entraient en vigueur, sous le contrôle du service central d'inspection de l'I.A.T.A. Depuis 1978(U), un régime de liberté pratique des tarifs a été instauré du fait de la déréglementation aux Etats- Unis qui libéralisait le transport aérien, l'autorité tarifaire de l'I.A.T.A.(13) a été aussitôt menacée. Cette institution était désormais composée de deux catégories de membres à part entière: ceux qui participaient aux conférences de trafic, qui avaient d'ailleurs le droit de s'affranchir des tarifs de la conférence sur certaines lignes au prétexte de modifications locales du marché; et ceux qui, partisans de tarifs libres, récusent une réglementation générale et obligatoire des tarifs auxquels ils refusent, en conséquence, de participer. La guerre des tarifs va donc éclater et elle sera d'autant plus préoccupante que la menace des compagnies Charter sera forte et conduira vers une concurrence ouverte sans limite. On verra alors deux Etats par exemple, prendre conjointement la décision "exceptionnelle" d'instaurer entre leurs deux pays des tarifs très inférieurs aux tarifs établis par l'I.A.TÂ. et entérinés dans un précédent accord bilatéral toujours en vigueur; d'autres

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