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L'école, c'est Éole qui s'y colle

De
234 pages

L’idée paraît aussi géniale qu’incroyable : faire cours à des adolescents durant un an, sur un voilier, voguant autour du monde. Au travers du témoignage de Jean-Claude Fleuret, embarquez pour l’école de la vie.


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Jean-Claude Fleuret

L'école, c'est Éole qui s'y colle

2014

www.editions-pantheon.fr

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Préface

Un bateau de voyage a généralement un destin tout tracé : naviguer, naviguer au long cours, naviguer longtemps. La seule condition est que le propriétaire soit lui-même un oiseau du large ! Les circonstances de la vie me forcèrent à me séparer précocement d’un voilier que j’adorais car il m’offrit des moments sublimes d’union avec la mer. Damien IV, c’était son nom, fut donc vendu et, après un trop long séjour à terre, finit par convaincre un nouveau propriétaire que sa vocation était le large, les escales lointaines, à l’est, au sud, dans le grand Nord, pourquoi pas, mais vite, de l’eau à courir, des vagues à chevaucher, du vent dans les voiles, des escales aux noms exotiques à découvrir ! Ce propriétaire bienveillant se nomme Jean-Claude Fleuret, et comme Damien IV, fidèle à la lignée des précédents, aime la malice, l’homme qu’il séduisit n’est ni Breton ni natif d’un port quelconque, il est Suisse !

Eh oui, l’appel de la mer résonne jusqu’en Suisse, parfois même il arrive à franchir les murs sanctuarisés de lieux que l’on voudrait aseptisés de certaines réalités de la vie, une école par exemple. Après vingt-cinq ans dans une école de campagne multi degrés, Jean-Claude Fleuret ressentit donc le besoin d’aller se confronter à un horizon plat et circulaire, que l’on pense immobile mais qui recule aussitôt que vous avancez vers lui. Damien IV, dit-il, « fonda son rapport avec la mer entre 1989 et 1997, en lui faisant traverser la ­Méditerranée jusqu’en Turquie, puis la mer du Nord jusqu’en Norvège et au Spitzberg. » Beaux périples, belles ­navigations, mais au bout de quelques années de découvertes et d’émerveillement, le voyage peut aussi bien apporter l’insatisfaction que la sclérose intellectuelle si l’on ne parvient pas à lui inventer une autre dimension. Car le voyage qui ne conduit pas à la transcendance ou au partage avec les frères de la terre est vain. Le voyage en mer est fraternel. Un jour ou l’autre, on en vient donc à se poser la question qui peut tuer le rêve : « pourquoi tout ça ? ». Et il faut alors se hâter de trouver la forme de transcendance qui convient. Pour Jean-Claude, l’instit passionné d’enseignement, avide de transmettre, la réponse était évidente, il la portait en lui : « La mer m’a montré dès les premiers moments ses capacités “pédagogiques” ». L’école sur l’eau, bien sûr, enseigner tout en naviguant, transmettre en découvrant le monde !

Damien IV avait accueilli des amis ou des anciens élèves de son école primaire, mais n’était pas adapté pour recevoir « des adolescents qui peinent à se trouver dans une école moyenne par ailleurs très difficile à gérer pour le corps professoral. » Il s’en sépara pour acquérir un voilier plus grand et se lança immédiatement dans l’action : « Je ne suis pas trop pour l’expérimentation, la préparation, j’aime vivre en direct. Lorsque j’enseignais dans une classe, le stade “exercice” avait la portion congrue pour les élèves ; les exercices me semblent assez factices en cela qu’ils ne recouvrent jamais les défis réels. C’est l’un des aspects qui m’a beaucoup plu avec 1 000 Sabords, conçu comme une alternative ponctuelle, les jeunes devant ensuite se réinsérer dans la vie “normale”. On travaille dans la réalité. Les jeunes le sentent bien, ils agissent sérieusement, avec responsabilité, et cela n’empêche nullement la bonne humeur ! ».

Pas besoin d’être navigateur pour savoir que les corollaires de vie sur un voilier sont espace réduit, promiscuité, huis clos, inconfort, peurs, confrontation avec soi-même et les autres… Mais traverser des océans à la voile, aborder des îles perdues, mouiller en des lieux insolites ou remarquables, rencontrer des gens humainement inaccessibles autrement, partager ces victoires avec ceux qui les ont construites avec vous est une vie exceptionnelle. L’adulte en fera des souvenirs merveilleux ; pour un adolescent, c’est autre chose car, souvent, les moments de cette vie s’inscrivent au-delà de la mémoire, à jamais dans ses gènes. Ils deviennent des références durables. L’école à bord n’est alors qu’un aspect parmi d’autres, pour certains élèves un corollaire de plus, pour la majorité un complément qui ouvre à d’autres découvertes.

On ne peut évidemment que se réjouir face à de telles initiatives qui se pérennisent dans le temps, bravo à ceux qui, surmontant les craintes légitimes des parents et les obstacles administratifs, se dévouent pour les faire exister. Elles sont essentielles pour trouver sa place dans la vie. Car si l’école apprend à voir au travers des yeux des autres, la mer apprend à voir avec ses propres yeux. Ainsi devient-on homme et pourra-t-on, un jour, transmettre à son tour. Je suis heureux que Damien IV ait été un tout petit maillon dans l’enchaînement de cette grande et belle histoire. Bien joué, Jean-Claude, et merci de nous faire partager l’aventure avec ce livre qui, par tous les détails du fonctionnement et les anecdotes de la vie à bord, est chargé d’une grande inspiration humaine pour chaque lecteur.

Gérard Janichon1, septembre 2014

Avec toute ma gratitude

À ma famille , Christiane, Isabelle et Sandrine, qui ont accepté que je réalise ce projet,

À mes amis du comité, Emilie Baudin, Reyne Buffle, Christiane et Francis Chambordon, Suzanne et Jean-Pierre Delay, Patricia Delay-Kreuter, Yves Delieutraz, Viviane Denzler, Claude Despas, Paulo de Souza, Jean-Jacques Fiorina, Anahi Franenfeld, Gilles Marclay, Nadège et Jean-Jacques Nussbaumer, Liliane Palandella, Etienne Perret, Anne-Lise et Valdo Richard, Michèle Rousselle, Olivier Tallent, qui ont porté 1000 Sabords,

Aux jeunes et à leurs parents qui se sont lancés dans le voyage,

À Raphaël Janzi et à tous les accompagnants qui ont mouillé leur chemise sur le voilier,

Aux familles des lieux visités qui ont accueilli les équipages,

Au corps enseignant des jeunes qui les a soutenus dans leur choix,

À l’autorité de surveillance de la Protection de la Jeunesse qui a donné sa confiance,

À l’autorité scolaire qui a accordé congé,

Au Docteur Jérôme Biollaz qui a assuré le suivi médical,

À Jean-Claude Amey, Michel Arnoux, Jean-Marc Fillistorf, Pierre Gardet, Alain Pernet, Bernard Zumstein et Vincent Zuppinger qui ont contribué professionnellement à la logistique,

À Fred Graber, de Triskel, pour ses films de voyages,

À Marc Niehaus pour la photo de la couverture,

À May Gindre et à Liliane Pallandella qui ont soutenu l’écriture.


1. www.gerardjanichon-damien.fr

 

1 - C’est comment la navigation ?

En bas, en haut

Heu… c’est… c’est pas facile ! Voilà les mots qui conviennent : « pas facile ». Au début, c’est super d’arriver sur le bateau quand il est à quai. Et dès que l’on part, c’est encore super… jusqu’à ce que ça commence à bouger et que l’on sente sa tête tourner, son estomac râler et que l’on ait plus qu’un mot à la bouche : « maman ! ».

Dès que l’on a rendu le premier repas à la mer – ce qui d’après Jean-Claude n’est pas obligatoire –, l’on se sent déjà mieux.
L’autre problème en mer, c’est que lorsque ça tangue, si rien n’est rangé comme il faut, tout tombe sur nos têtes !

Il est aussi difficile de faire des choses simples telles qu’aller aux toilettes ou dormir !
En bref, tout est très « sport » à bord, mais c’est plus drôle qu’autre chose et cela fait partie du voyage.

Tout comme Mélanie du 8e, les jeunes Drisariens ont vaincu par eux-mêmes ces divers préliminaires. Tout comme Mélanie, la dynamique du voyage l’a emporté. Même pour le mal de mer, un mal dont on dit qu’il déclenche la peur de mourir au début, mais qui, au fil des heures, amène à souhaiter une issue fatale, tellement le mal-être est profond ! Sur le voilier, le groupe est souvent une aide ; on se soutient, on accepte les conséquences pas toujours ragoûtantes, on en plaisante parfois :

Bilan : Michelangelo, 11 seaux, Simon, 7 seaux, Pandora, 4 seaux.

Ces obstacles franchis, la vie sur le voilier apporte rapidement des compensations, et parmi elles, les quarts de nuit : Être à la barre, c’est entrer dans une autre dimension, surtout durant la nuit. J’ai été le premier à avoir pris la roue ; c’était trop bien et le mal de mer s’est estompé presque complètement.

Ces clins d’œil pour commencer ma narration, car qui pourrait imaginer qu’il en fût autrement sur un voilier : ça penche, ça descend et remonte à chaque vague, ça mouille, ça fait peur, tout naturellement, ça occasionne le mal de mer. C’est d’ailleurs bien gravé dans l’imaginaire de ceux qui restent à terre.

Pour la suite, je vous propose de franchir le pas ; montez sur le voilier par la lecture, c’est plus confortable qu’en réalité, du moins de prime abord ! Examinez ensuite ce qui est imaginable à 1000 Sabords. Les onze voyages de ces adolescents vont vous en donner une idée.

Les quarts

Sur le voilier, le premier contact avec dame nature, ce sont les quarts de nuit. Les jeunes y ont rendez-vous avec la voûte céleste, magique plafond lumineux ! Sur Drisar, pas de pilote automatique, on tient la barre vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Une répartition des heures en quarts permet à chacun de passer une heure la journée et deux heures la nuit dans le cockpit, barre à roue entre les mains, onze vies sous sa responsabilité.

Le quart, barre en main, c’est conduire le voilier. Une conduite que le législateur n’a pas réservée aux seuls détenteurs de permis. Tout un chacun peut réglementairement tenir la barre pour autant qu’il y ait sur le voilier une personne qui a le permis, généralement le skipper.
Alors, la conduite du voilier, un jeu d’enfant ?
Conduire le voilier alors que les conditions sont idéales, c’est tenir le cap en consultant régulièrement soit la boussole soit le GPS. En soi, cette observation réserve quelques surprises puisque, dans la boussole, c’est l’aiguille qui est fixe, elle est toujours orientée vers le nord, et tout le voilier tourne autour, solidaire du cadran. Pas aisé de rattraper un écart tant qu’on n’a pas saisi cette subtilité !
Dès qu’il y a du vent, et surtout dès que le vent souffle exactement dans la direction où l’on veut aller, ou exactement en son opposé, conduire le voilier devient plus complexe : il va falloir tenir compte de la position des voiles ; tout écart peut provoquer soit l’arrêt du voilier, soit un changement soudain de l’amure ; dans les deux cas, le matériel va souffrir, la vitesse également.
Enfin, conduire un voilier, c’est tenir compte de l’état de la mer ; l’angle avec lequel on croise une vague est important, pour le confort comme pour la vitesse, si ce n’est pas aussi pour l’usure du matériel.
Le navigateur prend quant à lui la responsabilité de la route générale qui permettra d’atteindre le port avec la sécurité optimum.
En résumé, conduire le voilier, c’est une activité complexe. Et lorsque ce sont des débutants qui s’y attaquent, il se pose la question de l’apprentissage : impossible ici de fragmenter, de ne demander au barreur de ne tenir compte que du cap, ou de la direction du vent, ou des vagues. Il va falloir apprendre cette activité complexe globalement. C’est par des remarques successives, hiérarchisées que j’intervenais face aux balbutiements du barreur débutant. Barrer, ce n’est jamais juste ou faux, c’est composer avec des éléments naturels et le fonctionnement d’une machine ; entre vent et vagues, parfois encore courants, et de bouts de tissus et de cordes. Ni les premiers, ni les seconds ne sont très volages, il y a une certaine permanence sur laquelle on peut s’appuyer. Jeunes et moi-même sommes dès le départ confrontés à cette dynamique bien particulière : une plongée dans une réalité toute nouvelle, sans échappatoire possible ; ils découvrent leur action sur le voilier tout en conduisant, je les découvre tout en assumant la progression et la sécurité du voilier.

L’instituteur que j’avais été frétillait de joie devant la situation : les jeunes allaient apprendre sans perdre de vue l’objectif final – atteindre le port –, ils allaient peu à peu comprendre, maîtriser, affiner leurs connaissances sans qu’il ait été nécessaire de découper la matière en sous-objectifs, ils allaient progresser à leur rythme sans qu’il y ait un calendrier établi par avance, ils allaient être poussés à une meilleure maîtrise sans qu’il y ait eu de système d’évaluation.

De plus, chacun étant dans l’obligation de barrer à son tour et pour une même durée, pas de hiérarchie au sein de l’équipage ; si le voilier progresse vers le port, c’est que chacun y met du sien.

Les quarts de nuit

Ici, le jour et la nuit font deux : pas d’éclairages publics pour tuer la seconde. De plus, sous les tropiques, pas de soirée ; le soleil couché, la nuit noire vient rapidement, en une heure à peine. Nuit et jour à peu près d’égale longueur.

J’aime bien, personnellement, prendre la barre entre les deux : le soir pour vérifier que tout soit en ordre pour la nuit, éventuellement réduire la toile avant l’obscurité, et tenir la barre pour faire corps avec le voilier ; à ce moment, on sent bien le comportement général, le trop ou trop peu toilé. Le matin, juste avant le lever du jour, je reprends la barre à nouveau pour vérifier et pallier un défaut le plus rapidement possible, mais aussi pour jouir du voilier à ce moment très particulier du lever de soleil. J’ai aussi pris l’habitude de barrer durant le repas de midi, parfois même pendant la confection du repas, la sécurité des cuisiniers l’exigeant.

Le reste du temps, ce sont les jeunes et les accompagnateurs qui se chargent de cette tâche. La journée, le barreur assure un quart pendant une heure ; il y a généralement du monde sur le pont, tout du moins du monde éveillé, il peut recevoir de l’aide en cas de difficulté. En plus de la barre, le barreur a la responsabilité des personnes qui sont sur le pont ; en cas de problème, c’est lui qui donnera l’alerte.

La nuit, c’est différent : il y a toujours deux personnes de quart à la fois ; l’un barre, l’autre est chargé de la veille, c’est-à-dire d’effectuer régulièrement un tour d’horizon et alerter si des lumières se font voir. Il peut aller chercher du renfort en cas de problème ; c’est à moi qu’il s’adresse, ma couchette étant juste à côté de la barre. La première heure écoulée, celui qui veille va réveiller celui qui assurera le quart suivant puis il prend la barre ; celui qui vient de barrer transmet les consignes, s’assure que son camarade a bien compris, qu’il se sente à l’aise et lorsque le suivant arrive dans le cockpit, il pourra aller se recoucher. Et ainsi de suite durant toute la nuit, chaque membre de l’équipage passera dans le cockpit et tiendra la barre.

Durant l’ensemble du voyage, les tours de quarts seront changés trois fois seulement ; il est important de conserver assez longtemps un rythme de sommeil, surtout si celui-ci est fractionné. Et bien souvent, au bout de quelques jours, le réveil est aisé, même en pleine nuit.

Magnifiques, ces quarts : ils obligent les jeunes à se réveiller, à réveiller leur camarade ; il faut respecter le sommeil de ceux qui ne sont pas de quart, se lever et se coucher en toute discrétion. On doit, une fois réveillé pour son quart, arriver rapidement dans le cockpit pour relayer le camarade qui a opéré et qui a droit à son temps de sommeil. La solidarité mise en pratique !

Et comment qualifier le sérieux du travail de ceux qui sont de quart alors que leurs neuf camarades dorment et récupèrent ?
Il n’y a pas que les lumières à surveiller, le vent peut aussi varier, en force et en direction. Ces variations vont avoir une influence sur la vitesse donc, une modification du bruit de l’eau contre la coque et sur la gîte du voilier ; les voiles vont peut-être faseyer, en émettant ce bruissement particulier : toutes modifications de l’environnement qui, par ailleurs, déclenchent le réveil du skipper.

La nuit, une autre consigne doit être impérativement respectée : rester dans le cockpit. C’est un lieu protégé, offrant des sièges, un lieu dont les vagues ou toute gîte intempestive ne peuvent chasser l’occupant qui est en parfaite sécurité. Toute intervention nocturne sur les voiles, si elle nécessite un déplacement au pied du mât, est conduite par le skipper et l’accompagnant en charge. Mais c’est rare, Drisar IV par exemple, dispose de sept paires de winches qui se manœuvrent sans quitter le cockpit. Et en pleine mer, les humeurs du vent sont annoncées par la météo, donc le voilier peut être préparé en conséquence avant la tombée de la nuit, sous-toilé avant le renforcement du vent, sous-toilé aussi à la suite d’un vent faiblissant.

Le tirage au sort

Les quarts sont tirés au sort. Sur le voilier, le tirage au sort convient très bien à la répartition des tâches essentielles à notre vie en mer : à chaque instant le bateau doit avoir un barreur, chacun doit en assumer une part, il n’est pas question de compétences ou de préférences, s’en remettre au hasard, c’est accepter l’égalité de chacun. Au contraire, ouvrir un choix, ce serait hiérarchiser les quarts – certains auraient plus la cote que d’autres – et provoquer l’illusion du choix. Ce détail est pour moi très important. Toutes les tâches indispensables au bon fonctionnement et qui doivent être réparties entre chacun sont tirées au sort. Après une longue navigation, alors que le voilier doit être rangé et nettoyé, c’est aussi un tirage au sort qui répartit les forces : ainsi, par exemple, éviter de nettoyer les WC n’est pas à la portée du plus malin ! Et la nuit, le quart, ce n’est pas simplement observer les lumières qui apparaissent à l’horizon ou barrer le voilier, c’est aussi profiter des étoiles, sur trois cent soixante degrés, des étoiles jamais observées ainsi : pas de lumière parasite, excepté la faible lueur du GPS et des cadrans de contrôle, éloignement bénéfique des pots d’échappement. L’observation de la voûte céleste a quelque chose d’apaisant, dans sa configuration lumineuse, mais aussi parce qu’on est devant une organisation prévisible qui nous dépasse complètement : retrouver les constellations nuit après nuit, prévoir le lever de lune, une entrée dans un système cohérent au fonctionnement régulier, l’inverse absolu du spectacle offert quotidiennement par le télé-journal, addition de tous les dysfonctionnements des hommes sur terre !

La journée, c’est le barreur qui est responsable de ses camarades sur le pont. C’est lui qui donne l’alerte en cas d’« homme à la mer ». Cela est arrivé deux fois. Jamais l’origine n’a été le mauvais temps ou les manœuvres sur le pont, les conditions étaient des plus stables lorsque cela s’est produit. Pas un geste de bravoure ou de témérité non plus. Pas de cause extérieure donc pour expliquer ces chutes et la fameuse phrase attribuée à Tabarly « l’homme qui tombe à la mer n’a pas sa place à bord » illustre bien ces situations. Que s’est-il donc passé ?

Contre l’alizé, mer courte et hachée

 

2 - Y a-t-il des risques ?

Bain forcé

Au premier jour de la navigation entre la Dominique et Big Sand Cay, Christel me coupe les cheveux.
En réalité, Samuel se fait faire la boule à zéro, une opération qui avait gagné les garçons durant la transat, mais à laquelle Samuel avait résisté ; il disait vouloir conserver ses cheveux sans les couper.

Je prends une douche pour faire partir les cheveux qui restent.
Au moment où je suis en train de m’essuyer, je ne comprends pas ce qui se passe : je me retrouve dans l’eau chaude.
Supposition personnelle : Samuel est affaibli envers le groupe – il se décide enfin – et envers lui-même : ne plus avoir de cheveux trouble peut-être son équilibre intérieur.

Je remonte à la surface et sans réfléchir, j’appelle. Raphaël qui est à l’arrière ne comprend pas d’où vient l’appel : je crie, je suis déjà à quelques mètres derrière le bateau qui s’éloigne et s’éloigne, et j’essaie désespérément de nager. Vous comprenez l’image : moi qui nage au milieu de la houle de trois mètres, à un nœud, derrière le voilier qui avance à sept nœuds si ce n’est plus !

L’alarme est donnée. Le moteur est mis en route, les voiles sont affalées et je donne mission à un jeune adulte de vingt-quatre ans, un ancien élève qui est à bord, de ne pas quitter Samuel des yeux. On vire de bord et mon élève de déclarer : il est où, je ne le vois plus !

Je vois tout le monde sur le pont. Ils affalent le génois et l’artimon. Lentement, le bateau se tourne vers moi, mais je n’abandonne toujours pas l’idée de le rattraper à la nage. L’équipage regarde du mauvais côté. J’appelle, mais ne reçois pas de réponse. Enfin, le bateau est à quelques mètres et Jean-Claude me dit de m’accrocher au bout qui traîne derrière. Je l’attrape et Raphaël me tire à bord. Loïc m’aide aussi. Mes genoux tremblent.

Cette expérience m’a appris qu’il ne faut jamais oublier que la nature est la plus forte. Je l’ai très bien vu quand j’étais seul au milieu de la mer des Caraïbes dans cette immense houle.

Un événement difficile à supporter pour le comité de 1000 Sabords, des gens qui se demandent dans quelle mesure leur responsabilité serait engagée en cas d’accident aux conséquences plus graves. Pour les parents de Samuel par contre, un épisode similaire peut se produire n’importe où, à n’importe quel moment ; ils l’ont bien compris puisqu’ils autoriseront leur fille Pauline à poser sa candidature pour le sixième voyage qu’elle effectuera deux années plus tard.

Douche ou bain ?

Voici maintenant l’aventure de Firmin du dixième voyage :

Je m’installe donc sur la jupe, un seau d’eau à la main, et d’un coup sec, je le plonge en son entier dans l’eau, ignorant la vitesse du bateau. Après, tout s’est passé très vite. Une force me tire, et je ne lâche pas prise. J’entends un « Firmin » bien sonore et après, plus rien, je me laisse aller, je n’ai d’ailleurs pas le choix. J’attends, les yeux fermés. Lorsqu’ils se décident enfin à s’ouvrir, je vois le bateau qui s’éloigne, trop vite pour tenter de le rattraper. 11 degrés 53 minutes nord, 34 degrés 48 minutes ouest, une petite tête émerge de l’eau et entonnant à tue-tête une petite mélodie pour ne pas céder à la panique : nage, nage, mon p’tit Firmin, Youpiiie, y’a pas de requins.

Dans ce cas, Firmin a pris exactement le contre-pied de ce que je venais de préciser. Ne pas remplir les seaux depuis la jupe, demander à une personne qui reste dans le cockpit de remplir le seau et de le verser sur celui qui veut se laver. Ce dernier doit se tenir assis ou à genoux sur la jupe. J’étais à la barre, j’avais comme une prémonition, j’étais prêt. Je surveillais d’un œil les évolutions de Firmin. Ensuite, le réel qui supplante l’exercice. L’obligation de réussir qui éloigne le factice. Pour Firmin et l’équipage, quand même une expérience marquante. Pour moi, naturellement, une autorité qui sort renforcée : non seulement les conseils donnés étaient judicieux, ils se sont avérés difficiles à court-circuiter sans effets ; en plus, le crédit de confiance en moi-même s’est accru puisque j’ai pallié une conséquence désastreuse.
Ici, sur la mer, ce ne sont pas des consignes que l’on donne pour ensuite s’en laver les mains ; nous sommes bien loin d’une version qui dirait : tu as voulu transgresser, alors tant pis pour toi et d’une hiérarchie qui, si elle propose un règlement, pense avant tout à être protégée en cas d’accident.

Cette réflexion fait le lien avec un peu d’histoire. Avant d’organiser 1000 Sabords, pour naviguer sur la mer, mon permis de navigation en poche, j’ai conduit des élèves adultes au sein d’un club suisse connu. Sans le savoir, j’ai dérogé à une règle qui était tenue pour fondamentale dans ce club : l’organisation d’un exercice de récupération de l’homme à la mer. Plutôt que de m’y plier, de ma propre initiative, je cessai toute activité lors de ces croisières de formation, car effectuer avec des élèves l’exercice de la récupération de l’homme tombé par-dessus bord a une seule fonction : rassurer des bureaucrates qui organisent la sécurité sur les voiliers. La seule chose qu’un débutant qui monte sur un voilier va naturellement s’efforcer de réussir est de ne pas tomber à la mer.

La récupération d’un homme à la mer est une opération délicate et complexe, son exercice est un leurre qui risque bien, si l’événement survient, de compliquer les choses. Lors de l’apprentissage, on peut imaginer que c’était calme plat alors que maintenant c’est le coup de vent, que le moteur ne veut pas démarrer, que Jules était à la barre alors que c’est Bernard qui conduit, que Fernand qui est à l’eau est plus difficile à remonter à bord que la bouée que nous avions lancée, etc. ; quatre exemples de différences entre exercices et conditions réelles, ou comment passer d’une théâtralisation de l’événement à la grandeur nature ? Quand l’événement survient, il faut être efficace. Ajouter encore des balises posées lors d’un exercice effectué sans expérience aucune rend l’opération plus difficile et risque de brouiller les priorités.

L’action dans le réel

À 1000 Sabords, point d’exercice donc, mais une attention accrue à la navigation en mer et à ses risques. Pour l’équipage, une consigne fondamentale : donner l’alerte. Traduction personnelle : ne pas péjorer une opération urgente de survie par une manœuvre inconsidérée. Sans avoir à l’exprimer, la consigne va se modifier au fur et à mesure que les jeunes prennent de l’assurance ; des initiatives à bon escient vont bientôt être prises. L’illustration la plus parlante de cette évolution se passe au premier voyage déjà. Le skipper avec qui le voyage avait commencé avait abandonné : incompatibilité d’humeur avec des ados qu’il ne supportait plus. J’étais donc seul avec les cinq jeunes pour la remontée des Antilles. À Rupert Bay (Sainte-Lucie, Petites Antilles), j’ai dû quitter le bateau pour aller effectuer les formalités officielles de sortie ; le voilier à l’ancre, quatre jeunes sont restés à bord. À mon retour, une petite heure plus tard, quelle ne fut pas ma surprise de constater que le voilier n’était plus là où je l’avais laissé ; il avait été déplacé, et il tirait maintenant sur sa chaîne juste derrière un voilier battant pavillon autrichien. Effectivement, les jeunes m’expliquent avoir senti que l’ancre dérapait et que le risque devenait grand de se retrouver sur le voisin autrichien ; ils ont alors mis le moteur en marche, relevé l’ancre, déplacé le voilier pour revenir mouiller sous le vent du voisin. Cette manœuvre est complexe, elle nécessite l’intervention de chacun. De plus, même si l’on avait atteint le milieu du voyage, jamais ils n’avaient jusqu’alors mis en route le moteur, jamais non plus relevé le mouillage ! Pas de place pour l’échec dans cette manœuvre. Preuve du peu d’utilité d’un exercice relativement complexe où il aurait fallu détailler les différentes opérations au risque de casser la compréhension générale. D’ailleurs, est-ce qu’un exercice préalable aurait pu donner l’intuition qu’il fallait changer le bateau de place ? On peut simplement affirmer ici que quatre mois sur le voilier avaient donné à l’équipage un sens marin indéniable ; on peut même parler de symbiose avec le milieu. Pour ma part, je n’ai jamais demandé comment ils s’étaient organisés, qui avait pris l’initiative du déplacement, qui avait allumé le moteur, ni même félicité l’équipage ; cela aurait grandement dévalué une manœuvre entreprise pour la sauvegarde de notre voyage, de notre véhicule : cela m’aurait donné un rôle de censeur que je ne désire pas prendre sur le voilier. Cette manœuvre appartenait à l’équipage formé par deux personnes retenues à l’extérieur et quatre présentes sur le voilier ; tout avait fonctionné normalement. D’ailleurs, quatre jours plus tard, en baie de Fort-de-France, en Martinique, l’équipage junior aura l’occasion de déplacer à nouveau, sans ma présence, le voilier pris dans la même situation qu’à Rupert Bay.

La santé du bord

Sur le voilier, il n’y a jamais eu de blessures graves. Jamais non plus de témérité. On peut l’expliquer par le milieu fréquenté qui est clairement balisé : on se rend vite compte qu’en dehors du voilier, on n’est rien. On peut aussi comprendre que la mer nous rend humble et ne donne guère envie de fanfaronner. On peut ajouter que sur le voilier, toutes les actions se déroulent dans un paradigme de réalité, on n’a pas envie non plus de jouer avec sa santé. On peut enfin penser à la préparation précédant le voyage puisque c’est un thème sur lequel j’insiste ; chacun doit être conscient que toute blessure grave peut occasionner l’interruption du voyage, et pas seulement pour celui qui en est victime.

La seule blessure d’une certaine gravité, qui occasionna une intervention médicale extérieure aux moyens du bord, fut une coupure occasionnée lors du dépiautage d’une canne à sucre. À Tarafal, sur l’île de Sao Nicolau, au Cap-Vert, on se rendit au dispensaire où l’infirmière de garde posa tranquillement son ouvrage de couture, éloigna le chien et recousit la jeune patiente.

Par contre, quelques maladies ont nécessité de consulter un médecin : la plus grave fut la dengue contractée par un accompagnant au second voyage, ainsi qu’une otite rétive à la médication du bord et quelques infections cutanées suite aux piqûres d’insectes de l’Orénoque.

Il y eut aussi cet incident de Manzanilla. Immense plage qui borde la face est de l’île de Trinidad, ininterrompue sur plus de soixante kilomètres, plage de rêve : ruban de sable foncé, bordé d’un côté par les immenses rouleaux qui ont traversé l’Atlantique, une eau brune chargée du limon des grands fleuves sud-américains et de l’autre par une bande de cocotiers, puis une petite route côtière rectiligne. Lieux déserts, les habitants de Trinidad préférant les plages du golfe, à l’eau bleue et surtout sans vagues, tout à fait à l’opposé des goûts des Drisariens. Parfait. Nous sommes donc seuls ou presque à fréquenter un tel lieu. Chaque année, c’est un même plaisir de batifoler dans ces hautes vagues d’eau chaude et de s’adonner à l’atelier cocos où la recherche et l’ouverture des noix prennent largement plus de temps que la dégustation. Des hurlements stridents ont interrompu le cours normal des choses en ce sixième voyage et voilà que le groupe des filles sort précipitamment de l’eau : Gaëlle est en pleurs, elle n’en mène pas large, demande à se coucher, a des frissons. On plie bagages et départ pour l’hôpital le plus proche. Arrivés à Sangre Grande, on s’adresse au bureau de police, et c’est escorté d’une voiture toute sirène hurlante que l’on atteint l’hôpital d’où Gaëlle ressort une demi-heure plus tard, arborant son plus grand sourire. Une piqûre, et la voilà transformée. Elle nous assura avoir apprécié, même dans son état second ce déplacement à la sirène !

Le danger, c’est la terre

C’est clair, la vie terrestre offre bien plus de dangers que la vie en mer ; ce ne sont pas les marins qui démentiraient. La baignade reste un moment délicat. Cette confrontation de la mer et de la terre apporte son lot de surprises, et la vague de fond que l’on subit lors du troisième voyage à Porto Santo servit de leçon : plus jamais ! Une vague de fond peut revêtir plusieurs forme et la figure la plus courante est celle – ci : la plage, les vagues, et une vague qui arrive obliquement ; elle apporte donc son eau à celle d’à côté, et alors qu’elles se retirent, le bourrelet sera plus important en quantité et en force. Si vous êtes devant, vous allez perdre pied et être entraîné vers le large. La moins bonne solution consisterait alors à s’épuiser en nageant en direction de la côte. Pour s’en sortir, il faut se déplacer parallèlement à la plage. Cela nécessite du sang-froid.

Quelques autres problèmes de santé, bénins et traités avec les moyens du bord, comme ces petites brûlures amenées par la cuisine, ont émaillé les voyages. Il faut dire...

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