Les embarras de Paris

Julien Demade

Description

Une contrainte, l'engorgement du métro, et une aubaine, la chute de la circulation, caractérisent les déplacements parisiens - mais cette contrainte va rendre impossible la poursuite de la baisse de la circulation, pourtant impérative à cause de la pollution. La solution : le vélo, dont la croissance, sous dix ans, assurera plus de déplacements que la voiture. Mais pour cela il faudra réorganiser radicalement les rues aux dépens de l'automobile, afin aussi de donner toute leur place aux piétons.

Sujets

• Aménagement du territoire
• Sociologie urbaine
• Urbanisme
• Transport

Informations

• Publié par: L'Harmattan
• Date de parution: 15 septembre 2015
• Nombre de lectures: 113
• EAN13: 9782336390598
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 5 Mo

Extrait

ES

plus

que ces derniers

Julien D EMADE ns contemporaines LE Q EMBARRAS DE PARISS

ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements

Questions contemporaines / Série Questions urbaines

Les embarras de Paris

Questions contemporaines Collection dirigée par B. Péquignot, D. Rolland et Jean-Paul Chagnollaud Chômage, exclusion, globalisation… Jamais les « questions contemporaines » n’ont été aussi nombreuses et aussi complexes à appréhender. Le pari de la collection « Questions contemporaines » est d’offrir un espace de réflexion et de débat à tous ceux, chercheurs, militants ou praticiens, qui osent penser autrement, exprimer des idées neuves et ouvrir de nouvelles pistes à la réflexion collective. Dernières parutions Arnaud RICHARD, Fred HAILON, Nahida GUELIL,Le discours politique identitaire dans les médias, 2015. Jean Joseph PALMIER,?, L’exemple deQue faire des minorités visibles Gaston Monnerville, Président du Sénat, 2015. Abdelkrim BOUHOUT,Essai sur la visibilité des migrants relégués, 2015. Philippe NADIN,Un néo-fascisme à la française, 2015. Morgane COUAPEL,L’éthique, une si belle utopie, 2015. Pascal MOUNIER,Plaidoyer pour une démocratie populaire, 2015. Philippe JOURDAIN,Pour un humanisme durable, 2015. Michel MENEAULT, Jean-Claude AUZOUX,Pour une aide au développement enfin efficace et durable, 2015. Arno MUNSTER,Jean Jaurès : un combat pour la laïcité, la République, la justice sociale et la paix, 2015. Alain DULOT,Impasse de l’école. Réflexions sur une institution en panne, 2015. Cyril BOISNIER,Les sociétés foncières entre finance et ville durable, 2015. Michel MANAVELLA,L’individu : raison d’être de l’humanité, Pour un anarchisme humaniste,2015. Steve GADET,: Le pouvoir politique deDieu et la race aux Etats-Unis l’Eglise Noire, 2015. Louise FINES,Le jeu de la collusion, Entre sphères légales et réseaux illégaux, 2015. Jean PETIT,La bataille de Notre-Dame-des-Landes, éléments de langage, 2015. Thierry CHARLES,Les nouvelles perspectives de la souveraineté, 2015. Jean-Christophe TORRES,L’école et les valeurs, Variations sur la difficulté éducative,2015.

Julien D EMADE Les embarras de Paris

ou l’illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements

© L’Harmattan, 2015 5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris

http://www.harmattan.fr [e-mail]

ISBN : 978-2-343-06517-5 EAN : 9782343065175

Be impossible, demand the reasonable

Tous mes remerciements, pour leurs corrections, à Patrick Cerutti et (tout particulièrement) à Joseph Morsel.

Introduction

 « J'habite à Pyrénées », phrase qui, pour tout francophone normalement constitué, ne représente qu'une (grossière) erreur de syntaxe, est au contraire pour n'importe quel Parisien dotée d'un sens immédiat dans la mesure où elle obéit au schème classique par quoi à Paris (aujourd'hui) se désigne le quartier de résidence. « Pyrénées », c'est en effet – dans cette acception – indubitablement à Paris, et c'est en l'occurrence non pas la rue éponyme mais la station de métro qui a pris son nom – car « habiter à Pyrénées », ce n'est certes pas « habiter à Gambetta » (locution elle aussi parfaitement étrange, et pas seulement syntaxiquement), quoique la station Gambetta soit tout autant située rue des Pyrénées. « J'habite à Pyrénées » renvoie donc non à l'incapacité des Parisiens de parler un français un tant soit peu correct, mais à la centralité des déplacements et de leur mode d'organisation dans la structuration vécue de l'espace urbain contemporain, puisque c'est jusqu'au lieu où l'on réside, au lieu donc par rapport à quoi l'on a un rapport de stabilité, que l'on définit par le biais des déplacements que l'on opère à partir de lui – et en l'occurrence « j'habite à Pyrénées » renvoie au caractère essentiel du métro dans les déplacements des Parisiens. Pour le dire autrement, on ne peut comprendre une ville d'aujourd'hui – Paris comme une autre – sans analyser les déplacements qui, la parcourant sans répit, l'orga- nisent.  Au-delà de ce constat d'ordre général, s'agissant de Paris l'interrogation paraît particulièrement cruciale, non pas tant en raison de l'omniprésence du discours indigène relatif aux déplacements (qu'il s'agisse du discours vernaculaire – au sein duquel à Paris les conditions de déplacement prennent la place ailleurs occupée par la météo – comme du discours pseudo-savant, particulièrement journalistico-politique), discours indigène relatif aux déplacements dont on notera qu'il est généralement centré sur la figure du dysfonctionnement, qu'en raison des conditions très particulières auxquelles sont à Paris soumis les déplacements. En effet, Paris présente cette caractéristique fondamentale d'avoir vu sa forme urbaine pour l'essentiel achevée en un moment (usuellement désigné comme « haussmannien », et qui correspond en fait plutôt à la « Belle Époque ») où n'étaient encore que sur le point de se mettre en place les systèmes de transport mécanisé qui allaient y jouer un rôle fondamental (métro et voiture) ; et d'avoir par la suite vu cette forme urbaine qui était la sienne être intégrée – sans qu'elle ait pour autant changé – à un ensemble (francilien) qui a rapidement pris une importance sans commune mesure avec celle de ce qui continuait pourtant à en constituer le cœur. Ainsi donc Paris, et tout particulièrement son réseau viaire, c'est-à-dire le moyen fondamental qu'empruntent les déplacements, a- t-il pris sa forme actuelle en un moment où n'existaient pourtant ni les moyens de transport qui structurent aujourd'hui la ville, ni l'agglomération par rapport à quoi se définissent aujourd'hui sa fonction et les déplacements

qu'elle entraîne. Pour le dire autrement, Paris, en tant que forme urbaine, est de ce fait nécessairement en porte-à-faux vis-à-vis des déplacements qui s'y déroulent et constituent (comme on l'a vu) son urbanité – d'où se comprend mieux et l'omniprésence du discours indigène sur les déplacements, et le fait que celui-ci soit généralement placé sous le signe du dysfonctionnement. Paris donc, pour ce qui est des déplacements qui le concernent, présente bien un intérêt à être étudié en soi, puisque la spécificité de sa forme urbaine dans son rapport aux déplacements qui s'y déroulent fait que se contenter d'étudier les déplacements dans le cadre de la forme urbaine actuelle – soit l'agglomération francilienne dans son intégralité – condamnerait à ne rien comprendre à la forme très particulière qu'ils prennentintra-muros; ainsi donc le fait qu'une part majeure des déplacements concernant Paris relient la ville à sa banlieue n'a-t-il nullement pour conséquence que l'étude des dépla- cements parisiens pourrait être noyée dans celle des déplacements franciliens dans leur ensemble.  Mais si les déplacements intéressant Paris méritent ainsi d'être étudiés pour eux-mêmes, comment procéder à une telle analyse – et ce tout particulièrement lorsque soi-même l'on « habite à Pyrénées », lorsque donc soi-même l'on baigne dans cet omniprésent discours indigène sur les déplacements qui fait que chaque Parisien est persuadé d'avoir sur la question une vue aussi exhaustive que définitive, alors même qu'il ne s'agit jamais que d'une généralisation aussi incontrôlée qu'intéressée de ce qui n'est que ses propres pratiques de déplacement ? Ici comme ailleurs, il n'est qu'une voie possible, précisément celle que se garde généralement soigneu- sement d'emprunter le discours pseudo-savant journalistico-politique, qui ne se soucie jamais que de se fonder sur le sens le plus commun, se contentant pour toute démonstration d'un « chacun sait bien que » ; voie qui réside dans l'objectivation de ce qui est à analyser, obtenue par le biais de procédures formalisées d'observation. Et, précisément, ce n'est, s'agissant de Paris, pas le matériau qui manque en la matière, la centralité de la question (du dysfonc- tionnement) des déplacements ayant amené à la mise en place d'un ensemble de mesures régulières desdits déplacements. Or ces mesures permettent de réfléchir sur des bases autrement mieux fondées que celles procurées par la seule expérience « personnelle » (à quoi se résume généralement, quoique de façon inavouée, toute la réflexion pseudo-savante en la matière), expérience en fait avant tout socialement informée (car on ne voit jamais que ce que l'on nous a appris à voir), et qui n'est donc jamais que le plus inintéressant, le 1 moins élaboré et le plus rabâcheur des sens communs . Certes ces mesures

1 Pour peu que la « personne » soit, pour des raisons qui n'ont rien à voir avec sa connaissance des déplacements, un tant soit peu célèbre, les journaux dits de référence ouvriront alors en grand leurs colonnes à l'étalage de son vécu idiosyncrasique, miraculeusement transmuté en connaissance à valeur générale, alors que si son auteur avait eu de moins reluisantes propriétés sociales il eût été

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ne sont pas sans défaut, en proportion même des intérêts dont elles sont issues, c'est-à-direin finede la volonté de prouver le sens commun puisque, produites par la sphère politico-administrative, l'objet qui leur est assigné est de justifier les mesures prises par celle-ci en fonction de ses conceptions pseudo-savantes. Mais, ce défaut consistant donc dans le fait de préférentiellement mesurer cela même qui renforce le sens commun, il n'est pas impossible de parvenir à en maîtriser les effets de (mé)connaissance, tout d'abord en s'interrogeant sur ce qui ne fait pas l'objet de mesures, et d'autre part en accordant aux mesures les plus rarement effectuées la même importance, voire plus d'importance, qu'à celles dont la fréquence bénéficie d'une débauche d'efforts. S'il est ainsi impératif de ne pas avoir, avec les mesures administrativement produites des déplacements parisiens, un rapport naïf confondant ces mesures avec la réalité même (soit précisément le rapport caractéristique de l'usage politico-administratif fait de ces mesures), il n'en reste pas moins qu'elles représentent de ces déplacements une approche toujours moins naïve que celle qui fonde le discours du sens commun – raison même pour laquelle, et quoique ce soit bien pour lui que sont produites ces mesures, celui-ci le plus souvent les tait, tant leurs résultats lui sont inadaptés. Mais surtout il n'est pas difficile de faire dire aux mesures administratives tout autre chose que ce pour quoi elles ont été produites ; en effet, parce que la signification n'est jamais que relationnelle, et parce que rien n'est plus aisé à mettre en relation que des chiffres portant sur les mêmes phénomènes (en l'occurrence les déplacements) puisqu'ils sont commensurables, rien n'est plus facile à déconstruire (et à reconstruire autrement) qu'un discours fondé sur des chiffres, puisqu'il suffit, pour faire surgir un sens nouveau (et plus juste, parce que plus respectueux des données), d'une part de rapprocher les données soigneusement maintenues séparées dans le discours qui nous les présente, et d'autre part de mettre en relation chaque série de données avec elle-même, d'examiner donc les variations qui la constituent, ce qui permet ensuite de l'extrapoler (cette dernière démarche n'étant évidemment valide que si le résultat de l'extrapolation s'avère statistiquement fiable, ce qui se teste aisément – et une extrapolation statistiquement fondée est alors autrement fiable que le doigt mouillé qui règne en maître de la méthodologie des discours pseudo-savants sur les déplacements parisiens).  À partir des données chiffrées ainsi soigneusement examinées, la démarche procèdera en trois temps. Il s'agira tout d'abord d'établir quels sont

prié de bien vouloir rester au Café du Commerce. Voir par exemple Claude L ANZMANN , « À Paris, que personne ne bouge! »,Le Monde, 01/04/2007, article qui en dépit de sa date de parution et de son contenu n’avait rien d’un poisson d’avril ; il suffit pourtant d’inverser la situation pour en percevoir toute l’absurdité, car qui accorderait quelque intérêt que ce soit aux opinions que serait susceptible de proférer un spécialiste des déplacements urbains quant au génocide des juifs ?

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