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Usages et usagers de la route

De
600 pages
Ce livre est l'histoire de l'apprentissage de la "mobilité" par une société où le nombre moyen de kilomètres parcourus autrement qu'à pied par chaque individu a été multiplié par 60 en un siècle et demi. De cette histoire technique, économique, sociale, administrative et politique, l'auteur a réuni les fragments et les a confrontés à d'abondantes archives. L'attention portée aux statistiques, à la répression des infractions et aux organisations policières éclaire l'histoire des accidents.
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USAGES ET USAGERS DE LA ROUTE

Requiem pour un million de morts : 1860-2010




























© L'HARMATTAN, 2011
5-7, rue de l'École-Polytechnique ; 75005 Paris

http://www.librairieharmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr

ISBN : 978-2-296-55696-6
EAN : 9782296556966 Jean ORSELLI






USAGES ET USAGERS DE LA ROUTE

Requiem pour un million de morts : 1860-2010
























L’HARMATTAN Du même auteur
Les transports en Région Parisienne, collection L’Administration Nouvelle,
Éditions Berger-Levrault, 1975.
Le statut de Paris, sous le pseudonyme de Marcel Étienne, collection
L’Administration Nouvelle, Éditions Berger-Levrault, 1975.
Energies nouvelles pour l’automobile, collection Transports et Communica-
tions, Éditions Paradigme, 1992.
Les systèmes intelligents de transports et l’automatisation de la conduite
automobile, en collaboration avec Jean-Jacques Chanaron, collection Trans-
ports et Communications, Éditions Paradigme, 2001.
Tramway, le coût d’une mode, en collaboration avec Michel Carmona,
collection Transports et Communications, Éditions Paradigme, 2001.
Les nouveaux tramways, collection Transports et Communications, Éditions
Paradigme, 2004.
Rapports officiels
L’analyse statistique des variations spatio-temporelles des accidents de la
route, Rapport du Conseil général des ponts et chaussées, 196 pages, La
Documentation française, juin 2003.
http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-
publics/044000187/index.shtml
Usages et usagers de la route, 1860-2008, Rapport du Conseil général de
l’environnement et du développement durable, 2009.
http://portail.documentation.developpement-
durable.gouv.fr/documents/cgedd/004583-01_rapport.pdf Avant-propos
Voici l’histoir d’un « apprentissage », celui de la « mobilité », par une
société où le nombre moyen de kilomètres parcourus autrement qu’à pied
par chaque individu a été multiplié par 60 en un siècle et demi.
Cela ne fit pas sans difficultés, notamment en termes d’accidents. On a
ainsi recensé un million de tués dans les transports en France entre 1860 et
12010 , la grande majorité l’ayant été sur la route.
La croissance de la mobilité avait commencé très tôt, le Français de
1900 parcourant déjà 2,5 fois autant de kilomètres (autrement qu’à pied) que
celui de 1860. La mobilité individuelle sera encore multipliée par 25 entre
1900 et 2010. C’est dire l’importance insoupçonnée de la dilatation continue
de l’univers de chacun en cinq générations. La quantité de transports de
marchandises par individu a été multipliée par 15 de 1860 à 2010.
En matière d’accidents, une boucle est bouclée : en 2010, le nombre de
morts par an dans les transports (à population égale) est de 25 % inférieur à
2ce qu’il était à l’âge du cheval et du chemin de fer, entre 1860 et 1913 .
Il n’en reste pas moins que l’insécurité a culminé en 1972 à un niveau
cinq fois plus élevé que celui d’aujourd’hui avec plus de 20 000 morts par
an (toujours ramené à la population actuelle).
La question ici posée est de comprendre comment et pourquoi les gains
de sécurité ont si longtemps été en retard par rapport à la croissance relati-
vement régulière de la mobilité.

1 Plus précisément, en s’en tenant à la définition du « tué à 6 jours » qui a prévalu pour les
accidents d’automobile de 1967 à 2005, on décompte en France métropolitaine 840 000 tués
sur la route sur 139 ans (déduction faite des années 1914-1918 et 1939-1945) et 70 000 dans
les chemins de fer. En ramenant ces chiffres à la population de 62,5 millions d’habitants de la
fin des années 2000, on trouverait 1 100 000 morts sur la route et plus de 100 000 dans les
chemins de fer.
2 On compte 4 000 morts sur la route et 60 sur les chemins de fer en 2010, contre plus de
4 000 morts sur la route et 1 000 dans les chemins de fer entre 1860 et 1913 (ramenés à la
population de 2010).
7
H Sur ce siècle et demi, il nous faudra faire une histoire statistique, techni-
que, associative, sociale, économique, administrative et politique. Insistons
sur l’importance de l’histoire statistique à laquelle nous consacrons le der-
nier chapitre. Nous y montrerons que l’évolution des « comportements » a
été bien moins importante que celles des facteurs « matériels » : améliora-
tion des infrastructures et des véhicules, taux d’occupation des véhicules,
proportion d’automobilistes « novices », amélioration des soins médicaux.
Et nous y comparerons la sécurité en France par rapport à celle dans
d’autres pays.
Nous n’oublierons pas l’évolution des attitudes mentales, notamment le
lent déclin du fatalisme qui régnait dans la civilisation du cheval. C’est fina-
lement l’histoire d’un « apprentissage social » que nous devrons dégager
des mythologies et des autojustifications des revirements intervenus dans les
politiques de développement des routes et de la sécurité routière, ainsi que
des tabous et présupposés que la recherche s’est imposée ou vue imposer.
Bien sûr, il serait absurde de prétendre que cette étude dans la moyenne
durée a été réalisée en quelques mois. Elle est l’aboutissement d’une partie
de notre carrière. Notre passage à la Délégation à la sécurité routière au
début des années 1980, puis dans l’administration de la recherche en trans-
ports au début des années 1990, nous avait laissé si insatisfait que nous
avons mené nos propres recherches au Conseil général des Ponts et chaus-
sées, couronnées par une thèse d’histoire à Paris 1 Sorbonne en 2009.
Le lecteur qui souhaiterait approfondir les éléments évoqués ici pourra
se reporter à cette thèse où chaque fait possède sa référence. Nous avons
cependant tenu à présenter les éléments d’archives et de bibliographie que
nous avons utilisés, et nous conseillons de ne pas en négliger la lecture,
même rapide, pour en mesurer la richesse que nous n’avons fait qu’effleurer.
N’ayant pas eu de prédécesseur dans notre entreprise de présentation
globale et sur un long terme de l’histoire de la mobilité et de ses accidents,
nous ne sommes redevables qu’à de rares auteurs – tel l’historien des routes
Georges Reverdy pour n’en citer qu’un –, qui ont traité d’aspects thémati-
ques du sujet, limités dans l’espace ou dans le temps, mais dont nous avons
médité, utilisé et parfois critiqué les apports.
Paris, le 21 août 2011.
8Introduction
Cette histoire de l’apprentissage de la mobilité n’est pas seulement une
histoire de l’automobile. Elle est plus vaste et plus complexe. Il nous faut
donc en fixer les limites.
Dans le temps, d’abord. À l’aube du XIXème siècle, les rares voyageurs
circulent à pied, à cheval, en bateaux fluviaux ou dans de rarissimes voitures
de transport en commun. Les véhicules attelés n’ont à leur disposition que
quelques liaisons de ville à ville et leur trafic reste local. Les « voitures par-
ticulières » représentent un ou deux pour cent du trafic. Le transport de mar-
chandises se fait par voie d’eau sauf exception. C’est dans une nouvelle
civilisation matérielle qu’une Loi de 1836 va faire entrer la France ; elle fera
passer la longueur du réseau routier carrossable de 120 000 km en 1836 à
près de 600 000 km en 1900. La circulation attelée s’y développe et, contrai-
rement à une idée reçue, son trafic reste proche de celui du rail. La Loi sur
la police du roulage de 1851 redéfinit les règles applicables sur la route.
Parallèlement, la machine s’installe avec l’apparition des locomotives, es-
sayées sur route vers 1830, mais vite réservées à la voie ferrée. Vers 1900, le
réseau ferré comptera environ 100 000 km de lignes.
Notre second point de départ sera 1860. En effet, le premier recensement
de la circulation conservé date de 1857 et on peut suivre le développement,
sur le réseau routier en création, de la traction attelée qui connaît son apogée
en 1914. C’est aussi dans les années 1860 qu’apparaissent les vélocipèdes
qui deviendront des bicyclettes dans les années 1870 et que réapparaissent
les locomotives routières qui précèdent l’automobile.
Dans l’espace, c’est la route qui sera le sujet principal. Le rail, la naviga-
tion intérieure et le cabotage, s’ils ont contribué à développer la mobilité au
début, ont été bien moins productifs de 1913 à 2010, stagnant pour les mar-
chandises et ayant cru 10 fois moins que la route pour les voyageurs.
Nous n’examinerons donc l’histoire du chemin de fer que lorsqu’elle a
eu une influence notable sur les politiques routières. Ce qui s’est produit
lorsqu’on mit en place, dans les années 1930, une « coordination des trans-
ports » qui va rester contraignante jusque vers 1980. Parmi ses néfastes ef-
9fets, le plus important pour notre propos sera la création d’un « lobby auto-
mobile » qui finira par détruire le puissant tissu associatif de
l’automobilisme ou, au moins, par contribuer largement à sa destruction.
Précisons que c’est la « rase campagne » et les petites agglomérations
qui sont l’espace le plus important pour notre propos et non le domaine des
moyennes et grandes villes. La congestion de la circulation urbaine a tou-
jours fasciné littérateurs, de Juvénal à Boileau, urbanistes et penseurs.
3L’historien s’attache à cette « illusion d’une question éternelle », anhistori-
que, peut-on dire. Mais, la réalité des trafics se situe très majoritairement en
rase campagne et dans les bourgs ruraux, pour plus de 80 % vers 1900 et
65 % aujourd’hui. La sécurité est, au contraire, la problématique fondamen-
tale de la route. Dans la France de 1903, une enquête montre que plus de
79 % des tués l’ont été en rase campagne ou dans des « agglomérations
rurales » comptant moins de 3 000 habitants. En 2010, malgré l’extension
de l’urbanisation, ce pourcentage est inchangé. Les bons usages en ville se
fixèrent très tôt, avant 1914 à Paris, et les vitesses furent limitées en agglo-
mération. Nous nous efforcerons donc de respecter ces proportions en faveur
de la route.
Les « usages » et les « usagers » sont au cœur de l’histoire de la route,
car l’usager lui-même joue ici un rôle primordial qu’il n’a pas sur le rail.
Les usages : les habitudes, les comportements considérés comme les meil-
leurs ou les seuls normaux, dans une société.
Usager : personne qui utilise (un service public, le domaine public).
Le Petit Robert, 1970.
L’histoire du chemin de fer – et des voies ferrées urbaines – est celle
d’entreprises qui finiront par se réduire à la SNCF et à la RATP qui assurent
98 % du trafic. L’usager n’y apparaît que comme un « captif » ayant peu de
choix d’horaires, d’itinéraires ou de prix. Surtout, il participe à peine plus
qu’un colis à l’exécution même du transport.
Sur la route, les « agents d’exécution » sont les usagers eux-mêmes.
C’est à eux qu’il revient de décider, de ne pas gêner la circulation des autres
et d’assurer la sécurité, d’où l’extrême importance des « usages », ici « les
seuls normaux », prescrits par le Code de la route ou les règlements locaux.
Ces usages sont tout sauf uniformes : ils diffèrent selon la voie, son gestion-
naire (qui fixe les vitesses) et le type de véhicule (vitesse, possibilité d’user

3 Les citations courtes incluses dans le texte sont en italiques et entre guillemets, comme celle
de Mathieu Flonneau faite ici. Les guillemets sans italiques signaleront une expression datée,
technique ou anachronique. Les citations plus longues sont en retrait. Aucune coupure n’y a
été faite qui ne soit signalée par des points de suspension entre crochets. Les caractères gras y
notent des soulignements ou des italiques dans les textes originaux. Si c’est nous qui nous
mettons en évidence ces termes, nous l’indiquerons en note ou dans le texte.
10de telle ou telle voie). Et surtout, ils ont varié au cours du temps. Les ges-
tionnaires des infrastructures comptent plus de 35 000 communes, une cen-
taine de départements et un ministère qui ne géra que 5 % des réseaux
jusqu’au début des années 1930 et en gère moins aujourd’hui.
La réglementation française de la route, déjà bien établie par la Loi de
1851 et ses textes d’application, fut complétée par deux textes concernant
les cycles en 1896 et l’automobile en 1899. Un Code de la route est mis à
l’étude dès 1909. Prêt en 1914, il ne paraîtra qu’en 1921. Il sera amélioré
avec persévérance et sa version de 1939 est pratiquement celle de 1958 lors-
qu’une nouvelle Loi (une « Ordonnance ») remplacera la Loi de 1851. Il
restera à limiter les vitesses en rase campagne, à obliger les constructeurs à
intégrer au véhicule des dispositifs destinés à limiter les conséquences des
accidents et à imposer leur port aux usagers (casque, ceinture de sécurité),
ce qui n’ira pas sans atermoiements de la puissance publique.
L’application correcte des règles ne peut résulter que d’une contrainte.
La mise en place d’une « police spéciale de la route », souvent proposée, et
son évolution se sont heurtées à la résistance de la Gendarmerie dont la zone
d’action comptait, hélas, 80 % des tués. Nous apporterons toute notre atten-
tion à caractériser les niveaux de répression et leurs modalités d’application.
Nous verrons que la répression était très faible envers la circulation attelée
en milieu rural, mais qu’elle fut féroce envers les cyclistes et les automobi-
listes des débuts. Nous montrerons comment les directions de la Gendarme-
rie et des Polices ont élaboré leurs propres politiques en dehors de tout débat
parlementaire, instaurant un laxisme nouveau vers 1930 et comment, des
années 1960 à 2002, elles ont refusé les gains de productivité permis par des
moyens de contrôle modernes face à la marée montante du trafic.
Nous verrons aussi comment, après un bref épisode répressif au début
des années 1970, l’appel à la « responsabilisation des usagers » – surtout
des automobilistes – tint lieu de politique en la matière. Un revirement in-
tervenu en 2002 eut des résultats tellement favorables à la sécurité qu’il
justifie toute l’attention que nous avons portée à cette question.
Un des objectifs – et non le moindre – de notre travail a été la critique
d’un certain nombre de mythes ayant cours dans l’histoire de la route. En
remplaçant chemins de fer par routes, nous aurions pu débuter comme le
faisait François Caron pour le deuxième tome de son Histoire des chemins
de fer en France : « L’histoire des chemins de fer français entre 1883 et
1914 est dominée par une série impressionnante d’idées fausses et de my-
thes indestructibles que rien, semble-t-il, ne peut détruire. »
Certains de ces mythes sont « d’époque » comme celui de « la route
vide » à la fin du XIXème siècle. D’autres sont pures créations modernes
comme celui de « la rue vide » ou de « la grande hostilité envers
11l’automobile naissante ». Ils peuvent procéder de la simple ignorance des
sources, comme la méconnaissance la grande dangerosité de la circulation
attelée, ou résulter de visions partisanes comme la présentation idyllique du
système de la « vicinalité », pourtant vivement critiqué, ou de la « mise au
pas des piétons ». Comme aussi l’imputation d’un « refus des autoroutes »
au Corps des ponts et chaussées, alors qu’il se battit en vain pour faire aug-
menter le budget routier de 1920 à 1960. Une autre doxa veut que « la poli-
tique de sécurité routière ne commence qu’en 1970 en France ». Or, la
« Sécurité de la circulation publique sur les routes » a toujours été une pré-
occupation majeure. Elle est à l’origine, en 1852, de l’éclairage des voitures,
elle est invoquée par le Rapport qui introduisit la plaque minéralogique en
1901 et, enfin, elle est au cœur des Codes de la route de 1939 et 1958.
Une solide histoire des infrastructures routières a été faite par des au-
4teurs issus du milieu des Ponts et chaussées comme Georges Reverdy ou
André Guillerme, complétée par celle de l’industrie des travaux publics
routiers. Il en va de même pour les automobiles et leurs constructeurs, sans
oublier des synthèses comme La révolution automobile en 1977 ou
L’histoire de l’automobile française de Jean-Louis Loubet en 2001. Celle de
la bicyclette n’étant d’ailleurs pas en reste. L’histoire des chemins de fer a
été bien développée par François Caron et Georges Ribeill entre autres, ainsi
que celle de la coordination par Nicolas Neiertz. Ajoutons-y les avancées de
Dominique Monjardet dans le domaine de la sociologie policière.
Par un contraste qu’il faudrait expliquer, l’histoire des usages et des
usagers de la route n’a été qu’effleurée par les Urban and Transports Stu-
dies américaines ou par quelques récents travaux universitaires français
surtout consacrés à l’automobile urbaine. Leur approche généralement très
« culturaliste » laisse en jachère de nombreux champs comme l’évolution
des trafics, la réglementation, les accidents et le devenir des Associations.
Nous nous en démarquerons fermement.
Nous n’entreprendrons pas ici de réflexion sur les raisons du dédain de
l’Université et des ministères concernés pour le sujet. On a avancé des ex-
plications factuelles comme la trivialité du sujet, le chaos apparent de la
circulation, l’individualisme supposé des comportements, les ambiguïtés des
politiques de sécurité, les excès du développement urbain trop aisément
imputés à l’automobile, etc.
Pour notre part nous y verrions les effets de deux causes beaucoup plus
politiques. La coordination des transports s’est accompagnée d’attaques
virulentes contre le développement du trafic routier par le groupe des fonc-
tionnaires dirigistes et amis du rail qui tiennent le haut du pavé des années

4 On trouvera dans la Bibliographie les principaux ouvrages classés selon les catégories
évoquées : infrastructures, véhicules, études universitaires, histoire sociale, etc.
121930 aux années 1950 et persistent à pester contre l’automobile comme
Alfred Sauvy jusqu’à la fin des années 1960. L’autre raison est le rôle de
« propagande » que le ministère des travaux publics assignait dès 1936 aux
études sur la circulation et qui fut étendu à celles sur la sécurité routière vers
1970, après une brève période de liberté dans les années 1960 avec la créa-
tion de l’Organisme national de la sécurité routière. Les contradictions dans
un discours officiel qui variait du tout au tout selon les époques, l’utilisation
abusive des statistiques, la manipulation des chercheurs et la mise sous le
boisseau des études dérangeantes ont proprement stérilisé le domaine. Le
phénomène ne se limite d’ailleurs pas à la France. En témoignent la volonté
d’ignorer les avancées novatrices comme la théorie de l’ « apprentissage de
la sécurité » du néerlandais Siem Oppe en 1991, et les « comparaisons géo-
graphiques de l’insécurité routière » américaines de 1987 ; ou encore
l’interdiction faite vers 1990 aux chercheurs de l’organisme allemand chargé
de la Base de données Internationale sur la Circulation et les Accidents de
la Route de faire des comparaisons internationales. Pire, ce refoulement a
été intégré par les rares historiens étrangers des usages de la route comme on
peut le constater dans leurs écrits ou leurs déclarations lors des Congrès
d’histoire des transports.
La chronologie et la continuité règnent sur cette histoire, qui se déve-
loppe sur un temps plus long que celui d’autres évolutions.
C’est d’abord la continuité de l’invention et du développement techni-
que. Le développement du réseau routier pour un impératif économique,
faciliter le transport des marchandises, ouvrit la voie à la croissance de la
mobilité en voiture particulière attelée, les déplacements longs étant assurés
par la voie ferrée. Les conséquences sociales furent immenses comme le
montre Eugen Weber dans La fin des terroirs. Puis, le cycle et le véhicule
routier à traction mécanique remplacent progressivement le cheval. Le mo-
teur ouvre un nouveau marché, celui des déplacements individuels à longue
distance que ne permettait pas le cheval. Les moteurs deviennent assez puis-
sants vers 1920 pour assurer le transport de marchandises à longue distance,
ce qui met fin à l’expansion du rail. Enfin, la production de masse des auto-
mobiles particulières ouvre la voie à une nouvelle société. C’est l’économie
qui conditionnera la mise en œuvre de ces techniques. Ce qui explique les
décalages entre les États-Unis et l’Europe deux fois ruinée par ses guerres. Il
faudra se méfier des comparaisons historiques entre ces deux pôles du déve-
loppement de l’automobilisme, même si les sources traitant de
« l’américanisation » de l’Europe y encouragent l’historien.
C’est ensuite la chronologie de l’adaptation des réseaux routiers à
l’automobile. Elle fut autant économique que politique. Les gestionnaires
des réseaux secondaires refuseront durant 30 ans la réforme du système
ancien de la vicinalité qui ne disparaît qu’à la fin des années 1930. L’État,
13ruiné en 1918 et à nouveau en 1945, refusera d’accorder les crédits nécessai-
res à cette entreprise jusque vers 1960.
La chronologie de la sécurité est celle de l’établissement précoce des
règles et de leur mise à jour permanente, contrariée par la chute de la répres-
sion en 1930 et les atermoiements politiques dans la mise en œuvre des me-
sures de protection lors de l’accident dont le principe est inscrit dans le
Code de la route de 1954 ou qui sont expérimentées dès 1959 comme la
limitation de vitesse en rase campagne.
C’est enfin l’histoire des Associations d’usagers qui réuniront en France
un automobiliste sur 3 jusqu’en 1950, puis qui déclineront brutalement à
partir de 1960. En 2010, la France présente donc une singularité étonnante :
elle compte 10 à 15 fois moins d’adhérents à de telles associations que la
plupart des pays européens, les États-Unis ou le Japon.
Le lecteur trouvera en Annexe 1 une table de correspondance de la va-
leur des monnaies, qui ne peut toutefois prétendre représenter l’évolution
des niveaux de vie.
Nous diviserons l’ouvrage en trois Parties correspondant aux phases de
développement de la mobilité :
- l’ère de la traction attelée dont l’apogée se situe en 1914 et de
l’apparition des transports mécaniques routiers ; on y traitera aussi de
l’élaboration du Code de la route qui ne paraîtra qu’en 1921 ;
- l’entre-deux guerres qui voit le triomphe de l’automobile, la disparition
du cheval et le durcissement du conflit rail-route ;
- l’après guerre, quand l’automobilisme de masse se répand tandis que les
politiques de sécurité routière hésitent et se contredisent.
Le principal personnage de ce livre, c’est cependant celui qu’on cher-
cherait vainement dans l’Index. C’est le charretier, le cocher, le piéton, le
cycliste, le motocycliste ou l’automobiliste qui aspire à élargir toujours plus
son univers. Mais aussi, qui tue ou qui meurt sur la route. C’est l’homme né
avant 1914 pour qui la fatalité régnait sur la civilisation du cheval et qui
mettra longtemps à s’en défaire. C’est celui qui se refusera longtemps à
doter sa voiture des vitres de sécurité inventées avant 1914 ou à porter la
ceinture de sécurité apparue dans les années 1950, et qu’il faudra contrain-
dre à le faire. Fatalisme ou refoulement de la mort qu’il côtoie sur la route
avec les siens ? Nous essayerons de le comprendre.
14Première Partie
La traction attelée et l’apparition des
transports mécaniques routiers
(1860-1921)
Une jeune femme sur un vélocipède, à la longue chevelure flottante, en
culotte et casquée ; elle brandit un drapeau frappé du mot « PROGRÈS »
dont la hampe est une plume à écrire, celle de la Presse évidemment. À ses
pieds, un militaire et un sportif scrutent des ballons, des vélocipèdes de ty-
pes divers, des cavaliers, des régates à voile et à pédalo avec leurs specta-
teurs. Il ne manque que les « locomotives routières » dont nous savons que
Richard Lesclide, le concepteur de cette image les connaissait. Tel est le
5frontispice du Vélocipède illustré , revue cycliste de la fin du Second Em-
pire, suspendue par la guerre et qui reparaîtra en 1871 sous le titre de :
LA VITESSE
Vélocipédie, Sports, Aviation, Régates, Beaux-Arts, Arts
et Sciences mécaniques.
L’œcuménisme du sous-titre symbolise la continuité de l’histoire des
moyens de transport, mais aussi la proximité entre les hommes : la majorité
de ceux qui mettront en œuvre les premières automobiles, industriels et in-
génieurs, journalistes, coureurs, leaders des associations, venaient du cy-
clisme. Certains seront plus tard des pionniers de l’aviation.
La devise du « PROGRÈS » est, elle aussi, très significative en ce
qu’elle traduit l’intention consciente et volontaire des amis de la Vitesse.
Progrès social évidemment, progrès des mœurs (il devient licite pour la
femme de porter la culotte à vélocipède), progrès technique enfin. La bicy-
clette et l’automobile résultèrent de plusieurs dizaines d’inventions cumu-
lées qui en firent des engins utilisables par tous. Les recherches furent fort

5 Le Vélocipède illustré est fondé en 1869 par Richard Lesclide (1823-1892), écrivain et
journaliste au Petit Journal, le plus important quotidien à l’époque.
15consciemment menées tout au long de la fin du siècle. C’est dire que les
chercheurs – et les industriels qui les financèrent – avaient une idée des
« marchés potentiels », forcément marqués par la circulation attelée. La
« révolution automobile » venait de loin, même si son démarrage fut lent.
Les deux auteurs des « Histoires de l’automobile » de 1898 et 1906
n’imaginaient certainement pas qu’on fêterait un « centenaire de l’invention
de l’automobile en France » en 1984.
En 25 ans pour la bicyclette et en 15 ans pour l’automobile, les moyens
de transport mécanique s’étaient fermement installés dans le système de
transport. Lors du recensement de 1913, l’automobile (motocyclettes et au-
tobus compris) assurait 8 % du trafic de personnes, contre 12,3 % pour la
bicyclette et 44,5 % pour la route en général. Mais, l’automobile n’assurait
que 1 % du trafic de marchandises total dont 16,3 % était supporté par la
route. C’est à la fois peu et beaucoup. C’est peu pour l’historien de la coor-
dination des transports Nicolas Neiertz qui écrit :
L’automobile n’est prise au sérieux qu’à partir du moment où elle est utili-
sée à des fins militaires, tels les taxis de la Marne en 1914, puis les camions
de la “Voie Sacrée” en 1916-1917.
Pour les contemporains, cette dynamique était vécue comme un
« prodigieux développement » ; le mot est de l’ex président du Conseil Jules
Méline en 1905, qui se trompait d’ailleurs en prédisant son prochain arrêt.
Dès 1900, à peine 10 ans après la commercialisation de la première automo-
bile par Panhard et Levassor, et alors que le parc compte seulement 4 000
automobiles et 12 000 motocycles, aucun discours public sur l’automobile
(même critique) ne peut plus manquer de saluer « cette industrie éminem-
ment française et ses 100 000 ouvriers ».
Mais, la circulation attelée n’avait cessé d’augmenter depuis le début du
XIXème siècle, malgré l’essor du chemin de fer. Ses règles, ses codes et les
sentiments qui l’accompagnaient, la perception de ses dangers notamment,
étaient profondément ancrés. Ils vont résister longtemps, bien que l’État ait
vite entrepris d’édicter pour la bicyclette et l’automobile des règles spécifi-
ques qui aboutiront au Code de la route de 1921. On verra aussi que nombre
des règles qui s’appliquent à l’automobile en France furent issues du chemin
de fer, notamment l’instauration du permis de conduire.
L’importance de la circulation attelée et de la perception sociale de la
bicyclette et de l’automobile à leurs débuts nous a paru justifier l’ampleur à
donner à la période qui va de 1860, avec l’invention du vélocipède, à 1921,
date de la promulgation du Code de la route et début du véritable démarrage
du camion et de l’autobus.
16Chapitre 1
Routes et accidents avant 1921
er Le 1 décembre 1894, Pierre Giffard, le célèbre journaliste patron du
quotidien sportif Le Vélo, fondé en 1892, énonce dans sa lettre-préface au
premier numéro de la première revue purement automobile, La Locomotion
automobile de Raoul Vuillemot, le programme suivant :
Le problème de l’étude à laquelle vous allez vouer votre journal est de ceux
qui me passionnent depuis des années. Il comporte trois termes, tous très in-
téressants pour la société moderne :
1° La renaissance des routes de notre belle France,
2° L’économie dans la locomotion,
3° La fin du cheval, animal coûteux et inintelligent.
La « renaissance des routes » suppose une « décadence » généralement
attribuée au développement du chemin de fer. Nous présenterons donc d’une
part les réseaux et, d’autre part, leurs règles d’usage fixées par la Loi sur la
police du roulage et des messageries publiques de 1851.
« L’économie dans la locomotion » pourrait se traduire en français mo-
derne par « des transports économiques », mais où le terme « économie »
peut être pris au sens de l’économie en général. Nous indiquerons donc suc-
cinctement les trafics jusqu’en 1938 pour mettre déjà en perspective ces
aspects statistiques avec ceux de l’entre-deux-guerres que nous préciserons
dans la Deuxième Partie.
Le « cheval, animal coûteux » nous amènera à comparer le coût de la
traction attelée à celles de l’automobile naissante et de la bicyclette.
Enfin, « le cheval, animal inintelligent » renvoie aux accidents de la
traction attelée qui sont intimement liés à l’animal lui-même dans l’esprit
des contemporains. On présentera les résultats d’une enquête faite en 1903,
en principe pour renseigner sur les accidents d’automobile, mais dont le vrai
mérite est de donner une image détaillée des accidents de la circulation atte-
lée et de celle des tramways et de la bicyclette.
17La Loi sur la police du roulage
et des messageries publiques
Le texte qui régit la circulation lors de l’apparition de l’automobile est la
6Loi sur la police du roulage et des messageries publiques, du 30 mai 1851 .
Le « roulage » désigne le transport de marchandises et les « messageries »
celui de voyageurs et de colis, mais la Loi s’applique aussi aux voitures
particulières déjà nombreuses (environ 15 % du trafic en 1851).
La Loi de 1851
Il ne faut pas exagérer son importance en tant que source de la réglemen-
tation de l’automobile bien qu’elle ait duré jusqu’en 1958. En effet, la ré-
glementation des « véhicules à moteur mécanique » et de leur conduite est
issue en majeure partie d’une lignée toute différente, celle concernant les
chemins de fer et les locomotives routières.
Curieux texte, en vérité, que cette Loi sur la police du roulage, qui sem-
ble vouloir ne rien réglementer, et le déclare d’emblée :
Article Premier. Les voitures suspendues ou non suspendues, servant au
transport des personnes ou des marchandises, peuvent circuler sur les routes
nationales, départementales et chemins vicinaux de grande communication,
sans aucune condition de réglementation de poids ou de largeur de jantes.
Il est important, pour comprendre la pérennité étonnante de la Loi de
1851, d’éclairer rapidement les circonstances de son élaboration. La réforme
de la police du roulage avait été débattue pendant près de 50 ans. L’Ancien
Régime avait légué un maquis de textes disparates. Après un effort de codi-
fication sous l’Empire, dont le texte principal était le Décret du 23 juin
1806, le roulage obéissait à un système complexe censé sauvegarder les
chaussées en réglementant le poids des véhicules et la largeur des jantes en
fonction de ce poids. Le contrôle des poids en charge par un système de
pesage public, les « ponts-bascules », était accompagné de prescriptions
drastiques, comme de briser les roues des véhicules contrevenants.
Ce système était inefficace : il n’y avait qu’un pont-bascule pour 250 km
de routes nationales du fait de leur coût élevé, et les « constatations sans

6 L’histoire de la police du roulage a été peu étudiée. Voir Roger Lévêque, La police du
roulage (1624-1921), thèse de l’École pratique des Hautes Études, 7 avril 1995.
18pesage » étaient souvent arbitraires. Les préposés, quoique intéressés aux
amendes (un quart leur était reversé, le reste allant à la commune) et aux
« vérification de poids à la demande du voiturier », étaient peu fiables et
disposés à toutes les compromissions. L’impopularité de ces contrôles était
grande, du fait des fraudes et des retards dus à la manœuvre complexe des
ponts-bascules. Surtout, ce système apparaissait dangereux pour l’économie.
Sa réforme était demandée dès 1814. Une Commission du roulage fut créée
en 1839 mais elle n’arrivait pas à proposer les mesures nécessaires.
Le grand artisan de la nouvelle Loi fut l’ingénieur des ponts et chaussées
Jules Dupuit. Son étude de 1844, De la mesure de l’utilité des travaux pu-
blics, considérée comme un des textes fondateurs de l’économie, a introduit
la notion d’ « utilité » et établi sa renommée comme économiste. Il avait fait
des « expériences de terrain » en 1837 sur les frottements de roulement,
l’usure des chaussées, etc. Il démontrait que le surcoût imposé aux trans-
ports par la limitation du poids des voitures était beaucoup plus élevé que
les dépenses évitées dans l’entretien des chaussées. De plus, il avait prouvé
que l’usure des jantes larges favorisées par la réglementation diminuait rapi-
dement leur largeur utile et augmentait leur pression au sol au niveau de
celle des jantes plus étroites. Il proposait donc la suppression de cette ré-
glementation, à l’encontre de la majorité de la Commission du roulage et de
la doctrine du service des ponts et chaussées.
En 1849, Dupuit fut nommé secrétaire de la Commission du roulage,
mais le Rapport qu’il proposa fut repoussé par la majorité de la Commis-
sion. Le nouveau gouvernement de la République, dirigé par Louis-
Napoléon Bonaparte, adopta sa position libérale et fit voter par l’Assemblée
la nouvelle Loi sur le roulage. Ce libéralisme sera vigoureusement rappelé
par la Commission extraparlementaire de la circulation des automobiles de
1903, par exemple dans les Rapports de Le Rond et de Hennequin :
C’est la route qui doit être établie d’une manière assez résistante pour sup-
porter la circulation, et non la circulation qu’il convient de limiter pour ne
pas fatiguer la route.
Cette doctrine a facilité l’essor de l’automobile en France en empêchant
tout « régime d’exception » limitant son usage au prétexte de dégradations
spéciales de la route, comme il y en eut dans d’autres pays.
Le Décret de 1852
Les ponts-bascules furent supprimés dès le 18 juin 1851 et une Instruc-
tion de l’enregistrement et des domaines, du 17 décembre 1851, fixa les
nouvelles formalités de jugement des contraventions.
En 1852, parurent les deux textes fondamentaux d’application de la Loi,
le Décret portant règlement sur la police du roulage et des messageries
publiques, du 10 août 1852, et la Circulaire d’envoi du décret. Le Décret
19fixa des règles, qui seront presque toutes reprises dans le Code de la route
de 1921, sur les points suivants :
- largeur aux essieux de 2,5 m, avec une limitation de la saillie de l’essieu
et des moyeux par rapport à la roue,
- largeur des chargements limitée à 2,5 m, sauf pour les voitures de trans-
port des récoltes entre les champs et la ferme,
- utilisation de clous rivés à faible saillie pour les cerclages de roues,
- limitation du nombre des chevaux modulée selon divers cas : transport
de marchandises ou de personnes, transports « d’objets d’un poids
considérable », routes à forte déclivité, neige ou verglas,
- barrières de dégel,
- poids limité sur les ponts suspendus,
- obligation de « se ranger à sa droite, à l’approche de toute autre voi-
ture, de manière à lui laisser libre au moins la moitié de la chaussée »,
- interdiction de stationner « sans nécessité » sur la voie publique,
- règles sur les convois de voitures de marchandises (taille des convois,
nombre et position du ou des conducteurs, etc.),
- plaques portant les nom, prénom, profession et domicile du propriétaire
(sauf pour les voitures particulières et celles de la Poste et des Armées,
ou servant à l’agriculture). La taille des lettres est fixée à 5 mm, car on
abusait auparavant de « l’emploi de caractères microscopiques ».
Les Dispositions applicables aux voitures de messageries règlent quel-
ques détails techniques : écartement des roues, hauteur des véhicules, du
chargement, distance entre essieux, dispositions de la bâche recouvrant le
chargement, dispositions des places et des banquettes, marchepied, frein et
système d’enrayage. Elles règlent aussi la délivrance des places, le nombre
et le comportement du personnel de conduite, le fonctionnement des relais,
l’enregistrement des plaintes éventuelles, l’affichage des dispositions du
décret à l’usage des voyageurs, etc. Les voitures servant au transport de
marchandises et les voitures de messagerie doivent être éclairées la nuit (les
préfets et maires pouvant y astreindre les voitures agricoles).
Les dispositions liées à la sécurité sont donc en nombre faible mais si-
gnificatif : éclairage, croisement par la droite, interdiction du stationnement
sans nécessité, nombre minimal de conducteurs pour les convois, disposi-
tions spéciales aux voitures publiques de voyageurs.
La Circulaire d’envoi du décret apporte quelques compléments intéres-
sants. Elle attire l’attention sur les modifications des compétences des tribu-
naux qui sont désormais partagées entre la justice administrative (les
« conseils de préfecture ») qui traite des dispositions concernant les véhicu-
les, la taille maximum des attelages, les barrières de dégel, les ponts suspen-
dus, la largeur du chargement et des colliers des chevaux et la justice pénale
qui traite du reste, notamment de toutes les prescriptions concernant la sécu-
20rité de la circulation. C’est la naissance d’une dualité de compétence entre
les justices pénale et administrative qui ne cessera pour les contraventions et
délits ordinaires qu’en 1926 et qui perdurera en ce qui concerne le retrait du
permis de conduire les automobiles.
L’obligation de se ranger à droite « ne fait que consacrer l’usage géné-
ralement adopté par les cochers et voituriers. Cet usage devient ainsi une
obligation pour tous ». En fait, cet usage remontait au moins au XVIIIème
siècle. Une Proclamation du Comité Exécutif Provisoire de la Convention
du 30 mai 1793, avait même imposé la circulation à droite, interdisant
d’utiliser le milieu de la chaussée en marche normale :
Les charretiers, rouliers et les autres conducteurs de voitures qui fréquentent
les grands chemins tiendront invariablement leur droite, sans se détourner ou
dévier, à moins qu’il n’y soient forcés par quelque obstacle ; de manière que
leurs voitures et celles venant du côté opposé, qui tiendront aussi leur droite,
passent respectivement, lorsqu’elles se rencontreront, à la gauche les unes
des autres.
La Proclamation se référait explicitement à des usages antérieurs « en
rappelant les anciennes ordonnances & règlements en vigueur sur la police
des routes » qui ne seraient plus observés par « certains charretiers, rouliers
et autres conducteurs de voitures, égarés par les fausses idées qu’ils se font
des droits de l’homme ». On ne sait si la règle de tenir « invariablement » sa
droite fut vraiment appliquée, mais elle va rapidement tomber en désuétude
7et ne subsister que sous forme d’arrêtés municipaux .
C’est ainsi que, dans le département de la Seine, cette obligation de rou-
ler à droite va perdurer. L’Ordonnance du préfet de police du 7 août 1851
confirme l’obligation de rouler à droite dans son ressort :
Article 1 [Toutes les voitures doivent] toutes les fois qu’il n’y aura pas
d’obstacles, prendre la partie de la chaussée qui se trouvera à leur droite,
quand bien même le milieu de la rue serait libre.
Le Décret de 1852 fut peu modifié jusqu’au Décret du 27 mai 1921 qui
le remplaça. Ses quelques aménagements portèrent sur les modalités juridi-
ques des sanctions et sur les règlements locaux.
En 1856, une Circulaire fixa les modalités de recours en grâce. En effet,
dit-elle, « les condamnations prononcées pour contravention aux lois et
règlements sur la police du roulage sont suivies de nombreuses demandes
en remise d’amende ». Celles-ci faisaient donc déjà l’objet d’un certain arbi-
traire policier et juridique, problème récurrent au long de cette histoire.

7 Le Code d’instruction criminel pénal et forestier, Art. 475 §3 mentionne dans son Com-
mentaire n°6 que ces arrêtés municipaux sont valables selon une décision de la Cour de
cassation du 5 juillet 1843. Voir notre Annnexe 4.
21 En 1858, un Décret autorise les préfets à étendre par arrêté l’obligation
d’éclairage aux voitures particulières. En 1863, un Décret fixe les modalités
d’établissement des barrières de dégel et la liste des véhicules autorisés à
circuler durant leur fermeture. En 1874, une Circulaire du directeur général
de la comptabilité publique instaura le « carnet à souche » pour la
« consignation des amendes provisoires » infligées aux contrevenants
« étrangers ou inconnus ». La même année, le ministre de l’intérieur essaya,
sans grand succès, de mettre de l’ordre dans le traitement des contraventions
et délits sur la voirie vicinale, réprimés au titre de la police du roulage et des
messageries publiques ou des arrêtés préfectoraux sur les chemins vicinaux.
Apparition d’autres sources législatives
Les réglementations sur les « véhicules à traction mécanique » furent
prises en vertu de textes indépendants de la Loi sur la police du roulage,
même si certaines de ses règles s’appliquaient à ces véhicules. Ainsi, le texte
de 1866 « fixant les conditions de circulation des locomotives routières »
fut-il pris au titre d’un Décret portant règlement sur les chaudières à vapeur
autres que celles qui sont sur les bateaux, du 25 janvier 1865, lui-même issu
de la Loi relative à l’établissement de grandes lignes de chemin de fer, du
11 juin 1842. La première réglementation nationale sur les bicyclettes, en
1896, ignore, elle aussi, la Loi sur la police du roulage et repose sur le
« pouvoir général de police du chef de l’État » supérieur aux pouvoirs de
police municipaux. Il en ira de même pour la première réglementation de la
circulation des automobiles en 1899.
En conclusion, les raisons de la longévité étonnante de la Loi de 1851
apparaissent multiples. Le développement du réseau routier permit la crois-
sance de la circulation hippomobile. La doctrine « libérale » qui avait prési-
dé à sa naissance a certainement favorisé la bicyclette et l’automobile en
limitant l’apparition de « régimes d’exception » les concernant. La lutte pour
la maîtrise des règlements de police locaux s’insérait dans un conflit plus
global entre l’État et les collectivités, ce qui compliquait toute réforme légi-
slative. La prise de « règlements de police nationaux » pour la bicyclette et
l’automobile permit de contourner les oppositions locales à ces nouveaux
modes. Enfin, quelques expériences d’élaboration avortée (ou difficile) de
nouvelles lois concernant la circulation dans les années 1900-1910 firent
mesurer toute la difficulté et la longueur de la procédure parlementaire.
Bien que la Commission de 1909 qui prépara le Code de la route ait
proposé un nouveau texte de Loi, on s’orienta en 1921 vers une simple prise
de Décret sous couvert de la Loi sur la police du roulage. Cette doctrine
perdura jusqu’en 1948, date vers laquelle le gouvernement déposera le Pro-
jet d’une nouvelle Loi qui ne verra le jour qu’en 1958.
22La constitution des réseaux routiers
(1830-1914)
Des routes, encore des routes et toujours des routes, voilà comment se ré-
sume l’économie politique des campagnes.
Le préfet du Loiret qui écrit ceci au ministre de l’intérieur en 1876 ex-
8prime une réalité fondamentale . Le réseau routier français se développe
tout au long du XIXème siècle, sa longueur passant de 120 000 km en 1835
à près de 600 000 km en 1900. Il n’augmente presque plus jusqu’en 1914, à
part de rares routes touristiques dues aux initiatives des associations. Il res-
tera presque inchangé jusqu’au milieu des années 1930.
La circulation attelée est florissante dans sa diversité : transport en
commun de voyageurs, transport de marchandises et véhicules agricoles,
voitures particulières, à côté d’animaux en troupeaux presque aussi nom-
breux que les véhicules. Les routes ne sont donc pas vides comme le préten-
dait un « mythe Fin de siècle ».
La France est encore très rurale. Au recensement de 1901, la France
amputée de l’Alsace-Lorraine compte 38 961 954 habitants dont :
- 3 669 930 dans la Seine (2 714 086 à Paris, 955 844 en banlieue),
- 11 millions dans des agglomérations de plus de 3 000 habitants, dont 5,3
millions dans des villes de plus de 30 000 habitants,
- 24 millions environ dans des fermes isolées, des hameaux et des bourgs
et villages de moins de 3 000 habitants agglomérés.
La répartition des déplacements est bien différente de celle que nous
connaissons. Les villes d’alors sont de taille réduite, les déplacements y sont
courts et se font à pied ou à bicyclette. Même les grandes villes n’excèdent
pas quelques kilomètres de diamètre. Elles sont (mal) desservies par des
tramways à traction animale ou mécanique, ainsi que par une flotte
d’environ 140 000 fiacres et voitures publiques.
Les voitures particulières sont très peu nombreuses dans les grandes
villes. Paris, avec 7 % de la population, n’abrite que 14 000 voitures particu-
lières, soit environ 1 % des 1 600 000 voitures de France.

8 Tel avait été le premier des « agents du changement » et de la « modernisation de la France
rurale » selon Eugen Weber qui présente dans La fin des terroirs, Fayard, 1983, une synthèse
éclairante sur cette politique et ses effets sur la société française.
23 Le « Rapport Massard » recense ainsi à Paris en 1901 :
- voitures publiques : 16 303 hippomobiles, 127 automobiles,
- voitures de transport en commun : 1 062 à traction hippomobile (omni-
bus et sur rails) et 1 607 tramways à traction mécanique,
- voitures particulières : 12 749 hippomobiles et 1 149 automobiles,
- voitures de commerce hippomobiles à deux roues : 30 114,
- voitures hippomobiles à 4 roues (non imposées) : environ 50 000,
- bicyclettes : 250 619.
Le trafic est donc fondamentalement rural, même si on connaît mal sa
répartition entre agglomérations, rase-campagne et villages.
L’accident est aussi un phénomène rural. Vers 1900, environ 79 % des
tués l’étaient sur une route ou dans une très petite agglomération et 21 %
dans une agglomération urbaine de plus de 3 000 habitants.
La légende veut que les Français se soient reposés sur la conviction
d’avoir « le plus beau réseau du Monde ». Si, effectivement, ce slogan fut
répété à l’envi, l’examen des faits montre que le ministère des travaux pu-
blics et le Corps des ingénieurs des ponts et chaussées réfléchiront vite à la
modernisation du réseau pour l’adapter à la bicyclette et à l’automobile. Ils
en furent empêchés pour deux raisons. La gestion des réseaux était très dé-
centralisée et les collectivités responsables résistaient par principe à tout
regroupement. L’autre raison fut le manque de moyens budgétaires.
Le mythe des routes vidées par le chemin de fer
L’époque se représentait les routes comme ayant été vidées par le che-
min de fer. Aussi la plupart des historiens ont-ils repris sans examen cette
vision. Georges Reverdy présente ainsi le supposé triomphe du rail :
La déchéance des routes nationales. Après 1871 et jusqu’à la fin du siècle,
ce sera, de plus en plus nettement, le triomphe des voies ferrées et
l’humiliation des routes de terre, au moins des plus grandes. [...] D’après les
recensements périodiques de la circulation, le nombre moyen de colliers sur
les routes nationales n’avait cessé de décroître de 1856 à 1876, pour remon-
ter ensuite très faiblement jusqu’à la fin du siècle.
Ce sentiment du déclin des routes face au rail avait fini par devenir un
lieu commun de la nostalgie Fin de siècle. Il est vrai que le développement
du rail avait marqué les esprits. Ses trafics avaient triplé en une génération
de 1871 à 1901, après un décollage sous l’Empire :
- 0,797 milliard de voyageur.km et 0,524 milliard de tonne.km en 1851,
- 4,58 milliards de voyageur.km et 5,96 milliards de tonne.km en 1871,
- 12,9 moyageur.km et 17,3 mm en 1901.
En fait, cette vision d’un trafic routier négligeable est à la fois vraie et
fausse. Il est vrai que ces routes paraîtraient « vides » à nos yeux : le débit
moyen sur une route nationale était d’une centaine de véhicules par jour
24pour les deux sens. Mais, il est faux de dire que le trafic avait baissé. S’il est
vrai qu’il avait été à peu près stable sur les routes nationales de 1851 à 1913,
le trafic sur l’ensemble des réseaux avait fortement augmenté, à l’aune de la
longueur de ces derniers.
La construction des « réseaux vicinaux » par la « prestation
en nature »
L’histoire des réseaux ayant complété entre 1836 et 1900 les routes na-
tionales et départementales a été peu étudiée, l’ouvrage de référence restant
celui d’André Guillerme. Il nous faut résumer brièvement (et donc approxi-
mativement) cette histoire compliquée.
Au début du XIXème siècle, il existait des « routes nationales » et des
« routes départementales » gérées par les services des ponts et chaussées.
Elles sont régies par le Décret du 16 décembre 1811 qui a défini un nouveau
classement à partir de l’ancien classement de 1776. Le financement des rou-
tes nationales (et départementales depuis 1811) incombe au budget de l’État
depuis la suppression de la « corvée » par Turgot en 1776.
Les routes et chemins sont dits « en lacune » lorsqu’ils n’existent que
sur le papier ou à l’état de piste ou de chemin à peine carrossable. Les
« statistiques » de longueur des réseaux sont trompeuses. Les
« classements » recouvrent des « états au vrai » très différents. Ainsi, le
Décret de 1811 demande-t-il aux préfets :
un rapport tendant à nous faire connaître l’état au vrai des routes départe-
mentales distinguant : celles qui n’ont besoin que d’un simple entretien pour
être viables en toute saison ; celles qui exigeraient des réparations extraordi-
naires ; les lacunes qu’elles présentent.
L’adjectif « vicinal » s’appliquait aux chemins intercommunaux. À par-
tir de 1836, ils seront transférés en fait, sinon en droit, au département.
Enfin, les communes possédaient des « rues » et des « chemins ». Ces
derniers sont généralement des pistes non carrossables utilisables par les
seuls piétons, cavaliers et animaux de bât ou par des véhicules agricoles
rudimentaires. La desserte plus fine était très mal assurée par des chemins
ayant un statut coutumier, résultant de droits de passage à travers des pro-
priétés publiques ou privées, souvent relativement étendues.
La « corvée » supprimée pour les routes nationales est réapparue sous le
nom de « prestation en nature » dans l’Arrêté consulaire du 4 Thermidor
an X (23 juillet 1802) au profit des communes, chargées de l’organiser.
Les transports de marchandises à longue ou moyenne distance étaient
depuis toujours effectués surtout par les voies navigables qui vont bientôt se
doubler du réseau ferré. Mais, ces réseaux sont peu denses et le problème de
25la desserte routière fine permettant le rabattement sur les ports, les fleuves et
les canaux, puis sur les chemins de fer, restait entier.
Dans le contexte politique de la Restauration, la Chambre, dominée par
les grands propriétaires terriens, avait voté la Loi du 28 juillet 1824 pour
inciter les communes à améliorer leur réseau pour désenclaver les campa-
gnes et faciliter l’acheminement des grains. Cette Loi décentralisatrice don-
nait un rôle fondamental aux préfets qui définissaient les « chemins
communaux ou intercommunaux ».
Quelques préfets confièrent la surveillance des projets aux « architectes-
voyers » départementaux, chargés depuis la Constituante de l’entretien des
bâtiments publics et de la voirie des chef-lieux d’arrondissement. Les servi-
ces des ponts et chaussées furent donc écartés dans ces départements pour
diverses raisons, politiques (ils apparaissaient comme fidèles à l’Empire),
administratives (le Corps répugnait à une inféodation aux préfets) et prati-
ques (leurs moyens humains étaient insuffisants).
La « prestation en nature, fille de l’odieuse corvée »
Les ressources des communes définies par la Loi de 1824 étaient basées
sur des centimes additionnels aux contributions directes, plus deux jours de
la « prestation en nature » instituée en 1811. Celle-ci était acquittée selon
un système très souple. Évaluée en francs, elle pouvait être payée en argent
ou en prestations journalières de main-d’œuvre, véhicule ou animal de trait,
décomptées selon un barème assez variable d’un département à l’autre. Le
contribuable pouvait aussi se faire « remplacer » pour les journées de main-
d’œuvre. On pouvait enfin forfaitiser les travaux « à la tâche », notamment
pour les travaux aisément mesurables (fourniture de matériaux).
L’amélioration des chemins intercommunaux ne fut pas investie par les
ponts et chaussées ou les architectes-voyers, surtout préoccupés de leurs
activités traditionnelles. Les conseils généraux se montrèrent chiches de
subventions et les conseils municipaux, élus à partir de 1831, n’utilisèrent
que des prestations en nature, sans argent, souvent dans un contexte de dé-
tournement des moyens à des fins privées.
Un bilan préparatoire à une modification du système recensait, en 1835,
350 000 km de chemins classés, sur trois quarts des communes françaises,
9 000 municipalités sur 36 000 n’ayant pas encore procédé au classement.
Mais, seulement 35 590 km étaient désignés comme en état de viabilité, soit
10 % du réseau classé. Au total, les réseaux en état de viabilité
s’établissaient vers 1835 à seulement 120 000 km, dont 23 000 km de routes
nationales, 26 000 km de routes départementales et environ 40 000 km de
chemins départementaux, plus 30 000 km de bons chemins communaux.
26La « vicinalité » et la Loi de 1836
La Loi du 21 mai 1836 réforma le système. Elle créa une nouvelle caté-
gorie de chemins communaux, les « chemins vicinaux » classés par le
conseil général du département et dont la gestion, transférée au département,
échappait aux municipalités. Ils se répartissaient en trois catégories, les
« chemins vicinaux de grande communication », les « chemins vicinaux
d’intérêt commun » et les « chemins vicinaux ordinaires » (la distinction
entre les deux dernières catégories date de 1847).
Dès 1837, 71 départements sur 86 avaient remis la nouvelle tâche qui
leur était confiée à un « service vicinal » propre au département, issu du
service de ses agents-voyers, les autres l’ayant confiée aux services ordinai-
res des ponts et chaussées.
Le système vicinal se situait dans la ligne de la centralisation croissante
de l’époque, au profit du ministère de l’intérieur et au détriment de celui des
travaux publics, comme l’écrit Guillerme :
Le contrôle et la gestion des chemins vicinaux étaient confiés aux préfets qui
instituèrent, sous leur tutelle, des agences. Certes, certains départements
n’avaient pas attendu 1836 pour créer, chez eux, un service d’agents-voyers.
Mais la loi généralisait cette institution. Nommés et donc révoqués par le
préfet, placés sous son contrôle exclusif, les agents-voyers devenaient sujets
du ministère de l’Intérieur, donc de l’État.
Dans une moitié des départements, la « petite vicinalité » resta de la
responsabilité des communes qui conservaient la gestion de leurs « chemins
ruraux » et de leur « voirie urbaine », assurée par un service communal ou
confiée au service vicinal ou aux ponts et chaussées.
La Loi de 1836 maintenait la responsabilité fiscale des communes dont
les ressources étaient augmentées et dont les deux tiers étaient mis à la dis-
position du département au profit des chemins vicinaux :
Article 2. Il sera pourvu à l’entretien des chemins vicinaux à l’aide, soit de
prestations en nature, dont le maximum est fixé à trois journées de travail,
soit de centimes spéciaux additionnels au principal des quatre contributions
directes, et dont le maximum est fixé à cinq […] ou toutes les deux concur-
remment.
Article 8. Les communes acquitteront la portion des dépenses mise à leur
charge au moyen de leurs revenus ordinaires, et, en cas d’insuffisance, au
moyen de deux journées de prestations sur les trois journées autorisées par
l’article 2, et des deux tiers des centimes votés par le conseil municipal au ti-
tre du même article.
Le but de la réforme de 1836 était d’utiliser la prestation en nature pour
développer le « réseau vicinal de grande communication » qui devait consti-
tuer sans le dire un « réseau départemental bis », en négligeant les chemins
27les moins importants. Sur la période 1836-1848, la prestation en nature
fournit 48 % des ressources, la fiscalité communale 20 %, le reste venant
des départements, de l’État ou de contributions diverses.
La Deuxième République et le Second Empire conservèrent le système,
après une mise sur la sellette temporaire, lors de la Révolution de 1848, de
la prestation en nature, « fille de l’odieuse corvée », mais si commode en
termes budgétaires qu’elle fut finalement maintenue, et même augmentée en
1868 par l’instauration d’une quatrième journée.
Le mécontentement des communes rurales qui supportaient 80 % des
charges de la vicinalité croissait lentement. Aussi, deux Lois réformèrent-
elles les attributions des conseils généraux et des conseils municipaux dans
un sens plus décentralisateur. Le conseil général reçoit ainsi le 18 juillet
1866 les responsabilités suivantes :
6° classement et direction des routes départementales […], projets, plans et
devis des travaux à exécuter pour la construction, la rectification ou
l’entretien des routes départementales […] ;
7° classement et direction des chemins vicinaux de grande communication ;
désignation des chemins vicinaux d’intérêt commun […] répartition des
subventions accordées sur les fonds départementaux aux chemins vicinaux
de grande communication ou d’intérêt commun ;
9° déclassement des routes départementales, des chemins vicinaux de
grande communication et d’intérêt commun ; désignation des services aux-
quels sera confiée l’exécution des travaux sur les chemins vicinaux de
grande communication et d’intérêt commun ; […]
Le déclassement des routes départementales fut important : sur 46 920
km en 1864/1865, seuls 17 700 restaient classés en 1900 et 13 000 en 1914.
On pouvait ainsi utiliser la prestation en nature pour entretenir ces voies.
Les communes purent, à partir de 1867, augmenter leurs ressources en
votant « trois centimes extraordinaires exclusivement affectés aux chemins
vicinaux ordinaires ». Enfin, une Loi du 11 juillet 1868 mit en place un plan
de subventions de 100 millions sur 10 ans, et créa une « caisse des chemins
vicinaux » chargée de faire aux communes des « avances » remboursées en
30 ans au taux de 4 %, et dotée de 200 millions de francs sur 10 ans.
En 1871, une nouvelle Loi régit les conseils généraux. En matière de
routes, elle reconduisait leurs prérogatives de la Loi de 1866. Sa vraie nou-
veauté fut la création d’une « commission départementale » permanente qui
partageait la fonction d’exécutif du département avec le préfet. Celle-ci de-
vint seule maîtresse de la petite vicinalité :
Art. 86. La commission départementale prononce, sur l’avis des conseils
municipaux, les déclarations de vicinalité, le classement, l’ouverture et le
redressement des chemins vicinaux ordinaires, la fixation de la largeur et de
28la limite des dits chemins. Elle exerce à cet égard les pouvoirs conférés au
préfet par les articles 15 et 16 de la loi du 21 mai 1836.
L’évolution des responsabilités est achevée, la réforme des conseils mu-
nicipaux de 1884 n’y changera rien. La dernière étape de l’achèvement des
chemins vicinaux ordinaires fut l’adoption d’une « norme » plus réduite. Les
subventions furent accordées « à titre exceptionnel » à partir de 1900 à des
voies de 3 mètres de largeur au lieu des 5 mètres réglementaires. Enfin, en
1903 la Loi de finances du 31 mars offrit aux communes la possibilité de
remplacer la prestation en nature par une « taxe vicinale ».
Le bilan est éloquent. En 1850, on compte 280 000 km de routes carros-
sables dont 35 000 km de nationales et 36 000 km de départementales,
50 000 km de chemins vicinaux de grande communication sur 65 000 km
classés, et 160 000 km de chemins vicinaux sur 580 000 km classés.
En 1900 le réseau compte 570 000 km de routes (sur un territoire amputé
de l’Alsace et de la Lorraine), dont 38 100 km de routes nationales, 17 700
km de routes départementales, 162 000 km de chemins vicinaux de grande
communication (comprenant 30 000 km d’anciennes routes départementales
déclassées), 75 000 km de chemins vicinaux d’intérêt commun et 275 000
9km de chemins vicinaux ordinaires . La constitution du réseau routier fran-
çais sur lequel l’automobile va se développer est pratiquement achevée.
Aussi la fin du siècle est-elle caractérisée par le début du « déclin des
agents-voyers » corrélatif à l’achèvement du réseau vicinal.
Objectivement, la France a alors « les meilleures routes du monde »,
comme l’exprime avec lyrisme Félicien Hennequin en 1905 :
Un pays comme le nôtre […] pourvu d’un réseau de voies incomparables
par leur nombre et leur longueur, leur distribution sur tout le territoire, leur
construction et leur entretien ; un pays plein de ressources de tout genre qui
contient des richesses artistiques partout et offre les aspects les plus riants et
les plus variés avec les attraits et le pittoresque d’innombrables vallées,
fleuves et rivières, de la mer et de la montagne, un tel pays est, par excel-
lence, le pays du “tourisme automobiliste”.
Le règne du macadam
Sans entrer dans la technique, les chaussées de l’époque se présentent
sous deux formes : des « routes pavées » et des « routes empierrées ». Ces
dernières sont faites de « macadam », agglomérat de pierres concassées. En
1900, on peut estimer qu’il y a 2 500 à 3 000 millions de m² de chaussées,
dont 9 millions de m² à Paris et 40 millions de m² dans l’agglomération pari-

9 S’y ajoutent des « chemins ruraux reconnus ou non reconnus […] ordinairement inaccessi-
bles, à moins de grandes précautions, à la voiture hippomobile suspendue comme à
l’automobile, aux machines agricoles modernes comme aux tracteurs. »
29sienne et les villes de province de plus de 30 000 habitants. À Paris, 15 %
des chaussées sont encore empierrées. Les routes départementales et les
chemins vicinaux sont presque partout entièrement en macadam. Le maca-
dam règne encore sur routes nationales en 1894, avec de fortes différences
entre les départements urbanisés et industrialisés ou ruraux :
- Nord : 10,5 % de routes empierrées,
- Seine : 18,4 % de routes em
- Pas-de-Calais : 36,6 % de routes empierrées,
- Seine-et-Oise : 56,4 % de routes empierrées,
- Moyenne sur la France entière : 93,6 % de routes empierrées.
La contestation de la vicinalité
La vision historique la plus courante est celle d’une vicinalité en progrès
avant 1914 et qui ne déclinera que dans les années 1930. Reverdy, par
exemple, s’étend sur les tentatives d’élargir la vicinalité :
Certains voulaient même aller plus loin, en demandant le déclassement de
toutes les routes nationales au profit des départements et de leurs services,
décision qui faillit être adoptée par les chambres en 1897.
En fait, la vicinalité fut dès le début l’objet d’un affrontement politique.
En 1887, le député Émile Keller proposa que « les routes nationales et les
routes départementales soient déclassées et deviennent des chemins de
grande communication appartenant aux départements. » Il estimait que cela
ferait gagner près de 10 millions de francs par an à l’État. L’Armée, pour
qui l’unité de gestion du réseau national avait un rôle militaire essentiel, se
prononça contre sa disparition dès 1887, puis en 1890. Des parlementaires
s’inquiétaient aussi de la compensation des nouvelles charges de cette dé-
centralisation. Ce qui n’empêcha pas le débat de se poursuivre.
En 1895, l’éphémère gouvernement Léon Bourgeois inscrivit même dans
erson Projet de Loi de finances pour 1896 (article 65) que : « À partir du 1
janvier 1897 l’entretien des routes nationales sera remis aux départements
après entente avec chaque conseil général » sous prétexte d’économies.
L’article trouva une majorité à la Chambre, mais fut disjoint au Sénat. Après
la chute de Bourgeois en avril 1896, un Rapport contesta ces économies,
concluant même à un surcoût. Le Sénat repoussa définitivement le déclas-
sement en 1897. Le débat se doublait d’une offensive en règle contre le
Corps des ingénieurs des ponts et chaussées. Une Proposition de loi des
députés Pelletan, Laur et Hubbard, du 5 mars 1887, demandait sa disparition
et sa fusion avec le Corps des conducteurs des ponts et chaussées. Elle fai-
sait suite à une dizaine de propositions du même genre depuis 1881.
À l’inverse, le système de la vicinalité redéfini en 1871 fut très vite cri-
tiqué. Les historiens modernes passent généralement sous silence cette
30contestation ou plutôt est-elle ramenée à des conflits de pouvoir entre admi-
nistrations menés par le Corps des Ponts et chaussées face aux agents-voyers
et aux cantonniers. Tel est notamment le cas de Jean-Claude Thoenig en
1980 dans L’administration des routes et le pouvoir départemental. Vie et
mort de la vicinalité. Il ignore les récriminations des populations concernées
– un comble pour le sociologue qu’il est –, et le terme même de « prestation
10en nature » n’apparaît nulle part dans son ouvrage .
La critique portait d’abord sur la répartition des réseaux entre les diver-
ses collectivités, qui fut l’objet de nombreux projets modificatifs :
Un des plus anciens projets […] est celui de la loi préparée au ministère de
l’intérieur par une commission instituée spécialement à cet effet en 1879.
[… il lui] fut substitué, en 1882, un autre projet dit “projet Guillaume” éla-
boré lui aussi au ministère de l’intérieur […] viennent ensuite deux projets
de loi en 1882, d’autres en 1885, 1886, 1887, 1888, 1889, 1892, 1895,
111896, 1907 et 1910 […] dont plusieurs ont été discutés à la Chambre.
La « prestation en nature » était honnie pour son injustice fiscale tant
géographique – les ruraux payaient pour les citadins –, qu’individuelle – elle
n’était pas proportionnelle à la richesse –, comme l’exposait le député Pi-
chery dans sa Proposition de loi du 30 janvier 1903 :
Est-il utile de rappeler que cet impôt est un impôt de capitation, sans aucune
proportionnalité et qui ne tient pas compte de la faculté du contribuable ;
tout homme valide de 18 à 60 ans, riche ou pauvre, est imposable à la pres-
tation individuelle pour la même somme ou le même travail ; le mineur, la
femme, le vieillard, quel que soit son avoir ; le propriétaire, qui ne réside
pas, alors même qu’il possèderait d’immenses domaines, n’en supporte pas
la charge.
Sa transformation en centimes additionnels pesant sur tous les contri-
buables avait été votée à la Chambre dès 1894. Le Sénat demanda l’avis des
conseils généraux qui votèrent pour le statu quo. En 1903, Pichery revint à
la charge et le Gouvernement reprit partiellement sa proposition. La Loi de
finances du 31 mars 1903 permit aux communes de transformer la prestation
en nature en un impôt direct. Mais, grand nombre de communes dominées
par de grands propriétaires gardèrent l’ancien système de capitation. Sur-
tout, cela ne réglait en rien la répartition au détriment des populations rura-
les.
Certains voulaient abolir la prestation en nature et la remplacer par un
impôt « national », quitte à le répartir entre toutes les communes. Lors du

10 Les erreurs de fait de Thoenig sont nombreuses malgré ses prétentions historiques.
11 Projet de loi tendant à fixer le statut du réseau routier de France, séance du 12 février
1930. Documents parlementaires, Chambre des députés. Les « Projets de loi » émanent du
gouvernement, tandis que les « Propositions de loi » sont l’œuvre des parlementaires.
31débat budgétaire, le 14 décembre 1906, le député Étienne Flandin et 20 de
ses collègues déposent la Proposition de loi suivante :
Nous demandons d’abolir totalement l’impôt des prestations qui, dans sa
forme actuelle, pèse exclusivement sur les campagnes, et de le remplacer par
une taxe vicinale constituée par des centimes d’État spéciaux additionnels
12aux quatre contributions directes, ou aux impôts de remplacement […]
Les centimes seraient perçus en nombre suffisant pour produire une somme
équivalente aux prestations supprimées. Nous ne touchons en rien aux droits
qui resteraient aux communes en ce qui concerne l’entretien de leurs che-
mins ruraux.
Une Commission spéciale étudia cette proposition ; il n’en sortira rien.
Mais, le débat de 1906 est capital. Les députés ne s’y trompèrent d’ailleurs
pas. Au-delà de la réforme fiscale, ce qui était en cause était la répartition de
la gestion des routes. Joseph Caillaux, qui répond à Flandin en tant que mi-
nistre des finances, acquiesce à sa vision de l’injustice et de l’obsolescence
du système et réclame la centralisation de la voirie vicinale :
Ces chemins [vicinaux] présentent actuellement les mêmes avantages et ren-
dent peut-être plus de services encore que les routes nationales. Or, la dé-
pense d’entretien de ces routes nationales est à la charge du Trésor public,
c’est à dire de tous les contribuables. Pourquoi maintenir deux régimes dif-
férents pour deux réseaux de grande communication qui ont au même degré
un caractère d’intérêt général et d’utilité publique ? C’est une anomalie. Elle
s’explique historiquement, mais elle ne peut se justifier et il est temps de la
faire cesser.
Les contradicteurs de Flandin et Caillaux, comme Léonce de Castelnau,
se réclamaient évidemment de la « décentralisation » :
Je ne pouvais pas m’empêcher de remarquer, en écoutant M. Flandin, que
plus on parlait de décentralisation dans ce pays, et plus on faisait de la cen-
tralisation. Je ne pouvais m’empêcher de sourire intérieurement quand
j’entendais notre collègue […] ajouter qu’on ne pouvait […] concevoir au-
cune crainte sur le rattachement éventuel des chemins vicinaux à notre ré-
seau de routes nationales. Le jour où la prestation aurait été transformée en
un impôt d’État, […] vous auriez préparé la centralisation, entre les mains
du ministre des travaux publics, de tous les services relatifs aux chemins vi-
cinaux.
Tout avait été dit ce jour là : l’inéquité de la prestation, la nécessité de la
monétariser pour la remettre à la disposition de la collectivité nationale,
l’obstination des tenants de la décentralisation qui refusaient toute réforme
de la répartition des réseaux et de la fiscalité routière locale. Ils bloquaient

12 Il s’agit du projet de « remplacement » des quatre contributions directes par l’ « impôt sur
le revenu » qui était alors en discussion, ce compliquait le débat.
32ainsi toute politique routière : il faudra attendre l’extension du réseau natio-
nal de 1930-1933 et la création des « chemins départementaux » en 1938
pour pouvoir enfin la lancer.
Les routes, « agent du changement »
Le développement des routes permit le désenclavement du monde rural.
L’accès de tous aux écoles primaires souvent lointaines fut rendu possible ;
le fonctionnement des marchés et des foires fut modifié ; les liaisons entre
les campagnes qui comptaient 60 % de la population et les villes furent bou-
leversées ; les migrations saisonnières devinrent plus faciles, préparant à
l’installation définitive en ville ; la diffusion de la culture urbaine fut facili-
tée. Les autres changements sociaux liés au développement des routes ont
13peu été étudiés . Tout ceci explique le développement continu des trans-
ports individuels à côté des transports de marchandises. Les gains sur les
temps de parcours avaient été considérables. C’est donc un « système tech-
nologique mature », articulé sur la circulation des voitures attelées et le
chemin de fer, que l’automobile et les cycles vont venir parasiter sans beau-
coup le modifier, comme l’écrit André Guillerme :
L’automobile et la locomotive réduisaient encore les distances, mais le gain
de temps réalisé par le “moteur” restait relativement faible comparé à celui
aménagé par le “porteur”. Pour aller de Paris à Genève, il fallait plus de huit
jours en 1800, 6 jours de moins 50 ans plus tard grâce à la voirie continue. Il
fallait une demi-journée pour couvrir la distance par le train ou l’automobile
en 1920 : la locomotion n’économisait qu’une journée et demie. De la même
manière, le transport d’une tonne de blé d’Inguignel à Lorient (20 km) pre-
nait trois journées de charroi en 1830, une demi-journée en 1880, une heure
en 1930 : le chemin faisait gagner deux journées et demie, l’automobile une
demie.
La « révolution automobile » (et cycliste) fut dans un premier temps de
permettre une mobilité individuelle autre qu’à pied sans les contraintes du
transport en commun, ce qui ne sera pas sans de nouvelles conséquences.
Une situation bloquée au début du XXème siècle
Les conflits de responsabilité entre collectivités se doublaient d’une
compétition féroce entre les divers « Corps » impliqués : préfets, agents-
voyers, ingénieurs et conducteurs des ponts et chaussées. Le lecteur peut se
reporter à l’ouvrage d’André Guillerme, dont le titre « Corps à corps sur la
route » fait plaisamment référence à l’âpreté de ces luttes entre Corps, re-

13 Voir essentiellement Weber, La fin des terroirs, qui traite des routes « agent du change-
ment ». Pour les États-Unis, où le développement des routes fut dû à l’automobile et non à
une politique des infrastructures antérieure, voir Michael L. Berger, The Devil Wagon in
God’s Country: The Automobile and Social Change in Rural America, 1893-1929. 1979.
33layées au niveau de l’État par l’antagonisme entre les deux ministères de
l’intérieur et des travaux publics. Le refus de remettre en question les équi-
libres péniblement atteints entre les diverses collectivités, les divers Corps et
les ressources budgétaires, va être une des raisons du blocage de l’évolution
des routes dans la première moitié du XXème siècle, lorsque l’automobile
réclamera des bouleversements. Or, la vicinalité concernait plus de 90 % du
linéaire des routes (534 000 km sur 585 000 en 1910).
L’enjeu majeur de l’entre-deux-guerres sera de moderniser les routes,
leur administration et leur financement. Trois réformes en 1930, 1938 et
1940 mettront 350 000 km de routes sous l’autorité des services de l’État et
supprimeront les services vicinaux. Il faudra toutefois attendre les années
1950 pour que de nouvelles sources de financement soient (péniblement !)
mises en place par l’État et les départements. Mais la prestation en nature
avait la vie dure ; elle continuera à être utilisée par les communes rurales, et
ne disparaîtra que vers 1960.
Parcs de véhicules attelés, animaux de traction et cheptel
Les parcs des voitures particulières et de leurs animaux de traction, im-
posés depuis 1862, sont bien connus par des statistiques fiscales. Le tableau
suivant montre qu’ils augmentent globalement de 1894 à 1913.
Tableau 1. Voitures particulières attelées et animaux d’attelage imposés à ce
er
titre en milliers avant 1914 (valeurs au 1 janvier).
Taxe entière (1/1) Demi taxe professionnelle Total
4 roues 2 roues anim. 4 roues 2 roues anim.aux Taxe 1/1 Taxe 1/2 voitures animaux
1894 180 92 131 187 989 1 024 272 1 176 1 447 1 155
1913 113 83 77 236 1 300 1 278 196 1 537 1 733 1 355
L’usage professionnel (soumis à une « demi-taxe ») est très majoritaire,
avec 1 335 720 voitures en 1901 ; il utilise surtout des véhicules à 2 roues,
1 117 846 contre 217 874 à 4 roues. Il croît de 30 % entre 1894 et 1913.
L’usage non-professionnel (taxe entière) est très minoritaire avec
258 157 voitures en 1901 ; il utilise surtout des véhicules à 4 roues, 161 590
contre 96 567 à 2 roues. Il décroît de 28 % en 19 ans, les voitures à 4 roues
diminuant de 38 %. La Seine, avec 10,5 % de la population nationale, comp-
tait, en 1912, 13 188 voitures particulières et 11 585 animaux imposés, soit
140,76 % du total, dont 4 548 voitures et 4 524 animaux à Paris .

14 Les compilations comme celles de l’INSEE sont gravement erronées. Il faut donc se repor-
ter aux documents d’époque. Le Bulletin de statistique et de législation comparée (BSLC)
publie des statistiques fiscales : définitions, analyses et tableaux récapitulatifs. Des statisti-
ques économiques et des recensements à de fins militaires les complètent pour les animaux
non imposés. Les Rapports administratifs et les revues automobiles reprennent ces éléments
et en font d’intéressants commentaires.
34 Le parc de véhicules agricoles, de transport de marchandises et de servi-
ces divers dépasse 4 millions en plus des voitures particulières.
En 1894, le cheptel chevalin total compte 2 807 000 chevaux soumis à
un impôt direct ou à un recensement à des fins militaires. Leur nombre at-
teint 3 169 000 en 1905 et se maintiendra jusqu’en 1913 avec 3 220 000
têtes. Aux chevaux, il faut ajouter 219 000 mulets et 360 000 ânes, sans
compter 1 800 000 bœufs (dont une grande partie sont des bœufs de travail).
Importance des voitures publiques
En 1913, on compte 133 675 « voitures publiques » attelées (hors tram-
ways), urbaines ou rurales, soumises à un impôt spécifique, soient :
- 73 102 « voitures individuelles » à 1 ou 2 places,
- 51 526 « » de 3 à 6 places,
- 9 047 « voitures de transport en commun » de 7 places et plus.
Cette forte présence des voitures publiques dans la Seine (28 389 voitu-
res) et les villes grandes et moyennes est très caractéristique de l’époque.
Leur nombre y excède celui des voitures particulières et leur trafic – et leur
visibilité – sont probablement de plus du triple. Il en restera encore 48 203
en 1923 et 37 966 en 1924. La France de l’an 2000 ne compte que 44 000
taxis. L’importance numérique de la profession des voitures publiques, peut-
être 200 000 cochers et personnels divers, sans compter leurs fournisseurs
de chevaux, voitures, nourriture et accessoires, explique que l’on puisse
écrire à bon droit en 1897 que « le cocher de fiacre est une puissance élec-
torale ». Et de fait, cette profession sera à la pointe des contestations préco-
ces et tardives de l’automobile.
Les trafics (1856-1938)
Il n’existe pas d’étude historique fiable sur les trafics routiers avant
1939. Il nous a donc fallu préciser les trafics de voitures particulières hip-
15pomobiles, bicyclettes, motocyclettes, automobiles, autobus et camions .
16 On dispose de dix recensements de la circulation sur les routes natio-
nales entre 1851-52 et 1913, et de trois en 1921, 1928 et 1934 ; il faut y
ajouter quatre recensements sur les départementales en 1863-64, 1869, 1876
et 1882. Ces comptages sont détaillés par départements.

15 La seule référence, Les transports en France de 1830 à 1965 de Jean-Claude Toutain,
sous-estime fortement les trafics routiers ; elle ne comptabilise que les voyageurs des trans-
ports en commun et néglige les trafics sur les routes secondaires.
16 Ces recensements datent de 1851/2, 1856/7, 1863/4, 1869, 1876, 1882, 1888, 1894, 1903
et 1913. Les Rapports présentent divers tableaux sur les tonnages bruts ou « réduits » par
département, calculés à partir d’enquêtes sur les poids de chaque type de voiture. On trouvera
les calculs détaillés dans notre thèse.
35 Ils avaient pour but de déterminer le « poids de la circulation », princi-
pale cause de l’usure des routes. Or, le « poids moyen » d’un type de voiture
donné était à peu près proportionnel au nombre des chevaux attelés. Les
recensements ne présentent donc que le nomaux, sous le voca-
ble de « colliers ». Bien entendu, les enquêteurs notaient aussi le nombre des
voitures, mais le recensement final ne récapitulait pas celles-ci, car c’était
inutile pour calculer le poids de la circulation.
Jusqu’en 1882, on distingue cinq types de voitures attelées ayant cha-
cune un poids moyen différent : « agricoles », « de marchandises pleines »,
« de marchandises vides », « de voyageurs » (en commun) et
« particulières » ; on décompte aussi la circulation du bétail (qui est très
importante). Puis, en poussant la logique du classement par poids des véhi-
cules, l’Administration ne distingue plus, après 1882 que trois catégories de
voitures, chacune correspondant à un poids moyen par collier : « voitures
chargées de produits [agricoles] ou de marchandises », « voitures publiques
pour voyageurs » et « voitures vides ou particulières ».
Après 1882, il reste toutefois facile de séparer les « voitures particuliè-
res » des « voitures vides » de marchandises ou agricoles, car le nombre de
ces dernières est à peu près proportionnel au nombre des « voitures plei-
nes », comme on peut le constater jusqu’en 1882.
Une dernière opération restait à effectuer pour passer des trafics en
« colliers » aux trafics en « voitures ». Il suffisait de trouver des exemples
de « feuilles de pointage » qui comportent à la fois l’indication du nombre
de véhicules et de colliers ; or, il en existe suffisamment dans les Archives
départementales pour établir des correspondances statistiques fiables.
Le débit des routes nationales reste remarquablement constant de
1851 à 1913. Il oscille de + 1 % à – 2 % autour d’une moyenne de 241,6
« colliers par jour », sauf durant la crise consécutive à la défaite de 1870 où
il se situe à – 7 % de cette moyenne en 1876 et – 4 % en 1882. Les recense-
ments sur les « routes départementales » jusqu’en 1882 montrent que le
débit moyen y reste proportionnel à celui des nationales aux environ de 238
« colliers par jour ». Il en découle que le trafic des réseaux national et dé-
partemental est resté pratiquement constant de 1851 à 1913.
Mais, le développement des réseaux secondaires engendrait un trafic
nouveau qui s’ajoutait à celui des routes nationales et départementales dont
82 % de la longueur en 1934 existait déjà en 1851.
Le tableau suivant présente les résultats synthétiques des trafics hippo-
mobiles de 1851 à 1934. On y a indiqué :
- les longueurs en km des réseaux nationaux et départementaux et des
« chemins vicinaux de grande circulation » (CVGC) ;
36- on n’a pas indiqué les longueurs des réseaux vicinaux secondaires (pas-
sés de 170 000 km en 1856 à 375 000 km vers 1903) qui ont aussi
contribué à l’augmentation du trafic ;
- le trafic en milliards de voiture.km par an sur l’ensemble des réseaux.
Tableau 2. Trafic attelé en milliards de voiture.km/an, 1856 - 1934.
1856 1863 1894 1903 1913 1921 1928 1934
RN + RD (km) 71 840 84 691 84 843 85 003 85 096 87 534 88 100 88 034
CVGC (km) 50 000 68 000 126 000 133 000 140 000 145 000 145 000 145 000
Tous réseaux 5,943 7,193 9,314 10,310 10,321 8,019 3,011 1,759
Le trafic attelé a donc presque doublé de 1856 à 1903 ; il est resté stable
jusqu’en 1913 et a vite décru de 1921 à 1934.
La décomposition par types d’usages permet d’évaluer l’évolution des
divers « marchés » du trafic attelé. Entre 1863 et 1903 :
- le trafic des voitures particulières a été multiplié par 2,5 en 38 ans, soit
un taux de croissance de 2,2 % par an ;
- le trafic des marchandises n’a augmenté que de 20 % ;
- le faible trafic de voitures de voyageurs a diminué lentement : 0,28 mil-
liards de voiture.km en 1863, 0,20 en 1913 et 0,13 en 1921.
Les trafics de personnes et de marchandises
Les recensements de 1903 à 1934 décomptent, en plus de la circulation
attelée, les véhicules « mécaniques », cycles, automobiles, autobus et ca-
mions. Cela permet d’établir des états détaillés des divers trafics (on a ajouté
l’année 1938 en utilisant d’autres éléments disponibles).
Le tableau suivant présente l’ensemble des trafics de personnes.
Tableau 3. Trafic de personnes en milliards de voyageur.km/an, 1863-1938.
Traction attelée Moyens mécaniques Route
Rail
total voyageurs particulières bus particulières motos cycles
1863 1,16 3,29 4,45 4,10
1894 0,98 7,19 0,23 8,40 10,30
1903 0,85 8,22 0,28 0,04 1,61 11,00 13,20
1913 0,82 7,60 0,17 2,50 0,10 4,26 15,46 19,30
1921 0,53 6,18 0,53 3,77 0,19 5,78 16,98 25,70
1928 2,07 2,01 13,69 1,00 6,22 24,98 27,00
1934 1,07 7,00 31,02 1,99 8,48 49,56 23,40
1938 0,50 8,00 41,52 1,75 10,3062,06 22,10
De 1863 à 1938, le trafic routier de personnes a été multiplié par 14 (de
4,45 à 62 milliards de voyageur.km/an) tandis que celui du rail n’était multi-
37plié que par 5. La route a rattrapé le rail vers 1930 et transporte près du tri-
ple de personnes en 1938.
Le tableau suivant présente l’évolution du trafic de marchandises selon
l’ensemble des modes.
Tableau 4. Trafics de marchandises en milliards de tonne.km/an, 1863-1938.
Route
Canaux Rail Cabotage Total
Attelé AutomobileTotal
1863 5,42 5,42 2,10 4,30 0,90 12,72
1894 5,30 5,30 3,90 12,10 1,50 22,80
1903 5,66 0,01 5,66 5,00 16,10 2,00 28,76
1913 6,06 0,42 6,47 6,2 25,20 1,8 39,67
1921 4,54 3,32 7,86 3,00 26,00 0,70 37,56
1928 2,70 7,00 9,70 7,00 39,20 1,20 57,10
1934 0,80 10,30 11,10 8,40 29,70 2,30 51,50
1938 13 13,00 8,30 26,50 2,70 50,50
La route qui assurait la collecte des récoltes et le rabattement des biens
vers la voie ferrée, la voie d’eau ou les ports change de rôle. Durant l’entre-
deux-guerres, le camion automobile remplace le cheval et se développe au
détriment du rail, tout en restant minoritaire tandis que le cabotage et la voie
d’eau, maltraités par les hostilités, reprennent leur croissance.
Aspect du trafic avant 1914
Il faut insister sur l’étrangeté du trafic à l’apogée de la circulation attelée
pour des yeux modernes. Il mérite qu’on le décrive ici.
Les débits sont très faibles. Sur les routes nationales, le débit moyen
est de 231,8 voitures attelées par jour pour les deux sens en 1894. Dans un
département rural comme la Haute-Saône, il n’est que de 127,6. Mais, ce
trafic se concentre dans les villes et à leurs abords et la majeure partie des
nationales ne voient passer que 20 à 80 voitures par jour.
L’image qu’on se fait d’une circulation avec de nombreux attelages
à plusieurs chevaux est fausse : les voitures à un seul animal représentent
78 % du trafic et 98 % avec celles à deux animaux. Les images d’époque
privilégiaient par contre les attelages spectaculaires, comme le Journal des
écoliers et des écolières de 1898 qui propose des gravures de voitures à 3, 4
ou 5 chevaux à côté de chasses au cerf, au sanglier ou au tigre, toutes scènes
également exotiques pour les petits Français. Nos modernes reconstitutions
cinématographiques privilégient de même les attelages spectaculaires.
Les animaux sont très nombreux sur les routes. Pour 100 véhicules, il
y avait sur les routes nationales, en 1894, 23 « bêtes non attelées » (bovins,
équidés) et 49 « bêtes de menu bétail » (ovins, caprins, porcins). Il faut in-
38sister sur cette présence massive d’animaux en troupeaux ou divagants. Ils
sont presque aussi nombreux que les véhicules sur les nationales, et plus
nombreux sur les voies secondaires. D’où des dangers incessants.
Le trafic urbain – dans les grandes villes, du moins – est très majoritai-
rement formé de cycles, de véhicules utilitaires et de voitures publiques ; les
voitures particulières n’en constituent que quelques pour-cents.
Coût de la voiture particulière hippomobile
C’est une image fausse et statique des automobilistes qui est la plus sou-
vent présentée, comme par François Ewald : « même si l’usage de
l’automobile ne cesse de se développer, il reste le fait de quelques privilé-
giés ». Elle ignore l’hétérogénéité de l’offre. En 1899, un tricycle De Dion-
Bouton vaut 1 200 francs, une voiture de 6 chevaux 6 000 francs et une
grosse voiture 20 000 à 30 000 francs. Les motocycles (puis les
« voiturettes ») ont été accessibles très tôt à la classe moyenne supérieure.
Dès 1898, un « médecin de campagne » peu soucieux de décorum faisait, en
pionnier, ses tournées en tricycle à moteur.
Or, la voiture attelée était bien plus chère qu’on ne pourrait le penser.
Parmi de nombreux articles, voici une « Comparaison de l’usage du cheval
et de l’automobile pour le médecin de sous-préfecture » parue de mai à juil-
let 1904 dans La Vie automobile :
Il est bien entendu qu’il s’agit d’un cheval et d’une voiture, non pour méde-
cin de campagne, mais pour médecin de sous-préfecture, médecin de ville.
Cela seul suppose un entretien bien plus soigné, une tenue correcte, un as-
pect cossu, confortable dont le vrai médecin de campagne n’a nul besoin,
mais qui, à la ville, entre souvent pour une bonne part dans la réputation du
docteur !
Le bilan annuel s’établit ainsi en francs par an :
17Amortissement et intérêts 287,50
Dépenses diverses 266
Nourriture du cheval 547,50
Conducteur 182,50
Total 1 283,50 francs par an
Ce bilan ne tient pas compte du coût de la remise pour le véhicule, ni de
celui de l’écurie, certainement non négligeables. Si l’on dépasse 20 km par
jour, l’article cité, comme d’autres, estime nécessaire d’avoir deux chevaux,
soit un coût annuel de 2 053 francs. En résumé, on peut estimer que, en pro-

17 L’investissement et son amortissement sont les suivants : « Voiture neuve, quatre roues,
capotée, 1 000 F, revente 150 F dans 10 ans, amortissement 85 F. Bon cheval, 750 F, revente
150 F dans cinq ans, amortissement 120 F. Harnais neuf, 250 F, revente 25 F dans 10 ans,
amortissement 22,5 F. Intérêts annuels, 60 F. »
39vince, la voiture professionnelle moyenne du type « pour médecin de ville »,
revient pour un trajet limité à 20 km par jour à près de 1 300 francs par an et
qu’une voiture de bas de gamme sans « conducteur » doit coûter environ 700
à 800 francs par an (un peu moins si le cheval est utilisé partiellement à des
travaux agricoles). Dans un contexte « parisien », une voiture à un cheval
revient à 5 995 francs par an, dont 2 000 francs par an pour le « cocher ».
Des exemples de salaires sont fournis par les mêmes articles : 1 000 à
1 200 francs par an pour un postillon ; « 365 francs de gages par an », nour-
ri, logé, chauffé, soit environ 800 à 1 000 francs pour un domestique mascu-
lin en province. Enfin, pour rester sur la route, un cantonnier ou un facteur
de la Poste est payé environ 1 000 francs par an.
L’automobile commence à devenir compétitive en 1904 avec la voi-
ture à cheval, si l’on fait intervenir les « gains de temps ». Ce que fait le
médecin auteur de la série d’articles cités qui conclut :
1° Que ce soit à parcours égal ou à parcours différent, l’usage d’une voiture
auto de 6 ou de 8 chevaux est avantageux pour moi.
2° L’usage d’une 12 chevaux (celle que j’ai) est une charge, car elle dépense
et au delà tout ce qu’elle me fait gagner.
3° Si on tient compte du peu de différence de frais entre la 6-chevaux et la
8-chevaux qui est de 190 francs et aussi de ce fait que la 8-chevaux com-
porte une carrosserie à 4 places, […] tandis que la 6-chevaux n’admet
qu’une carrosserie à 2 places, il ressort clairement que la voiture légère à 8-
chevaux est de beaucoup la plus avantageuse.
La bicyclette était bien moins chère qu’on ne l’imagine. Vers 1894, il
fallait « 400 francs [pour une] très bonne bicyclette de travail munie de
caoutchoucs pneumatiques », aussi nombre de médecins peu soucieux de
décorum faisaient leur tournée à bicyclette. Le premier accident de la route
relaté dans un Prix Goncourt, en 1905, est la mort du docteur Mévil, un des
antihéros de Claude Farrère dans Les Civilisés, écrasé à bicyclette par une
victoria. L’économie explique donc l’engouement pour la bicyclette avec ses
3,5 millions de machines en 1914 et le démarrage des automobiles profes-
sionnelles qui représentent plus de 50 % du parc en 1914.
Malgré cela, l’usage de la voiture particulière attelée restait en 1914
presque au même niveau qu’en 1900 et celui des voitures de transport de
marchandises avait augmenté. L’apogée du cheval se situe donc en 1914.
40Les accidents de la circulation traditionnelle
Que savait-on des accidents de la circulation « à traction animale » ?
Fort peu de choses en fait. Il n’y avait qu’une statistique annuelle de « morts
violentes » sans détail et sans éléments sur les accidents non-mortels. Le
développement des tramways et de la bicyclette n’y avait rien changé. Le
ministère de l’intérieur qui supervisait 70 % de la circulation ne s’y intéres-
sait pas et on considérait les accidents dus au cheval avec fatalisme.
L’enquête de 1903
Le premier éclairage détaillé provint des travaux de la Commission ex-
traparlementaire de la circulation des véhicules automobiles créée par
Émile Combes, le président du Conseil et ministre de l’intérieur, le 12 juin
1903, à la suite du désastre de la course Paris-Madrid. Bien que chargée
uniquement de « l’étude des questions relatives à la circulation des véhicu-
les automobiles », la Commission avait vite étendu son champ de réflexion à
l’ensemble de la circulation.
La Commission, coprésidée par le sénateur Jean Dupuy du Figaro et le
député Pierre Baudin, directeur du Petit Parisien, tous deux anciens minis-
tres, et qui comprenait onze autres journalistes, s’inquiétait du manque
« d’impartialité » du traitement des accidents automobiles par une presse
friande de sensationnel et d’échos visant les personnages connus qu’étaient
18les automobilistes des débuts :
L’attention publique étant très vivement sollicitée par le nouveau mode de
locomotion, tout ce qui le concernait rentrait dans “l’actualité”, si recher-
chée par la Presse, et les journaux ne manquaient pas d’enregistrer les
moindres accidents survenus aux véhicules à traction mécanique, ou occa-
sionnés par eux. La multiplicité de ces informations et aussi, il faut bien le
dire, un trop grand nombre de catastrophes, avait dû déterminer peu à peu
dans le public cette conviction que l’automobilisme non seulement présen-
tait des dangers exceptionnels et redoutables, mais encore qu’il faisait beau-
coup plus de victimes que les autres véhicules.
Le 11 août 1903, une Enquête sur les accidents de personnes occasion-
nés par les véhicules de toute nature fut lancée par Combes. Elle mobilisa

18 Les citations ci-après sont issues du Rapport Hennequin, sauf mention contraire.
41erdu 1 septembre au 15 octobre la Gendarmerie, les ponts et chaussées et les
services départementaux et municipaux et fit l’objet d’un remarquable Rap-
port sur les accidents de la circulation, rédigé par Félicien Hennequin, chef
de bureau au ministère de l’intérieur et secrétaire général de la Commission.
Combes espérait aussi trouver des données recueillies de façon habi-
tuelle et demandait aux préfets « de former un état des accidents de person-
nes parvenus à la connaissance des autorités locales et de votre préfecture
durant le premier semestre. » Mais, l’absence de toute référence à ces états
dans le Rapport indique que ces données, quand elles existaient, étaient
inexploitables, et confirme l’absence de statistiques d’accidents au niveau
des départements, sauf rares exceptions comme la Seine. Le Rapport indique
toutefois les décomptes de « morts immédiates » suivants : 1 205 en 1891-
1895 (en moyenne), 1 312 en 1898, 1 543 en 1899, 1 473 en 1900, 1 466 en
1901 et 1 352 en 1902. Ces fortes variations suggèrent que ces décomptes
étaient très incomplets. La seule référence sur le sujet, Jean-Claude Ches-
nais, Les morts violentes en France depuis 1826, donne des valeurs très
légèrement inférieures.
Paradoxalement, l’enquête vaut essentiellement par le tableau des acci-
dents de circulation attelée vers son apogée en 1903, tandis que les 18 000
automobiles et 23 000 motocycles circulant alors avaient occasionné trop
peu d’accidents pour en donner une vision précise. Son autre intérêt est
qu’elle renseigne, par les « catégories » d’analyse utilisées, sur la façon dont
ses auteurs se posaient les questions que suscitaient les accidents de la route
et, plus largement, sur la vision qu’en avait l’ensemble des contemporains.
Le Rapport fut très largement diffusé par la Commission, ses deux pré-
sidents ayant tenu à assurer la transparence et la publicité de ses travaux.
Louis Baudry de Saunier, rédacteur en chef de La Vie Automobile et mem-
bre de la Commission, qui le publie presque in extenso, conclut ses 15 lignes
de présentation du Rapport ainsi :
On verra que les résultats de cette enquête sont bien peu concluants en fa-
veur de l’innocuité des automobiles. […] Nous ne devons pas chercher à
nous illusionner. Nous devons au contraire chercher toujours à voir la vérité,
si désagréable soit-elle, afin de pouvoir nous amender. C’est à ce titre que
nous communiquons à nos lecteurs ces documents officiels.
La Circulaire proposait aux préfets des « critères de classement » des
accidents assez différents des catégories actuelles et comprenant :
- le type de « véhicule auteur de l’accident »,
- la « gravité » des atteintes aux victimes,
- la « qualité » des victimes,
- le « lieu » de l’accident.
Les catégories de véhicules « auteurs des accidents » étaient les suivan-
tes (le « piéton » n’est jamais désigné comme auteur de l’accident) :
42- « véhicules à traction animale » répartis en véhicules de « transport de
personnes » et « transport de marchandises »,
- « véhicules à traction mécanique » regroupant les « automobiles »,
« tramways » et « vélocipèdes à moteur » y compris les « tricycles et
quadricycles à une ou deux places »,
- « vélocipèdes sans moteur » (y compris tricycles et quadricycles),
- « cavaliers »,
Les victimes étaient classées selon des catégories de « qualité » assez
proches de nos catégories actuelles :
- « conducteurs » du véhicule (ou cavalier) auteur de l’accident,
- « personnes transportées » dans le « véhicule auteur de l’accident »,
- « public piéton »,
- « public non piéton » regroupant les conducteurs et les personnes trans-
portées des véhicules « non auteurs » de l’accident.
Les victimes étaient réparties en 3 catégories de « gravité » : « tués »,
« blessés graves », « blessés légers ». Hennequin déplore qu’aucune défini-
tion précise des blessés graves et légers n’ait été fournie par la Circulaire.
De fait, ce classement restait très arbitraire.
Trois types de « lieux » servent à classer accidents et victimes :
- « agglomérations urbaines » de plus de 3 000 habitants agglomérés, le
département de la Seine étant traité à part,
- « agglomérations rurales » : petites villes, villages et hameaux,
- « en dehors des agglomérations ».
Enfin, les accidents devaient faire l’objet de « comptes rendus » dont la
forme n’est pas spécifiée par la Circulaire, permettant à la Commission de
vérifier, pour chaque préfecture, le classement des accidents selon le
« tableau » annexé à la Circulaire et d’en tirer la « cause de l’accident ».
Au recensement de 1901, la France comptait 38 961 945 habitants, dont
3 669 930 dans la Seine, 11 millions dans les « 700 agglomérations urbai-
nes » de plus de 3 000 habitants et 24 millions d’habitants dans les villages
de moins de 3 000 habitants agglomérés, hameaux et fermes.
Le parc automobile « imposé » compte au total 18 000 automobiles
(Hennequin propose le chiffre trop faible de « 13 000 automobiles au maxi-
mum ») à la date de l’enquête, dont 14 000 hors de la Seine et 4 000 dans la
Seine. Le parc des motocycles en compte 17 000 hors de la Seine et 6 000
dans la Seine. Le nombre des vélocipèdes imposés dépasse le million.
Pour apprécier l’intérêt de cette enquête, il nous faut préciser sa « valeur
statistique ». Elle est très inégale selon les catégories considérées, soit du
fait de leur médiocre définition, soit du fait de la faiblesse des effectifs re-
censés. Hennequin reconnaît diverses imperfections : un probable manque
43d’exhaustivité ; 81 accidents transmis trop tard non pris en compte ; arbi-
traire du choix du véhicule « auteur » de l’accident.
19 La variabilité aléatoire a des effets non négligeables sur le faible effec-
tif de 157 tués, 499 blessés graves et 928 blessés légers recensés hors de la
Seine pour la traction animale. Les incertitudes s’accroissent si l’on
s’intéresse aux sous-populations de cet ensemble. Les effectifs des tués pour
l’automobile, la bicyclette, le tramway et le vélocipède à moteur sont si fai-
bles (13, 12, 11 et 4 tués) que leur décomposition n’a pas de sens.
Mais surtout, on peut mettre en évidence des « biais » variables selon les
catégories d’auteurs de l’accident et selon les lieux. Notre point de départ
sera l’exclusion étonnante du département de la Seine des analyses du Rap-
port qui fournit juste un tableau résumé des 575 accidents y ayant fait 649
victimes. Or, ces données sont en total désaccord avec le dénombrement des
blessés connu par une « statistique ordinaire » dans Paris, soit 13 258 bles-
sés en 1902 et 14 401 en 1903. Les 649 victimes de l’enquête sur 45 jours
correspondraient à 4 870 blessés annuels pour la Seine, soit près de 4 fois
moins que ceux décomptés par la « statistique ordinaire ».
On possède une preuve irréfutable de l’embarras de Hennequin. En effet,
le relevé de l’enquête concernant les « tramways mécaniques » pour la Seine
conservé aux Archives de Paris décompte 5 tués, 31 blessés graves et 153
blessés légers. Or Hennequin indique dans son Rapport 5 tués, mais seule-
ment 22 blessés graves et 79 blessés légers.
La plupart des départements, qui ne tenaient donc aucune « statistique
ordinaire » de blessés auparavant, les ont grossièrement sous-estimés lors de
l’enquête. D’où la rectification drastique des données pour la Seine à la-
quelle s’est livré Hennequin pour masquer cette incohérence, et son embar-
ras à commenter les résultats ainsi diminués.
Au vu de ces éléments de preuve, on peut affirmer que l’enquête de
1903 présente des biais massifs. Elle minimise le nombre des blessés et plus
particulièrement de ceux de la traction animale. En effet, la Circulaire inci-
tait implicitement les enquêteurs à se focaliser sur les accidents des véhicu-
les à traction mécanique. Ceux qui sont imputés aux vélocipèdes sans
moteur comptent pour près d’un quart du total des blessés et ont dû être
surestimés du fait de la même priorité accordée à la traction mécanique.
Nous nous attacherons donc aux analyses des répartitions des victimes
d’accident « ayant entraîné une mort immédiate », seule donnée fiable.

19 Sur la « variabilité aléatoire » voir un exposé sommaire au début du Chapitre 11.
44Présentation générale des accidents en 1903
Le Rapport comporte plus de 80 tableaux croisant diverses données.
Nous ne présenterons ici que quelques résultats synthétiques suivis d’un bref
commentaire, les plus importants concernant la circulation attelée. Sauf
exception, il s’agira de nombres annuels. En effet, il paraît plus parlant de
présenter les résultats détaillés « en valeur annuelle » sur la base, proposée
par Hennequin, de la répartition trimestrielle connue d’après d’anciens re-
censements sur les routes nationales, ce qui nous amène à un « coefficient
multiplicateur de 7,50 » par rapport aux chiffres de l’enquête.
Les 2 580 « accidents corporels » recensés sont présentés par Henne-
quin sans distinguer accidents mortels et non-mortels selon la pratique mo-
derne. Compte-tenu des réserves que nous avons exposées sur la très
médiocre valeur des données sur les blessés, nous ne nous attarderons pas à
commenter ses longues réflexions sur le nombre d’accidents.
Les « victimes » selon les « véhicules auteurs d’accident »
Le tableau ci-dessus présente la répartition des victimes par type de
« véhicule auteur de l’accident ». Les piétons – pourtant des « auteurs »
potentiels – sont exclus du classement dans ce premier temps.
Tableau 5. Nombre de victimes sur l’enquête (45 jours) et annuel selon la
« gravité » et les « auteurs » d’accidents (France sans la Seine).
Nombre ou % Tués Blessés graves Blessés légers Total
45 jours année % année % année % année
Attelé personnes 44 330 1 575 4 088 5 993
Attelé marchandise 113 848 2 168 2 835 5 850
Attelé total 157 1 178 79,7 3 743 58,0 6 923 46,7 11 843
Automobile 13 98 6,6 593 9,2 1 913 12,9 2 603
Motocycles 4 30 2,0 285 4,4 795 5,4 1 110
Cycles 12 90 6,1 1 328 20,6 4 088 27,6 5 505
Tramways 11 83 5,6278 4,3 840 5,7 1 200
Cavaliers 233 3,6 270 1,8 503
Total général 197 1 478 100 6 458 100 14 828 100 22 763
Pour la circulation attelée, le chiffre de 1 260 tués annuels (France en-
tière) est cohérent avec celui des 1 195 tués des « statistiques judiciaires »
pour 1903. La traction animale (hors la Seine) représente 79,7 % des tués,
58 % des blessés graves et 46,7 % des blessés légers (avec un biais très pro-
bable minimisant les blessés des deux catégories).
L’automobile et les motocycles représentent 8,6 % du total des tués, le
tramway (mécanique) et les cycles 11,7 %, soit 20,3 % pour l’ensemble de
la traction mécanique.
45 Parmi les blessés, plus nombreux, la circulation attelée et les cavaliers
compteraient pour 52,5 %, le cycle pour 25,5 % et les autres modes pour
22 %. L’importance du nombre de blessés en vélocipède résulte à l’évidence
d’un biais massif les ayant privilégiés.
Les « victimes » selon les « lieux »
Le tableau suivant présente la répartition selon les « lieux » des tués
classés par « catégories d’auteurs de l’accident », ainsi que celui du total
des blessés graves ou légers (mais sans en préciser la catégorie d’auteur).
Tableau 6. Nombre annuel des « tués » selon les « lieux » par « catégories
d’auteurs de l’accident » et nombre total des « blessés ».
Catégorie d’auteur France sans la Seine
Seine France
de l’accident et Agglo. Agglo. rura- Hors
Total entière
totaux urbaines les agglo.
Attelé 165 263 750 1 178 82 1 260
Cycles 8 15 68 90 90
Tramways 30 23 30 82 38 120
Automobiles75 98 15 113
Motocycles 0 15 15 30 30
Total des tués 210 330 938 1 478 135 1 613
% des tués 13,0% 20,5% 58,2% 91,6% 8,4% 100,0%
Total des blessés 6 079 6 173 9 033 21 285 4 733 26 018
Le fait frappant est la forte prédominance des tués hors agglomération,
58,2 % et en agglomérations rurales, 20,5 %, soit 78,8 % (auquel il faudrait
ajouter un ou deux pour-cent provenant de la partie rurale de la Seine) et
leur petit nombre en agglomérations urbaines, 13 %. Le danger réside donc
en rase campagne et dans les agglomérations rurales (moins de 3 000 habi-
tants). Les répartitions des tués selon les lieux ne sont pas très différentes
pour les divers types de véhicules sauf pour les « tramways » plus présents
en agglomération urbaine. La répartition en 2010 est proche de cette situa-
tion.
Comme on pouvait s’y attendre, la répartition globale des blessés fait
une part plus importante aux agglomérations urbaines que pour les tués. Il
est difficile de faire le départ entre la plus faible dangerosité de la circula-
tion urbaine (les vitesses y sont moindres) et un recueil certainement beau-
coup plus incomplet des blessés en environnement rural.
La « qualité des victimes »
Le tableau suivant donne la répartition des tués selon la « qualité des
victimes », c’est à dire leur position dans l’accident.
46Tableau 7. Nombre annuel de tués selon la qualité des victimes et les
catégories de véhicules auteurs d’accident (France sans la Seine).
ConducteurPassager Piéton Véhicule Total
antagoniste
(Nb. = nombre) Nb. % Nb. % Nb. % Nb. % Nb. %
Attelé personnes 210 14,2 83 5,6 38 2,5 330 22,3
Attelé marchandise 555 37,6 90 6,1 180 12,2 23 1,5 848 57,3
Attelé total 765 51,8 173 11,7 218 14,7 23 1,5 1 178 79,7
Automobiles 30 2,0 23 1,5 15 1,0 30 2,0 98 6,6
Motocycles 30 2,0 30 2,0
Cycles 75 5,1 15 1,0 90 6,1
Tramways 68 4,6 15 1,0 83 5,6
Total 900 60,9 195 13,2 315 21,3 68 4,6 1 478 100
L’accident de la circulation traditionnelle est presque toujours un
« accident à un seul véhicule ». Les conducteurs des véhicules « auteurs »
de l’accident représentent 60,9 % du total des tués, leurs passagers 13,2 %,
les piétons 21,3 % et les tués dans un « véhicule antagoniste » 4,6 %.
La nouveauté caractéristique de l’automobile est d’être bien plus dange-
reuse pour les véhicules antagonistes que ne l’étaient les voitures attelées.
Le transport de marchandises attelé avec 37,6 % du total des tués est de
loin le plus accidentogène pour ses conducteurs, ce que commente le Rap-
port ainsi :
Nul n’ignore, en effet, les risques professionnels du charretier, le danger
que lui font courir les chevaux auprès desquels il se tient sans cesse ou
doit se tenir, et la conduite du lourd véhicule qu’il dirige.
La proportion élevée des conducteurs victimes de cette catégorie s’explique
donc, dans une certaine mesure par les conditions inhérentes à l’exercice du
métier, mais pas entièrement. Il y a un autre facteur, qui exerce sans doute
une réelle influence sur cette proportion, nous voulons parler de
l’imprudence dont ces conducteurs sont coutumiers, principalement sur les
routes, imprudence qui présente le double inconvénient de les atteindre
d’abord, et souvent aussi de rendre la circulation plus difficile et plus dange-
reuse.
Les « causes générales des accidents »
Les accidents sont classés selon leur « causes », d’après les procès-
verbaux et rapports transmis par les préfets. Seuls 2 071 sur 2 580 ont pu
l’être. Le tableau suivant donne les effectifs globaux et la décomposition en
pourcentage des accidents interne à chaque catégorie d’auteur selon une
liste des « causes » comprenant 15 items. Cette liste nous renseigne sur
l’appréhension de l’accidentologie à l’époque. Précisons en quelques ter-
mes : les « explosions » concernent les machines à vapeur ; « collision »
47marque l’impossibilité de déterminer la cause d’un accident à 2 véhicules ;
quant aux « maladies subites » réservées aux cyclistes, elles nous sont res-
tées mystérieuses.
Tableau 8. Répartition des « causes d’accidents » selon les types de véhicules
auteurs d’accidents, en pourcentage (France sans la Seine).
En % Attelée Auto-moto Tram Cycle Total
1 Animaux de traction 32,6 18,8
2 Imprudence du conducteur 18,2 12,6 4,7 5,0 13,4
3 Incapacité du conducteur 5,4 10,3 1,9 10,1 6,4
4 Imprudence du piéton 16,1 22,4 59,8 23,6 21,1
5 Collisions 5,8 12,6 31,8 13,2 9,8
6 Vitesse 3,8 22,0 0,9 14,2 8,3
7 Chutes accidentelles 6,8 13,3 7,5
8 Obstacles imprévus 6,9 1,9 9,7 6,8
9 Rupture d’organes 1,9 13,1 0,9 3,2 3,4
10 Défaut d’éclairage 0,9 2,7 1,3
11 Défaut d’avertissement 1,4 2,5 0,9
12 Dérapage 0,1 1,9 3,1 1,0
13 Mauvaise voirie 1,7 0,5 0,2 1,1
14 Maladies subites 1,1 0,3
15 Explosions 0,9 0,1
Total 100% 100% 100% 100% 100%
Effectifs des accidents utilisés 1 195 214 107 555 2 071
Le commentaire de Hennequin sur les «causes d’accidents», court et
factuel, n’est pas sans traduire une certaine perplexité sur les résultats de
cette analyse. La « mauvaise voirie » est très peu incriminée par le Rapport
20(1,1 % du total) bien que les routes de l’époque aient été exécrables . Il en
va de même pour la « rupture d’organe » (3,4 % du total) sur les véhicules
hippomobiles ou mécaniques d’alors pourtant peu fiables.
L’imprudence du piéton apparaît comme la première « cause » avec
21,1 % du total selon les « constats » des enquêteurs parmi celles du tableau
ci-dessus. Mais, un triple refoulement frappe cette estimation. Initialement,
le piéton était le grand absent de la liste des « auteurs d’accidents ». Puis,
Hennequin doit constater « le chiffre élevé des piétons dont l’imprudence
[...] aurait produit l’accident ». Une sorte de retour du refoulé l’amène alors
à proposer de diminuer d’un tiers « ce chiffre, suivant nous, vraisemblable-
ment excessif » (sauf pour les tramways) et de le répartir entre « imprudence
du conducteur » et « incapacité du conducteur ». Il va même jusqu’à refaire
son tableau avec des chiffres corrigés. Enfin, par un dernier retournement,

20 Les préfets, responsables des routes, n’allaient évidemment pas s’incriminer volontiers.
48« l’imprudence des piétons » disparaît à nouveau au dernier chapitre dans
les « Causes des accidents d’automobiles ».
L’extrême difficulté à considérer le piéton autrement que comme une
victime est donc déjà présente à l’époque de la circulation à traction ani-
male, du tram et de la bicyclette. Après une éclipse, cette position sera re-
prise par la jurisprudence dans les années 1920 avec l’Arrêt Jand’heur, et
définitivement adoptée par la Loi Badinter de 1985.
Le fatalisme envers la traction animale
En ce qui concerne la traction attelée, les grands constats sont :
- la prépondérance du milieu rural (20,8 % dans les agglomérations de
moins de 3 000 habitants et 59,5 % en rase campagne),
- la prépondérance du transport de marchandises (73,3 % des tués) sur le
transport de personnes (26,7 %),
- la part prise parmi les victimes par les charretiers eux-mêmes (47 % des
tués de la circulation attelée ou 37,6 % du total des tués). Aussi, la re-
présentation globale du charretier, rustre dangereux, encombrant, mal
embouché et querelleur, est-elle très négative.
La plus fréquente des « causes des accidents » ayant pour « auteur » un
véhicule à traction animale est due aux « animaux employés à la traction »
(32,6 %) suivie de « l’imprudence ou de l’incapacité du conducteur »
(23,6 %) et de « l’imprudence du piéton » (16,1 %).
Hennequin propose l’analyse suivante de 390 accidents recensés hors de
la Seine (sur 2 580) ayant pour « auteur » un véhicule à traction animale et
pour « cause » les « animaux employés à la traction considérés comme au-
teurs d’accidents » :
Animaux emportés sans motif : 243 (62,3%),
Animaux em par suite de frayeur : 79 (20,3%),
Écarts, arrêts et départs brusques : 30 (7%),
Chutes : 29 (7,4%),
Rétivité : 9 (2,3%).
Les comportements non motivés de l’animal sont très majoritaires.
Seuls, les « chutes » et quelques cas de « frayeur » dues à un autre véhicule
auraient pu être évités par des actions préventives (sélection des animaux,
meilleur dressage, ménagement des animaux, amélioration des chaussées).
Un fort sentiment d’impuissance et de fatalité devant l’accident devait
correspondre à cette imprévisibilité des animaux. Il est probable qu’il consti-
tuait le substrat fondamental de la perception de tous les accidents de la
route au moment où l’automobile est apparue.
49Les « causes des accidents d’automobiles »
Hennequin présente dans un dernier chapitre 81 descriptions en 3 à 15
lignes d’accidents ayant pour « auteur » une automobile, sur les 241 recen-
sés, en indiquant la « cause », le département et le « lieu ». Comment pré-
senter ici ces notices ? Quels cas choisir ? Tout l’univers de la route est
convoqué devant nous : fiacres urbains et batteuses, tramways, automobiles
et bicyclettes, voitures à bras, attelages de chevaux, mulets ou ânes (il man-
que les bœufs), troupeaux, gardiens de troupeaux et gardeuses d’oies, pié-
tons sourds et chiens errants. On rencontre même une femme faisant une
« fausse manœuvre ». Nous avons donc tiré au sort l’un des cas et le Hasard
fit bien les choses : on dirait un sketch de cinéma muet.
Une automobile, marchant à 25 km à l’heure, tamponne une voiture à bras
conduite par un homme qui marchait à droite de la route. L’avant de
l’automobile monte sur le derrière de la voiture et lui fait faire 25 mètres,
avec le conducteur suspendu en l’air aux brancards ; puis, l’automobile vire
à droite, brise la charrette, dont le conducteur est projeté à terre et tombe sur
une haie. Conducteur de la charrette blessé. Trois personnes dans
l’automobile, indemnes. (Saône-et-Loire. Hors agglomérations. Classé dans
“Imprudence ou incapacité du conducteur”).
Hennequin laisse finalement le soin à la Commission de « donner les
interprétations que lui sembleraient comporter les 81 accidents décrits ».
On peut brièvement en indiquer les traits frappants : 19 cas mettent en cause
l’effroi d’un animal de traction, dont 4 « sans autre cause » et 15 qui sont
imputés aux actions de conducteur de l’automobile ou du cocher ; 10 cas de
fuite après l’accident sont recensés, dont 9 du conducteur d’une automobile
et 1 d’un cocher ; il y a 3 cas de conducteur sans permis ou « faisant des
essais pour obtenir un permis de conduire » ; 9 piétons sont concernés, dont
4 dans des accidents classés sous la rubrique « excès de vitesse » et 4 classés
comme « obstacles sur la route » (sic).
Les accidents dus aux bicyclettes sont la deuxième « cause » recensée
avec 6 256 victimes contre 13 516 (hors de la Seine). Mais, ils étaient beau-
coup moins graves, avec 90 tués sur 1 470. La bicyclette était un moyen de
transport rural : 89 % des tués se situent en rase campagne et en aggloméra-
tions rurales. Rappelons que les accidents de bicyclette ont été « sur-
recensés » lors de l’enquête.
Les 120 tués des accidents de tramway semblent manifestement avoir
aussi été acceptés avec fatalisme, même si l’on entrevoit l’exercice d’une
certaine répression policière contre leurs conducteurs en excès de vitesse.
50Le département de la Seine
Il est traité à part dans le Rapport qui en présente les données sans au-
cune analyse ni commentaire. Ramené à l’année 1903, le nombre de tués
était de 135, dont 75 dus à des véhicules attelés de transport de marchandi-
ses et 8 de transport de voyageurs, 37 aux tramways à moteur et 15 aux au-
tomobiles (aucun cycliste n’est tué). Hennequin ne précise pas la répartition
entre les zones rurales de la Seine – il y en a encore beaucoup – et les zones
agglomérées.
Les avancées dans la connaissance des accidents
L’enquête fut certainement grosse de découvertes pour les parlementai-
res, hauts fonctionnaires et membres du « monde premier de l’automobile »
qui formaient les rangs de la Commission. L’énorme prépondérance des
accidents en rase campagne et dans les très petites agglomérations, y com-
pris pour les cycles et les tramways, semble avoir été mal connue.
La Commission extraparlementaire se posa la question de l’exécution
d’enquêtes régulières : « Ne conviendrait-il pas de prescrire une enquête
administrative immédiate en cas d’accidents de personnes ? Quels agents
seraient chargés de cette enquête ? » Il ne sortit rien de cette réflexion. On
trouve toutefois trace en 1907 d’une enquête, portant sur les accidents
d’automobiles uniquement, faite à la même période de l’année qu’en 1903.
Il faudra attendre la fin des années 1930 pour la mise en œuvre d’une statis-
tique permanente et détaillée des accidents de la route.
Conclusions sur les accidents en 1903
L’enquête sur les accidents de la circulation traditionnelle hippomobile
et de celle des cycles et tramways inaugure « l’accidentologie » en France
(et dans le monde). Malheureusement, cette voie ne sera pas reprise avant la
fin des années 1930.
Le trop petit nombre de cas d’accidents d’automobiles recueillis interdi-
sait en fait de comparer de façon précise « les dangers respectifs de tous les
types de véhicules », objet primitif de l’enquête.
Ce qui apparaissait plus inquiétant, c’était le développement très rapide
du trafic automobile, entraînant mécaniquement la croissance du nombre des
accidents. En fait, « l’apprentissage » de la circulation automobile allait
jouer en sens inverse ; nous y reviendrons plus loin.
Les membres de la Commission extraparlementaire s’étaient demandés
avec Hennequin « [si l’on] n’avait pas créé une pure légende, funeste pour
le développement de l’industrie nouvelle ? » Ils avaient donc dû se rendre à
l’évidence : la circulation automobile était, pour le moment, beaucoup plus
51dangereuse que la circulation traditionnelle. Et Félicien Hennequin concluait
son Rapport ainsi :
C’est déjà une prodigieuse conquête, que celle qui permet d’employer une
vitesse sur routes triple ou quadruple de celle du cheval. On ne l’affermira
qu’à la condition que le nouveau mode de locomotion cause ou provoque un
nombre d’accidents beaucoup moins grand qu’aujourd’hui ; à la condition,
par conséquent, que la fabrication sera irréprochable, que le conducteur
montrera autant d’habileté que de prudence et qu’il justifiera ainsi la situa-
tion privilégiée que lui assure la supériorité d’un véhicule plus rapide, plus
souple et plus docile que tous les autres.
52Chapitre 2
Les vélocipèdes et la « vélophobie »
avant 1896
Faire l’histoire la bicyclette n’est pas dans notre propos. Elle ne man-
21quait pas d’histoires anciennes , mais son historiographie moderne, contra-
dictoire et souvent polémique, est fort loin d’être une œuvre achevée. Nous
nous attacherons surtout à cerner les questions que la bicyclette va poser à la
société lors de son introduction. Celle-ci a préfiguré celle de l’automobile
qui y trouvera un modèle et disposera des hommes ayant affronté les pro-
blèmes que la bicyclette avait rencontrés.
La création de la bicyclette moderne est le résultat d’un long parcours
fait d’une accumulation d’inventions partielles (ou de « réinventions »). Elle
commence sous le Directoire avec le « vélocifère », engin sans direction
dont l’utilisateur se propulsait avec les pieds agissant sur le sol. Le guidage
par une roue avant orientable est dû au baron badois Karl Friedrich Drais
von Sauerbronn en 1817, qui présenta sa « draisienne », toujours propulsée
par les pieds sur le sol, à Paris, Berlin, Londres et Milan. Une petite produc-
tion, avec des améliorations et l’invention d’engins dérivés (tricycles, qua-
dricycles), se poursuivit jusque dans les années 1850. Divers inventeurs sont
crédités de l’utilisation sans lendemain d’un véhicule à pédales : le Français
Dreuze en 1830, l’Écossais Mac Millan en 1842 (la pédale entraînait la roue
par un système de type bielle-manivelle).
L’adolescence de la vélocipédie (1869-1870)
Le premier engin largement commercialisé fut inventé en 1861 par
Pierre et Ernest Michaux à partir d’une draisienne à la roue avant de laquelle
ils adaptèrent une double manivelle munie de « pédales ». Il reprit le nom de

21 Voir Baudry de Saunier (1891, 1936), H.-O. Ducan (1897, 1938), Marcel Viollette et alii
(1912) ou Louis Bonneville (1938). Baudry distinguait 4 chapitres en 1891 : L’enfance de la
Vélocipédie (1790-1868), L’adolescence de la Vélocipédie (1869-1870), La jeunesse de la
Vélocipédie (1871-1880) et Le succès universel de la Vélocipédie (1886-1891).
Voir une liste d’histoires récentes dans la Bbliographie, notamment Poyer et Larique.
53« vélocipède » autrefois utilisé pour l’utilisateur du vélocifère. Il est souvent
abrégé en « véloce ». Ses utilisateurs se baptisèrent des « vélocemen ». En
1865, les Michaux employaient 300 ouvriers et produisirent 400 machines.
Le vélocipède va se populariser grâce aux expositions internationales de
Paris en 1867 et Londres en 1869. À la fin du Second Empire, le vélocipède
est furieusement à la mode ; même le prince impérial le pratique.
La première course eut lieu sur 1 200 mètres au parc de Saint-Cloud, le
31 mai 1868, et fut gagnée par l’Anglais francisé James Moore. La première
« course sur route » est organisée le 7 novembre 1869 sur Paris-Rouen, par
La Compagnie parisienne de vélocipèdes (ex-firme Michaux) et le Véloce-
Club Rouennais. En fait, son promoteur et principal organisateur est Richard
Lesclide, directeur au Petit Journal, qui vient de créer Le Vélocipède illus-
tré. La course fut un grand succès. Il y eut une centaine de concurrents au
départ dont plusieurs femmes. Moore est vainqueur avec une moyenne de 12
èmekm/h. La première femme, « Miss America », est classée 29 .
En 1870, la France compte de l’ordre de 10 000 machines (5 000 ou
6 000 selon Baudry de Saunier). L’industrie du vélocipède se développe en
France et à l’étranger. On dénombrait, en 1869, 61 fabricants à Paris et 18
en province, plus des producteurs d’accessoires (lanternes, tenues spéciales,
gants, selles, etc.). Le cycle possède ses manèges d’apprentissage, ses lieux
de rendez-vous (les jardins du Luxembourg, la place de la Bourse, le Pré
Catelan au Bois de Boulogne). Le vélocipède est un objet moyennement
coûteux, déjà abordable pour la classe moyenne : 150 à 250 francs pour une
machine de base en 1869-1870, ce qui représente trois à quatre mois de sa-
laire d’un ouvrier très peu qualifié, et jusqu’à 2 000 francs pour un engin de
luxe.
Le premier « Véloce-club » est fondé à Valence en 1868, suivi de nom-
breux autres. C’est le début d’un processus d’organisation qui permettra la
stabilisation des rapports entre diverses préoccupations : organisation des
courses, tourisme, sécurité, défense des cyclistes, aménagement des routes,
etc. Il est intéressant de s’arrêter sur cette période qui voit apparaître toutes
les problématiques de l’usage de la bicyclette, qui seront aussi, plus tard,
celles de l’automobile.
La « Vélocipédie » est renseignée deux fois par semaine par une des
erpremières revues sportives, Le Vélocipède illustré, créé à Paris le 1 avril
1869 par Richard Lesclide. Après la guerre de 1870, il reparaît quelques
mois sous le titre symbolique de La Vitesse. Puis il disparut en 1872 pour ne
22renaître qu’en 1890 . Son frontispice, en une allégorie réjouissante, repré-
sente une jeune femme vélocipédiste en culotte et casquée. Elle brandit un
drapeau frappé du mot « PROGRÈS » dont la hampe est une plume à écrire

22 En 1890, son rédacteur en chef, Jean de Champeaux, est la femme de Lesclide ; elle pour-
suivra la publication après la mort de celui-ci en 1892. Elle est cycliste, évidemment.
54(du journaliste, évidemment). Une forte lanterne prodigue ses rayons vers
l’avant. Enfin, elle foule sous ses roues des écrevisses, ces « bêtes qui mar-
chent à reculons », symbole des rétrogrades.
La revue est financée par les publicités : un numéro typique en comporte
une quinzaine pour des vélocipèdes, une dizaine pour des accessoires (dont
un Graveur de médailles spéciales pour courses et expositions et un Manuel
23du véloceman), et 2 ou 3 pour des « manèges d’apprentissage » .
La revue se veut technique. Elle traite du problème de l’équilibre sur
deux-roues, mal compris à l’époque. Elle présente projets et prototypes :
tricycles, tandems, vélocipèdes à machine à vapeur, mono-roues, et autres
machines plus ou moins invraisemblables (et pourtant elles ont tourné !) Elle
décrit aussi les innovations mécaniques : transmission à bielle-manivelle ou
« à chaîne sans fin », bande de roulement en caoutchouc. Elle donne la liste
des brevets récents, pas moins de 114 de février 1868 au 10 avril 1869 !
Outre Paris-Rouen, la revue co-organise régulièrement des courses à
Paris, notamment au Pré Catelan, parc de loisirs de M. de Saint-Félix, par
ailleurs collaborateur de la revue, et où réside le « Véloce-Club de Paris ».
Elle rend compte d’une dizaine de réunions de courses par semaine avec des
commentaires et les classements. Le mouvement ne se limite pas aux gran-
des villes ; on est surpris de la modestie de certaines bourgades où la ré-
union s’est tenue : Le Neubourg (Eure), Bollène (Vaucluse), Châteauneuf-
sur-Charente (Charente). Ces manifestations comportent plusieurs courses
erou concours : de vitesse, de lenteur, d’élégance, de dames (1 novembre
1868), d’enfants, réservées aux membres du Véloce-club organisateur, etc.
La « course de vitesse » est le plus souvent courue par des professionnels.
Les paris sur les grandes courses sont considérables : pour la course dans les
jardins du Crystal Palace à Londres gagnée en avril 1869 par Henry Mi-
chaux devant Moore l’enjeu était de 500 louis (on parie en louis sous
l’Empire et la Troisième République), soit 10 000 francs.
Le « tourisme vélocipédique » apparaît au fil des Échos et des Lettres de
lecteurs avec des randonnées réalisées par d’anonymes bourgeois ou de
grands notables : « En juillet [1869] le comte d’Estaing a parcouru la Suisse
en touriste […] Il a fait près de 400 kilomètres en quelques jours. » Dans
l’abondant courrier des lecteurs, une préoccupation précoce est de connaître
les itinéraires accessibles. Un M. Trappes du Véloce-Club de Paris, signale
ainsi en novembre 1869 que :
la route de Rambouillet […] est excellente jusqu’à Saint-Cyr ; mais, au-delà,
on n’avance qu’avec une fatigue extrême. […] Le milieu de la chaussée est
grossièrement pavé, et les bas-côtés sillonnés d’ornières profondes, semés

23 Les citations sont tirées de la revue ou de L’almanach de la vélocipédie édité par Lesclide.
55de méchants cailloux […] Il émet le vœu qu’un MANUEL des parcours de
vélocipèdes soit publié à l’usage des Vélocemen […]
Très tôt après la fondation du premier Véloce Club à Valence en 1868,
un projet d’Assemblée générale des vélocipédistes est même agité en 1869-
1870. De nombreux autres « cercles ou sociétés de Vélocipédistes » appa-
raissent comme organisateurs de courses ou au détour de tel ou tel article, à
Paris, Lyon, Grenoble, Rouen, mais aussi dans des villes plus petites, Beau-
vais, Macon, Carpentras, etc. Il est aussi question de clubs à Londres ou
Vienne en Autriche. Le Vélocipède illustré s’engage à servir gratuitement un
abonnement aux associations promouvant le vélocipède.
Dès le 3ème numéro, une affirmation est posée : il ne s’agit pas seule-
ment de sport et de loisirs, mais d’un « moyen de transport ». Lesclide défi-
nit même le vélocipède comme « L’omnibus du travailleur » :
la cause engagée est surtout celle du Vélocipède robuste et peu coûteux que
nous espérons bientôt voir mettre à la disposition des employés et des ou-
vriers, que l’excessive cherté des loyers oblige à gîter loin du centre des af-
faires, et que ne satisfont nullement les omnibus ventrus et podagres.
Le Vélocipède illustré dénonce la « vélophobie » des pouvoirs locaux et
d’un certain nombre d’intellectuels. Dès le premier numéro, il est question
des « arrêtés municipaux concernant leur croisement, leur éclairage et cer-
taines interdictions de parcours [au bois de Boulogne notamment] », sur
lesquels il se propose d’informer ses lecteurs et d’intervenir. Puis, il constate
qu’il n’existe pas de réglementation spécifique d’interdiction à Paris. Mais,
les vélocipédistes y sont traînés en justice au moindre accrochage sans dégât
au titre de « l’article 113 d’une Ordonnance du 25 juillet 1862 interdisant
dans les rues les jeux de quilles, palets, tonneaux, etc. ».
On entrevoit l’apparition précoce d’arrêtés municipaux « vélophobes ».
Le Vélocipède illustré, avant de conclure que « La persécution contre les
Véloces prend des proportions inquiétantes », en cite un dès avril 1869 :
On nous écrit du Luc, en Provence, qu’un arrêté municipal défend absolu-
ment la circulation des Vélocipèdes dans la localité, à moins, bien entendu,
qu’on ne les conduise en laisse. [...] Notre correspondant nous demande
quelles sont les attributions de l’autorité à cet égard, et si les édiles ne dé-
passent pas leurs droits.
De telles interdictions imposent au cycliste de marcher sur 5 km en
moyenne en poussant sa très lourde machine. À Rennes, un arrêté municipal
oblige les vélocipédistes à allumer leurs lanternes plus tôt qu’il ne l’est
prescrit aux voitures ordinaires. Dans un article humoristique, Le Vélocipède
illustré, met en scène « le gendre du maire », propriétaire d’un manège
(pour cavaliers) déserté au profit des vélocipèdes, qui obtient de son beau-
père qu’il « interdise la circulation des vélocipèdes sur la voie publique […]
56sous le prétexte de la sécurité des piétons ». Déjà le « lobby » du cheval et
l’instrumentation de la motivation de sécurité !
Dès le numéro 5, la revue lance un « Projet de Pétition pour les Véloci-
pèdes » pour réclamer une réglementation nationale. Aussitôt, les revues
satiriques imaginent des règlements burlesques. La presse s’emplit
d’attaques contre la Vélocipédie, sur le thème des accidents.
Francisque Sarcey, le célèbre journaliste « prince des critiques dramati-
ques », est pris à partie par Le Vélocipède illustré pour une charge parue
dans Le Gaulois du 30 novembre 1869. S’ensuit un échange de lettres, où
Sarcey revendique le droit à l’humour : « On blague les Vélocipédistes. Les
voilà bien malades ! Mais qui ne blague-t-on pas à Paris ? » Sous cet assaut
« d’esprit parisien », il n’en reste pas moins que Sarcey insiste sur les dan-
gers (surtout pour ses adeptes) de cette nouveauté qu’il prévoit éphémère.
Sarcey et Le Vélocipède illustré polémiqueront encore dans les années 1890.
La revue répond à d’autres attaques encore moins amènes du Journal de
Nantua, du Salut public de Lyon, etc.
Les chemins de fer ne voient pas le vélocipède d’un bon œil. Après la
course Paris-Rouen, Le Vélocipède illustré se plaint de leurs procédés :
Le chemin de fer de l’Ouest s’est plu à affirmer, au sujet de la Course de
fond de Paris à Rouen, l’éloignement que lui inspirent les Vélocemen et la
Vélocipédie. On a refusé aux organisateurs de la fête et aux délégués de la
presse qui suivaient la Course les facilités de transport qui s’accordent ordi-
nairement dans ces occasions. On ne saurait imposer l’obligeance, ni récla-
mer […] contre les décisions d’un pouvoir absolu. Mais le contraste de cette
rigueur sans précédent avec la bienveillance ordinaire de ces grandes admi-
nistrations nous a paru un fait à signaler, – et nous ne pensions pas que le
Véloce pût inquiéter la locomotive.
Fin 1869, on rencontre la première mention de la « frayeur » causée aux
animaux, problème récurrent du cyclisme et de l’automobile :
Un Correspondant nous soumet un cas de conscience à décider :
Quand un bicycle se rencontre avec un cheval ou un mulet qui donne des si-
gnes de frayeur, qui du Véloceman ou du conducteur de la voiture doit met-
tre pied à terre ? Il arrive souvent que les charretiers vous enjoignent de
descendre assez vivement, afin de passer avec plus de sécurité. Il me semble
que le conducteur devrait descendre également et conduire par la bride la
bête effarouchée…
« L’Armée et le vélocipède », lettre d’un lecteur anonyme « d’une ville
de garnison » affirmant « faire des prosélytes » chez les artilleurs, signe
l’apparition en juillet 1869 d’un sujet fondamental et suivi des revues cyclis-
tes – et, plus tard, automobilistes –, l’utilisation militaire de ces nouveaux
moyens de transport.
57 Un lecteur anonyme prédit « la fin du cheval » pour bientôt :
Le Vélocipède, lancé à toute vitesse, fatigue moins en deux heures que le
cheval en une demi-heure de trot. Le cheval à deux roues va plus vite que le
cheval à quatre pieds ! […] Donc, moins de fatigue, plus de vitesse, plus
d’économie, moins d’embarras.
Voulez vous me croire ? Envoyez le cheval à la boucherie !
L’article « Des Véloces-voies » du 24 février 1870 est prophétique :
Voici ce qu’on nous écrit :
“Lorsque les temps seront venus, les Véloces-voies se couleront, comme par
enchantement, le long des routes principales de France. Dans ce moment on
ne pourrait guère les établir qu’en ciment ou en grès bitumineux […] Il ne
manquerait pas d’inventeurs pour tenter des essais à des prix inférieurs. Le
pavé et le macadam reviendraient au moins aussi cher eu égard à leur entre-
tien.
Pourquoi ne ferait-on pas un essai à cet égard sur une route fréquentée par
les Vélocemen ; par exemple, sur celle de Paris à Saint-Cloud par les bords
de la Seine. Ce serait l’affaire d’une souscription de 20 000 F tout au plus.”
Le projet de souscription nous semble aventureux. Nous croyons qu’il faut
réclamer ces voies de l’État ou des municipalités, car nous pensons […]
qu’elles doivent être libres de tout péage.
Il n’y a donc qu’à attendre patiemment : l’Amérique, l’Angleterre, la Suisse
et la Belgique n’auront pas plutôt de Véloces-voies depuis dix ans, que la
France, qui marche à la tête de tous les progrès, s’avisera peut-être de les
imiter.
Cet article introduit – en une trentaine de lignes ! –, les quatre probléma-
tiques fondamentales de l’évolution de la voirie :
- les « voies spécialisées », pistes cyclables et plus tard autoroutes,
- la nécessité de changer la constitution des chaussées, avec l’utilisation
envisagée du « ciment (béton) ou grès bitumineux »,
- l’incapacité française à financer les nouvelles voies nécessaires qui en-
traîneront 30 ans de retard pour les autoroutes par exemple ;
- le recours, en désespoir de cause, à l’évergétisme (nous emploierons ce
terme issu de l’histoire antique de préférence à bienfaisance ou philan-
thropie utilisés à l’époque – mécénat convient encore moins).
En deux ans, le monde du vélocipède avait donc découvert toutes les
composantes de l’usage du cyclisme : la grande compétition et les courses
locales, familiales pourrait-on dire, avec leurs concours de lenteur et leurs
courses d’enfants, le sport de tous les jours ou des dimanches, le tourisme ;
et enfin le simple moyen de transport.
Les problématiques de la circulation cycliste apparaissaient clairement :
la difficulté de l’introduction sur la route d’un objet inconnu des animaux de
58trait, notamment des chevaux, ombrageux et rétifs ; l’arbitraire des régle-
mentations municipales « vélophobes » ou de la police en l’absence de ré-
glementation ; l’hostilité des chemins de fer qui préfigure la « lutte rail-
route » des années 1930 ; l’accusation sans preuve statistique d’être une
source très élevée d’accidents (ce qui sera vrai pour l’automobile, mais ne
l’était pas pour la bicyclette) ; la vulnérabilité du deux-roues face aux véhi-
cules attelés plus lourds.
La presse vélocipédique avait aussi recensé ses thèmes : la publicité, la
vulgarisation technologique, l’organisation et le compte rendu des courses,
la défense des usagers face aux pouvoirs publics, aux « lobbies » du cheval
et du train et aux oppositions de toutes sortes, la recherche d’usages nou-
veaux comme la vélocipédie militaire.
L’automobile, lorsqu’elle commencera à se répandre, rencontrera les
mêmes intérêts et les mêmes difficultés que le vélocipède. Elle bénéficiera
de son expérience, et saura rapidement s’organiser efficacement.
L’apparition de la bicyclette moderne
De nombreuses innovations étaient en germe autour de 1869 : la
« pédale plate » remplaçant la pédale cylindrique ; le roulement à bille entre
roue et essieu existait déjà ; le boudin en caoutchouc sur la jante, d’après un
brevet de 1868 de Clément Ader sera utilisé par le coureur Thévenon en
1869 ; la transmission par chaîne, envisagée dès 1869 ; la roues à rayons
travaillant en tension, utilisée en France en 1869 ; l’allègement du cadre par
l’utilisation de l’acier forgé, puis de tubes creux (1872) ; la roue libre ; le
frein « à pincette » sur la jante, remplaçant le frein sur le cerclage ; les pre-
miers dispositifs de changement de vitesse. Mais, l’essor du vélocipède fut
cassé en France et en Allemagne par la guerre de 1870 et ses séquelles.
C’est désormais en Angleterre (Coventry devient la capitale de l’industrie
du cycle) et aux États-Unis que se poursuivra l’évolution technique.
Il fallut d’abord passer par un fourvoiement technologique. Le pédalier
était lié à la roue motrice. On eut alors l’idée d’augmenter la taille de la roue
pour augmenter le développement, ce qui aboutit au « grand-bicycle » ou
« grand-bi » (le « penny-farthing » anglais) à roue avant démesurée. Il posait
d’importants problèmes d’équilibre et de sécurité, le conducteur situé en
hauteur, presque à la verticale de l’essieu avant, basculant en avant au
moindre arrêt ou cahot un peu brutal. Ceci d’autant plus que le frein a été
déplacé de la roue arrière à la roue avant. Diverses tentatives essayèrent
d’assurer la stabilité en reportant la selle en arrière ou en réalisant des tricy-
cles ou quadricycles équipés de grandes roues motrices.
La transmission à chaîne sans fin et démultiplication, déjà envisagée en
1869, fut utilisée de diverses façons dans le « bicycle sûr » de Rousseau de
1877 et le Shergold’s rear driver safety bicycle de l’Anglais Shergold, la
59même année. C’est la commercialisation en Angleterre, à partir de 1878-
1879, des bicyclettes de Harry George Lawson qui fixa le modèle des bicy-
clettes à chaîne. Le terme « safety », utilisé par Lawson en 1876 pour les
désigner, deviendra même un nom commun pour désigner la bicyclette en
Angleterre et en France après 1880.
Cette technique mit toutefois une dizaine d’années à se répandre : la
conception « sportive » du grand-bi gardait la faveur du public. C’est en
1886 que le champion franco-belge Éole gagne la grande course de
l’Internationale avec une bicyclette à chaîne, amenant les utilisateurs de
grand-bi à refuser de se mesurer à ceux de ces nouveaux engins. Les années
1885-1890 voient enfin le triomphe des bicyclettes à chaîne anglaises, avec
le célèbre Rover de John K. Starley (1885, à roues encore inégales) ou le
modèle de Singer de 1889 dans lequel certains voient la première bicyclette
moderne, avec ses roues de même diamètre et son cadre fermé.
La bicyclette de 1900 allait sortir de trois groupes d’innovations : de
rares inventions nouvelles, des améliorations de détail et la fiabilisation de
techniques déjà développées avant 1870. Un bon exemple de l’accumulation
de perfectionnements de détail est celui des « roues à rayons » qui passa par
une dizaine d’étapes avant d’arriver vers 1880 au modèle de Renard à
« rayons en traction inversement tangents, vissés dans le moyeu ».
Citons trois fiabilisations, toutes répandues à partir de 1900 : le change-
ment de vitesse à dérailleur (auparavant, on devait descendre pour changer
la vitesse) ; la roue libre, pourtant connue dès 1869 ; le frein « en fer à che-
val » du type Bowden (1902) améliorant le frein à pincette.
Des inventions totalement nouvelles furent enfin nécessaires pour abou-
tir à la bicyclette de la fin du siècle : la « direction à douille » (l’axe tourne
dans une douille) qui remplace vers 1888 la liaison « à pivot » facilement
déréglable, et se répand à partir de 1890 ; le pneumatique de John Boyd
Dunlop (1888) ; le pneu démontable de Michelin (1891) ; le cadre suspendu
en 1887 (auparavant, c’est la selle seule qui est suspendue).
L’industrie de la bicyclette se développe considérablement après 1885,
mais la France a provisoirement perdu la partie sur le plan industriel au pro-
fit de l’Angleterre et des États Unis. En 1891, Baudry de Saunier intitule
« Le cyclisme français, possession anglaise » la première moitié de son der-
nier chapitre « Le succès universel de la Vélocipédie (1886-1891) ». Ce
n’est que vers la fin du siècle que la bicyclette française regagnera des parts
de marché. La France avait donc une revanche industrielle à prendre : c’est
l’automobile qui la lui offrira. Georges Forestier donne comme valeur des
importations de cycles en France en 1898 le chiffre de 8,9 millions de
francs, soit environ 30 000 engins, alors que les exportations de
« motocycles et automobiles » dépassent 11 millions de francs et vaudront
plus de 17 millions en 1900 ; en 1903, elles atteindront 51 millions.
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