Accidents aériens

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Cet ouvrage reproduit un dialogue entre une passagère et l'auteur et répond aux questions suivantes : comment se déroulent les enquêtes diligentées à la suite d'accidents aériens ? Quel est le rôle des pilotes ? Quels sont les intervenants concernés, les textes légaux à respecter, les causes des accidents ? Ce témoignage est établi essentiellement à partir de faits probants de la longue expérience de pilote et d'expert judiciaire de l'auteur.
Publié le : dimanche 15 novembre 2015
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EAN13 : 9782336395647
Nombre de pages : 514
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JJEEAANN B BEELLOOTTTTII
ACCIDENTS AÉRIENS
CONTEXTE, SÉCURITÉ, ENQUÊTES
L’ouvrage reproduit un dialogue entre une passagère et l’auteur, créant la
même situat on que celle des causeries permet ant de poser des quest ons AAcccciiddeentntss aér aériieennssà l’orateur et d’avoir aussitôt une réponse. Toute personne peut donc lire
simplement le texte, en imaginant qu’il est à la place de la passagère sur ce vol
fi ct f, tout en pouvant – en fonct on de son vécu, de son niveau de curiosité et
de ses connaissances du monde de l’aviat on – se reporter aux renvois en bas
de pages et aux annexes.
Il en résulte que cet e invitat on à embarquer sur ce long vol est dest née :
- à toutes les personnes curieuses de mieux connaître et comprendre le
contexte dans lequel sont menées les enquêtes à la suite d’accidents aériens ;
- aux étudiants, chercheurs et tous les hommes de l’art dans leur spécialité CCoontnteexxtte,e, s sééccuurritité,é, e ennqquuêêtteess
respect ve, que sont les experts, avocats, magistrats, personnels des organismes
concernés, journalistes, etc. ;
- aux passagers, trop souvent laissés pour compte.
Ancien élève de l’École nat onale de l’aviat on civile, docteur
d’état ès sciences économiques, diplômé du Centre français de
management, Jean Bel o a été responsable d’un séminaire de
doctorat en économie des transports, à l’université de Paris I
Panthéon-Sorbonne. Expert judiciaire près d’une Cour d’appel
depuis plus de vingt-cinq ans, il a part cipé aux enquêtes
diligentées à la suite de plusieurs des principaux accidents
aériens survenus en France et à l’étranger. Auteur de nombreux
ouvrages il rédige une chronique aéronaut que depuis 1999.
Illustrat on de couverture : © Fotolia. Préfaces de Gérard Feldzer et maître Fernand Garnault
ISBN : 978-2-343-06979-1
39
t
JEAN BELOTTI
ACCIDENTS AÉRIENS














Accidents aériens
Contexte, sécurité, enquêtes
















Jean Belotti























Accidents aériens
Contexte, sécurité, enquêtes









Préfaces de Gérard Feldzer
et maître Fernand Garnault
































































































Du même auteur
La Sécurité du transport aérien (Thèse du « Centre français de management » - 1968).
Structure et stratégie des firmes multinationales, mémoire universitaire, 1971.
La Coopération technique des compagnies d’aviation européennes, mémoire
univeristaire, 1972.
L’Économie du transport aérien (Thèse de doctorat d’État) TECH & DOC, 1976
(Deux éditions épuisées).
Bon Vol - Dictionnaire du passager aérien, DELTASOFT, 1980 (Édition épuisée).
« Transport Policy ». France and EC Membership Evaluated. (Ouvrage en anglais),
Printer Publishers London, 1984.
reLe Transport international de marchandises, Vuibert, 1 édition, 1992.
Les accidents aériens, pour mieux comprendre, Éditions Couffy, 1998.
Les Titanics du ciel, France-Europe-Édition, 2001.
eLe Transport international de marchandises, Vuibert, 2 édition, 2001.
Chroniques aéronautiques, Tome I (de 2000 à 2003), Vario, 2003.
eLe Transport international de marchandises, Vuibert, 3 édition, 2004.
Une passion du ciel, NEL - Nouvelles Éditions Latines, 2005.
La synergie dans l’entreprise, HERMES - Éditions d’organisation, 2005.
Indispensables pilotes, Édition SEES - Aviation & Pilote, 2006.
reDes histoires dans l’air, Vario, 1 édition, 2007.
Chroniques aéronautiques, Vario, Tome II (de 2003 à 2008) - 2008.
eLe Transport international de marchandises, Vuibert, 4 édition, 2011.
eDes histoires dans l’air, Vario, 2 édition, 2012.
reMieux comprendre… Le transport aérien, Cépaduès, 1 édition, 2012.
Soldat à 17 ans », Édition de l’Isle, 2014.
eLe Transport international de marchandises, Vuibert, 5 édition, 2015.

© L’Harmattan, 2015
5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris
http://www.librairieharmattan.com
diffusion.harmattan@wanadoo.fr
harmattan1@wanadoo.fr
ISBN : 978-2-343-06979-1
EAN : 9782343069791 REMERCIEMENTS
* Très honoré des élogieux propos présentés dans leur préface,
1 je remercie le commandant Gérard FELDZER ( )
2et Maître Fernand GARNAULT ( )
deux personnalités incontournables du monde de l’aviation et du Barreau.
* Je remercie les personnes qui ont lu la partie du manuscrit
concernant leur spécialité, entre autres :
le général Jean FLEURY, ancien président d’Aéroports de Paris ;
Maître Edouard KNOLL ;
Jérôme SCHIMPFF, commandant de bord en activité.
* Mes remerciements vont aussi :
à ma fille Laurence ;
au Colonel Xavier MULOT qui, après plus de 10 ans dans
la Gendarmerie des Transports Aériens, fut plusieurs fois directeur d’enquête;
à Michel BEYRIS et Eric BRODBECK, commandants de bord en activité,
instructeurs, désignés experts judiciaires dans des accidents majeurs.
* Je remercie tout spécialement le commandant Bernard BACQUIÉ.
Grâce à son expérience acquise dans la connaissance des Codes
et autres documents officiels et à ses talents d’écrivain,
3auteur de nombreux ouvrages ( ), il a effectué de nombreuses corrections
et apporté de judicieuses suggestions.
--- *** ---
1.- Ingénieur ESTACA et ancien commandant de Bord - Administrateur et ancien directeur
du Musée de l’air et de l’espace - Président honoraire de l’Aéro-club de France - Membre de
l’Académie de l’Air et de l’Espace - Conseiller régional de l’île de France, président du
Comité régional du tourisme Ile de France. VP de Ports de Paris - Chroniqueur sur France
info. Coproducteur sur LCI. Consultant aéronautique et transport sur BFM TV - Titulaire de
plusieurs records du monde - Officier dans l’Ordre de la Légion d’Honneur et dans l’Ordre
National du Mérite. Médaille de l’Aéronautique.
2.- Avocat à la Cour - Ancien secrétaire de la Conférence - Membre de l’Académie de l’air et
de l’espace - Président d’honneur de la Société française de droit aérien et spatial - Ancien
membre du Conseil d’administration de l’Aéroclub de France - Ancien rédacteur en chef de la
revue de droit aérien et spatial - Pilote privé - Médaille de l’Aéronautique.
3.- Riche bibliographie qui a sa place dans toute bibliothèque consacrée à l’aéronautique.
Après des ouvrages techniques, plusieurs sont consacrés à l’histoire de
l’aviation : Pierre Georges Latécoère, Éditions Latécoère ; L’Amérique et l’Aéropostale,
Éditions Latécoère - Un destino austral, Parrafo Aparte Ediciones (Buenos Aires -
Argentina). Puis plusieurs des Éditions Latérales : Un destin austral - Fortunes de sable -
Les hommes de la Légende - Envols vers l’inconnu - Un pilote austral : A. de Saint Exupéry -
Des héros sans importance - Saint-Ex au Maroc.
5
- 5 -- 6 -PRÉFACE DE GÉRARD FELDZER


Si on me demandait ce qu’est un aviateur ? Je répondrais certainement :
« Belotti » !

J’ai eu le grand privilège d’avoir eu comme instructeur et d’avoir été
contrôlé en vol à plusieurs reprises par le commandant Jean Belotti, sur
Boeing 747.

Il m’a enseigné, comme à beaucoup d’autres, ce qu’étaient les facteurs
humains, alors que l’expression n’existait même pas ! Il avait compris, avant
tout le monde, l’importance de cette notion, à tel point que désormais elle
fait partie intégrante de la formation de tout pilote professionnel
d’aujourd’hui.

er Il y a eu deux « Jean » à Air France : Jean Mermoz notre 1 chef pilote
qui évoquait cette notion « d’équipage », si bien décrite par Joseph Kessel,
et Jean Belotti autre grande figure de notre aviation. Il en a repris et
développé l’essentiel, pour en faire une méthode indispensable à la
sécurité : un langage commun entre tous les personnels navigants
techniques, navigants commerciaux et personnels au sol.

Cette « méthode Belotti » basée sur l’écoute, la restitution,
l’anticipation est plus que jamais d’actualité, à tel point qu’elle est
maintenant enseignée dans d’autres métiers. Il l’a mise à profit dans les
enquêtes judiciaires qu’il mène depuis plus de vingt ans.

Enfin, son goût de transmettre, partager avec les équipages, mais aussi
avec les passagers, a fait qu’il a marqué son passage à Air France.
Aujourd’hui, il continue à écrire des ouvrages et des chroniques pour le plus
grand bonheur de ses plus de 10 000 lecteurs.

Bonne lecture de ce livre complet dans lequel tout est expliqué au sujet de
ce monde de l’aviation, de la sécurité aérienne et des enquêtes diligentées à
la suite d’accidents aériens.

Merci à « Jean l’aviateur », un pionnier, qui porte une vision d’avenir.

Gérard FELDZER

--- ***
--7
- 7 -PRÉFACE DE MAÎTRE FERNAND GARNAULT
Cette « bible aéronautique » est un livre agréable à lire par tous et qui
aussi, laissera pantois les spécialistes du monde aéronautique, tant il
contient tout et plus encore. Il ne pouvait être écrit que par Jean Belotti,
spécialiste du genre.
Dieu sait que dans mon activité d’avocat de compagnies aériennes, je l’ai
souvent injustement voué aux gémonies, tant ses rapports faits d’acuité
technique, d’honnêteté intellectuelle, de bon sens et d’autorité ont pu parfois
se heurter de front avec l’argumentation que je tentais de faire
désespérément prospérer.
Mais le jour où, dans une affaire d’importance, Jean Belotti exprimant
librement et avec force son désaccord au sujet de certaines conclusions, j’ai
été définitivement conquis, non pas parce qu’ainsi il m’avait permis de
gagner mon procès, mais parce qu’après cela, tous pouvaient faire
confiance en sa probité.
Cet ouvrage peut ainsi être sereinement lu comme exprimant la réalité
complexe du monde de l’aviation de ligne et de celle des enquêtes
diligentées à la suite d’accidents aériens.
Pour ma part, j’ai toujours ressenti que c’était plus spécifiquement lors
des suites pénales d’un accident que l’expert tenait un rôle prépondérant.
C’est ainsi qu’après avoir lu l’ouvrage de Jean Belotti nous serons tous
mieux à même de réfléchir et de répondre aux questions qui hantent le
monde fermé de l’aéronautique. Plus que jamais, il nous fournit les aides à
cette démarche. Qu’il en soit chaleureusement remercié.
Maître Fernand GARNAULT
--- *** ---
8
- 8 -INTRODUCTION
Lecteur, pour vivre bien content
Lisez pour apprendre à bien vivre
Et ne perdez pas votre temps
À chercher les fautes d’un livre
Il n’en est point de si parfait,
Où vous ne puissiez reprendre nt de si mal fait,
En qui vous ne puissiez apprendre
Jean de la Rivière (1338-1365)
Comment se déroulent les enquêtes diligentées à la suite
d’accidents ariens ? Quel est le rôle des pilotes ? Quels sont les
intervenants concernés, les textes légaux à respecter, les causes des
accidents ?
Bien sûr, le niveau de sécurité du transport aérien qui conditionne
le nombre d’accidents aériens a depuis des décennies fait l’objet de
centaines de milliers de pages rédigées par les spécialistes de très haut
niveau dans leurs domaines respectifs.
Ce serait donc une gageure de prétendre répondre à ces questions
d’une façon exhaustive. Cela ne peut se faire que dans une thèse très
structurée en titres, chapitres, sections ou dans des manuels de
formation traitant de tous les thèmes abordés d’une façon très
complète et détaillée.
En fait, seuls les points essentiels vécus et retenus ont permis de
réaliser ce document qui se veut modestement être d’initiation et de
sensibilisation.
Ainsi, pour répondre à ces interrogations cet ouvrage reproduit un
dialogue au cours d’un long vol avec une passagère. Cela permet une
lecture très facile pour tout un chacun, sans aucune connaissance
spécifique préalable. C’est le style que j’avais déjà appliqué dans un
autre ouvrage, option qui avait effectivement été appréciée par les
lecteurs. De surcroît, cette façon de procéder correspond mieux à la
mise en situation « questions/réponses » habituellement pratiquée lors
des nombreuses causeries et conférences que j’ai données en France et
à l’étranger.
9
- 9 - Toute personne peut donc lire simplement le texte en imaginant
qu’il est à la place de la passagère sur ce vol fictif, tout en pouvant
- en fonction de son vécu, de son niveau de curiosité et de ses
connaissances de ce monde de l’aviation - se reporter aux notes de bas
de page et aux annexes.
Il en résulte que cette invitation à embarquer sur ce long vol est
destinée :
 à toutes les personnes curieuses de mieux connaître et comprendre le
contexte dans lequel sont menées les enquêtes à la suite d’accidents
aériens ;
 aux étudiants, chercheurs et tous les hommes de l’art dans leur
spécialité respective : les experts, avocats, magistrats, personnels des
organismes concernés, journalistes, etc. ;
 aux passagers, trop souvent laissés pour compte.
Finalement, l’objectif est de convaincre toute personne concernée
par les causes d’accidents aériens que l’efficacité de sa recherche sera
tributaire de sa connaissance du contexte du système du transport
aérien civil, du rôle et des comportements des différents participants et
acteurs, tous sujets qui précisément sont traités dans la première partie
de l’ouvrage.
Puisse ce témoignage, essentiellement établi à partir de faits
probants d’une longue expérience de pilote et d’expert judiciaire,
contribuer à rassurer le lecteur sur le sérieux des intervenants, le
rendant mieux à même d’interpréter les différents points de vues qui
sont souvent exposés dans notre monde fortement médiatisé.
--- *** ---
10
- 10 -PLAN DE L’OUVRAGE
* Après le choc de l’accident, pour avancer dans la recherche de la
cause de sa survenance, s’est imposée une présentation générale de
ce monde de l’aviation et des principaux participants.
* Ensuite, après avoir pris connaissance des textes, des causes des
accidents, de leur prévention et des statistiques, l’intérêt sera porté
aux enquêtes diligentées à la suite d’un accident aérien à
l’étranger et, plus longuement, à celles diligentées en France
(administrative et judiciaire).
* Puis, après les experts judicaires, sera présentée la procédure
judiciaire, en terminant par les principaux acteurs concernés.
Pour alléger le texte en le rendant plus fluide, des renvois en fin de
pages et à des annexes permettent au lecteur - en fonction de sa
connaissance du sujet et de sa curiosité - de s’y reporter chaque fois
qu’il le souhaite.
Sous les principaux titres, un encadré présente les thèmes qui y
seront abordés.
Un glossaire des principaux sigles utilisés est présenté en fin
d’ouvrage, bien que leur signification figure très souvent dans le
texte.
Une table des matières détaillée figure dans les dernières pages en
fin d’ouvrage. Elle permet à la personne qui n’envisage pas de le lire
de A à Z, de choisir directement le sujet qui l’intéresse.
Nous avons tous constaté que dans les conversations courantes on
revient parfois sur ce qui a déjà été dit. De même lors de causeries, il
arrive qu’un auditeur revienne sur une question déjà posée. Ici
également, quelques redondances inévitables permettent de ne pas
laisser un vide au moment où un lecteur s’est intéressé à un point
particulier.
Il en est ainsi des nombreux sujets longuement commentés depuis
des années dans mes divers écrits. Plusieurs sont également et plus
succinctement cités dans le présent ouvrage.
--- *** ---
11
- 11 -- 12 -RETROUVAILLES
1Sur ce long vol - assis à côté d’une passagère ( ) - nous parlâmes de
choses et d’autres, de tout et de rien, pendant toute la montée et le repas qui
nous fut servi.
Après le café aurais-je eu droit à une petite sieste habituelle ? Avait-elle
lu dans mes pensées ?
— Souhaitez-vous vous assoupir quelques instants ?
— Pourquoi pas ! Sauf si vous souhaitez tout de suite poser vos premières
questions ?
N’ayant pas entendu de réponse, je vis qu’elle-même avait fermé les
yeux. Délicate attention pour me faire comprendre que je pouvais aussi me
laisser aller dans les bras de Morphée.
La détente fut de courte durée. Dès la fin de montée l’avion rencontra les
2classiques turbulences dues au jet-stream ( ). Heureusement, elles
s’estompèrent assez rapidement.
Le calme revenu donna à ma voisine l’occasion d’œuvrer en vue
d’atteindre son objectif. Après avoir abordé quelques sujets d’actualité elle
me lança tout de go.
— Savez-vous ce que j’aimerais que vous fassiez aujourd’hui ?
Elle apporta elle-même la réponse.
— C’est de me parler des enquêtes menées à la suite d’accidents aériens, au
sujet desquelles on a entendu tout et son contraire ?
— Bien volontiers et je débuterai par l’annonce de la survenance de
l’accident.
L’ANNONCE DE L’ACCIDENT
Ce sont des moments inoubliables profondément ancrés dans la mémoire
de ceux qui ont vécu cette tragédie.
J’en ai été le témoin, il y a bien longtemps.
Très marqué par la pesante inquiétude ressentie par toutes les personnes
présentes, j’en avais conclu que ce drame ne pouvait être compris que par
ceux qui l’avaient vécu.
1.- Dans un précédent ouvrage (« Les Titanics du ciel »), j’avais également opté pour un
dialogue avec une passagère pendant un vol fictif, style qui avait été apprécié par les lecteurs.
C’est donc la même passagère que j’ai retrouvée sur ce vol.
2.- Jet-stream, nom anglais donné à de très forts vents se trouvant dans des zones très étroites
en largeur, mais faisant pratiquement le tour du globe. Il s’installe généralement à l’altitude de
vol des avions de ligne actuels, c’est-à-dire à la tropopause, surface autour de la terre séparant
l’atmosphère de la stratosphère, à une altitude d’environ 12 000 mètres.
13
- 13 -Bien que les mots soient incapables de traduire de telles douleurs, j’ai
ressenti la nécessité d’en faire une brève description de sensibilisation. Ne
serait-ce que pour justifier l’intérêt qu’il convient d’apporter à la survenance
des accidents et aux enquêtes diligentées en vue d’en connaître les causes et
les responsabilités éventuelles.
--- *** ---
Il est vingt trois heures. C’est l’heure du couvre-feu. Tous les décollages
et atterrissages sont interdits pour respecter le sommeil des riverains.
L’aéroport se vide lentement. Seule une cinquantaine de personnes sont
regroupées autour du guichet de la compagnie. Son avion, attendu depuis
déjà une heure, n’est toujours pas annoncé à l’arrivée.
Ira-t-il se poser sur un autre aéroport non soumis à la limitation de bruit
après l’heure du couvre feu ? De quoi peut provenir ce si long retard,
puisque son décollage du terrain de départ avait été effectivement annoncé à
l’heure prévue ?
L’hôtesse d’accueil ne donne que de vagues explications. Elles sont
insuffisantes pour convaincre. Les visages sont marqués par les premiers
signes d’inquiétude. Certaines personnes ont déjà le cœur serré, imaginant le
pire. Est-ce possible que cela nous arrive à nous, le malheur n’arrivant
d’habitude qu’aux autres ?
Enfin, un représentant de la compagnie s’approche et, le visage grave,
annonce que n’ayant pas de nouvelle de l’avion l’alerte a été déclenchée.
Dès que des informations lui parviendront, il viendra en faire part. Avant de
quitter le groupe, il insiste sur le fait qu’il n’y a pas lieu de s’inquiéter outre
mesure.
Malgré cette tentative de rassurer, tout le monde a compris que quelque
chose de grave s’était passé. L’inquiétude fait aussitôt place à la peur
incontrôlable. L’émotion fait apparaître les premières larmes sur les visages
défaits.
Un papy se veut rassurant.
— Pas de panique. Attendons les nouvelles informations. Ça ne sert à rien
de dramatiser. Restons confiants et patients ! Mais plus personne ne
l’écoute !
Il est déjà une heure du matin. Assoupis dans des sièges, ou simplement
couchés à même le sol, les amis et familles des passagers attendus
s’enferment dans leurs pensées, le sommeil ne réussissant pas à s’imposer.
Tous les bars et restaurants sont fermés depuis longtemps. Rien à se
mettre sous la dent. Rien à boire. Un enfant appelle sa maman.
— J’ai soif, maman !
Cela fait un siècle qu’ils attendent. Ils voudraient savoir ? Vite !
Au moment où le papy allait s’adresser une nouvelle fois à l’hôtesse
d’accueil, quelques personnes s’approchent lentement du groupe. L’une
d’elle prend la parole.
14
- 14 -— Je suis le directeur de la compagnie. J’ai la triste mission de vous
annoncer une terrible nouvelle. L’avion a été accidenté et les secours sont
déjà sur place. En attendant d’autres précisions nous allons vous
transporter à l’hôtel. Cela vous permettra de vous reposer et de vous
restaurer. Vous serez assistés par les médecins ici présents.
— Y a-t-il des survivants ?, lance le papy.
— Nous ne le savons pas encore ! répond le directeur.
Malgré cet infime espoir, plusieurs personnes pleurent déjà la disparition
d’un père, d’une mère, d’un frère, d’une sœur, d’un ami, …
Deux femmes perdent connaissance. Elles sont aussitôt prises en charge
par le médecin de l’aéroport. L’enfant pleure aussi, impressionné par les
larmes de sa maman.
— Papy, pourquoi elle pleure maman ?

La nuit était tombée depuis déjà une heure et l’avion glissait doucement
dans le ciel.
La plupart des passagers étaient absorbés par la fin de la projection du
film. Quelques-uns étaient assoupis. D’autres s’affairaient déjà au rangement
de leurs affaires afin de ne rien oublier en quittant l’avion.
Dans le poste de pilotage, le commandant de bord passait un message de
position au contrôle régional de la navigation aérienne. Le copilote préparait
les cartes d’approche en vue du prochain atterrissage. L’officier mécanicien
procédait aux dernières vérifications avant le début de descente.
Dans la demi-heure suivante la traversée d’une zone orageuse était
prévue.
Personne ne saura jamais ce qui a pu se passer avant l’appel de détresse
1du pilote : « Mayday » ( ). Puis, plus rien !
Dès réception de ce message, des phases ont été définies ainsi que les cas
où elles devaient être déclenchées, chacune correspond à un déclenchement
de moyens.
 La phase d’incertitude [INCERFA]. Elle est déclenchée lorsqu’après un
certain délai, aucune communication n’a été reçue ou que l’avion n’est pas
arrivé. Il s’agit d’une phase de recherche uniquement téléphonique avec les
organismes de la circulation aérienne ayant pu être en contact avec l’aéronef.
1.- « Mayday » (transcription anglophone de la prononciation de l’expression française
« m’aider ») est une expression internationale dans les communications radiotéléphoniques,
utilisée lors d’un danger grave ou imminent à bord (d’un navire ou d’un avion) mettant en
danger des vies humaines. Par exemple : l’avion est en feu ; certaines commandes principales
de vol sont inopérantes ; plusieurs des moteurs sont en panne. Il doit être répété trois fois
« Mayday Mayday Mayday ». À la réception d’un tel message, le service d’alerte avise les
organismes appropriés lorsque des avions ont besoin de l’aide des organismes de recherche et
de sauvetage.
15
- 15 - La phase d’alerte [ALERFA]. Elle est déclenchée lorsqu’après la phase
d’incertitude : les tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef ont
été vaines ; les demandes de renseignements à d’autres sources appropriées
n’ont apporté aucune information sur l’aéronef (qui, après avoir reçu
l’autorisation d’atterrir, n’atterrit pas dans les cinq minutes qui suivent
l’heure prévue d’atterrissage et qu’il n’a pas été établi de nouvelle
communication avec l’avion).
 La phase de détresse [DETRESFA]. Elle est déclenchée lorsqu’après la phase
d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en communication avec
l’aéronef et de demandes de renseignements plus largement
diffusées indiquent que l’avion est probablement en détresse (a épuisé son
combustible et a dû faire un atterrissage forcé, ou que la quantité qui lui reste
est insuffisante pour atteindre un aéroport).
Malheureusement, plus aucun message ! Plus aucun signe de vie ! Mille
questions se posent. Comment ? Pourquoi ? Puis, une enquête, plusieurs
enquêtes et cinq ans, dix ans après, les procès, les jugements. Mais au fil des
ans, l’impact de l’accident s’estompe dans la mémoire du grand public.
Seules se souviennent les personnes directement concernées par la perte d’un
être cher et celles ayant été blessées, voire handicapées. Dans leur solitude,
elles supportent leur douleur physique et leur peine morale.
Il faut avoir entendu les témoignages des parents des victimes d’accidents
et d’éventuels rescapés, appelés à la barre, pour comprendre l’immense
détresse qui est encore la leur dix ans après le drame.
Cette jeune fille de 18 ans qui, dans le prétoire, ne comprend pas
pourquoi elle est devenue orpheline à 8 ans ?
Cet ouvrier qui « ayant été blessé à l’œil, avait perdu son emploi et s’était
retrouvé au chômage sans être en mesure de payer les traites de la maison qu’il
venait de faire construire », m’avait-il raconté.
Cette jeune femme qui - ne pouvant rester debout, car toujours en état de
grande faiblesse, ayant subi une dizaine d’opérations chirurgicales - avait dû
s’asseoir. Elle avait terminé sa déposition avec grande difficulté, fatiguée de
l’effort fourni pour se replonger dans les détails sordides de l’accident.
Dans quelques mois, dans quelques semaines, dans quelques jours,
surviendra un autre accident. Il accaparera l’attention en tirant un voile sur
ce qui vient d’être décrit.
C’est en mémoire de toutes les personnes ayant trouvé la mort à la suite
d’un accident d’avion ; à toutes celles traumatisées à vie souffrant dans leur
chair, dans leur cœur, dans leur âme ; à toutes les familles touchées par la
fatalité de la perte d’un être cher ; à l’insoutenable douleur de ceux qui
restent, que cet ouvrage est dédié. Puisse-t-il contribuer à mieux faire
prendre conscience de la complexité du système et du défi qui doit être
relevé au niveau mondial pour continuer à améliorer le niveau de sécurité de
l’aviation civile !
16
- 16 -✈ LE MONDE DE L’AVIATION
Quelques mots de présentation de ce monde de l’aviation seront
suivis d’une brève description du système de l’aviation civile.
PRÉSENTATION
Pour faire connaissance avec ce monde de l’aviation, une brève
présentation du système que constitue le transport aérien devrait permettre
d’en connaître les différents participants et leur rôle. En effet, les familles
des victimes, le passager aérien occasionnel ou régulier, mais encore le
quidam s’intéressant au sujet, doivent disposer d’un minimum
d’informations pour être en mesure de comprendre ce qui s’écrit, ce qui se
1dit et ce qui se montre à la suite d’un crash d’avion ( ).
La difficulté est de décrire le vaste sujet de l’aviation civile. Système de
complexité croissante composé de très nombreux sous-ensembles, reliés par
des ramifications nationales et internationales caractérisées par de multiples
relations d’interdépendances.
Pour être compris, ce système a besoin d’un cadre très large, en ce sens
que de nos jours l’avion dessert l’ensemble du monde reliant entre eux les
peuples, par un réseau de plus en plus dense de routes aériennes. Ainsi,
presque tous les êtres de notre planète sont plus ou moins directement
concernés par transport aérien civil.
Pour la plupart des pays, c’est un moyen de réaliser leurs ambitions
économiques et politiques. Faisant désormais partie intégrante de la vie ique, politique et sociale, il pose donc des problèmes dans ces
mêmes domaines.
De plus, il coexiste avec d’autres modes de transport avec lesquels il
entretient des relations de concurrence, de coopération, de
« concurrence/coopération », dans un marché mondial en pleine mutation.
L’ampleur du sujet ne me permettant donc pas de me lancer dans une
description détaillée, je ne pouvais envisager qu’une brève présentation des
principales composantes, espérant que cette vue synoptique serait suffisante
pour sa compréhension fondamentale.
1.- La traduction en français du mot anglais « crash » est « écrasement », mot qui est rarement
utilisé.
17
- 17 -LE SYSTÈME DE L’AVIATION CIVILE
Je repensais à tout ce que j’avais écrit au sujet de ce système dont
l’intérêt est certain. Pour bien comprendre ses multiples rouages, il faut
pénétrer à l’intérieur de ce monde, dont les objectifs, les moyens, les
ambitions, les ressources, les responsabilités forment un complexe
assemblage de nombreux intervenants, reliés entre eux par des liens officiels
et/ou officieux, permanents et/ou éphémères, parfois inextricables.
Je savais combien rechercher des informations essentielles dans ces
labyrinthes était une tâche ardue nécessitant d’avoir non seulement une
bonne connaissance du système, mais également une persévérance à toute
épreuve. L’expérience enseigne que la recherche des responsabilités conduit
de plus en plus souvent à remonter très en amont de l’accident. Cela
implique de pénétrer très profondément dans les arcanes de ce monde de
l’aéronautique, afin de mieux connaître sa problématique, ses réactions et
comportements, en ce qui concerne par exemple la prévention des accidents.
Conscient de l’importance à accorder à cette recherche - dont la finalité
est de permettre à la Justice de dire le droit, après avoir pris en compte les
éléments techniques de responsabilités éventuelles, mis en relief dans les
rapports des experts - j’avais estimé de mon devoir de le faire savoir par
différentes interventions (bien sûr, toujours bénévoles).
Par exemple, lors de causeries données à l’« École nationale de la
magistrature » de Bordeaux et de Paris, à l’occasion de stages de formation
des magistrats, ainsi qu’à la Direction générale des « Affaires criminelles et
des grâces ».
Également à l’occasion de colloques :
 Sous la présidence du procureur général Jean-Jacques Ziernehlt, j’avais
organisé un colloque à la Cour d’appel de Basse-Terre (Guadeloupe), auquel
1participèrent plusieurs personnalités venues de métropole ( ).
L’intervention du juge François Guichard (juge d’instruction en charge de
2l’enquête judiciaire sur deux accidents aériens majeurs ( ) fut très appréciée.
1.- * Jacques Lagarde : Magistrat chargé de la sous-direction des affaires juridiques de la
DGAC. * Paul-Louis Arslanian : Directeur du BEA. * Roger Bauer - GSAC Groupement
pour la Sécurité de l’Aviation Civile. * Daniel Goyat - Chef du District Aéronautique. * Yves
Benoist - Flight Safety Manager - Airbus Industrie. * François Guichard - vice-président du
TGI de Colmar.
2.- Accidents survenus : le 26 juin 1988, à Habsheim (à proximité de Mulhouse) à un A320
(F-GFKC), exploité par Air France ; le 20 janvier 1992, au mont Sainte-Odile (près de
Strasbourg) à un A320 (F-GGED) exploité par Air Inter.
18
- 18 -Les exposés des personnalités présentes contribuèrent également à
enrichir les thèmes qui y furent abordés.
Ici, il convient surtout de noter que le déplacement en Guadeloupe de
représentants d’Airbus, de la DGAC et du BEA, montra tout l’intérêt qui
était porté par les principaux acteurs du monde du transport aérien civil à
cette initiative d’information des magistrats.

 Puis également, un colloque à la Cour d’appel de Paris, auquel se
retrouvèrent également plusieurs des personnalités qui s’étaient déplacées en
1Guadeloupe ainsi que le Médecin Général Louis Crocq ( ). Jean-Claude
Magendie (président du TGI) avait débuté son allocution d’ouverture, ainsi :
« L’intitulé de ce colloque qu’il m’est agréable d’ouvrir ce matin reprend à dessein
le titre d’un ouvrage de référence sur le sujet, qui est l’œuvre de l’un de nos grands
spécialistes de cette question, cheville ouvrière de cette journée de travail, le
commandant Jean Belotti, qui est à l’origine de cette grande première à Paris ».
--- *** ---
Quant aux familles des victimes, elles aussi exigent de connaître, certes
les causes de l’accident, mais également quels en ont été les responsables et
quelles sanctions ont été requises à leur encontre ?
Je me rendais également bien compte de la difficulté de résumer
brièvement ce vaste sujet, ne pouvant tout au plus ne retenir que quelques
points essentiels et tenter de dégager quelques idées fortes à partager avec
ma voisine.
Je ne pouvais m’empêcher de faire le parallèle avec le contexte de la
causerie où l’orateur est contraint de « faire court », non seulement pour ne
pas dépasser le temps imparti - donc pour pouvoir répondre aux nombreuses
et diverses questions posées - mais encore et surtout, pour ne pas entrer dans
trop de détails, risquant de ne pas être compris ou de lasser l’assemblée.
Voyant que j’étais en train de réfléchir, ma voisine me proposa un point
de départ.
— Vous vous demandez par où commencer ? Eh bien, pouvez-vous me
confirmer la validité de l’intérêt que je porte à ce monde de l’aérien ?
Le sujet méritant effectivement de retenir son attention, j’en donnai six
raisons, en décrivant les principaux événements caractéristiques d’un monde
en pleine mutation. [Annexe n° 01 à la fin de l’ouvrage].

--- *** ---

1.- Communication du Médecin Général Louis Crocq (créateur du réseau des Cellules
d'Urgence Médico-Psychologiques) : « Soutien psychologique des victimes, des familles et des
impliqués”.

19
- 19 -✈ LES PRINCIPAUX PARTICIPANTS
Ici, on fera connaissance avec les principaux
participants retenus : les organismes, les
entreprises, les équipages et, bien sûr, les passagers
qui, avec les équipages, sont les premiers concernés
par les accidents aériens.
— Je subodore qu’il existe de nombreux participants au fonctionnement de
ce monde de l’aviation civile, n’est-ce pas ?
— Effectivement et il convient, comme déjà rappelé, qu’ils disposent d’un
minimum de connaissances sur ce fonctionnent, car tous seront concernés
par les enquêtes diligentées à la suite d’un accident aérien en vue de
déterminer les causes de l’accident et les responsabilités éventuelles.
— Vous dites « tous » ?
— Oui, du directeur général au technicien de base. Exemple, celui d’un
ouvrier qui avait été inculpé pour une soudure non conforme aux règles de
l’art, laquelle était à la source d’un blocage de commandes qui avait
provoqué l’accident.
— C’est donc tout cet ensemble de participants qui compose le champ
d’investigation des experts en cas d’accident ?
— Et c’est la raison pour laquelle les experts doivent avoir une très bonne
connaissance du rôle desdits participants dans le système du transport
aérien civil. En effet, ils seront amenés à y pénétrer pour rechercher les
éléments indispensables à la recherche des causes de l’accident et à la
manifestation de la vérité.
— Étant donné que, de nos jours, nous sommes tous plus ou moins
directement concernés par le transport aérien, la curiosité me pousse à en
savoir davantage.
— Bonne démarche, car un minimum d’informations sur ces participants
met aussi le citoyen mieux à même, en cas de survenance d’un accident
aérien, de comprendre le sens des investigations effectuées par les
représentants de la Justice. En effet, comme vous l’avez retenu, nous
sommes tous, à des degrés divers, concernés par la sécurité du transport
aérien.
— Alors, vous pouvez peut-être commencer par les organismes ?
20
- 20 -LES ORGANISMES

Il s’agit essentiellement de l’OACI, de l’AESA, de
l’omniprésence des Pouvoirs publics, qui exercent un
contrôle permanent à travers la DGAC et la Navigation
aérienne, laquelle assure la régulation des vols.

L’OACI
L’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) est une
institution spécialisée des Nations Unies, créée en 1944 par la Convention
relative à l’aviation civile internationale, la « Convention de Chicago ».
De concert avec les 191 États signataires de ladite Convention et les
Organisations mondiales du secteur aéronautique, l’OACI œuvre à
l’établissement de normes et pratiques recommandées internationales
(« Standards and Recommended Practices » - SARP) que les États peuvent
ensuite utiliser pour élaborer leurs législations nationales du transport aérien
civil.
Il existe actuellement plus de 10 000 SARP réparties dans les 19 annexes
à ladite Convention. Elles relèvent de la compétence de l’OACI. Grâce à ces
SARP, sont exploités plus de 100 000 vols par jour, dans toutes les régions
du monde.
Pour notre sujet ce qui nous intéresse plus spécialement est l’annexe13 de
ladite convention. [Annexe n° 02 à la fin de l’ouvrage].

L’AESA
L’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) a pour mission
d’établir et de maintenir un niveau élevé et uniforme de sécurité de l’aviation
civile dans les pays de l’UE (Union européenne). [Annexe n° 03 à la fin de
l’ouvrage].
Elle a pris en charge la certification des matériels et équipements
aéronautiques, laquelle représentait une grosse activité de la DGAC.
Les avions français (Caravelle, Mercure, Airbus, Concorde) recevaient
leur « certification de type » de la DGAC. Aujourd’hui, tout avion construit
par un État membre reçoit sa certification de l’AESA.
De même, et ceci est très important pour les enquêtes diligentées à la
suite d’accidents aériens concernant les aéronefs construits par un État
membre : toutes les anciennes certifications ont été transférées à l’AESA qui
en assure le suivi de la navigabilité en collaboration avec les constructeurs.
Il résulte de ces nouvelles dispositions que les consignes de navigabilité
(AD - « Airworthiness Directives ») ne sont plus éditées par les autorités
nationales, mais par l’AESA.
21
- 21 - Suite à la création de l’AESA, la DGAC s’est restructurée de façon à
mieux s’orienter vers une activité de surveillance.
— Que contiennent ces consignes de navigabilité ?
— Les consignes de navigabilité (CN) sont des publications relatives à la
navigabilité et à l’entretien des aéronefs et de leurs éléments.
Elles sont publiées par les autorités compétentes [OFAC, AESA, FAA, etc.].
Dans le but de garantir la navigabilité des aéronefs, elles décrivent les
mesures à mettre en œuvre, ainsi que les délais pour les réaliser.
Ces informations techniques s’adressent uniquement aux opérateurs et
organismes de gestion du maintien de la navigabilité (CAMO - « Continuing
1 erAirworthiness Management Organisation ») ( ). Depuis le 1 janvier 2009,
l’exploitant est tenu de s’informer régulièrement de la publication des CN les
plus récentes concernant les aéronefs, ainsi que les moteurs, hélices, pièces
diverses et équipements de son aéronef.
LES POUVOIRS PUBLICS
2 Les Pouvoirs publics ont une très large mission ( ). Entre autres, ils
3participent à l’Europe du transport aérien ( ). Ils sont omniprésents dans les
missions et contrôles qu’ils exercent à travers des organismes spécialisés.
— On imagine aisément la nature des problèmes qui peuvent se poser dans
l’élaboration et la validation de textes à approuver par de si nombreux
partenaires…
— … en ajoutant le contrôle permanent qu’ils exercent également à travers
les organismes de tutelle.
Par exemple, ce sont eux qui délivrent l’autorisation de création d’une
compagnie de transport aérien ; libèrent (en période de contrôle des changes)
les devises nécessaires pour l’achat de matériels étrangers ; interviennent sur
l’industrie aéronautique, à travers des achats de la compagnie nationale (et
des commandes pour l’armée ou l’administration) ; agissent, directement et
indirectement, sur les modes et moyens de financement et sur la nature et le
niveau des investissements ; orientent la politique menée par les entreprises
nationalisées, les organismes publics et parapublics.
1.- Les exigences auxquelles doit satisfaire un CAMO sont décrites dans le Règlement
européen CE2042/2003, plus précisément dans son Annexe I (Part M). Cette réglementation
est disponible sur le site de l’AESA.
2.- Représentation de la France dans toutes les relations internationales : négociation des
droits de trafic ; élaboration de la réglementation et prise de mesures afin qu’elle soit
respectée ; responsabilité de la navigation aérienne ; prise en compte des normes
internationales ; prise en compte de la réglementation européenne.
3.- L’UE (Union européenne) ; l’AELE (Association européenne pour le libre échange) ;
la CEAC (Conférence européenne pour l’aviation civile).
22
- 22 -LA DGAC
La DGAC (Direction générale de l’aviation civile) [Historique dans l’Annexe
n° 04 à la fin de l’ouvrage] est composée de plusieurs Directions et Services. Elle
délègue son autorité à des Directions régionales de l’aviation civile et à des
Districts aéronautiques, répartis sur le territoire métropolitain.
Sous l’autorité du ministre des Transports, la DGAC avec ses compétences
de réglementation et de contrôle, joue un rôle direct de gestion et d’animation
de toutes les composantes de l’activité aéronautique civile.
C’est ainsi qu’elle élabore les textes réglementaires nationaux en matière
d’aviation civile (Décrets, Arrêtés, Instructions).
Tous ces textes sont publiés au Journal officiel de la République
1française ( ).
Retenons essentiellement que, depuis le 4 décembre 2014, la
réglementation européenne a pris le pas sur la réglementation nationale dans
de nombreux domaines aéronautiques. Il en résulte que la DGAC s’est
restructurée pour faire de la surveillance. Elle est maintenant chargée d’assurer
la transition vers la mise en œuvre du Règlement européen [UE n°965/2012] en
matière d’opérations aériennes. Elle est soumise à la partie ARO de l’IR OPS
[Règles applicables par l’EASA à l’Autorité de surveillance].
Les règles de l’air sont reprises sous forme de « pratiques recommandées »
(SERA - « Standards European Rules of the Air »). La réglementation
JAR OPS et FCL est devenue Air CREW, ORO, CAT et la DGAC n’est plus
en charge de l’établissement de la réglementation.
Entre autres missions, la DGAC :
 gère et exploite l’espace aérien français, ainsi que l’ensemble des infrastructures au
sol ;
 a en charge, la création, l’aménagement et l’entretien des infrastructures
aéroportuaires sur les plateformes ne faisant pas l’objet d’une société anonyme ;
 élabore l’information aéronautique, par la production de cartes et de documentations
techniques diverses ;
 assure la sécurité et la régularité de la navigation aérienne ;
 est chargée de l’ensemble des questions relatives à la formation aéronautique et de la
réglementation (qui porte sur le niveau des épreuves et examens, des contrôles et tests
au sol et en vol des différents personnels concernés) ;
 est chargée de l’établissement et de l’application de la réglementation relative au
personnel navigant ;
 est chargée de l’établissement et de l’application de la réglementation technique
relative à la construction, à l’entretien et à l’exploitation des aéronefs civils ;

1.- Ils sont regroupés dans le CAC (Code de l’aviation civile) ; le RCA (Réglementation de la
circulation aérienne) ; le RTA (Réglementation du transport aérien); les AIP (Publication
d’informations aéronautiques) constituées du MIA (Manuel d’information aéronautique)
lequel comprend, entre autres : le RAC (Recueil d’informations pratiques sur les procédures
de la circulation aérienne, les limites des espaces aériens, etc. ; l’atlas VAC (regroupe les
cartes d’approche à vue) et l’atlas IAC (regroupe les cartes d’approche aux instruments).
23
- 23 - est responsable de la création, de l’aménagement et de l’entretien de
l’infrastructure aéronautique, en fonction des besoins civils et militaires ;
 élabore les programmes de développement de l’aviation civile (recherche, étude et
construction) relatifs aux aéronefs civils et aux systèmes de navigation aérienne et
en suit l’exécution ;
 contrôle et coordonne - du point de vue administratif, économique et commercial -
l’exploitation et l’équipement des activités aéronautiques ;
 veille à la qualité à laquelle les matériels utilisés doivent satisfaire : aéronefs,
installations au sol, procédures, etc. ;
 prépare l’ensemble des décisions gouvernementales relatives à la politique
française en matière de construction aéronautique civile.
Ses activités internationales concernent essentiellement les relations avec
l’OACI, l’UE et la CEAC.
1 La DGAC intervient également dans « Eurocontrol » ( ), organisme
jouant un rôle essentiel et permanent de coordination, d’harmonisation des
procédures à suivre dans la diversité des routes aériennes.
Elle a aussi pour tâche de percevoir - pour le compte de ses États
membres - les redevances de survol, en compensation de l’utilisation des
services de contrôle de la navigation aérienne.
Elle participe également aux négociations d’accords internationaux à
2caractère commercial ( ) et au contrôle de leur application. Dans le cadre de
l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économique),
des accords spécifiques régissent les conditions de financement des ventes
des matériels aéronautiques civils.
Elle est également en relation permanente avec plusieurs associations
3professionnelles ( ).
Elle intervient :
 dans le cadre bilatéral, dans lequel les États négocient les droits de trafic
dénommés « libertés de l’air » (droits de survol, d’escale technique,
d’embarquement, de débarquement de passagers). Les 5 libertés de l’air initialement
définies, sont devenues les 9 libertés de l’air. [Annexe n° 05 à la fin de l’ouvrage] ;
 et gère plus d’une centaine d’accords bilatéraux, avec autant de pays différents,
accords faisant l’objet de renégociations, adaptations, modifications périodiques.
1.- Eurocontrol : Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne. Elle
exerce le contrôle de l’espace aérien, au dessus de 6 000 mètres.
2.- Ces accords internationaux permettent d’organiser le commerce des aéronefs sur le plan
mondial, dans le cadre du GAAT (Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce).
C’est ainsi, par exemple, que les droits de douane - sur ces matériels et la quasi totalité des
pièces détachées - sont abolis. Des règles sont à respecter dans différents domaines tels que le
contingentement, les normes techniques, ou les marchés publics.
3.- L’IATA (« International Air Transport Association ») ; l’AECMA (Association
européenne des constructeurs de matériel aérospatial) ; l’ICAA (« International Civil Airports
Association ») ; les groupes de coopération technique entre les compagnies.
24
- 24 - La coopération technique et le commerce extérieur ont conduit la DGAC
(en avec « Aéroports de Paris », des entreprises publiques et
privées) à développer une gamme complète d’équipements et services
extrêmement performants. Ils sont vendus à des pays industrialisés ou en
voie de développement, avec dans ce cas des transferts de « savoir-faire ».
Il est intéressant de noter que la France est au tout premier rang mondial
des exportateurs de ce secteur et réalise un important chiffre d’affaires.
La DGAC intervient également dans les programmes aéronautiques en
coopération internationale qui se sont développés malgré l’âpreté de la
concurrence et qui nécessitent l’établissement d’accords au
1niveau des industriels et des gouvernements ( ).
2 Elle entretient aussi des relations avec les partenaires nationaux ( ). Une
autre conséquence de la création de l’AESA concerne l’activité régalienne
3en matière de transport, dont la DGAC était en charge ( ).
La DGAC s’est alors dotée de trois nouvelles entités :
1.- La DSAC (Direction de la sécurité de l’aviation civile). Elle englobe
désormais les activités de contrôles et de formation. Elle a repris les districts
aéronautiques considérés maintenant comme des services interrégionaux, les
DSAC/IR.
2.- Une mission d’« évaluation et d’amélioration de la sécurité aérienne ».
Elle est chargée de s’assurer de l’application des programmes de sécurité de
l’État (PSE) et d’apporter sa contribution au développement d’une base de
données européenne d’analyse des incidents nommée ECCAIRS.
1.- Airbus Industrie (Groupement d’intérêt économique - GIE) ; la coopération SNECMA
et General Electric pour la famille des moteurs CFM-56 ; la coopération Aérospatiale
et Aéritalia pour l’avion de transport régional ATR 42.
2.- L’industrie aéronautique ; les compagnies aériennes ; les aéro-clubs ; les aéroports ; les
partenaires socioprofessionnels : le STNA (Syndicat national des transporteurs), l’UCCEGA
(Union des chambres de commerce et établissements gestionnaires d’aéroports), le GIFAS
(Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), le SNIPAG (Syndicat
national des industriels professionnels de l’aviation générale), l’ICAA (« International Civil
Airports Association »), etc.
3.- Cette activité consistant à écrire les lois en conformité avec les normes internationales et
notamment l’OACI, a également été reprise par l’AESA. La nouvelle réglementation
européenne couvre désormais les activités du transport aérien, les licences des pilotes, les
agréments des écoles de formation des États membres et même certaines activités
délocalisées, mais délivrant des formations ou licences au label européen.
25
- 25 -3.- Un « pôle d’expertise du Personnel navigant ». Il est constitué de pilotes
contrôleurs qui apportent leur expertise pour consolider les audits des
compagnies régionales menées par les DSAC/IR. Les prérogatives de ces
pilotes contrôleurs s’étendent progressivement et concernent aujourd’hui
1plusieurs missions ( ).
Sur le plan de l’expertise judiciaire, la vérification des pratiques et des
formations des compagnies aériennes tient compte des avis fournis par
DSAC/EPN (nouveau Service au sein de DSAC/NO), en ce qui concerne Air
France, ou par DSAC/IR en ce qui concerne les autres compagnies.
— Vous avez parlé de l’Organisme du Contrôle en vol. Quel est son rôle vis
à vis de la DGAC ?
— Cet organisme (OCV) est composé de pilotes et d’ingénieurs navigants de
l’aviation civile. Ils sont parmi les premiers à être qualifiés sur les avions
nouveaux.
Il conseille la DGAC sur tous problèmes concernant la conduite des
aéronefs de transport en service ou à venir. Il participe au contrôle en vol des de et de leurs équipages. Il contrôle les écoles de
formation et de perfectionnement du personnel navigant.
— On entend souvent parler de la DGAC, mais je n’étais pas consciente du
nombre et de l’importance de ses activités !
— Cette description est certes brève, mais elle permet de se faire une idée
sur l’importance de son rôle, comme vous venez de le découvrir.
LA NAVIGATION AÉRIENNE
La Navigation aérienne étant concernée par la sécurité des
vols, force est d’en connaître également les principales
caractéristiques. Après une brève présentation (figurant en
annexe) est décrit le métier de contrôleur de la navigation
aérienne. Puis, on s’interrogera sur la congestion du trafic
aérien et ses conséquences, ainsi qu’aux remèdes pouvant y
être apportés.
— J’avoue que la navigation aérienne étant un terme générique, je n’en
connais pas grand-chose !
La navigation aérienne englobant tout ce qui concerne la circulation
aérienne j’en fis une brève présentation. [Annexe n° 06 à la fin de l’ouvrage].
1.- Contrôle en vol, inopinés ou programmé, des séances de simulateur des ECP (entraînements
et contrôles périodiques), des cours de rafraichissement ; apport d’expertises dans leur mission
de surveillance (contrôles des dossiers de vol, de la préparation des vols, de la formation,…) ;
développement de guides et pratiques recommandées, destinés à standardiser les pratiques ;
émission d’avis sur les manuels d’exploitation.
26
- 26 -— Merci et maintenant, puis-je en savoir un peu plus sur ce qu’est le métier
de contrôleur aérien ?

Le métier de contrôleur de la navigation aérienne
— Appelés aussi les « aiguilleurs du ciel », ils exercent un métier
effectivement méconnu du grand public et difficile à décrire brièvement,
— Mais vous pouvez quand-même dire quelques mots sur ces travailleurs de
l’ombre ?
— Bien sûr, car ce sont des maillons indispensables à la sécurité et à la
fluidité du transport aérien.
Il s’agit d’un métier qui nécessite de nombreuses qualités et une longue
expérience. Il exige une concentration de tous les instants. Chaque décision
étant prise en temps réel elle est lourde de conséquences et de
responsabilités. Le contrôleur aérien doit être en parfaite condition physique
et psychique. Il travaille en horaires décalés.
Le service du contrôle aérien fonctionne de jour comme de nuit, 7 jours
sur 7, 24 heures sur 24. Sa permanente « obligation de résultat » exige
rigueur et esprit de décision, tout en conservant son self-control dans les
moments de forte tension, résultant d’un important trafic à gérer ou de la
survenance d’une situation potentiellement accidentogène.
— Tout au long de ma carrière, chaque fois que la situation s’est aggravée
du fait de la dégradation des conditions météorologiques ou de tout autre
problème concernant le déroulement du vol, la voix des contrôleurs
communiquant leurs informations et instructions a toujours été rassurante et
calme. Ce faisant, ils contribuent à diminuer un éventuel stress et à
conserver la lucidité nécessaire à une meilleure analyse de la situation.
— Donc, un rôle fondamental ?
— Celui de veiller à la sécurité de tous les usagers de l’espace aérien.
Pour ce faire, ils communiquent de façon permanente et précise avec les
équipages, face à un trafic en croissance constante. Cela, tout en assurant la
meilleure ponctualité, régularité et rapidité des vols, avec les moyens dont ils
disposent. De toute évidence, le bon fonctionnement de l’ensemble repose
sur la confiance totale des pilotes envers eux.
— Cela implique donc une longue formation des contrôleurs ?
— Effectivement !
Il existe une formation dans l’Armée de l’air et une formation civile
1théorique et pratique de haut niveau ( ).

1.- Elle est dispensée dans le secteur civil par l’ENAC (7, av. Edouard Belin. BP 4005. 31055
Toulouse Cedex 4), sous le contrôle de la DGAC 50, rue Henri Farman 75015 Paris. La durée
est de trois ans (un an et demi à l’ENAC et un an et demi dans un Centre de contrôle). Le
recrutement est fait à la suite d’un concours ouvert aux titulaires d’un bac+2 scientifique (classes
prépas, Deug, DUT, BTS). Il faut également être de nationalité française et être âgé de moins de
26 ans. Pendant la durée de la formation, les étudiants sont rémunérés. Ils doivent s’engager à
rester au moins sept ans dans la fonction publique à l’issue de leur formation.
27
- 27 - Elle débouche sur la qualification d’ingénieur du contrôle de la
circulation aérienne [CNA, qui, depuis la loi n° 89-1007 du 31/12/1989, a remplacé
l’appellation ONCA - Officiers contrôleurs de la navigation aérienne], lequel a un statut
de fonctionnaire [Décret n° 90-998 du 08/11/1990].
Il existe une autre catégorie de contrôleurs qui est celle des
« techniciens ». Ils sont recrutés par concours niveau « Bac » [Conditions sur le
site de la DGAC].
Ils peuvent faire du contrôle sur des terrains de petite taille, mais au trafic
intense.
Leur évolution de carrière dépend de l’expérience acquise au fil des ans.
Avec l’expérience, les ICNA peuvent accéder à des postes à responsabilité
hiérarchique ou administrative.
Ils peuvent également intégrer le corps des ingénieurs des études et de
l’exploitation de l’aviation civile (IEEAC).
— Quelques aspects de leur mission ?
— Vous en connaissez déjà certains. En voici encore quelques autres.
L’exercice du métier de contrôleur aérien nécessite, comme déjà dit, une
intense concentration, la capacité de faire rapidement, pour ne pas dire
instantanément, la synthèse d’une situation complexe.
Ceci, afin d’être en mesure de prendre en temps réel les décisions qui
s’imposent pour accélérer le trafic et limiter les éventuels retards.
Mais aussi, de respecter strictement les règles de sécurité, afin d’éviter
tout risque de conflit entre deux avions aux trajectoires convergentes et
volant à la même altitude.
1Pour ce faire, ils travaillent toujours en binôme. L’un reçoit les strips ( ),
alors que l’autre en contact radio permanent avec les pilotes, consulte
l’évolution des trajectoires sur ses écrans radars.
Ils donnent des instructions aux pilotes qui doivent impérativement les
exécuter. En effet, à chaque réception de strip, le contrôleur, ayant sous les
yeux l’ensemble des avions évoluant dans son secteur, prend une ou
plusieurs décisions concernant les caps, altitudes, vitesses des avions.
Anticipant, en permanence et en temps réel, la situation qui résultera de ses
instructions, il est évident qu’il s’attend à ce qu’elles soient exécutées à la
lettre.
— Et si le pilote, pour certaines raisons, ne peut pas exécuter les
instructions reçues ?
— Alors, il le signale au contrôleur, lequel, après analyse de la situation,
propose une ou plusieurs autres solutions.

1.- « Strips » : petites « bandes de progression » de papier sur lesquelles sont inscrites les
caractéristiques du vol (son indicatif d’appel en radio téléphonie, sa route, sa provenance, sa
destination, son altitude, etc.). Y sont inscrites, les instructions données à l’aéronef
(changements de cap, d’altitude et de vitesse) au fur et à mesure du déroulement du vol. Dans
certains Centres, les « strips » en papier sont remplacés par des « strips électroniques », les
informations étant directement affichées à l’écran.
28
- 28 -En cas de situation d’urgence ou de détresse, les pilotes peuvent faire des
annonces spécifiques. Exemple, prononcer trois fois de suite, le message
1« PAN, PAN » ( ) [transcription de la prononciation en français « panne,
panne »], donne une priorité à l’aéronef, mais la réponse est toujours sous
2forme de clairance ( ). Cet appel d’urgence n’est traité qu’après celui du
message de détresse, comme vous le savez déjà. Le message MAYDAY,
répété trois fois, rend l’avion prioritaire de ses trajectoires, sans qu’une
clairance du contrôleur lui soit préalablement accordée.
L’interrogation « Les pilotes ont-ils émis un message d’urgence ou de
détresse ? » est l’une des questions primordiales que les enquêteurs posent
en cas d’accident ou de disparition d’avion.
— En fait, il doit y avoir une confiance réciproque entre contrôleurs et
pilotes ?
— Effectivement ! L’un est chargé de la gestion du trafic et l’autre de celle
du vol. Il n’y a pas contradiction, mais complémentarité.
Il reste que puisqu’à aucun moment contrôleurs et pilotes n’ont pas
l’occasion de se rencontrer, leur relation est donc totalement
dépersonnalisée. Ils ne sont que des voix qui alimentent un dialogue pendant
tout le vol. Afin de pallier cet isolément, j’avais, il y a bien longtemps :
 mis en place plusieurs réunions d’échanges d’informations et de
suggestions qui furent très productives, pilotes et contrôleurs s’imprégnant
bien des tâches de chacun ;
 organisé pour les pilotes des visites de centres de contrôle ;
 obtenu de la compagnie Air France que des contrôleurs accompagnent des
équipages sur un vol long courrier. Ayant effectué plusieurs de ces vols,
j’avais pu constater tout l’intérêt qui en était résulté quant à une meilleure
compréhension des métiers respectifs et des comportements à adopter en
fonction des différentes situations rencontrées.
— Une autre question. On entend dire que ce sont eux qui sont responsables
des retards dus au report des autorisations de décoller ?
Lorsque certains secteurs de contrôle sont saturés il en résulte des retards,
non seulement au décollage, mais aussi à l’atterrissage. L’annonce en est
3alors faite aux passagers lorsque l’avion attend dans un stack ( )
l’autorisation de poursuivre son approche ou lorsqu’ils attendent
impatiemment à l’aéroport l’annonce de l’embarquement.

1.- Contenu du message : Position (latitude longitude ou position relative) - Nature de
l’urgence - Secours demandé - Nombre de personnes à bord - Intentions - Tout renseignement
supplémentaire qui pourrait être utile.
2.- Autorisation délivrée à un aéronef (de roulage, de décollage, d’atterrissage) par un
organisme de la navigation aérienne.
3.- « Stack » : Circuit d’attente ayant généralement la forme d’un hippodrome. Les avions sont
empilés à différentes altitudes et chaque fois que celui le plus bas reçoit l’autorisation de
commencer son approche finale en vue d’atterrir, le contrôleur donne les instructions pour que
les avions en attente, les uns au dessus des autres, descendent à tour de rôle d’un cran.
29
- 29 - On entend encore trop souvent de désagréables propos accusant les
contrôleurs d’être à l’origine de ces perturbations.
Elles ne représentent d’ailleurs qu’un très faible pourcentage des retards
en France.
Ce pourcentage diminue chaque année, alors que le nombre de vols croît.
Ce résultat a pu être réalisé grâce à la mise en œuvre de systèmes de plus
en plus sophistiqués, à une constante recherche d’optimisation du réseau des
routes aériennes et au professionnalisme des contrôleurs.
— Retenez que si, de leur propre initiative, ils s’interdisent de gérer
simultanément un nombre d’appareil trop important, ce n’est que pour
assurer la sécurité du trafic aérien et non pas pour pénaliser les compagnies
et les passagers.
— D’accord, mais les critiques les plus vives sont celles portant sur les
interruptions du trafic dues à des mouvements de grève.
— Je me suis souvent exprimé sur ce sujet et nous y reviendrons peut-être !
Une grève ne doit être déclenchée que pour mettre l’employeur en situation
de négocier. Dès lors qu’elle pénalise de nombreuses entreprises liées au
transport, voire l’ensemble du pays, en sanctionnant de surcroît les
passagers, elle est inadmissible.
Bien sûr, il n’était pas question d’aborder cet épineux problème dans les
détails.
La seule chose que je pouvais faire remarquer était que la plupart de ces
mouvements de grève avaient eu pour origine des causes directement liées à
1la sécurité aérienne. Exemple, les conditions de travail ( ).
Alors, il faut se garder d’accuser les contrôleurs de déclencher
systématiquement des grèves corporatistes.
Indépendamment de certains syndicats à finalité politique, le SNCTA
(Syndicat national des contrôleurs du trafic aérien), est le premier syndicat
de contrôleurs aériens se définissant comme étant un syndicat
2professionnel ( ).
1.- Ces conditions de travail sont déterminées par des textes administratifs (Instructions),
aménagés par des protocoles d’accords triennaux, signés entre les Pouvoirs publics et les
syndicats représentatifs des contrôleurs.
2.- Le SNCTA participe à l’avenir et à l’amélioration de la profession des contrôleurs aériens.
Il œuvre pour que la construction de l’Europe au niveau du contrôle aérien soit conforme aux
intérêts des contrôleurs et des usagers du transport aérien.
30
- 30 - Entre autres, il est très vigilant face à l’instauration d’une licence
1communautaire, à laquelle la France devra se conformer ( ).
2— En avril 2015, ce syndicat a pourtant déclenché une grève ( ) qui a obligé
les compagnies aériennes à n’effectuer qu’environ 40 % de leurs vols sur
moyen courrier !
— Le secrétaire d’État chargé des transports de la mer et de la pêche, ayant
confirmé qu’un agenda social de négociation avait été proposé à l’ensemble
des organisations syndicales, il reste à espérer qu’il aura débouché sur une
solution.
— Vous admettez donc l’existence de ces grèves ?
— Comprenons-nous bien. Il n’est pas question d’approuver toute action
revendicative ayant recours à un mouvement de grève. Dans plusieurs de
mes écrits, j’ai montré qu’il y avait diverses stratégies simples et efficaces à
mettre en œuvre pour aboutir à des solutions acceptables dans l’intérêt des
parties en présence.
— Cela étant, force est de constater que tant que le problème ne sera pas
abordé au fond, d’autres grèves pénaliseront les utilisateurs - que nous
sommes tous - des services publics et privés.
— C’est fort probable !
— Alors, sans être spécialiste en la matière, la solution ne passe-t-elle pas,
cette fois, au niveau européen par une Directive interdisant toute grève dès
lors que ses conséquences dépassent le cadre de l’entreprise et pénalise
l’activité générale des États ?
— J’approuve votre suggestion. Pour autant, vous n’ignorez pas que le droit
de grève est inscrit dans la Constitution française ?
— Bon ! Alors pourquoi ne pas systématiquement engager des
négociations ?
— Effectivement, faire obligation aux employeurs, en profitant de la période
de préavis fixée par la loi, d’engager des négociations ...
— ... et non pas attendre le déclenchement de mouvements extrêmement
préjudiciables à l’économie générale de l’entreprise et du pays, avec comme
corollaire l’illégalité de toute grève surprise ?
— Constatant combien vous êtes intéressée par ce sujet, sachez que des
progrès ont été réalisés dans ce sens
— Certes, mais encore insuffisants, n’est-ce pas ?
— Toute la communauté aéronautique en est consciente. Il faut espérer que
des solutions émergeront au fil du temps dans l’intérêt de tous les acteurs.
1 o.- Article de Pascale Couttet. « Aviation & Pilote ». n 388. mai 2006.
2.- Le préavis portait sur l’ouverture d’une négociation sociale spécifique au métier de
contrôleur aérien, excluant les autres catégories de personnel de la DGAC ; la révision des
conditions de validation de la licence de contrôleur aérien ; les mesures accompagnant le
report de l’âge limite de départ en retraite de 57 à 59 ans.
31
- 31 -Congestion du trafic aérien
— Il reste que malgré cette organisation et les moyens utilisés, le ciel est très
encombré, n’est-ce pas ?
La densité actuelle de la circulation aérienne dans l’espace disponible
pour le trafic civil est essentiellement due à la progression régulière du trafic
européen.
1 Toutes les Institutions concernées par ce problème (OACI, IATA ( ),
Commission européenne, ...), se sont penchées sur la congestion de l’espace
aérien et sont intervenues auprès des gouvernements, afin de les convaincre
de la nécessité de prévoir et de mettre en place une infrastructure à même de
répondre aux besoins futurs.
Quels que soient les systèmes qui seront finalement mis en place, il
conviendra de s’intéresser à une meilleure intégration pilote/contrôleur. Il
serait donc fortement souhaitable que l’avis des pilotes soit pris en compte,
comme l’indique le préfet Jacques Poyer, alors délégué à
l’« espace aérien » : « ... Il y manque les pilotes qui pratiquent l’espace que les
autres organisent et gèrent. Leur expérience humaine et technique contribuerait
certainement à faciliter la définition et la mise en œuvre des mesures concrètes ...
L’avis de pilotes de ligne éclairerait nombre de décisions et, qui sait, évacuerait
quelques faux débats en restituant aux vrais, leur juste place ».
Quatre autres causes ont été citées :
1.- Il y a trop de Centres de contrôle : 42, avec 22 systèmes différents, entre
lesquels la coordination a été estimée insuffisante.
2.- Le manque de capacité des Centres en route.
Les infrastructures n’ont que très peu évoluées, alors que le trafic aérien a
triplé en moins de 30 ans (1 milliard de passagers en 1985, 2 milliards en
1999 et 3 milliards en 2013).
L’équipement est insuffisant et il existe encore de nos jours des
différences sensibles entre les niveaux d’équipement des Centres en route de
pays adjacents. Elles sont dues, par exemple, à un manque d’homogénéité de
la couverture radar ou à des niveaux de fonctionnalités très variables des
systèmes d’assistance automatisée au contrôle.
Il en résulte des disparités dans la capacité de ces Centres.
Elles se traduisent par des goulots d’étranglement qui perturbent de très
larges portions de l’espace d’aérien.
1.- L’IATA (« International Air Transport Association ») [en Français : AITA (Association
internationale du transport aérien] est une organisation commerciale internationale de
compagnies aériennes. Fondée à La Havane, à Cuba, en avril 1945. Son siège social est situé à
Montréal. En novembre 2014, elle regroupait 250 compagnies représentant 84 % du trafic
mondial de passagers. Les codes IATA sont des codes à deux ou trois lettres attribués à des
compagnies aériennes, des aéroports (exemples : « AF » pour Air France ; « CDG » pour
l’aéroport de Roissy Charles de Gaulle).
32
- 32 -3.- Avec les moyens en place et le nombre de contrôleurs disponibles,
certains secteurs ont été à la limite de ce que l’on était capable d’écouler en
matière de trafic aérien, compte tenu de l’état de l’art. Or, l’absence de
recrutement pendant certaines années avait conduit à un sous-effectif de
contrôleurs qualifiés.
Cela est préjudiciable, non seulement aux conditions de travail, mais
également à l’efficacité du contrôle, l’embauche de futurs contrôleurs
nécessitant une formation de cinq ans. Elle peut probablement être accélérée,
sans pour autant avoir la capacité de transmettre l’expérience du métier.
Cette expérience est un facteur important à prendre en compte, lorsqu’on
évoque le terme de « contrôleur qualifié ». De nos jours, les associations de
contrôleurs confirment qu’ils ne sont pas assez nombreux.
4.- L’espace occupé par l’aviation militaire limite la capacité de l’espace
aérien civil. Cette restriction d’utilisation de l’espace aérien par les vols
civils avait également été considérée comme une des raisons majeures de la
saturation actuelle des voies aériennes du territoire français. Il convient
également de savoir que cet espace aérien utilisé par nos militaires sert aussi
d’entraînement aux armées étrangères européennes ou autres.
À titre d’exemple, il me revient en mémoire l’exercice européen « ODAX
» qui, pendant trois jours, avait pénalisé plus de 30 % du trafic européen.
— Je me suis laissé dire que les contrôleurs américains étaient meilleurs que
les nôtres ?
— C’est effectivement une rumeur qui s’est répandue et qui ne repose sur
rien de consistant.
Comparer la situation de l’Europe avec celle des États-Unis n’a aucun
sens. La raison essentielle est que le système américain étant unique, il est
géographiquement et politiquement beaucoup moins complexe que le
système européen. Ainsi par exemple, lorsqu’un nouvel équipement est
adopté, il est mis en place dans tous les Centres de contrôle, ce qui de toute
évidence n’est pas le cas en Europe.
De plus, contrairement à ce qui se passe en France, les zones réservées
aux activités de l’Armée de l’air sont dans des secteurs à faible activité
aérienne. Le trafic aérien n’est ainsi pas confiné dans d’étroits couloirs
propices à la formation de goulots d’étranglement. En dehors de ces zones,
les avions de l’US Air Force sont gérés par le contrôle aérien civil.
Venant d’Europe à destination de Los Angeles, les routes pratiquées
amènent les avions à pénétrer dans l’espace américain, très au Nord. Dès le
premier contact avec le contrôle, il arrive fréquemment que le pilote reçoive
l’autorisation de procéder directement vers le terrain de destination, situé à
plus de trois heures de vol. Les centrales de navigation
(INS - « Inertial Navigation System ») conduiront donc, par le chemin le
plus court [l’orthodromie], l’avion à destination, sans aucun changement de
direction, détour, évitement de zone, etc.
33
- 33 - Malgré ces avantages essentiels qui permettent de dire que les contrôleurs
américains sont plus productifs que les européens, il n’en reste pas moins
que les États-Unis enregistrent aussi d’importants retards.
La plupart des passagers ayant eu l’occasion de fréquenter l’aéroport de
JFK (le plus important aéroport de New-York) ont pu constater ces longues
files d’une cinquantaine d’avions attendant, jusqu’à une heure, sur les «
1taxiways » ( ), avant de recevoir l’autorisation de décoller.
De plus, il est évident que la croissance constante du trafic ne peut
conduire qu’à dégrader la situation actuelle. Un observateur américain a
déclaré que le triangle Chicago/Boston/Miami a commencé à ressembler à
celui couvrant les principales capitales européennes. Finalement, les
Américains ne font pas mieux que les Européens. En fait, la prise en compte
des handicaps en Europe et des avantages aux États-Unis, conduit à la
proposition inverse.
— Je voudrais revenir sur les conséquences et surtout les causes de ce
permanent encombrement des routes du ciel.
— Allez-y !
— Comme vous l’avez expliqué, ce sont quand même bien les contrôleurs qui
prennent les décisions de retarder les vols ?
— Les décisions de retarder les vols proviennent certes des contrôleurs,
mais retenez qu’ils ne les prennent pas de gaieté de cœur.
Malgré les efforts permanents pour accroître la capacité du système, il
arrive que le trafic excède les possibilités des voies aériennes ouvertes.
L’efficacité et la sécurité commandent alors de faire attendre les avions au
sol en régulant leurs décollages par l’attribution de créneaux horaires.
Objectif : contenir le trafic à l’intérieur des limites de capacité des Centres
de contrôle, en imposant le minimum de retard.
— Avant d’autoriser un avion à décoller, il faut s’assurer que la totalité de
son itinéraire sera relativement dégagé, y compris son aéroport de
destination. D’où l’intérêt d’une régulation des vols avant leurs départs,
chaque avion prenant son tour dans une file d’attente. Malgré ces
dispositions, il faut parfois faire attendre les avions en altitude, avant de
leur donner l’autorisation de débuter une approche en vue d’atterrir. Cette
décision fait également partie des moyens de régulation du trafic.
— Oui, je comprends.
— En résumé, retenez que les contrôleurs font ce qu’ils peuvent, avec les
moyens dont ils disposent. Lorsqu’ils sont amenés à dépasser les capacités
de gestion qui sont les leurs, ce n’est que pour assurer la sécurité des vols.
Soyez donc rassurée, car ce qui est essentiel de prendre en compte c’est
qu’en permanence des centaines de contrôleurs correctement formés et
expérimentés veillent à la sécurité des vols.
1.- Chemins de roulement entre les pistes et les parcs de stationnement des avions.
34
- 34 -Remèdes à la congestion du transport aérien
— N’y a-t-il pas des remèdes à cette dangereuse congestion des routes du
ciel ?
— Il existe des remèdes à plusieurs niveaux.
— Alors je vous écoute !

Remède au niveau français
Indépendamment des remèdes internationaux envisagés et concernant
également la France, il reste le problème du partage de l’espace aérien entre
les militaires et les civils. La partie de l’espace aérien français réservée aux
manœuvres militaires est rarement occupée, alors que celle réservée au trafic
civil est souvent engorgée par des goulots d’étranglements.
Afin d’assurer une meilleure gestion de cet espace, plusieurs solutions ont
déjà été mises en place, dont la co-implantation de contrôleurs militaires et
civils dans les mêmes Centres.
Signalons l’application en 1997 de la première phase d’implantation du
système FUA (« Flexible Use of Airs Space »). Ce système repose sur le
principe selon lequel l’espace aérien ne doit plus être considéré comme étant
un espace aérien militaire ou civil (où les militaires bénéficient d’une
priorité), mais bien comme un continuum à utiliser de manière souple, au
jour le jour, en fonction des besoins exprimés par chacune des parties.

Remède au niveau européen
« Eurocontrol » (Organisation européenne pour la sécurité de la
navigation aérienne) est une organisation intergouvernementale européenne,
fondée en 1963. Son siège est situé à Bruxelles.
Sa mission est d’harmoniser et d’unifier la gestion de la navigation
aérienne en Europe, en promouvant un système uniforme pour les usagers
civils et militaires, dans des conditions de sécurité maximale tout en
minimisant les coûts et les impacts environnementaux.
Le 8 octobre 2002, 39 États membres de l’UE (Union européenne) ont
signé un protocole sur l’adhésion de l’UE à la Convention Eurocontrol
révisée, apportant plusieurs améliorations dont le CFMU et le SESAR :
 Création en 1988 du CFMU (« Central Flow Management Unit »), à la
demande de l’ECAC (« European Civil Aviation Conference ») pour pallier
la crise de capacité des années 1980 et les délais induits dans les aéroports
européens. Il a pour mission de gérer de façon centralisée la planification des
vols en Europe pour éviter la congestion de l’espace aérien et pour optimiser
l’emploi de la capacité disponible. Il centralise les plans de vols à l’échelle
du continent et régule le trafic dans le but de minimiser les retards et de
garantir la sécurité des vols.
35
- 35 -Quant au SCRR (Service central de redevances de route), il collecte une
redevance, dont le but est de financer l’ensemble du système de gestion de la
navigation aérienne des États membres. Il est opérationnel depuis mars 1996.
 Le programme SESAR (« Single European Sky ATM Research ») est
l’équivalent européen du projet « NextGen » aux États-Unis. SESAR vise à
fournir à l’Europe des systèmes performants de gestion du trafic aérien, afin
de moderniser les systèmes actuels.
1 Il se découpe en trois phases s’étalant de 2004 à 2020 ( ).
Avec le programme SESAR, se profile la disparition des RPL (Plans de
vols dits répétitifs), que les appareils suivent systématiquement et de façon
répétitive sur des routes aériennes et à des horaires prédéfinis, au profit de
clairances de navigation octroyant le trajet le plus opportun pour desservir
une même destination.
— Vous avez dit clairance ?
— Une « clairance » est une autorisation délivrée à un aéronef (de roulage,
de décollage, d’atterrissage) par un organisme de la navigation aérienne,
dans le but d’éviter les collisions (au sol et en vol) et d’accélérer et
ordonner la circulation aérienne.
Ce ne sont plus les compagnies qui choisissent leur route, mais le système
qui va les attribuer en optimisant le trafic sur chacune d’entre-elles.
Ce nouveau dispositif se rapproche des attributions de clairances connues
en long courrier, avec création journalière de « tracks », comme sur
l’Atlantique Nord, par exemple.
— Ce qui importe, avec toutes ces améliorations, c’est de savoir dans
quelles mesures ces contrôles peuvent être impliqués à la suite d’accidents
d’avions ?
— Les défaillances du contrôle aérien n’interviennent que d’une façon
minime, moins de 4 %, dans les causes d’accidents aériens. D’ailleurs,
33 pays de la CEAC ont ratifié, en 1996, un programme d’harmonisation et
d’intégration du contrôle aérien en Europe (« EAT-CHIP Safety Policy »).
— Son objectif ?
— Il s’agit d’un guide établissant un cadre commun auquel les Services de
navigation aérienne de chaque État devront se référer pour organiser leur
propre politique de gestion de la sécurité.

1.- 1.- De 2004 à 2008 : Phase de définition ayant débouché sur un plan directeur définissant
le contenu, le développement et le déploiement des systèmes de prochaine génération. Cette
phase a été dirigée par Eurocontrol. Elle a été cofinancée par la Commission européenne et le
réseau transeuropéen de transport. 2.- De 2008 à 2015. Phase de développement. Elle doit
produire la nouvelle génération de systèmes, définie dans la première phase. 3.- De 2015 à
2020 et au-delà. Phase de déploiement. Elle verra la production en masse de ces nouveaux
systèmes et la mise en œuvre des nouvelles infrastructures de gestion de trafic composées
d’éléments harmonisés et interopérables qui assureront une grande efficacité du transport
aérien européen.
36
- 36 -— Qu’en pensent les contrôleurs ?
— Je me souviens que l’APCA (Association professionnelle de la circulation
aérienne) a publié un livre blanc sur les principales préoccupations des
contrôleurs Français. On y lisait l’existence d’un « grave sous-effectif », qui
avait motivé les mouvements de grèves déclenchés, à Pâques et en juillet
1997.

Remède au niveau africain
— Sortant de l’Europe, je suis curieuse de savoir ce qu’il en est au niveau
africain ?
Il a une quinzaine d’années, l’accroissement significatif d’incidents de
trafic, y compris des quasi collisions en vol, avait fait réagir l’IFALPA
(Fédération internationale des pilotes de ligne) : « La situation dans les régions
africaines était devenue intenable et seul le hasard a permis qu’il n’y ait pas encore
1eu de collision en vol » ( ).
— Avez-vous constaté de telles anomalies ?
— Bien sûr ! Il était toujours très difficile d’entrer en contact avec un
contrôleur des différents pays survolés, surtout la nuit. Nous contactions les
autres avions sur une fréquence spécifique en indiquant notre altitude,
notre cap et notre position pour assurer notre propre séparation. Puis, au
moment du croisement d’un avion qui arrivait en face de nous, quelques
appels de phares signifiaient que nous nous étions vus.
— Il n’y a que l’IFALPA qui a réagi ?
— À la suite du nombre d’incidents constatés, l’IATA a également exprimé
son inquiétude en exposant combien l’accroissement important du trafic sur
ces routes (Nord-Sud) mettait en relief la fragilité des infrastructures
africaines.

Remède au niveau mondial
— Pour terminer, qu’en est-il au niveau mondial ?
Quatre éléments de réponse :
1.- En mettant l’accent sur la sécurité, l’OACI a confirmé la nécessité
d’envisager une régulation mondiale de la gestion du trafic aérien et la
nécessité du développement d’une coopération internationale.

1.- l’IFALPA a déclaré que le vol en espace aérien africain était dangereux, pour les raisons
suivantes : Les insuffisances des circuits de communication, des couvertures HF, VHF et
radars, obligent les pilotes à assurer leurs propres séparations, dans des conditions de vol où
un service de contrôle aérien devrait être fourni. Les transmissions en l’air (sur la fréquence
126.9) ne sont pas toutes en anglais. Le TCAS (système anticollision) n’est pas obligatoire.
Les infrastructures du contrôle aérien sont inadaptées et les contrôleurs sont sous-entraînés et
travaillent dans de très mauvaises conditions. Certains États, qui affirment appliquer les
standards et pratiques recommandées de l’OACI, sont continuellement hors-standard.
37
- 37 -« La gestion du trafic aérien apparaît comme la clé de voûte de la sécurité, la
régularité, l’efficacité et la rentabilité de l’aviation civile internationale, mais les
bénéfices que peuvent en retirer tous les partenaires ne seront réalisés que par une
régulation et une mise en œuvre mondiale. Nous avons la certitude que nous
travaillerons tous ensemble à la construction de ce nouvel outil que sera le Système
èmondial de gestion du trafic aérien, destiné à servir l’aéronautique du 21 siècle ».
2.- Le CNS/ATM (Communication navigation de surveillance -
« Air Traffic Management ») est le système retenu, par l’OACI, comme
nouveau standard international.
Depuis de multiples stations terrestres, ce système dirige les données vers
une architecture spatiale globale et planétaire.
L’objectif est de réduire les espacements entre les avions tout en offrant
un service continu sûr et de qualité constante sur l’ensemble du globe.
La généralisation de la RNAV (navigation de zone) et de la navigation par
satellite, permettra un positionnement précis et fiable.
3.- L’ADS/CPDLC (« Automatic Dependent Surveillance - Controler Pilot
Data Link Communication ») permettra de visualiser le trafic aérien hors des
zones à couverture radar (Océan, Afrique, Asie).
Ce système autorisera la mise en œuvre d’un concept opérationnel nommé
« free flight ».
Les pilotes pourront alors, sans autorisation préalable et en toute liberté,
choisir leurs routes, leurs altitudes, leurs vitesses, tout en bénéficiant des
protections dudit système.
Ils pourront visualiser le trafic environnant (CDTI - « Cockpit Display of
Traffic Information »), sachant que de puissants logiciels seront capables de
détecter et de résoudre les conflits potentiels d’espacements entre les avions.
Une fois validé, ce système remplacera complètement le réseau terrestre
de balises de radionavigation et des systèmes d’atterrissage aux instruments.
Cette mutation représente des enjeux économiques considérables et une
opportunité historique pour les constructeurs des différents équipements qui
1composeront cet immense puzzle mondial ( ).
— Croisons les doigts pour que tout cela se réalise comme prévu !
1.- L’ADS/CPDLC est une combinaison de systèmes de surveillance et de communication,
utilisant les communications par satellite qui permet aujourd’hui aux contrôleurs aériens de
connaître les positions et conditions de vol des avions et d’émettre des clairances de
navigation. Les pilotes y répondent par l’intermédiaire d’interfaces clavier qui les libèrent de
la problématique de transmission/réception des ondes HF longue portée. Les aéronefs sont
ainsi contrôlés en permanence à l’aide de leurs coordonnées géographiques (précision
inégalée précédemment) et sur pratiquement la totalité des routes commerciales actuelles.
38
- 38 -4.- Le Navstar/GPS est un système peu coûteux, déjà utilisé par le grand
public. Ses avantages sont évidents.
En 1996, il a été autorisé par la DGAC, comme moyen secondaire de
navigation pour les routes IFR et pour les trajectoires de départ et
d’approche.
En 1997, Singapore Airlines a commandé le système AIM FANS A
d’Airbus Industrie et a été la première compagnie à en doter l’ensemble de
sa flotte A340.
— Alors pour conclure sur ce sujet bien complexe qui touche la sécurité de
la navigation aérienne, que diriez-vous pour me rassurer ?
— Sachant que des actions sont engagées pour continuer à améliorer la
fiabilité du contrôle aérien, une simple recommandation s’impose : celle de
patienter ! Retenez que tant que les contrôleurs seront là pour veiller au non
dépassement des capacités des ressources humaines et des équipements, on
peut considérer que la saturation des voies aériennes n’aura pas d’impact
sur le niveau de sécurité.
— Votre réponse est sécurisante et je suis très sensible à votre optimisme.
— Il ne s’agit pas de comportement optimiste ou pessimiste, bien que
1certaines prospectives puissent justifier l’un ou l’autre, voire les deux ( ).
Ici, ma conclusion était justifiée :
 par les compétences qui existent ;
 la volonté politique commune qui a pris forme pour réaliser une Europe de
la navigation aérienne ;
 la préoccupation d’harmonisation qui est bien ancrée au niveau mondial.
— Peut-on former un vœu ?
Un double vœu :
 celui que le processus s’accélère, malgré l’inertie endémique des multiples
administrations impliquées ;
 et celui que les bonnes volontés s’unissent pour relever le défi auquel se
trouve confrontée la navigation aérienne.

1.- « L’optimise et le pessimiste contribuent tous deux à notre société. L’optimiste invente
l’avion. Le pessimiste invente le parachute ». Gil Stern (Professeur à DeVry University,
Southern New Hampshire University).

39
- 39 -LES ENTREPRISES
Seront retenus, ici :
 les industriels qui fabriquent les avions et tous les sous
ensembles ;
 les aéroports qui mettent en œuvre les infrastructures
d’accueil indispensables à la réalisation des vols ;
 les compagnies aériennes qui, en exploitant les matériels,
effectuent les vols entre les aéroports.
LES INDUSTRIELS DE L’AÉRONAUTIQUE
Les constructeurs sont réunis dans le GIFAS (Groupement des industries
françaises aéronautiques et spatiales). À la suite d’un accident aérien, ils sont
parmi les premiers concernés par les enquêtes qui rechercheront l’existence
éventuelle d’un défaut de conception, d’équipement incomplet, d’une
défaillance d’un système. Ici également, dans le cadre de mieux comprendre
la problématique de ces intervenants, quelques commentaires devaient y être
consacrés.
Organisation et objectifs
— Avant de faire voler des avions, il faut qu’ils existent. Ils sont donc
d’abord imaginés, puis conçus et enfin réalisés. C’est ce que vous avez pu
voir dans des reportages à la télévision.
— En fait, d’après ce que j’ai effectivement vu, ils sont assemblés comme un
jeu de meccano par des « assembleurs » et non pas par des
« constructeurs ». Le terme « constructeur » n’est donc pas parfaitement
approprié. Pouvez-vous m’en dire un peu plus ?
Les constructeurs comme Boeing ou Airbus relient effectivement des
sous-ensembles. Cela nécessite une organisation, une logistique à toute
épreuve et d’importants équipements industriels. Cela dit, ils contribuent
également avec de nombreux sous-traitants à la conception et à la fabrication
de ces sous-ensembles. Une fois réunis, ils constituent l’avion prêt à voler.
De plus, ils ont de nombreuses autres fonctions, comme les essais en vol, la
formation, etc.
Ici également, me rendant compte de la difficulté d’aborder en quelques
mots de si vastes sujets, je ne pouvais que résumer au mieux l’essentiel de ce
qui me venait à l’esprit.
Je débutai en indiquant que l’industrie aéronautique était un facteur
extrêmement important dans le contexte du transport aérien, de par sa
position en amont du processus de production, en aval duquel se trouvent les
transporteurs. Effectivement, la situation de tout pays diffère selon qu’il
possède ou non une industrie aéronautique, qu’il peut ou non choisir
librement ses fournisseurs, coopérer avec d’autres pays.
40
- 40 -— Si, comme vous le dites l’existence d’une industrie nationale est un
avantage incontestable elle comporte probablement et également, des
servitudes ?
— Qui n’en aurait pas ? La confrontation des intérêts du ou des
constructeurs avec ceux de l’État et ceux du ou des transporteurs implique,
lorsqu’ils ne sont pas convergents, la recherche d’un compromis. Qu’il
s’agisse de choix d’appareils, de délais de livraison, de conditions de
réalisation et de financement.
— Vous m’avez dit que les compagnies étaient très sensibles à la
conjoncture. Il devrait donc en être de même pour les constructeurs,
n’est-ce pas ?
— Cette industrie est effectivement et également très sensible à la
conjoncture qui atteint son activité et sa nature même, dans la mesure où
elle peut inciter à passer des accords de coopération nationaux ou
internationaux, à des fusions, à la création ou à la disparition d’entreprises.
Phénomènes dont on parle beaucoup ces temps-ci !
— Cela étant, vous me confirmez que nous pouvons être fiers de notre
industrie aéronautique ?
— Bien sûr !
L’industrie aéronautique et spatiale française constitue l’un des atouts
fondamental pour notre économie. En 2009, cette industrie a célébré
è le 100 anniversaire de sa constitution. Elle n’a cessé de témoigner de
sa vitalité, de son esprit d’initiative, de sa maîtrise de nombreuses disciplines
et technologies dans des domaines de pointe (« high tech »). Avec des
productions strictement nationales et celles réalisées en coopération
internationale, elle a su faire face aux investissements requis par les
programmes nouveaux, assurer l’emploi d’un personnel de haute
qualification, offrir sur le marché mondial des matériels et des services
appréciés et compétitifs, de l’A320 à l’A380 et autres récents modèles.
— Tout cela avec une préoccupation permanente de la prévention des
accidents ?
— Effectivement, sachant que cette préoccupation n’est pas seulement
permanente, mais essentielle dans toutes les options et la conception d’un
avion. Cela pour la simple et bonne raison que seul un produit fiable et sûr
1est de nature à assurer sa propre survie ( ).

1.- « Sécurité et traitement numérique des informations ». F. Hucher - Colloque international
sur la sécurité aérienne et spatiale (20-22/09/1988) Toulouse - Académie nationale de l’air et
de l’espace. « La préservation des vies humaines, la sensibilité du public aux accidents
aériens, l’amplification médiatique d’événements rares mais qualifiés de catastrophiques, les
conséquences économiques, constituent autant de motifs déterminants pour que la
communauté aéronautique place la sécurité comme un impératif catégorique et développe des
efforts constant à son amélioration ».
41
- 41 -— Alors, comment font-ils ?
— D’une façon générale, c’est le contrôle de la sécurité du produit qui est
une action permanente.
— Il consiste en quoi ?
— À identifier au sein de l’entreprise tous les domaines concernés par la
sécurité, notamment la conception de l’avion en vue de son exploitation.
Exemples : Le choix des matières premières, des sous-ensembles et
équipements (fabricants et fournisseurs) ; des modes de production et des
essais (en laboratoire, au sol et en vol) ; de l’instruction et des mises en
garde, en vue d’une exploitation sûre et correcte.
Chaque constructeur aéronautique a ses propres méthodes pour recenser
les risques pour la sécurité, dans chacun des différents domaines cités. Après
évaluation des risques encourus, les solutions sont recherchées par des
groupes composés de différentes disciplines professionnelles, tels que
pilotes, ingénieurs de bureaux d’études, experts en facteurs humains,
responsables de production.
Pour atteindre cet objectif, les industriels sont organisés en
1associations ( ).
La méthode de travail repose sur des « comités » formés d’experts de la
« cause » de l’accident. Sont associés à titre d’observateurs des représentants
des autorités de certification, des compagnies aériennes et des organisations
représentatives des pilotes.
Parmi les solutions dégagées se trouvent : la publication de bulletins de
service, la révision de manuels, la diffusion d’informations aux exploitants,
l’émission de consignes de navigabilité par les autorités nationales de
l’aviation civile. Cela montre qu’un avion vit, car il fait l’objet de constantes
améliorations, modifications apportées au fil des mois.
— Tout cela est rassurant !
— C’est bien d’en pendre acte. D’ailleurs, cette focalisation permanente sur
la sécurité est en fait une obligation impérieuse. En effet, on ne voit pas quel
intérêt aurait un constructeur de proposer un avion, dont il aurait
connaissance de diverses faiblesses et de la non fiabilité de certains
systèmes. De toute évidence, cela augmenterait considérablement le risque
de survenance de pannes, d’incidents et d’accidents…
—… avec sûrement, les désastreuses conséquences sur son image de marque
et son carnet de commande, n’est-ce pas ?
— Bien sûr ! Mais, hypothèse d’école, même si le constructeur le voulait, il
ne pourrait faire fi de ces anomalies
— Pourquoi ?
1.- L’AIA (« Aerospace Industry Association »). La SAE (« Society of Automotive
Engineer »).
42
- 42 -— Simplement parce que les multiples obligations et vérifications faites pour
l’obtention de la certification révéleraient forcément lesdites anomalies.
— Il reste tout de même des exemples démontrant la défaillance de certains
systèmes. Je pense aux problèmes de surchauffe des batteries électriques du
B787, longuement décrits par les médias.
— Effectivement, cela avait conduit les autorités américaines à interdire en
janvier 2013 le vol du B787 (« Dreamliner ») à la suite des graves incidents
ayant pour origine les batteries lithium-ion.
— Il y a de quoi s’en inquiéter quand-même ?
— Je vais vous donner les raisons qui contribueront à vous rassurer.
1 Les faits démontrent ( ) que comme sur tous les avions neufs de tout
constructeur - d’autant plus qu’ils comprennent de nos jours de très
nombreuses innovations - divers dysfonctionnements, plus ou moins graves,
apparaissent au fil des mois, pendant une période qui s’étale en général sur
une année d’exploitation, sans que pour autant l’appareil soit considéré
comme étant dangereux.
L’essentiel est de savoir que le constructeur - pour les raisons évidentes
que vous connaissez maintenant - met tout en œuvre pour révéler la cause
desdits dysfonctionnements, sachant combien leur existence est préjudiciable
à la réussite de sa nouvelle version mise sur le marché.
C’est ainsi que, pour l’exemple que vous avez cité, la FAA (l’autorité
américaine de l’aviation) a émis fin avril 2013 une Directive qui mettait
officiellement fin à son interdiction de vol des Boeing 787 du 6 janvier 2013.
Ainsi, la production n’ayant pas été interrompue Boeing avait pu aussitôt
reprendre ses livraisons.

Principales caractéristiques
— Pouvez-vous décrire les caractéristiques essentielles de cette industrie ?
J’en fis un simple résumé.

L’innovation
— Quelle que soit la structure de l’industrie aéronautique elle doit, pour
assurer sa survie, apporter une attention toute particulière à l’innovation et
à la prévision. Les méthodes de prévisions technologiques sont nombreuses.
On en dénombre une centaine : exploratrice, normative, intuitive, etc.
— Il semble donc qu’une pareille panoplie de méthodes devrait éviter le
renouvellement de prévisions qui ont souvent été erronées dans le passé ?

1.- L’exemple le plus récent est celui d’un avion de transport militaire A400M qui s’est écrasé
le 9 mai 2015 près de Séville, dans le sud de l’Espagne. Alors qu’il avait passé avec succès
tous les tests et contrôles de la certification, l’appareil effectuait son premier vol avant d’être
livré en juin à la Turquie.
43
- 43 -— Non seulement sur le nombre d’appareils d’une série, mais également sur
l’arrivée d’appareils plus performants rendant les autres obsolètes. Cela dit,
retenez que la meilleure façon de réduire les risques d’erreurs et de
contrôler l’intégration du progrès technique semble être la coopération
nationale et internationale. Elle existe de fait de nos jours.

Le financement
— Ces efforts de recherche, d’innovation, de prévision, impliquent
d’importants investissements ...
— ... auxquels il faut ajouter ceux nécessaires à la mise en œuvre de la
production et à la commercialisation des appareils, n’est-ce pas ?
— C’est exact ! Sans entrer dans les détails, les solutions apportées aux
États-Unis sont différentes de celles en Europe. En revanche, il existe un
dénominateur commun : celui de l’intervention permanente de l’État, soit
« ex-post », soit « ex-ante ».
Par exemple, les États-Unis avaient déjà vivement réagi il y a bien
longtemps non seulement à la suite des subventions accordées par l’État
français à Air France et à Airbus, mais également récemment au sujet des
États du Golfe qui ont accordé 40 milliards d’US$ à leurs compagnies.
Or, une récente étude a montré qu’en une quinzaine d’années plus de
70 milliards d’US$ ont été accordés aux compagnies américaines placées
1sous la protection du « Chapitre 11 » de la loi sur les faillites ( ). Cette loi
permet aux entreprises qui ne peuvent plus assumer leur dette ou payer leurs
créanciers de continuer leur activité.

La production
La production étant un gros morceau à décrire, je n’en fis qu’une brève
présentation en montrant que dans leurs options les constructeurs sont tenus
à certains compromis.
C’est le succès de leur appareil qui confirmera la validité des options
retenues.
Certes, il est possible de construire un avion quasiment indestructible,
mais dont le coût et les caractéristiques commerciales n’intéresseraient plus
aucun transporteur.

1.- Article paru sur le site www.tourmag.com, du 20 mai 2015, de Jean-Louis Baroux, ancien
président d’APG (Air Promotion Group) et créateur du CAF (Cannes Airlines Forum),
devenu le World Air Forum. Personnalité connue et reconnue du transport aérien, il a signé
aux éditions L’Archipel « Compagnies aériennes : la faillite du modèle ».
(www.editionsarchipel.com).
44
- 44 - Il existe donc une nécessité de construire un appareil :
 répondant aux nombreuses normes de sécurité définies par les autorités
compétentes ;
 présentant des performances et caractéristiques demandées par les
acheteurs : altitude plafond, capacité, vitesse de croisière, consommation
horaire en carburant, volume des soutes, niveau de bruit des réacteurs, coûts
d’achat, d’exploitation et de maintenance, etc. ;
 incorporant les qualités nécessaires pour lui permettre d’assurer son service
avec ponctualité et sans accident : fiabilité, maintenabilité, etc.
— Maintenabilité ?
— Il s’agit de la maintenance des avions, terme qui a remplacé celui
d’entretien.
La conception générale d’un avion est donc une œuvre complexe
concernant l’adéquation d’une cellule, de moteurs et d’une instrumentation
de bord, ainsi qu’une planification rigoureuse de la production.
— On conçoit déjà les liens qui existent entre sécurité, technique, économie
et toutes les positions de compromis qui peuvent en résulter, en fonction de
différentes options politiques, stratégiques et autres.

Le marketing
Constat a été fait que la quasi-totalité des industriels concernés
développaient dans de très nombreux domaines des technologies de pointe
(« heigh tech »), caractérisées par :
 une dimension technique : les produits incorporent des éléments
scientifiques et techniques récents, ce qui nécessite une forte base
scientifique et technique ;
 une dimension du temps : les techniques en jeu vieillissant rapidement, les
produits peuvent brutalement être frappés d’obsolescence ;
 une dimension du marché : les applications de ces techniques bouleversent
les marchés et en créent de nouveaux.
Parmi les fonctions - autres que celles touchant directement la nature et la
production du produit fini - il faut attirer l’attention sur la fonction de
« marketing de la demande ». Elle consiste à construire son offre compte
tenu des besoins de la demande.
— Mais le marketing des hautes technologies n’est-il pas également un
marketing de l’offre qui consiste à construire sa demande compte tenu de
l’offre constituée par la nouvelle technologie ?
— Cette démarche est aussi à développer lorsqu’il s’agira de convaincre de
nouveaux clients non encore familiarisés avec la nouvelle technologie. Puis,
il faudra les éduquer et effectuer des « transferts de technologie ». Ces
derniers contribueront dans une large mesure à leur fidélisation.
45
- 45 -La différence entre les deux types de marketing cités - tant dans la
démarche que dans les moyens - nécessite une réflexion stratégique en vue
d’un choix (l’une, l’autre ou les deux) qui doit permettre de transformer une
innovation en un produit et un produit en un marché.
— Finalement, vos commentaires à la décharge des constructeurs étant
pertinents, j’admets bien volontiers que les critiques souvent faites à leur
encontre manquent souvent de fondement.
Je me trouvais satisfait de la conclusion de ma voisine qui avait compris
que je n’étais pas intervenu en tant que défenseur des constructeurs, mais
simplement en apportant des faits probants.
D’ailleurs, c’est précisément l’existence de ces faits qui a conduit à
l’éclatant succès d’Airbus. Personne ne peut le nier.
Les faits :
 Le 25 septembre 2014, premier vol de la nouvelle version remotorisée de
1l’A320 NEO ( ). Les cadences de production sont passées de 42 à
46 exemplaires par mois. Cette performance n’avait jamais été atteinte.
 En mai 2015, lancement annoncé de l’ACJ319NEO et de l’ACJ320NEO,
avions d’affaires. La livraison est prévue fin 2018.
 À la mi-août 2015, la compagnie aérienne indienne IndiGo a confirmé une
commande de 250 A320NEO pour un prix catalogue de 24 milliards d’€.
 Abandon de la production de l’A340 et concentration sur l’A350XWB
(pour « EXtra Wide Body ») et ses diverses versions.
 À l’horizon 2020/2025, projet d’une version allongée de l’A380 avec de
nouveaux moteurs Rolls-Royce permettant une réduction de la
consommation carburant de 12 à 15 %.
 Augmentation du nombre de partenaires et fournisseurs : de Messier
Dowty à Zodiac, en passant par l’important duo Snecma/General Electric,
sans omettre de nombreuses PME.
— « En clair, Airbus est une force dominante, quels que soient les mérites d’autres
entreprises, comme le constructeur d’avions régionaux ATR, lui aussi en pleine
ascension » nous dit Pierre Sparaco de l’Académie de l’air et de l’espace.
— Donc, félicitons-nous d’avoir une industrie aéronautique aussi
performante.
— Tout à fait d’accord. En 2012, elle a généré 170 000 emplois. Plus de
310 000 avec les sous-traitants, dont 8 000 en France. Elle a réalisé un
chiffre d’affaires (en hausse de 16 %) de 42,5 milliards d’euros.
— Ainsi, sauf une brutale détérioration de la conjoncture mondiale, les
résultats sont fortement encourageants ?
1.- Un avion à fuselage étroit (« Narrow-body aircraft ») [également connu comme avion
monocouloir ou encore « Standard bodies »] est un avion de ligne dont la largeur de la cabine
est généralement comprise entre 3 et 4 mètres et dont les sièges sont disposés de 2 à 6 par
rangée, le long d’un couloir unique.
46
- 46 -— Ils le sont sur plusieurs plans.
 environ 80 % des activités relèvent de ventes à l’exportation ;
 l’industrie aérospatiale continue à se développer ;
 le secteur des équipements est en croissance de près de 15 %, avec un taux
encore plus élevé du carnet de commandes.
— Pour donner une idée des efforts accomplis, il paraît donc logique que
nous Français prenions comme référence Airbus, en citant quelques points
particuliers. Qu’en pensez-vous ?
— Excellente suggestion !
Évolution de la conception des postes de pilotage
La conception des cockpits est un exercice complexe dans lequel il faut
tenir compte de l’ergonomie. Mais également de nombreux autres facteurs et
en particulier des contraintes techniques.
— J’aimerais bien connaître l’évolution des cockpits de l’A300 à l’A340 ?
1 Avec les premières innovations sur les A300 ( ), le concept du
« dark cockpit » a été introduit. Il signifie que lorsque tout fonctionne bien et
se trouve dans la configuration correcte, tout est éteint.
2 Le FFCC ( ) a été la première application à l’équipage du concept
« fail safe ». L’A310 a vu l’introduction des calculateurs digitaux et des
écrans cathodiques (CRT- « Cathode Ray Tube »). Ils ont permis une
approche complètement nouvelle des alarmes et informations sur l’état des
systèmes de l’avion, ainsi que de la présentation des informations de pilotage
3et de navigation ( ). Le cockpit de l’A310 a été développé avec la
participation et les suggestions des pilotes et ingénieurs de plus de
15 compagnies.
Grâce à une meilleure présentation de l’information, le résultat a été une
diminution de la charge de travail et une amélioration de la conscience de
l’environnement de l’équipage.
L’ECAM (« Electronic Centralised Aircraft Monitoring ») a permis de
dresser une barrière supplémentaire contre l’erreur humaine, par rapport aux
avions de la génération précédente.
1.- L’A300 est un avion au cockpit conventionnel en équipage à trois. Il reflétait l’état de la
technologie des années 70. Un certain nombre d’innovations provenait de l’analyse des
incidents et accidents, en particulier une protection anti-décrochage (« apha-floor »).
2.- L’A300 FFCC (« Forward Facing Crew Cockpit ») a permis de passer du concept du
panneau latéral (hors de vue et de portée des pilotes) au tout à l’avant (en vue et à portée des
pilotes). Ceci par l’introduction des boutons poussoirs lumineux.
3.- La « planche de bord tout écran » est un terme désignant les postes de pilotage modernes
où les instruments à aiguille (analogiques) ont été remplacés par des écrans. Cela permet de
regrouper un maximum d'informations sur une même surface de visualisation et ainsi de
diminuer la charge de travail des pilotes. Ce système d'affichage est également appelé
EIS (« Electronic information system ») ou CDS (« Cockpit display system »).
47
- 47 -— Puis, il y a eu les commandes électriques, si je m’en souviens bien ?
— Oui ! Avec l’arrivée des A320 suivie des versions suivantes : A330, A340,
A350, A380. Une nouvelle barrière contre les erreurs humaines a également
été construite par l’introduction de protections du domaine de vol. Elles vont
d’une simple alarme lorsque l’on atteint les bords du domaine de vol
normal, à une interdiction lorsque l’avion s’approche d’une situation
potentiellement catastrophique.
— Ainsi, je retiens que la conception des postes de pilotage d’Airbus est le
résultat d’un long processus de recherches, d’analyses et de validations qui
a été mené en coopération étroite avec les pilotes représentant les
compagnies aériennes.
— Bien résumé ! Il faut donc se féliciter que la coopération, après s’être
développée avec les représentants des compagnies, a intégré ceux des
organisations professionnelles des pilotes.
— L’informatique embarquée est également une innovation importante,
n’est-ce pas ?
C’est l’Airbus A320 - et ses versions dérivées - qui a été le premier avion
1totalement informatisé dans diverses fonctions ( ).
— Comment en est on arrivé à de telles innovations ?
— L’avènement de cette nouvelle conception est attribué à trois éléments
principaux. Le passage de la technologie analogique à la technologie
numérique qui favorise le traitement du signal et l’intégration des fonctions ;
la maîtrise des logiciels évolués ; l’adoption des commandes de vol
électriques numériques ce que vous savez déjà !
— Quels en ont été les principaux avantages ?
Sans entrer dans les détails, je résumai le rôle des principales fonctions.
 La fonction « Alerte et gestion des systèmes » permet, grâce aux
équipements électroniques et informatiques, d’offrir une analyse en temps
réel de l’état technique de l’appareil en vol.
 La fonction « Pilotage et navigation » ayant été également profondément
modifiée, les différentes visualisations électroniques représentent un net
2progrès (FMS, MCDU, EFIS, PFD, ND) ( ).
1.- Alerte et gestion des systèmes, pilotage, navigation, régulation électronique des moteurs,
transmissions air-sol de l’ACARS (« Aircraft Communication Adressing and Reporting
System »).
2.- Le FMS assure la gestion verticale dans toutes les phases de vol en conditions normales et
anormales. Il est le calculateur dont l'interface (partie visible) est sur Airbus le MCDU
(« Multifunctional Control and Display Unit »). L’EFIS (« Electronic Fflight Instrument
System ») regroupe les informations de pilotage et de navigation. Le PFD (« Primary Flight
Display ») visualise des paramètres de vol (altitude, vitesse, assiette, cap, etc.). Quant au ND
(« Navigation Display »), il visualise des paramètres de route : plan de vol, points de
cheminement, balises radio (VOR), etc. et sert à la fonction pilotage et navigation.
48
- 48 -1 Citons également d’autres instruments [EICAS, ECAM] ( ).
 La fonction « Maintenance » (ACARS - « Aircraft Communication
Adressing and Reporting System ») permet une maintenance directe assistée
par radio. L’avion se trouve sous perpétuelle auscultation.
De plus, il est totalement pris en charge au niveau de l’inventaire des
rechanges, déposes de matériel et réparations diverses, dès qu’il atterrit.
Les avantages sont les suivants : contrôle permanent, gain de temps,
diagnostic en temps réel, économie des coûts de maintenance, sécurité
accrue.
 La fonction « Régulation numérique des moteurs » (FADEC - « Full
Authority Digital Engine Control ») se fait par commandes électriques. Le
calculateur optimise le fonctionnement du moteur et commande la poussée
optimale pour chaque phase de vol.
 La fonction « Commandes de vol électriques » (CDVE) illustre les
possibilités d’application de l’informatique : le temps de réponse aux ordres
est quasi-instantané.
De plus, elle a rendu possible la réalisation d’un empennage moins
« déporteur » que sur un avion classique.
L’avion étant plus léger, il en résulte une meilleure répartition des efforts
sur la totalité de la voilure. Grâce au braquage différentiel instantané des
gouvernes, les effets de rafales sont amortis.
Ainsi, le vol en atmosphère turbulente est moins inconfortable pour les
passagers.
 La fonction « Protection du domaine de vol hautes et basses vitesses »
permet une action automatique de « cabré » en vue de rechercher l’incidence
optimale.
 La fonction « Vision du pilotage » (HUD - « Head up Display ») est
assurée par un système qui projette dans le champ naturel de vision du
pilote, un symbole qui indique l’endroit du point d’impact de l’avion sur la
piste.

Contribution à la sécurité aérienne
— Pour donner une idée des efforts accomplis dans la sécurité aérienne, il
paraît logique que nous prenions aussi les constructeurs comme référence,
n’est-ce pas ?
— Bonne suggestion. Pour ce faire, je vais vous dire quelques mots sur deux
domaines importants que sont les charges de travail et les facteurs humains.

1.- Les EICAS (« Engine Electronic Indicating and Crew Alerting System ») (Boeing et
Ambraer) ou ECAM (« Electronic Centralized Aircraft Monitoring ») (Airbus) affichent les
paramètres moteurs SD (« System Display ») et les checks-lists anormales et d’urgence, ainsi
que les statuts systèmes. On ne parle plus d'EADI (« Electronic Attitude Direction Indicator »
et d'EHSI (« Electronic Horizontal Situation Indicator ») que sur les avions légers, même si
les fonctions existent bien évidement sur avions « JAR 25 ».
49
- 49 -Les charges de travail
Airbus a mis au point un modèle d’étude des charges de travail de
l’équipage. Objectif : étudier la relation pouvant exister entre les charges de
travail et les erreurs, ainsi qu’entre les charges de travail et l’automatisation
1des systèmes (AWM - « Airbus Workload Model ») ( ).
Ce modèle a été mis en œuvre et validé à la suite de 48 vols de
certification des A320.
Il a été constaté qu’une automatisation poussée contribue à réduire la
charge de travail tout en favorisant les grosses « gaffes », plutôt que les
petites erreurs. Le lien de causalité entre charge de travail et automatisation
est réciproque. Cela signifie que si effectivement une surcharge de travail
peut être la cause d’erreurs, certains types d’erreurs peuvent également
contribuer à augmenter les charges de travail.
— De toute façon, est-ce que ce sont les charges de travail qui causent les
accidents, ou plutôt les erreurs, lorsqu’elles ne sont pas constatées, ou
lorsqu’elles sont constatées mais pas corrigées ?
— Il est vrai que même lorsque la charge de travail est faible, des erreurs
peuvent être commises. J’ajoute que ce concept de « l’erreur du pilote »
focalise plus sur « ce qui s’est passé », plutôt que « pourquoi cela s’est
passé ? ».
— Est-ce que cette automatisation poussée n’est pas dangereuse ?
— Non ! Bien au contraire, comme l’a confirmé le commandant Jacques
2Gauthier, il y a bien longtemps ( ) : « La révolution des microprocesseurs a
permis d’introduire de nombreux petits calculateurs digitaux permettant
d’automatiser de nombreuses fonctions exercées, jusqu’alors, manuellement ; de
fournir des logiques pour avertir et alerter l’équipage ; de substituer des
informations digitales aux instruments à aiguilles ».
— Donc, je retiens que le commandant Gauthier a confirmé que le bilan est
globalement indéniable…
— … sur le plan de la sécurité, de l’efficacité et de l’économie de
3l’exploitation ( ).

1.- Consulter : « Application of the airbus workload model of the study if errors and
automation » de R.D. Blomberg (président de Dunlap Inc. USA) ; A.L. Schwartz (Dunlap) ;
J.J. Speyer (ingénieur Airbus) ; J.P. Fouillot (physicien). Colloque international sur la sécurité
aérienne et spatiale - 20/22 septembre 1988 - Toulouse - Académie nationale de l’air et de
l’espace.
2.- Communication du commandant Jacques Gauthier (chef du Service sécurité des vols d’Air
France) : « Conséquences du développement des microprocesseurs ». Colloque international
sur la sécurité aérienne et spatiale - 20/22 septembre 1988 - Toulouse - Académie nationale de
l’air et de l’espace.
3.- Le fait qu’il n’y ait eu que 27 rapports SIE (« Safety Information Exchange ») pendant les
cinq premières années de l’introduction de la nouvelle technologie dans les postes de pilotage,
montre que le niveau de performance des avions et des systèmes a dépassé celui des avions
des générations précédentes.
50
- 50 -

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