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Les origines du chemin de fer dans le Mantois

De
259 pages
Le 3 mai 1843, l'ouverture de la ligne de train qui relie Paris à Rouen transforme le Mantois, en le faisant entrer dans le monde moderne. Deux gares sont ouvertes à Mantes-la-Jolie, terminus des omnibus vers Paris ou Rouen, point d'arrêt des express et siège du dépôt. Avec le chemin de fer, la région devient la "vallée des usines", et le prolétariat des usines remplace celui des campagnes. Une nouvelle corporation, celle des cheminots, apparaît, et fonde en 1856 une cité ouvrière, la première du genre en Île-de-France.
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Les origines du chemin de fer dans le Mantois
Ligne de Paris à Rouen

Roger Colombier

Les origines du chemin de fer dans le Mantois
Ligne de Paris à Rouen

© L’Harmattan, 2010 5-7, rue de l’Ecole polytechnique ; 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr ISBN : 978-2-296-12506-3 EAN : 9782296125063

O Trains nains qui roulez en terrassant le temps, Quel est donc l’émouvant bonheur qui vous attend ? Quelle inimaginable et bienveillante extase Vous est promise au bout de la campagne rase ? Que voyez-vous là-bas qui luit et qui fuit toujours Et dont s’irrite ainsi votre effroyable amour ? Ah de quelle brûlure en mon cœur s’accompagne Ce grand cri de désir des trains dans la campagne. Anna de Noailles

AVANT-PROPOS

On aurait pu célébrer, le 3 mai 2008, les 165 années du chemin de fer de Paris à Rouen, doyenne des lignes au départ de la capitale avec celle vers Orléans. En effet, le 3 mai 1843, eut lieu l’inauguration de cette ligne passant par Mantes, longue de 127 kilomètres avec cinq ponts et quatre tunnels dont le plus important, celui de Rolleboise mesure 2 646 mètres creusés dans un éperon rocheux en 21 mois. Les travaux, débutés en janvier 1841, s’achèvent en moins de trois ans, prouesse technologique pour l’époque ; la dépense est d’environ 55 millions de francs, dont 5 pour le service des intérêts. Dans le Mantois, ont été implantées des gares pour un service omnibus (Epône, Rosny, Bonnières), mais surtout Mantes-Station, gare d’arrêt pour les express après 1h 35 de trajet depuis Paris, ainsi que gare terminus avec un train quotidien dans les deux sens. La ligne relie la Normandie à Paris en quatre heures et dix minutes, contre plus de douze en diligence et autant en bateau à vapeur depuis Maisons-Laffitte. Le chemin de fer entraîne donc une réduction des coûts de transport pour l’industrie et un élargissement des marchés existants ; en multipliant par 10 la vitesse et par 100 la capacité de transport, il suscite également l’implantation de nouvelles entreprises industrielles ou artisanales. L’exemple de ce développement se remarque dans le Mantois, région vivant essentiellement des ressources de la terre et dont la ville la plus importante, Mantes, recense 4 300 habitants en 1843, pour 910 à Mantes-la-Ville et 292 pour le bourg de Gassicourt. Ainsi, depuis Bonnièressur-Seine, toutes les grandes entreprises vont se raccorder au rail et améliorer leur potentiel économique : les aciers 9

Créloi dans cette bourgade ou La Cellophane à Mantes-laVille, la cimenterie à Guerville. Les lutheries, inscrites au cœur de Mantes-la-Ville, font aussi transporter par le rail le bois précieux de leurs instruments à musique, comme la papeterie Braunstein de Gassicourt ses matériaux. La CIMT, à Mantes-la-Ville, répare le matériel roulant ; la scierie Leduc, à Rosny-sur-Seine, fournit au chemin de fer ses traverses et le bois de l’étayage. Mais la première entreprise du Mantois, se raccordant au rail, est la Tuilerie des Cordeliers, en 1896, en gare de Limay. Tant de facteurs économiques font que la population du Mantois s’accroît, à l’image de celle de Mantes en 1888 avec ses 6 056 habitants. Sans doute aurait-on pu célébrer le 165e anniversaire de la ligne Paris-Rouen, tant elle s’est inscrite durablement dans le paysage, en introduisant la géométrie de la ligne droite, contraste total entre le rail et la Seine. Car, comme l’écrivent Bernard Toulier et Denis Woronoff dans leur ouvrage De Paris à la mer : « le chemin de fer ne divague pas ; il coupe les méandres. » Or, depuis les années 1970, la crise économique ravage la région, entraînant la dislocation de son tissu industriel ; ainsi, nombre d’usines n’existent plus, ruinant de ce fait leurs sous-traitants. Et la SNCF ne semble pas mettre en place une politique qui viserait à améliorer la desserte des voyageurs et le trafic des marchandises. Mais ceci est une toute autre histoire. Aussi, dans les lignes qui vont suivre, attachons-nous à découvrir la somme d’innovations et de savoir-faire, cette intelligence de l’homme et son rude labeur pour édifier le chemin de fer de Paris à la mer. Et auparavant, remontons aux origines du chemin de fer dans le Mantois. Les mutations technologiques et énergétiques, que le rail va induire, ne sont pas encore dans les esprits. En ce début du 19e siècle, la région reste essentiellement agricole 10

ou vouée au petit artisanat, exception faite d’une petite fonderie installée dans Mantes. Pour le reste, en 1814, Charles Oudiette, géographe, décrit cette partie nord-ouest du département de Seine-et-Oise, comme essentiellement « en labour, prairies, vignes et bois ». La campagne donne du grain aux moulins : 3 sur Guerville, 7 à Mantes et 12 pour Mantes-la-Ville. Rosny-sur-Seine possède un four à chaux, Limay une carrière, Magnanville une tuilerie. Il y a dans Mantes « des métiers à tisser en nombre et d’autres liés au tannage du cuir ». Le Mantois, assis sur les bords de la Seine, transporte marchandises et matériaux par cette voie. Et aucune grande industrie n’est installée dans cette région. Armand Cassan, sous-préfet de l’arrondissement, délivre en 1833 les caractéristiques d’une population qui compte 14 067 habitants, dont « 552 septuagénaires, 130 octogénaires et 9 nonagénaires. On trouve peu de vieillards parmi les tisserands, les batteurs en grange, les garçons meuniers et les plâtriers ; par contre, on en trouve beaucoup parmi les jardiniers, les valets de charrue et les bergers ». L’époque considère un homme de soixante ans comme une vieillard. La révolution industrielle, qui s’amorce avec l’arrivée du rail, va donc bouleverser les structures économiques et sociales du Mantois. Et son histoire ferroviaire débute le 3 mai 1843, avec la Compagnie du Paris-Rouen, puis le 16 juin 1855 sous l’égide de la Compagnie des chemins de fer l’Ouest qui l’absorbe. Surviennent ensuite les Chemins de fer de l’Etat au 1er janvier 1909 et enfin la SNCF au 1er janvier 1938. Nationalisation imparfaite, jusqu’en 1982 les représentants des anciennes compagnies vont siéger dans son conseil d’administration.

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I LE CHEMIN DE FER : HISTOIRE DU CHEMIN GUIDÉ

L’invention du rail facilitant le roulement des véhicules remonte à la Grèce antique. Afin de faire franchir l’isthme de Corinthe à leurs navires de guerre, les Grecs entaillent la pierre, creusant des ornières, sur lesquelles roulent des chariots transportant leurs bateaux, tirés par des esclaves ou des bêtes de somme. Ce transport guidé offre un seul degré de mouvement, en avant ou en arrière, réduisant de ce fait l’adhérence sur le sol. Ce système primitif va être repris par les Romains pour guider des véhicules lourds dans les passages difficiles. Et l’écartement de ces tracés parallèles correspond presque à celui de nos rails actuels. Rome fait tracter par la suite les premiers wagons par des chevaux sur des rails en bois. Puis, tout s’arrête durant plus de 650 ans, pour renaître vers 1550 ; une gravure montre un wagonnet sur rails dans une mine d’Alsace. Ce système va perdurer jusqu’en 1860 dans les Landes. Mais ces chemins de bois se détériorent rapidement. Or, en Angleterre, au début du XVIIe siècle, une voie de ce type relie une mine à un canal ; tractés par des chevaux, des wagons sont munis de roues à boudin, comme nos véhicules ferroviaires d’aujourd’hui. En 1768, toujours dans le Royaume-Uni, une compagnie minière remplace le bois des rails par de la fonte moulée, limitant l’usure de la voie et permettant le transport de charges plus lourdes. En 1812, un ingénieur anglais réduit de 1/6 le nombre des chevaux destinés à la traction, en remplaçant la fonte. Le chemin de fer vient d’être créé. William Jessop fait circuler un train de voyageurs dans le sud de Londres ; mais le Surrey Irin Railway est tracté 13

toujours par des chevaux. Durant ce temps, l’Ecossais James Watt, inventeur et ingénieur en mécanique, apporte à la machine à vapeur de Denis Papin des améliorations qui permettent d’en généraliser l’usage et d’encourager de nouvelles expériences. Le 22 février 1804, une locomotive à vapeur est essayée au Pays de Galle. Or, trop lourde, elle brise la voie. Par contre, la « fusée » de l’ingénieur anglais Georges Stevenson, est couronnée de succès en 1814. Mais il attend 1823, pour fabriquer sa locomotive en série. En 1811, John Blenkinsop faisait rouler une machine à vapeur et des wagons sur la ligne de Middleton Colliers à Leeds. Le Middleton Railway est le premier chemin de fer à vapeur commercial. Avec cette expérience et celle de Stephenson, le chemin de fer est lancé : les Britanniques en sont les pionniers. En 1814, Pierre Moissan-Desroches, ingénieur en chef des Mines, adresse à Napoléon 1er un mémoire, qui reste lettre morte, « sur la possibilité d’abréger les distances en sillonnant l’Empire de sept grandes voies ferrées ». Le projet évoquait sept lignes au départ de Paris. Le premier réseau ferré, long de 18 km, voit le jour en Europe continentale, sous Charles X, entre le bassin minier de Saint-Étienne et le port fluvial d’Andrézieux, en juin 1827 ; la concession est accordée à l’ingénieur en chef des Mines Louis-Antoine Beaunier ; des chevaux tirent 80 wagonnets. Ce transport du charbon est étendu vers Lyon, en 1830 depuis Saint-Étienne, puis en 1834 d’Andrézieux à Roanne sous Louis-Philippe. L’ingénieur français Marc Séguin (1786-1875) achète d’occasion une machine de Stephenson. Il monte dessus la chaudière tubulaire de son invention, qu’il a brevetée en 1825 : succès retentissant dans le monde de la vapeur. Sa locomotive circule sur la ligne de Saint-Étienne à Lyon. Pour l’instant, en 1832, les voyageurs sont placés dans les wagons qui servent au transport du charbon. Mais bientôt, 14

sur cette ligne, roulent les premières voitures à voyageurs. La société Marc Séguin et frères s’agrandit à trois lignes. Elles sont à la base des grands principes du chemin de fer en France. C'est-à-dire que se copie le modèle britannique (écartement des voies à 1,435 m, fixation sur des traverses en bois, circulation à gauche). Et désormais, les trains sont conduits par des mécaniciens anglais. Un contrat de dix ans, pour un salaire annuel forfaitaire de 3 000 francs, les lie à l’exploitation des lignes. Les Français sont déclarés inaptes devant la « discipline exigée par le machinisme ». Est-ce l’une des raisons qui provoque plus d’opinions contradictoires que favorables dans notre pays ? Citons en quelques unes, parmi ces savants, artistes, intellectuels ou hommes politiques qui décrient le chemin de fer. Sans parler des voituriers, conducteurs de diligences, chargeurs, bateliers, charrons ou agriculteurs, qui s’opposent aussi de toutes leurs forces à l’établissement de la voie ferrée. François Arago, physicien, évoque de la sorte le tunnel des Batignolles : « J’affirme, que dans ce passage, les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu’elles gagneront fluxions de poitrines et pleurésies. » Il met aussi les voyageurs en garde contre les inflammations de la rétine à cause de la succession accélérée des images dans l’oeil. L’historien Jules Michelet insiste, lui, sur la translation rapide d’un climat à un autre, ce qui produira des troubles digestifs ou respiratoires, et même des congestions. Quant aux agents des chemins de fer, une dégénérescence les conduirait à être fréquemment malades ou à mourir trop vite. Le caricaturiste Daumier croque des passagers soumis aux compressions et dépressions dues aux démarrages du train et à ses arrêts. Adolphe Thiers, homme d’état français, déclare qu’une locomotive trop chargée tournera sur elle-même. Revenant 15

d’Angleterre où il aperçut les trains anglais, il confie de ne jamais concéder aux députés français une voie jusqu’à Rouen. Il n’est pas l’unique homme politique à raconter des balivernes. M. Desjobert, député de Seine inférieure, déclare, le 6 juin 1835, que la construction d’un chemin de fer de Paris au Havre nécessiterait la totalité de la production française du fer. D’autres ne répètent que l’avis de sommités médicales, comme celui du professeur Decaisne prescrivant que « les longs voyages en train présenteront des dangers pour les femmes à cause de la trépidation et les femmes enceintes devront s’en abstenir ». L’Eglise s’acharne à sa façon, le journaliste catholique Louis Veillot dit : « On augmentera à l’infini la facilité de se déplacer, mais est-il avantageux pour la morale que l’homme quitte si facilement le foyer domestique que Dieu lui a permis de constituer ? » Bien plus poétique est la prose, en 1842, de Paul de Kock dans Les chemins de fer annonçant que « voyager en chemin de fer, c’est un plaisir, un agrément… On se sent rouler avec une douceur inconcevable, ou plutôt on ne se sent pas rouler. On voit fuir devant soi les arbres, les maisons, les villages, bien plus vite que dans une lanterne magique… Le chemin de fer est la véritable lanterne magique de la nature. » Et plus pragmatique est le premier exemplaire du Journal des chemins de fer, qui ne veut pas que la France soit à la traîne des autres nations en matière ferroviaire ; cette presse spécialisée, qui naît, souhaite mettre « sous les yeux du public le résultat des grandes et utiles entreprises faites en pays étrangers, quand elles ont réussi. » Et d’essayer aussi de démontrer que le placement des capitaux dans le rail français est à la fois « patriotique et profitable ». Il est vrai que, dix ans après l’ouverture de la ligne de Saint-Étienne à Lyon, l’extraction du charbon a doublé et 16

les industries se sont multipliées dans tout le bassin. Ceci démontre que l’économie d’une région peut se développer en transportant, plus vite et avec un meilleur prix, des marchandises et plus tard des hommes. Mais la France a pris un considérable retard, vis-à-vis de la Grande-Bretagne, mais aussi sur la petite Belgique tout juste indépendante. Ce n’est que le 8 août 1837, que Paris inaugure une ligne voyageur pour Le Pecq, près de Saint-Germain-en-Laye. Mais, par prudence, seuls la reine Marie-Amélie et ses trois fils montent à bord du train, les conseillers ont interdit au roi Louis-Philippe ce moyen de transport ! Les parisiens, plus enthousiastes, s’y investissent. Dès le 26 août, ouverture de la ligne, c’est la ruée ; la première semaine enregistre plus de 37 000 passagers et 60 000 la suivante. Après 25 jours d’exploitation, près de 400 000 voyageurs assurent un succès populaire considérable. On roule sur 19 km de voie ferrée en 30 minutes, montre à goussets en main. Et certains milieux financiers regardent de plus près cette novation dans le domaine des transports. En effet, deux ans plus tard, 15 convois ont circulé dans les deux sens et plus d’un million de passagers ont voyagé dans 105 voitures spécialement construites à leur effet. Pourtant, les financiers français restent sur la réserve. Car, sauf pour Rothschild et Pereire, les banques, héritages de l’Ancien régime, entrent peu dans le secteur industriel. Aussi, faudra-t-il que les Laffitte s’allient à des capitaux britanniques pour fonder la Compagnie du Paris-Rouen et amorcer cette révolution industrielle qui s’ouvre avec le chemin de fer.

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II DE PARIS À LA MER

A l’inverse de la majorité des financiers français, les saint-simoniens sont favorables au rail. Le comte de SaintSimon (1760-1825) proclamait que « le progrès industriel devrait servir l’amélioration morale et physique de la classe la plus pauvre ». Cependant, ses idées n’ordonnent pas la distribution égalitaire des richesses produites, mais l’amélioration du sort des travailleurs par la masse des biens fabriqués. D’ailleurs, nombre de saint-simoniens se retrouvent capitaines d’industrie ou comme dirigeants des compagnies ferroviaires. Emile Pereire, un banquier saintsimonien, avait proposé d’établir une liaison ferroviaire entre Le Havre et Marseille ; il doit se contenter des 19 km de chemin de fer, entre Paris et Saint-Germain. Mais cette ligne concurrence la Seine dans le transport des marchandises et celui des hommes. Et à partir de ce succès technologique et commercial, l’extension des voies ferrées de roulage accéléré débute. Des capitaux affluent, surtout anglais pour l’instant. Déjà, en février 1825, une compagnie britannique et une seconde française firent deux propositions ferroviaires entre Paris et Le Havre, suivant le cours de la Seine. Le 23 mars, la Chambre de commerce de Paris approuvait ce projet. Or, celle de Rouen et la batellerie avaient multiplié leurs efforts pour une liaison fluviale plus rapide entre les deux villes. Ainsi, ces deux projets avortent-ils. Le Globe, sans complexe, écrit que « l’établissement du chemin de fer guérirait l’épidémie de choléra ; pour agir sur le moral des masses, les travaux devant se faire dans une atmosphère de mobilisation générale et de fête nationale », épidémie sévissant dans Paris en 1832. 19

Des doctrinaires du mouvement ouvrier s’allient très brièvement aux libéraux et aux banquiers pour défendre le chemin de fer : En 1825, dans Le Producteur, Auguste Blanqui invite les Français à « partager avec les Anglais l’héritage de Watt », car avec le rail, « la classe la plus nombreuse et la plus pauvre travaillera et aura donc du pain » ; Jacques-Julien Dubochet, dans Le Globe en 1826, pense qu’« une puissance de locomotion semblable ne peut être introduite chez les hommes sans espérer une vaste révolution dans l’état de la société ». Hector Berlioz compose la Cantate des Chemins de fer et Pierre Dupont, parolier et musicien populaire, écrit le Chauffeur de locomotive. Plus sérieusement, Claude Louis Navier, ingénieur et inspecteur à l’école des Ponts et Chaussées, scientifique reconnu en mécanique et sur les ouvrages d’art suspendus, présente à l’Académie des sciences, dont il est membre, un mémoire sur l’établissement d’un chemin de fer entre Paris et Le Havre, le 4 mars 1825. Or, sur la difficulté de franchir les coteaux de la Seine, il propose le recours à des plans inclinés automoteurs, ce qui n’intéresse pas grand monde. Cependant, l’idée de relier Paris à la mer par le rail fait son chemin. En 1829, un ingénieur d’origine française, installé en Angleterre où il réalisa plusieurs voies ferrées, voit aussi son projet rejeté. La batellerie envisage de faire un grand port fluvial de Paris et d’accélérer encore son cadencement par voie d’eau depuis Rouen. D’autre part, la France n’est pas prête à un chantier ferroviaire d’importance. Alors se cantonne-t-on à présenter des projets Paris-Le Havre au moyen de petites voies d’approche de 1830 à 1835, projets contrecarrés par les Ponts et Chaussées. En 1835, Antoine-Joseph Defontaine, ingénieur de cette administration, présente un mémoire sur un chemin de fer de Paris à Rouen, au Havre et à Dieppe, passant par 20

les plateaux via Pontoise et Gisors. Tollé des organismes consultés, des départements et des villes industrielles de la vallée de la Seine ou de l’Eure. Mais cette proposition emporte l’adhésion du gouvernement, grâce à l’appui du comte Roy et du banquier Aguado, tous deux proches du roi. Toujours en 1835, le 31 octobre, un projet concurrent voit le jour, initié à partir des travaux d’ingénieries de messieurs Polonceau et Bélanger. Cette ligne dite « de la vallée » longe la Seine. Elle est financée par les banquiers Laffitte-Riant-Jourdan, avec le soutien de la Chambre de commerce de Paris. En 1837, se fonde la Société libre pour concourir au progrès du Commerce et de l’Industrie sur le chemin de fer par la vallée de la Seine. Deux projets se concurrencent et pas uniquement sur le tracé. Et revoilà l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Defontaine qui revient avec un projet révisé en 1837, bien accueilli par les commissions d’enquête, mais rejeté par la Chambre de commerce de Paris et de Rouen. En effet, la capitale Normande serait reliée par un embranchement assorti d’un tunnel de 2 500 m. Or, pour M. Defontaine, ce tracé est le plus court pour relier Le Havre, en traversant les plateaux coupés par l’Oise, l’Epte et l’Andelle, afin de « satisfaire au mieux les grands intérêts du commerce national et international, tout en laissant aux capitalistes d’en apprécier les résultats financiers ». Son projet est aussi le moins cher pour un revenu maximal : la Seine est contournée (coût des ponts) ; pas de creusement de tranchées (comme pour Mantes-Station) ni de tunnel à percer ; évitement de l’éperon rocheux de Rolleboise, qui allongerait la ligne de « 3 km et 323 m » et le déplacement en coteau de la route royale n° 13… Durant ces controverses entre techniciens et financiers, et force débats à la Chambre des députés, le rail prend du 21

retard par rapport à l’Allemagne ou au Royaume-Uni. Mais ceci démontre également que les enjeux (territoriaux, économiques et électoraux) sont immenses vis-à-vis de ce nouveau moyen de transport. Finalement, le 6 juillet 1838, la concession de la ligne de Paris à la mer est accordée à la Compagnie LebobeChouquet. Elle n’a pas grande notoriété, mais des notables prestigieux composent son conseil d’administration, dont le régent de la Banque de France, le directeur général de l’Enregistrement, trois pairs et plusieurs députés. Et le roi approuve cette liaison ferroviaire, via Gisors et Magny-enVexin, avec un tunnel pour raccorder Rouen. Or cette ligne franchit trois vallées, ce qui entraînera de fortes contre-pentes et des travaux conséquents. D’autre part, l’étude de marchés ne paraît pas viable. Finalement, la concession est résiliée le 8 août 1838, en raison de ses carences tant financières que techniques. Auparavant, le 8 mai 1837, fut approuvée la création de cinq grandes lignes au départ de Paris vers Orléans, Rouen, la Belgique, Tours et Marseille, sur la proposition d’Alexis Legrand, ministre des Travaux publics. Et il fut décidé, en février 1838, que ce maillage, appelé « l’étoile de Legrand », soit concédé à des compagnies solvables et technologiquement adaptées à ces grands chantiers. Fort de cela, la liaison « des plateaux » vers Rouen est abandonnée. En 1839, les banquiers, Jacques Laffitte et son neveu Charles, s’engagent à nouveau dans la ligne dite « de la vallée ». Leur atout : s’associer à Edward Blount, banquier écossais établi à Paris depuis 1831, qui, outre ses appuis financiers dans le Royaume-Uni, peut compter sur le concours de l’ingénieur britannique Joseph Locke, un spécialiste incontesté des chemins de fer. Le 23 mai 1840, la concession est accordée à messieurs Charles Laffitte et Edward Blount, « à leurs risques et périls d’exécuter un chemin de fer de Paris à Rouen ». Les 22

capitaux britanniques sont importants. Les financiers du Royaume-Uni sont persuadés d’un prolongement jusqu’au Havre, assurant ainsi une correspondance par bateau avec la voie ferrée Southampton-Londres. Ministère des Travaux publics et Ponts et Chaussées approuvent plans et devis qui leur sont soumis. Les statuts de la compagnie sont affirmés par l’ordonnance royale du 28 juin 1840. Une loi autorise l’établissement du chemin de fer entre Paris et Rouen, avec une concession de 99 ans et un prêt de l’Etat de 14 millions de francs à 3% sans prise de participation ; 4 millions sont accordés aussi pour traverser Rouen en vue d’un prolongement vers Le Havre. L’anglais Joseph Locke est chargé de réaliser les études préliminaires selon le cahier des charges fixé par l’Etat. Celui-ci finance l’acquisition des terrains, les travaux de terrassements et de la plate-forme, ainsi que les ouvrages d’art ; en fait, il va sous-traiter à la Compagnie ces trois derniers points. La Compagnie prend à sa charge les structures ferroviaires, du ballast au matériel roulant, en passant par les bâtiments et les installations fixes ; elle gère aussi toute la main d’œuvre nécessaire. Elle acquiert des parcelles, au-delà des emprises de la future voie ferrée. Ainsi, par courrier du 27 décembre 1841, paie-t-elle, à l’Hospice civil de Mantes, la somme de 17 000 francs pour des terrains situés sur « les communes de Mantes-laVille et de Gassicourt ». Ainsi, la Compagnie se lance-t-elle dans une politique immobilière, quand le cahier des charges n’imposait que d’acquérir des terrains « destinés à servir d’emplacement au chemin de fer et à toutes ses dépendances telles que les gares ou les lieux de chargement ou de déchargements des marchandises » Un second bail, lui de 97 ans, est concédé pour la ligne Rouen-Le Havre. Le destin de la voie ferrée entre Paris et la mer, passant par le Mantois, peut débuter. 23

III DES ANGLAIS, DES FINANCIERS AUX TERRASSIERS

Des financiers anglais. En général, les financiers, même agissant dans l’intérêt général, veulent retirer une plus-value de leurs efforts. Et l’association entre Laffitte et Blount participe à cette idée. Pour cela, il faut s’attirer les bonnes grâces d’un maximum de soutiens politiques. « Un banquet exceptionnel », selon les chroniqueurs, réunit ce beau monde à Southampton, en présence de M. Guizot, ministre français. Le Journal des chemins de fer, du 25 janvier 1842, dit « que le placement des capitaux dans les chemins de fer sera à la fois patriotique et profitable ». Or, les compagnies ferroviaires vont rivaliser entre elles et chaque pays industrialisé tente aussi de prendre l’ascendant sur les autres, par capitaux interposés. On est loin de l’enthousiasme dithyrambique du journaliste Jules Janin voyant, en 1847, cette coopération entre l’Angleterre et la France comme « une alliance fondée sur la paix, sur la confiance et sur l’estime réciproque des deux plus grands peuples du monde… » La Compagnie du Paris-Rouen est présidée par Jacques Laffitte, avec Adolphe Thibaudeau comme secrétaire. Or, cinq administrateurs sur douze sont Britanniques, dont il faut l’accord au cas où l’ingénieur Locke « ferait défaut ». Tous les administrateurs ont droit « à 1/10 des bénéfices avec un minimum de 100 000 francs par année. » Bientôt, William Reed, secrétaire du chemin de fer de Londres à Southampton, établi en France, devient le responsable de l’administration de la Compagnie ; il donne ainsi l’égalité parfaite entre administrateurs français et britanniques. Et 25