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Aviateur sans moteur

De
228 pages
Combien d'enfants rêvent un jour de voler ? Combien tentent de passer du rêve à la réalité ? Aviateur sans moteur raconte le parcours de l'un d'eux né peu après le deuxième conflit mondial. La problématique des premiers vols en planeur prend aux tripes. A travers rencontres et évènements divers, vols en planeurs et avions, l'aspect humain prédomine constamment. Joies et peines, espoirs et déceptions, peurs et audaces émaillent la difficile quête de l'intéressé vers le métier de pilote.
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Aviateur sans moteur

@ L'HARMATTAN, 2008 5-7, rue de l'École-Polytechnique; 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan l@wanadoo.fr ISBN: 978-2-296-06899-5 EAN : 9782296068995

Jean -Pierre Milan

Aviateur

sans moteur

Les pérégrinations d'un pilote atypique de ce siècle

L'Harmattan

Histoire de Vie et Formation Collection dirigée par Gaston Pineau
avec la collaboration de Bernadette Courtois, Pierre Dominicé, Guy Jobert, Gérard Mlékuz, André Vidricaire et Guy de Villers

Cette collection vise à construire une nouvelle anthropologie de la fonnation, en s'ouvrant aux productions qui cherchent à articuler "histoire de vie" et "fonnation". Elle comporte deux volets correspondant aux deux versants, diurne et nocturne, du trajet anthropologique. Le volet Formation s'ouvre aux chercheurs sur la fonnation s'inspirant des nouvelles anthropologies pour comprendre l'inédit des histoires de vie. Le volet Histoire de vie, plus narratif, reflète l'expression directe des acteurs sociaux aux prises avec la vie courante à mettre en fonne et en sens.

Dernières Volet: Histoire de vie

parutions

Roger BOLZON!, Vivre debout malgré la maladie et le handicap, 2008. Zaze ROUX, Les cent papiers de la mariée, ou comment Sarko m'a passé la bague au doigt, 2008. Jacques LADSOUS, Profession: éducateur. De rencontres en rencontres,2008. Claude ROSALES, Journal d'un rappelé d'Algérie. Mainovembre 1956: 200 jours entre Alger et Djelfa, 2008. Philippe BALIN, Voir autrement, 2008. Gérard LEFEBVRE, Récit d'adoption. Du désert à la source, 2008. Aline MARTIN, Le cri de l'âme: après le viol..., 2008. Marie-Thé LACLA VERIE, Un instant pour toujours - Paroles de Jin de vie, 2008. Nicole CROYÈRE (coord.), Surdité: quelle(s) histoire(s) 1,2008. Geneviève MASSÉNA, S. comme usine, 2008. Henry BOURCERET, Une vie sur la route. Lettres d'un pèlerin vagabond, Tome 2, 2008. Henry BOURCERET, Une vie sur la route. Lettres d'un pèlerin vagabond, Tome 1,2007. Joseph BARBARO, Quotidien d'une maison de retraite, 2007.

A Maman A Michel

Note de l'auteur

A l'école de mon enfance, mon obnubilation pour les avions m'attira bien des railleries. Un de mes camarades crut un jour me mettre hors de moi en scandant d'un air moqueur : "Aviateur sans moteur! Aviateur sans moteur! Aviateur... ! " Sur le moment, il est vrai, je n'en fus guère enchanté. Mais ni lui ni moi ne pouvions nous douter à quel point ce sobriquet situerait plus tard avec justesse mon parcours aéronautique. Cette formule prémonitoire, énoncée en parfaite innocence, n'a jamais quittée ma mémoire.

Préambule
En ce début de vingt et unième siècle, raconter une vie d'aviateur semble suranné. Des pilotes de la génération qui a dominé le ciel alors que nous, "baby-boomers" , étions en culottes courtes, il ne reste presque plus personne. Leurs exploits, leur exemple, ajoutés à ceux des précurseurs et des pionniers qui ont créé l'aviation de toutes pièces, ont bel et bien servi de révélateur à notre propre passion d'enfant et d'adolescent. Mais, phénomène d'aujourd'hui, la femme et l'homme de la rue ont la mémoire courte. Dans cette France, morceau du monde occidental en crise profonde, engagée sur la pente insidieuse de la décadence, qui sait en effet ce que furent les vies de ces figures de nos ailes, ne serait-ce que de façon approximative? Les résultats d'une enquête sur le sujet révéleraient à coup sûr une ignorance proche de l'insondable parmi les ressortissants de cette terre qui a donné le jour à tant d'innovateurs. Me voilà déjà enflammé, après seulement quelques lignes! C'est que l'aviation me tient à cœur. En fait, c'est ma vie depuis la petite enfance. Mais cette vie, j'ai dû la façonner peu à peu, patiemment, avec persévérance, sans me décourager jamais malgré les difficultés. Car on ne devient pas pilote sans payer de sa personne. Certes, nulle comparaison possible avec nos illustres aînés qui ont, eux, affronté l'inconnu trop souvent au péril de leur vie. Aujourd'hui, l'engin volant est prévu pour fonctionner à coup sûr, il n'y a plus à le mâter, du moins à priori... On ne tâtonne plus, les lois du vol sont connues, maîtrisées, intégrées, informatisées, voire intransgressables par l'humain aux commandes. D'où le mythe répandu dans le public du pilote presse-bouton d'un engin hautement automatisé, tant militaire que civil. Ce serait oublier un peu vite les pannes, toujours d'actualité, plus complexes, avec les inévitables modes dégradés qui en découlent, laissant au pilote une machine au

contrôle délicat dans un environnement qui ne l'est pas moins: intensification du trafic, espace aérien morcelé à l'extrême, consignes d'exploitation innombrables, sans compter les conditions météorologiques parfois adverses. L'apprentissage du pilotage se fait toujours sur des appareils munis de commandes manuelles, tout à fait similaires à celles qui existaient au début de l'aviation. Le système est seulement plus fiable et, en général, agréable à utiliser. Tous les avions-école, les avions légers, les planeurs, sont ainsi et certainement pour longtemps encore, car ce qui est simple, sûr et solide doit être conservé. Ce n'est là que pure logique. Son principal avantage pour l'utilisateur est de lui permettre de sentir la machine, d'apprécier les efforts, les amplitudes à donner aux commandes pour obtenir les résultats escomptés. Ainsi le pilotage s'apprend - comme en 1910 - à l' œil et aux sensations ( "aux fesses" est le terme d'argot aéronautique adéquat), avant que d'en venir à l'usage des instruments de bord et des automatismes de pilotage. Le pilote ainsi formé acquiert par là le cœur de sa science et - s'il reste vigilant - pourra toute sa vie durant se reposer sur elle comme une maison sur de solides fondations. Dans la période qui fut la nôtre, du début des années soixante au début des années deux mille, pas de gloire, moins de risques, peu ou pas de médiatisation, mais la fonction et le métier de pilote fit rêver. Et ce rêve perdure. Le propos essentiel de ce livre est - à travers aventures et mésaventures - une autre aviation que celle habituellement connue du grand public, à taille humaine - et par là peut-être plus fascinante -, dont la phase de développement la plus spectaculaire a correspondu à l'époque active de la génération née après la Seconde Guerre mondiale.

1 Vocation
Que de chemin parcouru depuis mes tous premiers émois aéronautiques! Près de vingt mille heures de vol et un demi siècle plus tard, voici l'histoire du pilote que je fus, aboutissement de la chrysalide qui mua pas à pas ma dévorante et naïve passion d'enfant en métier à part entière, malgré - ou peut-être grâce à - une série de faits qui ne me laissait guère d'espoir de lendemain chantant. Qu'est-ce qui est à l'origine d'une vocation? A cette question je n'ai personnellement pas de réponse satisfaisante. Chaque fois que l'on m'a demandé d'où elle me venait en ce qui concerne l'aviation, je n'ai su que dire. Elle est là, c'est tout. Je suis tenté d'ajouter: elle m'a été donnée. A ce don j'ai répondu avec enthousiasme et conviction, avec passion, ma vie durant et le processus se poursuit aujourd'hui. Mes plus lointains souvenirs d'enfant sont peuplés de machines volantes, mais je suis incapable de classer ces vivaces images fugitives gravées à jamais dans ma mémoire. Un trimoteur Ju-52 décollant de l'aérodrome d'Avignon-Caumont, un planeur très haut immobile dans le ciel au-dessus de SalonEyguières, une patrouille militaire1 évoluant dans un vacarme d'enfer en étincelant au soleil de Provence, un avion de tourisme jaune s'envolant de l'aérodrome de Carpentras par un beau dimanche d'hiver et s'écrasant au sol quelques secondes après... Voilà les réminiscences les plus anciennes que je garde en moi, car chacune d'elles a éveillé son pesant d'émotion. Je suis en effet un émotif dont le cœur d'enfant s'emballait au moindre bruit d'avion. Il faut dire que le ciel de ma Provence natale n'en était pas avare! Ma famille habitait

Mazan, village du Vaucluse proche de nombreux aérodromes civils et militaires et les restrictions faites aux évolutions des aviateurs étaient encore quasi inexistantes. Ainsi, l'exhibition aérienne gratuite y était quotidienne, à mon grand ravissement. Les militaires étaient le clou du spectacle, du ras du sol jusqu'à très haute altitude, présentant à qui savait regarder et au fil des années, T-6, Dassault 312, Vampire et Mistral, Fouga Magister, Mystère II et IV, Super-Mystère B22. Les bangs soniques étaient fréquents, révélant très haut dans le bleu du ciel un minuscule point argenté à l'extrémité de sa traînée de condensation. Plus anodins étaient les civils, JodeP des aéro-clubs voisins ou avions de ligne à la trajectoire immuable, enveloppés du ronronnement régulier de leurs moteurs en étoile, DC-3, DC-4, Constellation, Bréguet Deux-Ponts4. Très tôt j'ai lu tout ce qui me tombait sous la main et qui traitait d'aviation. J'ai établi des cahiers où je collais des
photos d'avions, la revue Aviation Magazine - très populaire dans les années cinquante et soixante - devenant ma référence

pour un temps. A l'école primaire, ma passion pour l'aviation faisait sourire mes instituteurs et se moquer mes camarades de classe. Quel que soit le jeu en cours lors de la récréation, j'arrêtais tout pour regarder passer un avion. Quelquefois un adulte me demandait le nom de la machine. Je ne me trompais jamais. Je dérangeais quelque part mon entourage, fait à quatre-vingt pour cent de fils de paysans rongeant leur frein jusqu'au certificat d'études primaires avant de pouvoir quitter l'école pour aller travailler aux champs. Voler un jour ne faisait pas partie de leurs préoccupations. Or, je ne pensais qu'à ça. A l'étude du soir, alors que j'étais en cours élémentaire deuxième année, je lisais en cachette Le grand cirque de Pierre Clostermann. Avec délectation, je suivais par illustrés interposés les aventures des héros de l'air de la Seconde 12

Guerre mondiale et les débuts de la conquête spatiale. A Noël, pour mon anniversaire, on m'offrait une maquette d'avion ou un livre d'aviation. J'ai lu Saint-Exupéry, Mermoz, RozanoffS, Jhonnie Jhonson6 et d'autres à l'âge où l'on préfère les aventures de Tintin (que j'appréciais aussi, du reste! ). Mon père avait fait la drôle de guerre de septembre 1939 à juin 1940 sur l'aérodrome d'Albi dans le Tarn comme chauffeur de son camion réquisitionné avec lui. L'école de pilotage qui y était basée avait toujours besoin de plus d'avions, et il transportait sur son camion ceux récupérés deci, de-là pour les amener à Albi. Baignant dans le milieu des pilotes, il avait rapporté à la maison photos et anecdotes à foison et - devant ma passion de gosse - ne se privait de me les conter avec entrain. J'ai ainsi découvert les visages de ceux qui se préparaient à la guerre à bord de Caudron Luciole, Cricri Salmson ou Potez 507, et de leurs moniteurs, les pannes, les casses, les avions posés dans la nature suite à erreur de navigation ou à cause du mauvais temps, le lieutenant Gachon qui passait sous les ponts en vol, Louis Brun originaire de notre région -, moniteur, qui deviendra après guerre une figure du vol à voile français en supervisant les records de durée en planeur aux Alpilles. Outre sa casquette ornée des ailes dorées, de l'insigne de l'école de pilotage (un poussin sortant de sa coquille), mon père avait aussi rapporté deux livres qui ont fortement marqué mon enfance et que j'ai lus avec avidité. Il s'agissait du Manuel d'Aviation de 1939 de la direction de l'aéronautique civile et de Ce qu'il faut savoir pour comprendre le vol à voile de Charles et Olga Girod, deux authentiques pionniers du vol à voile français. Ainsi, bien avant d'étudier la théorie destinée aux apprentis pilotes, les notions fondamentales m'imprégnèrent. Au lieu de me rebuter, elles aiguisèrent mon appétit de voler et préparèrent le terrain à l'avance. Plusieurs années après, lorsque j'étudiais 13

à l'âge de seize ans les matières du B.E.S.A.8, je me rendis compte que je connaissais déjà la plupart des notions du programme. Comme beaucoup de parents, les miens pensaient que cette flamme pour les choses de l'air ferait long feu. Mais ils durent se rendre à l'évidence: elle traversa l'enfance et l'adolescence en brillant toujours plus fort. Peu à peu, leur sourire bienveillant se figea et une lueur d'inquiétude apparut au coin de leurs yeux. Ils avaient sans doute au fond d'eux l'image largement galvaudée d'une aviation dangereuse et, étant leur enfant unique longtemps désiré, frémissaient à la seule idée de me perdre. Comment leur en vouloir? On tenta de me raisonner, de me faire peur, mais pas de me décourager. La solidité de ma détermination ainsi soupesée, ce fut alors une sorte de résignation. Dans cette période, ma mère joua un rôle central et c'est elle qui fit admettre à mon père de ne pas refuser de signer l'autorisation obligatoire pour voler avant ma majorité. Une sorte de pacte avait été établi dès mon entrée en sixième entre mes parents et moi: aussi longtemps que je serais un bon élève, je resterais au lycée. Dans le cas contraire, mes études seraient arrêtées et je serais mis au travail. Ce pacte avait pour origine principale le dénuement dans lequel nous vivions et il est arrivé, certains jours, que nous ne puissions pas acheter de quoi manger. Un arrangement similaire fut conclu au moment où j'ai commencé à voler: tant que cette activité ne nuirait pas à ma scolarité, je pourrais voler et je paierais tous les frais. Cela fonctionna à merveille: ma motivation à devenir pilote fit de moi un bon élève et il n'y eut pas d'obstacle pour apprendre à voler en parallèle à mes études. Mais pour avoir l'argent nécessaire, il fut décidé que dès mes quatorze ans révolus - je travaillerai pendant les vacances d'été pour augmenter les revenus du ménage. Ainsi 14

pouvait-on aussi payer livres et fournitures scolaires, faire un peu mieux face aux dépenses courantes et, s'il restait quelques sous, les mettre sur le livret d'épargne que l'on m'avait ouvert en prévision de l'avenir. Mon père avait un peu pratiqué l'aéromodélisme puis l'avait abandonné faute de temps. Cédant à la passion envahissante de son petit bonhomme, il finit par m'offrir à Noël 1956, un modèle à construire qu'il réalisa pour moi. Je nous revois encore devant le petit chantier, à la veillée, dans la cuisine. L'angoisse et la joie du premier vol! Un ami de la famille qui nous rendait visite chaque année, amitié solide et sincère datant des noires années de guerre, tomba un jour en arrêt devant ce modèle. Quelques temps après, il me fit l'heureuse surprise de m'en offrir un autre en me disant: "Quand tu me montreras la photo de celui-là en vol, je t'en amènerai encore un ! " Propos qui ne tomba pas dans l'oreille d'un sourd! L'avion fut construit, avec l'aide précieuse de mon père, et vola. La photo prise et envoyée à son destinataire. Au Noël suivant, mon bienfaiteur m'apporta un nouvel appareil, plus grand et plus complexe. Processus identique. Et il y en eut un de plus l'année suivante! En janvier 1961 nous dûmes quitter Mazan pour Carpentras, ville voisine, suite à de graves difficultés survenues dans le travail de mes parents. L'ambiance, morose, fut pour moi quelque peu colorée par la possibilité d'adhérer à un club d'aéromodélisme pour la première fois: la section aéromodélisme de l'aéro-club de Carpentras. Là, je rencontrais un petit homme très dynamique aux doigts d'or, de plus de vingt ans mon aîné, André Bour, qui en était l'animateur. Lorsqu'il me montra ses réalisations personnelles, j'en restai sans voix tant elles me parurent de haute qualité. Aucun défaut décelable, finition parfaite. Il me dit: "Voilà ce qu'il faut faire! " 15

Conscient du chemin restant à parcourir après avoir vu mes modèles, il me dispensa ses conseils et astuces sans compter. De 1961 à 1965, je construisis ainsi sous sa direction plusieurs modèles de mieux en mieux réussis, qui tous volèrent, et volèrent bien. Dès 1962 je dessinais mes propres plans. Mon objectif fut d'approcher la perfection atteinte par Bour, mais sans y parvenir vraiment. Selon lui, j'en faisais trop à ma tête et brûlais parfois les étapes. Les rencontres avec d'autres modèlistes, à l'occasion de concours, étaient très enrichissantes. Et puis certains étaient aussi pilotes. Les concours se passaient sur un aérodrome et l'on y côtoyait avions et planeurs réels. C'était l'époque où il n'y avait pas encore de ségrégation entre les activités aériennes, pas plus que de terrorisme et où chacun faisait bien ce qu'il avait à faire, avec responsabilité. Traverser en totalité un aérodrome à la course à pied pour suivre son modèle réduit en vol libre au milieu d'une activité intensive de planeurs, avions et parachutistes sans que quiconque soit gêné était monnaie courante. Chose irréalisable aujourd'hui, les aéromodélistes ayant d'ailleurs été chassés de la plupart des aérodromes. Au nom de la sécurité, mot à l'abri duquel on se retranche comme sous un parapluie, on empêche ainsi que de jeunes enthousiastes puissent venir toucher du doigt l'aviation grandeur. La porte qui mène du rêve d'enfant à la vraie machine volante est donc fermée. Que de fois, enfant et adolescent, ai-je ainsi approché avions et pilotes! J'ai même fait plus: je suis monté à bord, là où s'assied le pilote! Une ou deux fois seulement ai-je eu droit à une gentille réprimande. Il faut dire que je faisais très attention et je n'ai jamais rien détérioré. Les gens comprenaient tout de suite que j'étais un mordu et non un vandale. A Carpentras, au temps de monsieur Bouzanquet, chef-pilote de l'aéro-club, j'étais en quelque sorte placé sous sa protection. Me voyant souvent tourner autour des avions - des 16

Jodel D-1129 - et ayant compris que j'étais sans le sou, Bouzanquet m'emmenait de temps en temps faire un petit vol au cours duquel il pratiquait parfois des manœuvres impressionnantes, à ma totale jubilation. J'avais fait mon premier vol, mon baptême de l'air, lors des vacances de Noël 1957, après avoir pendant des semaines supplié mes parents de me faire voler. N'y tenant plus, submergés par la puissance de ma litanie, ils accédèrent à ma demande le lendemain de Noël. Je compris après coup qu'ils espéraient de cette manière avoir la paix. Or, il n'en fut rien! J'émergeais du Jodel rouge et blanc, après dix minutes de vol, radieux à un point tel que je demandais à mon père de revenir voler tous les dimanches! Naturellement, c'était irréalisable et je dus me résigner à mon triste sort pour de longues années encore. Ce vol avait fait jaillir en moi la certitude que là était ma place, dans un cockpit, aux commandes. Ma passion, déjà dévorante, devint omniprésente. Un peu plus tard, je rédigeais deux ou trois pages décrivant par le menu la réalisation d'un vol vu de la place pilote, du décollage à l'atterrissage. Je le fis lire à ma mère qui eut grand mal à croire que c'était là un texte de mon cru, tant elle le trouva réaliste. Je n'avais en effet encore jamais piloté. Les sept années qui séparèrent ce court vol de mes débuts en pilotage me seraient apparues comme l'antichambre de l'enfer sans l'aéromodélisme et les quelques rares vols dont me gratifia Bouzanquet en D-112. Construire et faire voler des modèles réduits fut un utile exutoire, et cela reste vrai aujourd'hui. Une précision s'avère nécessaire toutefois. Il ne s'agissait pas à l'époque d'un aéromodélisme coûteux, voire luxueux, que je n'aurais d'ailleurs pu m'offrir, mais d'une activité limitée au bois et à la toile d'entoilage pour construire de toutes pièces des modèles destinés au vol libre : pas de télécommande, de moteurs, ni de 17

gadgets divers, pas plus que de kits ou de machines prêtes à voler. Tracer des plans en respectant des règles de base, choisir des profils d'ailelO adaptés aux performances recherchées, définir des proportions, des calages de voilurell, des centrages 12, choisir les matériaux selon les efforts à tenir en vol, construire léger et solide, voilà quelques-uns uns des objectifs de cette pratique très proche de la conception de machines pilotées. Nombre d'aéromodélistes sont devenus des constructeurs d'avions ou de planeurs réels. Un des plus renommés dans le monde aujourd'hui est certainement Burt Rutan 13, qui consacra lui aussi enfance et adolescence à cette activité, et qui est maintenant capable de faire voler un avionfusée piloté à 100 kilomètres d'altitude pour un budget sans aucun rapport avec le moins cher des véhicules orbitaux habités. Continuer à guetter et scruter les avions qui passaient m'aida aussi à combler ce vide relatif. Du simple ravissement de l'enfant, je passais peu à peu dans cet exercice à une sorte d'expertise tatillonne, appréciant trajectoires et manœuvres, interprétant les bruits de moteur. Un épisode particulier me fut offert par les hasards de la vie. En juillet 1957, alors que nous rendions visite en famille à des amis, nous eûmes un accident de la route. Mon père, rotule fracturée, dut être immobilisé quelques semaines laissant à ma mère la lourde charge du commerce, ce qui l'accapara totalement. Il fut donc décidé de m'envoyer pendant cette période à Bruxelles, où résidait l'accueillante maisonnée de mon bienfaiteur en modèles réduits. Si je découvris la Belgique et sa capitale, je remarquais surtout que la maison de ces vacances particulières était située quasiment dans l'axe de BruxellesMelbroeck, le grand aéroport belge. Inutile de décrire ma joie! Je passais beaucoup de temps assis dans le jardin à admirer les avions au décollage ou à l'atterrissage qui nous survolaient très bas dans le grondement de leurs moteurs. Le 18

soir je m'endormais au bruit du DC-7 régulier de la Sabena qui partait de nuit pour l'Amérique. De nombreux avions de transport de l'U.S. Air Force fréquentaient cet aéroport, en particulier des C-119 Packett qui ressemblaient à notre Noratlas14 national. Un dimanche, on m'emmena visiter le site et j'y vis enfin de tout près ces fameux avions. Voilà encore une chose devenue de nos jours impossible, depuis l'instauration de la piraterie aérienne. Comment s'étonner alors que nos jeunes ne sachent rien de l'aviation? La prise de conscience du risque associé au vol m'est venue très tôt. Je peux même écrire, sans en rougir, que j'ai toujours eu peur à priori avant de décoller. Mais ça n'a jamais été une peur panique ou paralysante, mais plutôt une claire conscience du danger latent et de la nécessité de rester vigilant afin de ne faire ni bêtise ni oubli. Avec le temps, cette vigilance s'est de plus en plus orientée vers moi-même, car le premier facteur de risque est lié à celle ou à celui qui pilote. Presque toujours, le fait d'entrer dans le vif du sujet chasse la peur et l'application stricte d'une bonne méthode de travail fait le reste. S'y ajoute une habileté certaine, sans laquelle on n'est pas reconnu apte à être pilote, et une expérience plus ou moins riche. Rien de tout cela n'était présent dans mon esprit quand, enfant, j'ai assisté avec mes parents à l'accident déjà mentionné de l'avion jaune décollant de Carpentras. Ni lorsque, en janvier 1955, on m'emmena voir l'épave calcinée de l'avion dans lequel Soumille et Guigue 15 périrent carbonisés, au beau milieu d'un vignoble proche de l'aérodrome de Carpentras. Quelles répercussions ont eues ces scènes? Je ne saurais le dire. La seule certitude est qu'elles sont en moi pour toujours. Une pratique très répandue de ces années bénies, peutêtre trop répandue, était celle du cirque aérien non motivé, 19

presque toujours à très basse hauteur, pour le seul plaisir du spectacle, prisé aussi bien par les militaires que par les civils. Jeune aéromodéliste, il m'est arrivé fréquemment d'assister à des séances de voltige ou à des rase-mottes sur les aérodromes où je me trouvais, simplement parce que le pilote nous avait aperçus et avait décidé sur-le-champ de faire un court show! J'appréciais fort, sans souci du bruit ni du risque. Il n'était pas rare que le pilote réponde du bras ou de la main aux grands gestes que nous lui faisions. Autre époque. Un des spectacles les plus saisissants n'était pourtant pas injustifié. C'était celui donné par les avions de travail agricole et de remorquage de banderole qui se basaient parfois quelques jours à Carpentras. Dans le premier cas il s'agissait de Piper Super Cub16, dans le deuxième de Rallye, le fameux avion s.T.a.L.l? produit par Morane-Saulnier. A leurs commandes, et pour les besoins du travail qui leur était
demandé, les pilotes faisaient preuve d'une adresse

- lors

des

manœuvres d'épandage ou d'accrochage de la banderole - à couper le souffle, le tout au ras du sol. Je me souviens m'être couché dans l'herbe lors des passages d'épandage sans pouvoir dire si les roues du Super-Cub la touchaient ou non. Quant à la montée en chandelle du Rallye, très cabré, pendant que se déroulait derrière lui l'interminable banderole, perdant très vite sa vitesse, accroché pleins gaz à son hélice, semblant s'immobiliser à cinquante ou soixante mètres du sol, puissamment freiné par l'énorme surplus de traînée18, elle tenait du pathétique. J'étais debout sur la pointe des pieds, ne respirant plus jusqu'à ce que l'ensemble commence à prendre lentement de la hauteur.
1- Il s'agissait des Skyblazers, patrouille acrobatique de l'V.S.A.F.E. (V.S. Air Force Europe) volant alors sur chasseurs North American F-lOO Super Sabre. 2-Divers avions en service dans l'armée de l'air française de cette époque. 20

3- Le Jodel (de Joly et Délémontez, leurs créateurs) est un avion léger très répandu de la fin des années quarante jusqu'à ce début de vingt et unième siècle. 4- Avions de ligne à hélices. 5-Constantin Rozanoff, pilote d'essai, chef-pilote chez Dassault à l'époque de la conquête du mur du son, tué le 3 avril 1954 sur une défaillance mécanique de son Mystère IV B à Melun-Villaroche. 6 -Jhonnie Jhonson, célèbre pilote de chasse de la RAF. 7- Avions légers monomoteurs utilisés pour la formation des pilotes. 8- Brevet Elémentaire des Sports Aériens, premier examen théorique fréquemment passé par les jeunes désireux de démarrer une activité aéronautique. Il se nomme aujourd'hui B.LA., Brevet d'Initiation Aéronautique. 9- Célèbre biplace en bois et toile servant à l'école de début. 10- Forme de la section d'une aile. 11- Angle défmi entre l'axe du fuselage et l'aile à la conception. 12- Position du centre de gravité. 13- Burt Rutan, président de Scaled Composites, a conçu de nombreux avions atypiques et notamment l'avion canard Voyager qui fit le premier tour du monde sans escale en décembre 1986. L'avion-fusée Space Ship One, de sa conception, a atteint 100 km d'altitude le 21 juin 2004 audessus du désert de Mojave aux U.S.A. piloté par Mike Melville. 14- Bimoteurs cargos lourds à fuselage bipoutre. IS-Edgar Soumille fut chef-pilote de l'aéro-club de Carpentras. L'aérodrome porte son nom. Guigue était un des pilotes du club. 16-Monomoteur très répandu, rustique et robuste, produit par Piper Aircraft. 17- Célébrissime avion monomoteur à décollage et atterrissage courts. 18- Résistance à l'avancement d'un mobile dans J'air. ***

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