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Mes carnets de bord

De
483 pages
"Cap au sud vers Dakar. L'océan est tout bleu. Une légère houle nous berce. Je reprends mes tâches de routine comme après chaque appareillage ; d'abord la lessive. Cette fois-ci, j'en ai un grand panier. Ensuite, mes petits carnets de bord..." Le lecteur se trouve happé par ces récits vivants, spontanés et documentés de faits historiques, culturels ou climatiques qui marquent la traversée d'une époque.
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Mes carnets de bord

www.librairieharmattan.com e-mail: harmattan!@wanadoo.fr (Ç) L'Harmattan, 2005 ISBN: 2-7475-8780-0 EAN : 9782747587808

Robert Chardon
Officier Radio Marine

Mes carnets de bord
Sept ans - onze navires
1953-1960

L'Harmattan 5-7,rue de l'ÉcolePolytechnique 75005 Paris FRANCE

L'Harmattan Hongrie Kossuth L. u. 14-16 1053 Budapest

HONGRIE

L'Harmattan ltalia Via Degli Artisti, 15 10124 Torino ITALIE

Pendant toute ma vie de marin, j'ai écrit ces carnets en souvenir de ma mère qui m'a accroché avec tant d'ardeur au choix de cette vie d'aventures à travers le monde dont elle avait toujours rêvé. Je les dédie à mon épouse chérie qui a su me faire jeter l'ancre et m'arrimer à son grand cœur. C'est en mémoire de toutes les deux que je les offi-irai à nos enfants et petits-enfants.

Ma maman Yvonne.

Mon épouse Huguette.

Robert en ]948.

Baudelaire m'avait dit:
Etonnant voyageur! Quelles nobles histoires Nous lisons dans vos yeux profonds comme les mers! Montrez-nous les écrins de vos riches mémoires, Ces bijoux merveilleuxfaits d'astres et d'éthers. Nous voulons voyager sans vapeur et sans voile! Faites, pour égayer l'ennui de nos prisons, Passer sur nos esprits, tendus comme une toile, Vos souvenirs avec leurs cadres d'horizons. Dites, qu'avez-vous vu ?

Sommaire

Préambule.

Chapitre 1. Armement Bouët, Lorient Pêche hauturière Chalutier TER (24-12-1952 au 13-02-]953) Chapitre 2. Société Maritime Nationale. Cabotage International (e.I.) et Long Cours (L.C.) SIS PARAME I fomr (e.I.) (09-11-1953 au 13-04-1954 SIS TOULON I fpse (L.e.) (14-04-1954 au 08-10-1954) SIS COURRJERES I fndc (e.I.) (13-11-1954 au 15-01-1955) SIS BETHUNE I fnit (e.I.) (14-04-1955 au 21-10-1955) Chapitre 3. ]5-]2-]955 au ]2-]2-]957 Marine nationale- Service militaire ]5-]2-]955 au 3]-0]-]956 Incorporation au CFM Hourtin CA Secteur Bizerte, "affecté" le : 01-02-]956 (20-02-] 956 au 29-02-] 956) DIC AZALEE (0]-03-1956 au 12-12-]957) DIC CAMELIA (29-10-]957 au 08-] 1-1957) SIM LAUBIE ]2-12-]957 CA Secteur Bizerte, "licencié" le : Chapitre 4. Compagnie Générale Transatlantique SIS VIRE (L.e.) (08-02-1958 au 15-07-] 958) Chapitre 5. Compagnie Louis Dreyfus &Cie SIS ORLEANS I fbko (L.e.) (10-09-]958 au 05-06-]959) (2]-08-]959 au 10-08-1960) MN LEOPOLD-LD I foqd (L.C.) Epilogue. Annexes. Index. Table des matières.

Préambule

Les ondes électromagnétiques. Bien souvent les physiciens se sont trouvés démunis pour expliquer tel ou tel phénomène physique observé, faute de disposer de moyens mathématiques adaptés permettant de les mettre en équation pour les interpréter, les comprendre, les quantifier et les expliquer scientifiquement. Ainsi, les progrès en mathématiques, apportés par des mathématiciens de génie qui établirent de nouveaux systèmes de calcul, ont souvent permis aux sciences physiques de progresser dans la connaissance après de longues années de piétinement. Dans le cas de Maxwell, ce fut l'inverse. James Clerk Maxwell (1831-1879). Physicien écossais, élève de Faraday et Thomson, professeur au King's Collège de Londres, il fut appelé à la direction du laboratoire Cavendish à Cambridge en 1871. Son oeuvre imposante et variée porte aussi bien sur la théorie cinétique des gaz, la vision des couleurs, les anneaux de Saturne, l'optique géométrique, la thermodynamique, la mécanique et l'électromagnétisme. D'après Einstein, il constitue un jalon essentiel dans le développement de la science moderne. Maxwell n'a jamais fait l'expérimentation, mais, après avoir établi sa théorie électromagnétique de la lumière en 1864, il donna en 1873 les équations générales du champ magnétique. A l'aide de la célèbre série des quatre équations, dites de Maxwell, il établit les lois du rayonnement électromagnétique, disant en substance qu'un conducteur, parcouru par un courant électrique alternatif, rayonnait de l'énergie en quantité proportionnelle à la fréquence et à l'intensité de ce courant! C'était la véritable base des transmissions radioélectriques. Mais à cette époque-là, elle ne fut pas suivie d'expérimentation physique de confirmation, faute de moyens technologiques, ou des composants nécessaires pour réaliser les circuits électriques appropriés pour produire un tel rayonnement. L'idée d'utiliser ce rayonnement pour communiquer n'était sans doute pas inscrite non plus dans la ligne de pensée de Maxwell.

13

Heinrich Hertz (1857-] 894). Physicien allemand, professeur à l'université de Bonn, il eut l'idée de se pencher sur les célèbres équations de Maxwell, dont il confirma la théorie, et se rendit non moins célèbre en les mettant en pratique. En ] 885, Hertz réalisa que la théorie électromagnétique de Maxwell impliquait une conséquence non prévue par son auteur, laquelle était plus décisive que la théorie ellemême: la possibilité d'émettre des ondes dans l'air comme dans le vide. Il mit alors au point un oscilIateur à ondes amorties connu sous le nom d'excitateur de Hertz. Il est constitué d'une bobine d'induction de Ruhmkorff dont le secondaire produit des étincelles entre les deux boules d'un éclateur, qui sont prolongées par deux tiges métalliques terminées par deux sphères. Ce fut le premier émetteur d'ondes électromagnétiques; il avait une portée d'une vingtaine de mètres! Hertz démontra ensuite que ces ondes possèdent les mêmes propriétés que la lumière: réflexion et réfraction, interférences, diffraction, polarisation, et vitesse de propagation. En ]886, pendant ses expérimentations, il remarque qu'à la coupure d'une boucle de fil de cuivre, à quelques centimètres de son excitateur, se produit une petite étincelle!! En réglant]e diamètre de la boucle, il peut l'accorder sur la fréquence de l'excitateur et en augmenter l'effet! Il renouvelle J'observation à quelques mètres de l'excitateur. C'est le premier dispositif de réception qui a donc permis de confirmer J'existence du rayonnement électromagnétique! Les radiocommunications étaient nées! Quelle ironie du sort! Tout le monde parle désormais des "ondes hertziennes", oubliant que c'est Maxwell qui les avait inventées vingt ans plus tôt. Mais ce jeune chercheur, précocement disparu à l'âge de 37 ans, laissait son nom attaché à ]a mise en pratique des transmissions radioélectriques qui allaient connaître l'essor fulgurant que l'on sait. Dès lors, on a su produire un rayonnement électromagnétique et en vérifier ses propriétés à l'émission. Restait à trouver le moyen pratique de capter ce rayonnement et les signaux utiles qu'on était capable de lui faire véhiculer. Édouard Branly (1844-] 940) Physicien et médecin français. Élève de l'Ecole normale supérieure en ] 865, il soutient sa thèse en ] 873. Professeur de physique à l'Institut catholique de Paris il fut reçu à ]'Académie des sciences en ]9] 1. Édouard Branly manifesta son génie en ] 888 en mettant sur pied la première communication par radio, grâce aux propriétés d'un "tube à limaille" qui devenait conducteur au passage d'une onde électrique. Il développa en ] 890 son dispositif nommé "radioconducteur" ou "cohéreur" à limaille, qui permit la réception à distance des signaux radio. L'année suivante, il découvrit ]e principe des antennes émettrices. ]4

Utilisé six ans plus tard par Marconi, son dispositif fut aussi à la base des travaux de l'ingénieur russe Popov qui, en les perfectionnant, inventa l'antenne d'émission radio électrique. Curieusement, Branly n'a pas cherché à utiliser son invention pour la communication! Pas plus que Maxwell à l'époque. Marquis Guglielmo Marconi (1874-1937). Physicien et inventeur italien passionné par les manipulations physiques (université de Bologne) et fondateur de la Télégraphie sans fil. Reçu prix Nobel de physique en 1909, il dirigea l'Académie royale d'Italie à partir de 1930. Il concocta trois systèmes: l'éclateur Hertz pour l'émission, le cohéreur Branly pour la réception, et l'antenne Popov. Il perfectionna cette dernière, en inventant l'antenne Marconi pour l'émission, dite "antenne quart d'onde", car elle est d'une longueur égale au quart de la longueur d'onde d'émission. En 1896, il réalisa à Bologne une transmission sur quelques centaines de mètres. Faute de moyens financiers en Italie, il partit en Angleterre poursuivre ses travaux. En mai 1897, il réalisa à travers le canal de Bristol, une liaison radio sur une distance de 16 km. Il revint en Italie, fort de ses résultats, et installa à La Spezia la première station terrestre pour liaison avec les navires avec une portée de 22 km. En 1899, ses émissions ftanchissent la Manche et il envoie depuis l'Angleterre un radiotélégramme d'amitié à Branly. En 1901, il réalisa la liaison continent - Corse puis celle de Cornouaille à Terre-Neuve où il se rendit lui-même pour mettre en oeuvre le récepteur radio. C'est le grand début des liaisons radio et la marine britannique ne tarda pas à utiliser ce mode de communication pour ses navires. Il poursuivit ensuite le développement industriel de la télégraphie sans fil, qu'il rendit capable de transmettre les sons. Dès 1914, il créa un réseau de radiotéléphonie en Italie. Simultanément, il procédait aux observations et aux améliorations qui pouvaient rendre son invention de plus en plus efficace et d'usage de plus en plus général. C'est ainsi qu'il découvrit l'antenne directionnelle, et qu'il en vint à prôner l'usage des ondes courtes, dont il avait réussi à étendre la portée pendant le premier conflit mondial. Par la suite, pendant des décennies, les opérateurs radio sur les navires seront couramment appelés "marconistes". Progressivement, les armateurs équipèrent leurs navires de Stations commerciales de "télégraphie sans fil" mises en oeuvre par des opérateurs ayant reçu une formation spécifique à cet effet. Mais ces stations radio ne sont pas encore obligatoires et leur mode d'exploitation n'est l'objet d'aucune réglementation particulière. Mais le terme "T.S.F" est crée pour bien le différencier du

Télégraphe Morse "avec fils". Ce terme "T.S.F" sera même employé plus tard pour
désigner un émetteur ou un récepteur de radiodiffusion, sans fils, certes, mais pas spécialement de "télégraphie". 15

Le Prix Nobel 1909. Le prix Nobel de physique de 1909 devait récompenser la découverte et la mise en œuvre des ondes électromagnétiques. Quatre savants y avaient contribué: -Maxwell, en 1866 démontre théoriquement l'existence de ces ondes; -Hertz, en 1888 en apporte la preuve expérimentale; -Branly, en 1890 découvre les radioconducteurs ; -Marconi, dès 1897 réalise les applications pratiques. Le rapporteur de la commission Nobel 1909 proposa Branly, Marconi et Poulsen (car Maxwell et Hertz étaient morts). Mais Branly fut évincé faute du soutien des membres français dujury ! Professant à l'institut catholique, il n'était sans doute pas dans la ligne de ce temps! Gustave Ferrié (1868-1932). Général et ingénieur français; pionnier et organisateur de la T.S.F. militaire. Il est à l'origine de la création de l'École supérieure d'électricité. Il fut reçu à l'Académie des sciences en 1922. En 1893, Gustave Ferrié était officier télégraphiste. À cette époque, la télégraphie existait depuis bien longtemps déjà, mais par des moyens optiques (pavillons, télégraphe Chappe, etc.) ou électriques (signaux Morse), avec fils et électroaimants. Dès 1899, Ferrié fut enthousiasmé par les expériences de Marconi et décida de doter la France d'une T.S.F. puissante et perfectionnée. Il mit au point des postes émetteurs récepteurs pour la marine et les colonies. En 1903, il installa un laboratoire au pied de la Tour Eiffel et réalisa des travaux remarquables sur les antennes, les bobinages, les condensateurs, les détecteurs. De 1903 à 1908, grâce à ses travaux, la portée de l'émetteur de la Tour Eiffel passe de 400 km à 6000 km. Ainsi, il mit au point le premier réseau T.S.F. entre Paris et les places fortes de l'Est de la France. Pendant la première guerre mondiale, il porta la radiotélégraphie militaire française au premier rang de l'armement allié. Il remplaça les émetteurs à "ondes amorties" (à éc1ateur) par ceux à "ondes entretenues" pour lesquels il fit fabriquer industriellement, en 1915, les premières lampes triodes dont le principe de fonctionnement est tout simplement époustouflant. Il sema le grain de la recherche avancée sur les ondes courtes qui permettront plus tard la réalisation de cet appareil incroyable, le RADAR (R.A.D.A.R = Radio Detection And Ranging = détection et télémétrie par radio). Lee De Forest (1873-1961). Chercheur américain, il est l'inventeur de "/'audion", cet époustouflant dispositif plus connu sous le nom de "lampe triode" (toujours fabriqué par "Thalès Tubes Electroniques" en 2003, pour équiper l'amplificateur de puissance des émetteurs, 16

jusqu'à 1 000 kW). Ce dispositif sous vide incorpore, entre son anode et sa cathode, une troisième électrode en forme de grille, permettant de contrôler l'écoulement des électrons entre l'anode et la cathode. Ceci a permis de transmettre des signaux autres que le morse, tels que la voix et la musique. En 1911, il est accusé de tromperie par la justice américaine. Il vend ses audions à la firme "ATT & C" pour réaliser des amplificateurs téléphoniques et prouve la validité de son invention. Il sera relaxé. Après avoir équipé certains navires de l'US Navy, il vient en France proposer sa découverte. En avril 1908 ses essais depuis la tour Eiffel son concluants, mais laissent indifférents les techniciens et financiers français. Il est bien regrettable que Ferrié se trouvât au Maroc pendant ce temps. Lee De Forest repart aux USA où il se fait accuser de contrefaçon par Marconi. Mais Marconi sera débouté et devra reconnaître au contraire avoir lui-même contrefait les brevets de De Forest! On notera ici en passant que Marconi, expérimentateur et réalisateur de génie, n'en était pas moins d'une grande voracité financière, cherchant toujours à tirer profit des découvertes des autres et revendiquer des exclusivités contestables; il avait même tenté de s'approprier l'exclusivité des radiocommunications ! Opérateur radio de bord: un métier est créé. Les stations de radiocommunications, installées sur les navires à partir de 1901, avaient pour objet d'assurer les communications entre le navire et la terre, et vice-versa, pour les besoins du capitaine, de l'équipage ou des passagers. L'échange des messages se faisait au gré des "marconistes" et selon les besoins. La station radio pouvait même être à l'arrêt s'il n'y avait pas de message à transmettre, ni à recevoir. Ces stations avaient un but essentiellement commercial. De nombreux exemples avaient démontré l'importance capitale de la T.S.F comme moyen de sécurité, mais son emploi n'en était pas encore entré dans les mœurs maritimes pour imposer les appareils de T.S.F comme matériels de sécurité.

Le Titanic. Nuit du 14 au 15 avril 1912, par 41046' Nord et 500-14' West. Un incroyable concours de circonstances tragiques. De nombreux historiens se sont penchés sur les différents récits de cette tragédie pour essayer de reconstituer l'enchaînement des faits. Quatre navires sont en scène. Un pointage minutieux de leurs positions respectives, de leurs journaux de bord et de leurs mouvements, avant, pendant et après le naufrage, a été réalisé. Lorsque le Titanic (A) lança son S.O.S, le navire le plus proche de lui, le Californian (B), aurait pu sauver tous les naufragés, mais sa station Radio n'était pas en service et il n'a donc jamais entendu le S.O.S. 17

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Chronologie du drame du Titan ie - (dessin par Théophile Chardon, juillet 2003). Les différents actes de cette tragédie ont été reconstitués comme suit:

- 14 avril, 23 h 00 : dessin 1. Le Titanic (A), en route vers l'ouest, approche d'une barrière d'icebergs de plusieurs milles de large, s'étendant Nord/Sud, en travers de sa route, à 400 milles dans le S-SE de Terre-Neuve; mais il ne voit rien pour l'instant. Pendant ce même temps, au nord du Titanic, également en route vers l'ouest, le Californian (B) est arrêté par les glaces, qu'il avait aperçues à temps pour ne pas les heurter. Il envoie sur les ondes un message d'alerte aux glaces, après quoi, il ferme sa station Radio pour la nuit. L'opérateur radio du Titanic a bien reçu ce message, mais il l'a gardé sous le coude, étant trop occupé à transmettre et recevoir les télégrammes des passagers!
-14 avril, 23 h 40: dessin 2. Le Titanic heurte un iceberg. Il envoie un S.O.S par radio en donnant sa position. (Croix de Malte). Mais cette position est fausse. L'officier de navigation a estimé par erreur une vitesse de 21 nœuds alors que celle-ci était réduite en raison d'un courrant contraire (dirigé au S-E) qui le ralentissait et le déviait de sa route. Peu après minuit, Titanic et Californian voient chacun les lumières d'un autre navire dans la direction l'un de l'autre. Mais d'après les positions données par chacun, la distance entre eux est trop grande pour qu'ils puissent s'apercevoir l'un l'autre. Il doit 18

donc y avoir un autre navire entre eux: c'est ce navire mystérieux (C), en pointillés sur le dessin, qui a intrigué les historiens depuis lors. Plus tard, le Californian voit des fusées blanches à l'horizon mais ne réalise pas que ce sont des signaux de détresse!

- 15 avril, 02 h 20

: dessin 3. Deux heures et quarante minutes après la collision, le Titanic coule, emportant 1 517 victimes et laissant 706 rescapés dans 20 canots de sauvetage, sur une eau à 0° C. Il n'y avait que 20 canots; il en aurait fallu 60 pour contenir tout le monde; mais ce n'était pas encore obligatoire! De plus, les premiers canots mis à l'eau n'étaient pas pleins, les passagers ayant hésité à y monter, se croyant plus en sûreté sur ce paquebot réputé insubmersible. Le Carpathia (D) (de la Cie Cunard), avait bien reçu le premier S.O.S, mais il se trouvait à 58 milles dans le sud-est de la position erronée annoncée par le Titanic, soit à plus de quatre heures et demi de route. Il poursuivit sa route au nord ouest, en direction de cette position erronée. 15 avril, 04 h 10 : dessin 4. Le Carpathia rencontre avec surprise les 20 canots de sauvetage qui ont dérivé vers le sud ouest depuis le naufrage, et il commence à recueillir les naufragés. Plus tard, le Californian, qui a remis en route sa station Radio, et entendu les retransmissions du S.O.S par les autres navires, arrive à la position (fausse) annoncée par le Titanic. Il y rencontre le Mount Temple (E), un autre navire venu sur les lieux, mais ils ne trouvent rien ni personne! Le Navire mystérieux (C), s'il ajamais existé, a disparu depuis longtemps! Cette tragédie a bouleversé le monde car c'était le voyage inaugural du Titanic. La plupart des passagers étaient des enfants qui n'ont pu prendre place dans les canots. Les rescapés, depuis leurs canots, ont pu entendre ces centaines d'enfants chanter en chœur "plus près de toi mon Dieu ", au moment où le Titanic, sombrant, les emportait dans ses flancs, sur un fond de 3780 mètres. L'océan sur eux se referma et ce fut le silence. Un métier s'impose. A la suite de ce drame, la convention de Londres, en juillet 1912, mit en commun une réglementation touchant les stations de bord et côtières. Elle fut suivie, par une autre convention internationale signée à Londres le 20 janvier 1914, pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, rendant obligatoire les équipements radio sur les navires et définissant les signaux de détresse, d'alarme et de sécurité, les tranches horaires de veille et d'écoute obligatoires, etc. D'autres conventions internationales ont également défini, entre autres: - la composition des matériels radio devant équiper les navires selon leur type; - les fréquences normalisées de veilIe et de détresse; - les procédures normalisées pour le trafic radio avec les navires; - le niveau de qualification des opérateurs et les différents types de brevets, etc. 19

Vers 1925, le métier de radio de bord était consacré comme une nécessité. Avec les années et le progrès, les matériels ont vite évolué et sont devenus plus nombreux: émetteurs ondes courtes, radiotéléphonie, radiogoniomètres, sondeurs, auto alarme, radars, etc, tout cela conduisant à exiger du "marconiste" des connaissances toujours plus complètes. Grâce aux ondes courtes, on a pu communiquer en télégraphie avec sa métropole depuis n'importe quel point du globe, même si la liaison n'était pas toujours facile à établir. Mais les émetteurs et les stations terrestres d'écoute sont devenus de plus en plus performants, facilitant la tâche. À partir des années 1960 est apparue la téléphonie par ondes courtes, permettant au capitaine de communiquer de vive voix en direct avec son armateur, même si l'officier radio avait quelques fois un peu de mal à établir la liaison. Puis, à partir des années 1970, est apparue la radio VHF par satellite permettant d'établir une communication à très grande distance avec facilité. La fiabilité des matériels fut ensuite considérablement améliorée. Un métier disparaît. La radiotéléphonie VHF, toujours plus perfectionnée, permit un empioi très facile avec la même aisance que pour un téléphone privé. D'autres matériels apparurent ensuite apparus pour assurer automatiquement la veille de sécurité de la vie humaine. Les téléscripteurs installés sur les navires permirent aux officiers de pont de recevoir en direct et par écrit les informations relatives à la sécurité de navigation, les informations sur les phares et balises, les radiophares, la météo, les avis de tempête, cyclones, brume, icebergs, etc., de sorte que la présence à bord d'un officier radioélectricien chevronné n'a bientôt plus trouvé sa justification. Au début des années 1990, la station terrestre française en ondes courtes de St. Lys Radio n'avait pratiquement plus de trafic radiotélégraphique avec les navires. Après avoir connu un sommet vers 1975-1980 avec 185 personnes, la station ne comptait plus que 80 personnes vers 1995. Ainsi fut-elle conduite à clore son activité le 16 janvier 1998. Bien d'autres stations similaires dans le monde en firent de même. Par voie de conséquence, ce métier, que j'avais choisi en 1948, disparaissait lui aussi. Certes, je l'ai abandonné en 1960, mais en ce temps, il avait encore sa bonne place sur les navires. La formation. Lorsque mon choix s'était orienté sur ce métier, ce n'est pas sans avoir analysé au préalable les avantages qu'il pouvait présenter, en raison de sa pluralité. En effet, si son contenu en matière de radiocommunications et navigation était bien spécifique pour un exercice dans la marine, son contenu en matière de radioélectricité, électricité et électronique, pouvait facilement trouver des débouchés dans des emplois à terre. La suite a montré que ce choix était plutôt bon. Je ne suis d'ailleurs pas le seul à l'avoir fait. 20

Le diplôme de radiotélégraphiste des Stations mobiles était délivré par la direction des services radioélectriques du ministère des PTT qui en définit donc également le contenu. Il lui était associé un diplôme de radiotélégraphiste de la Marine marchande délivré par l'Inspection générale de l'enseignement maritime dépendant du ministère de la Marine. Ces examens se préparaient dans des Ecoles de radio, d'électronique ou d'électricité que l'on trouvait beaucoup en cherchant un peu. Par l'intermédiaire de mon camarade Lucien Barabès, de Bormes, j'avais trouvé l'Ecole de radio de la Chambre de commerce de Marseille. J'allai donc m'y inscrire en septembre 1948, accompagné de ma maman, qui avait toujours rêvé de grands voyages à travers le monde. A dix sept ans, dans mon village natal du Pont d'Argens, sur la commune du Thoronet (Var), l'environnement économique et les collines de chênes verts et de pins d'Alep, offiaient des horizons relativement limités. Je n'avais de cesse que de découvrir le monde au-delà de ces trois collines formant la ligne d'horizon au-dessus du Thoronet. Ma maman suivait de près mes études à Marseille, mais hélas décéda en février 1950, nous laissant très désemparés, mais me laissant, dans sa lettre d'adieu, un fil directeur qui n'a jamais cessé d'éclairer mes pas sur le chemin de ma vie, surtout dans les portions les plus caillouteuses. Une fois obtenu mon diplôme des PTT, je souhaitai préparer le diplôme de Marine marchande à l'Ecole de radio et d électronique de la rue de la Lune, à Paris, métro Bonne Nouvelle. Je débarquai dans la capitale un beau matin d'octobre 1952, complètement abruti après une nuit de train en 3eclasse. Hébergé d'abord dans de petits hôtels en chambres à la semaine, madame Antoine me dénicha bientôt une chambre d'étudiant chez son amie madame Larchet, rue du Banquier, Paris Be. Ce qui me frappa pendant ces premières semaines d'octobre et novembre c'était de ne jamais voir le soleil, ni même le jour. Pas question de bronzer. Je quittais ma chambre le matin vers 07 h 30 pour être au cours à 08 hOD, avant le jour. Je prenais le dÎner au restau "U" du quartier Bonne Nouvelle pour revenir à ma chambre vers 20 heures, après le jour, et faire mes devoirs du soir. MODbaptême de l'eau. À cette époque, mon ami Jean Roussel était embarqué sur le chalutier Ter, navigant à la pêche hauturière et basé à Lorient. Dans ce type d'armement, si on veut prendre quelques semaines de congé, on n'est jamais certain, après, de retrouver un embarquement tout de suite. En effet, l'armateur ne gère pas lui-même ses effectifs. Il confie un chalutier à un "Patron de pêche", à charge pour lui de recruter son équipage pour chaque marée. Ainsi, en allant à l'Inscription maritime, la veille du départ, on peut y trouver le Patron, son "Rôle d'équipage" sous le bras, faisant appel aux marins disponibles qui attendent au café d'en face, en sirotant du Muscadet. J'avais donc fait un "deal" avec Jean, convenant que je le remplacerai pour trois marées, soit un mois et demi environ, au bout de quoi il retrouverait son poste sans problème. Pendant ce temps, je "sècherai" mes cours mais je serai, au retour, déjà formellement "Inscrit maritime" ce qui me facilitera les choses par la suite pour trouver un embarquement dans la Marine marchande. 21

Cet épisode se situe début décembre] 952. Jean était heureux de rentrer de marée vers le vingt du mois, et pouvoir débarquer pour passer son Noël en famille. Pour moi, c'était un peu moins enthousiasmant mais, après tout, ma préoccupation intellectuelle était davantage la perspective de ce premier embarquement que celle d'un Noël à terre, dont je ne savais trop ce que j'allais en faire... Me voilà donc parti le 22 décembre] 952 pour Lorient où je retrouve mon ami Jean. Il m'installe dans la chambre d'étudiant qu'il loue chez l'habitant pour ses séjours à terre et que j'occuperai en son absence.

Chapitre 1

Armement Bouët, Lorient Chalutier TER

PECHE HAUTURIERE

Les chalutiers lorientais, armés à la pêche hauturière, vont draguer jusqu'à la limite ouest du plateau continental européen, sur cette zone nommée "les Accores"l. A Lorient, les Patrons de pêche s'unissent en groupes d'environ une vingtaine. Le Ter appartient au groupe "Gautier", armateur le plus important de Lorient, possédant une quinzaine de chalutiers. Au sein de chaque groupe ils suivent une règle (non écrite) de solidarité et d'échange d'informations bénéfique à chacun. Les informations sont échangées par radio au moyen d'un langage codé. Chaque groupe dispose d'une fréquence radio dans la "gamme des chalutiers" et utilise son propre code, lequel est renouvelé environ tous les six mois, (sinon il deviendrait vite secret de Polichinelle). La vacation du groupe a lieu à heures fixes, environ toutes les quatre heures. Chacun parle à son tour en commençant par celui qui est en pêche depuis le plus longtemps, et en terminant par celui qui vient de sortir. Pour chaque vacation, le Patron prépare le message à transmettre au groupe: position, état de la mer, quantités pêchées au dernier coup de chalut, par types de poissons et nombre de paniers etc. Le Radio transcrit ce message en code et le transmet lors de la vacation. Pendant la vacation, le Radio capte les messages des autres chalutiers du groupe, les transcrit en clair pour les remettre au

ILes "Accores" sont les régions extrêmes du plateau continental, avec des profondeurs allant jusqu'à 400 mètres. Au-delà, c'est la chute brusque vers les abysses où la pêche par dragage au chalut n'est plus possible. En pêche hauturière, donc, on drague jusqu'aux Accores pour y traquer le poisson venant du grand large. Dans les années 1950 la pêche "en océan" n'était pas encore pratiquée. Elle ne se développa qu'à la fin des années 1970, lorsque les plateaux continentaux commencèrent à être ravagés. Les armateurs développèrent alors des systèmes de filets traînés entre deux eaux, jusqu'à 300 mètres de profondeur pour capturer le poisson en plein océan. Depuis, cette pratique a eu des conséquences dramatiques pour les dauphins. Ces malheureux mammifères, capturés dans les filets ne peuvent plus faire surface pour respirer, et meurent noyés. Ils sont rejetés à la mer, morts, car non commercialisables.

Patron. Il n'est pas d'usage de bluffer. Celui qui le ferait serait vite repéré et écarté du groupe. Chaque jour on transmet à l'armateur les quantités pêchées, ce qui lui permet de décider quel jour il nous demandera de rentrer. Si on a beaucoup pêché, (il nous sera beaucoup pardonné), on rentrera plus tôt, et le poisson, plus frais, se vendra plus cher. Le soir, une vacation est réservée pour dire "bonsoir aux familles", en clair cette fois-ci. En dehors des vacations du groupe, le Radio assure les liaisons avec les stations côtières pour les divers messages, la météo, les avis de tempête, de sécurité pour la navigation, etc. Le Radio apporte son concours pour l'usage des aides à la navigation: sondeur ultrasons, radiogoniomètre, système "consol", "decca", radar (s'il y en a un), etc... ; Il assure la mise en œuvre et la maintenance de ces matériels, et enfin, assure la veille humaine de sécurité sur la fréquence internationale d'appel et de détresse de 1 650 kHz.

Le chalutier Ter, en cale sèche.

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Première marée. Lorient. Mercredi 24 décembre 1952. Un jour presque comme les autres. Çà et là, des réveillons se préparent. L'animation du port de pêche est celle de tous les jours. Il y a pourtant quelque chose de particulier sur un chalutier en instance de départ. C'est le chalutier Ter sur lequel doit partir un nouveau radio. Et ce nouveau radio a quelque chose de particulier: c'est aujourd'hui le départ pour sa première marée. Et pour moi donc, tous les points qui entourent ce départ sont des points d'interrogation. Et quels que soient les résultats, il faudra tenir jusqu'au retour. Ce n'est pas du tout la belle saison pour un début! me dit-on. Il n'y a pourtant pas deux solutions. Mes affaires sont embarquées, avec mes vivres, et j'ai aussi pour bagages maints conseils et recommandations. 09 h 30: lentement nous nous éloignons du quai sur lequel s'agitent quelques mouchoirs. Par le sabord, le Patron surveille la manœuvre. Toutes les amarres sont larguées et le Ter est livré à lui-même. Sur le "gaillard,,2 les matelots rangent les apparaux de mouillage. Toute la carcasse vibre sous les ruades des chevaux-vapeur. Le temps est clair. Quelques cumulus se forment à l'horizon. Nous passons le chenal et tout à l'air tranquille. Mais l'homme de barre est affairé. Des mouvements. Pas un mot. En avant toute. A la machine on a stoppé les auxiliaires et le bruit s'étouffe. On entend comme un ronflement sourd et saccadé pareil à un bruit de galop. On prend la mer; les mouvements du bateau commencent à s'amplifier de façon notable et la stabilité diminue dans les mêmes proportions. Je m'efforce d'acquérir le pied marin et de tenir debout sans appui. Nous croisons l'île de Groix. Soudain, je ressens un malaise gastrique et donne sans tarder aux poissons leur première ration, en faisant dans ce même temps connaissance avec l'océan. Sur ce, je vais m'étendre sur ma couchette un moment. 19 h 00: j'ai du mal à tenir debout et ne me hasarde plus à rejeter par-dessus bord étant donné que la mer nettoie le pont au fur et à mesure. 19 h 30: nous stoppons. Un semblant de calme se fait sentir. Je fais surface à la passerelle pour envoyer sur les ondes le "bonsoir aux familles". Les matelots mouillent le chalut de bâbord, mais ils sont plus mouillés que le chalut. On file les câbles et nous voilà en pêche. 20 h 30 : la vacation radio avec les chalutiers du groupe est terminée. J'accorde mon récepteur sur Monte-Carlo pour que tout le monde profite de la musique, et je vais me divertir à la passerelle en regardant les matelots disposer les aménagements du pont pour recevoir le poisson. On appelle cela le parc. La nuit est tombée. On aperçoit deux chalutiers en pêche à l'horizon. Entre deux nuages, la lune se reflète au hasard de la houle sur la crête des vagues, et sème sur notre sillage ses paillettes d'argent.

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Structure à l'avant du navire qui afftonte la mer. La structure arrière est la "dunette". 25

Première page de mes Carnets.

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Avec la T.S.F., on ne se sent pas si seul, mais cette première nuit me paraît tout de même étrange; le bruit des embruns qui balayent le pont donne une atmosphère plutôt lugubre. C'est du moins mon impression du moment. 25 décembre 1952 : Joyeux Noël! Après une bonne nuit, je me retrouve à 6 heures sur la passerelle. Nous essayons de retrouver la bouée mouillée cette nuit pour marquer le parage du premier coup de chalut qui s'est révélé ftuctueux. Mais la mer est très mauvaise. On a perdu la bouée et le parage. Avec ça, le chalut est éventré. Comme j'ai offert aux poissons mon petit-déjeuner, je retourne le prendre avant la communication de 06 h 45. Tandis que les matelots trient le poisson, je décbi:fIre les messages. Notre cheminée est de belle taille, mais, ne donnant pas dans l'âtre, Papa Noël ne s'y est pas arrêté. Le jour s'est levé assez gris. Après les messages de 10 heures, je vais mettre le nez derrière le sabord pendant qu'on vire les mille mètres de câbles pour remonter le chalut. C'est le Second du pont qui veille à ce que l'enroulement soit régulier sur le treuil. 10 h 30: pendant que j'écris dans mon poste, un disque de soleil se promène sur la paroi opposée au hublot par lequel je vois les mouettes. Je me sens tout frais et dispo. Est-ce le fait d'avoir vu le soleil? Les mouettes et les "guillous" (fous de Bassan) font la ronde autour du bateau. Le chalut émerge. Semblables à des fusées, ces innombrables guillous piquent dans l'eau pour récupérer les poissons à plusieurs mètres de profondeur. Etonnant spectacle de kamikaze ! 14 heures: sorti de table après un bon repas, je me sens tout à fait bien physiquement et tout heureux de pouvoir assurer mon service. 23 heures: la nuit est belle et calme. Je vais dormir à regret, mais avec le réconfort moral cependant de me sentir le pied marin. Pourvu que ça dure! Dimanche 28 décembre 1952. Légère houle, beau soleil. Paysage très agréable à l'œil. Ciel bleu avec cumulus à l'horizon. Les mouettes nous suivent dans leur vol paisible, gracieux et gai. 16 heures: nous croisons le Lambert. Je dis bonjour à Roger par radio, c'est amusant. 20 heures: conversation avec mon camarade André Riou sur l'Océanie, en pêche en Baltique. Nous bavardons un moment. Ça fait plaisir d'entendre l'accent du Midi, si loin dans le Nord. 22 heures: le dernier coup de chalut n'a pas été très ftuctueux. Nous changeons de parage. 29 décembre. 01 h 00 : la houle se lève. Stop à la machine. On met "en panne" (on reste en travers) pour la nuit. 06 h 00 : nous avons dérivé pendant la nuit. Il faut "se relever" (retrouver le point où on avait mis "en panne'l J'ai des ennuis avec le radiogoniomètre et le patron se lamente devant le sondeur. Mon hublot n'est pas étanche et je reçois de l'eau sur le papier. 27

Il n'est pas question d'aller se promener sur le pont balayé par les embruns. Tantôt sur un flan, tantôt sur l'autre, on avance lentement au nord-ouest. 09 heures: on file ]e chalut. Les vagues jouent avec ]e Ter, lequel joue à peu près le même rôle qu'un ballon dans un match de football. Ça devient de plus en plus mouvant et émouvant. Les matelots se cramponnent sur ]e pont. A chaque coup de roulis, c'est une trombe d'eau qui les "habille". Est-ce un métier que celui de pêcheur? Connaît-on vraiment le prix du poisson qu'on achète sur les marchés? Ce sont ]à mes impressions personnelles de ce premier voyage. Les marins pêcheurs autour de moi ne semblent pas impressionnés du tout. Un jour comme tant d'autres. Calé entre]e placard, ]a table, l'émetteur et le tiroir ouvert qui m'empêche de tomber en arrière, je me cramponne de mon mieux et j'ai du mal à écrire droit. Pour tenir debout, c'est un problème. Pour tenir assis, c'en est un autre. Et je me mets à rire, car l'air de jazz que j'écoute me paraît bien de circonstance. 22 heures: vent et houle assez forte de N-E. Dernier coup de chalut et nous mettons en cape pour ]a nuit. le vais essayer de dormir (on peut toujours essayer !). Bonne nuit les petits. le fais dodo (sije peux). Jeudi 1er janvier 1953 : bonne Année! Après une nuit fortement mouvementée par houle de N-W, je commence l'an nouveau en envoyant sur les ondes les vœux du TER aux familles et à l'Armateur. Cette nuit la mer s'est acharnée sur le pont, secouant et bousculant le bateau. Dans ]a cuisine, les casseroles n'ont cessé de jouer du coude et ]a mer est même venue nous visiter dans "]a carrée", passant par la manche à air ma] fermée. L'électricien qui arrivait à ce moment-là a été à deux doigts de "se faire habiller". Cette fois, j'ai cru que ]e bateau allait se disloquer sous ]e choc. Sur ]e pont, au-dessus de mon nez, j'entendais rouler les flots. On se serait cru en un sous-marin. 9 heures: toujours "en cape,,3 et la danse continue. le retrouve tout chaviré en arrivant dans mon poste. Mais je suis habitué maintenant à cette plaisanterie, et, ramasser mes affaires est devenu une routine qui durera jusqu'à ce que j'aie pris l'habitude de bien tout caler avant de m'en aller. Nous nous relevons lentement pour retrouver ]e parage. le passe de longs moments à ]a passerelle, accoudé à la boule du compas, le nez à ]a vitre pour profiter du spectacle.
3 Etre "en cape", c'est quoi? Par très grosse mer si on stoppe le navire, il tombe vite en travers de la lame et roule bord sur bord dangereusement, surtout s'il est peu chargé, au risque de chavirer. Pour éviter cet inconvénient, on met "en avant lente" ou "en avant très lente" pour qu'il soit manoeuvrable, et on gouverne cap à la lame. Cette allure s'appelle: "être en cape". Le navire pique violemment du nez dans la vague et s'y engloutit, mais ce tangage et ces coups de butoir spectaculaires sont moins dangereux qu'un violent roulis. 28

Le soleil fait son apparition entre les grains. La mer très agitée est très belle, d'un bleuvert, avec des moutons d'écume blanche sur la crête des vagues. Et les mouettes, toujours là, donnent au paysage un aspect gracieux. Le vent hurle dans les superstructures. Ce panorama mouvant, toujours renouvelé, n'est pas du tout monotone. Il n'y a pas deux vagues qui se ressemblent. Nous sommes pourtant entre ciel et eau, mais contrairement à ce que l'on peut penser, le regard ne se lasse pas et je trouve le temps très agréable. Il est vrai, peut-être, qu'avec mon récepteur "Naviphone': mon horizon n'est pas limité à cette ligne qui nous encercle au loin, où viennent se fondre le ciel et l'eau. Mes fréquentes communications avec la terre m'épargnent toute sensation d'isolement. 6 janvier. Après quelques jours de calme, la mer est redevenue agressive. Les lames, toujours renouvelées sous leur panache d'écume, viennent par le travers à l'assaut du pont. Par moments, d'énormes paquets de mer nous engloutissent. On ne sait plus où est la surface de l'eau, ni si on flotte, ni si on coule. Les issues sont bien fermées partout, mais les parois froides dégoulinent de condensation. L'air est moite et sent le sel. Les bruits sont sourds mais violents: le bouillonnement des embruns, le choc des paquets de mer et leur ruissellement sur les coursives extérieures, le hurlement du vent dans les super structures, les projections d'eau qui fouettent les sabords... Après chaque plongée sous une déferlante on éprouve une réelle et secrète joie en voyant le bateau refaire surface...jusqu'à la prochaine fois. Un chalutier du groupe annonce qu'il fait route Lorient. Je n'éprouve aucune jalousie, ce qui me prouve, en me satisfaisant, que je ne m'ennuie pas. Pour notre part, la marée s'achève également. Nous allons rentrer dans la nuit pour vendre à la criée du 7 Janvier. C'est ma première marée. Notre pêche a été assez bonne puisque nous rentrons au bout de douze jours seulement. Le poisson est donc plus frais et se vend mieux. Je me sens tout heureux de profiter de ce rapide séjour à terre. Notre cargaison a été vendue pour 2586689 F. Ma part, de 12 %0, s'élève à 31 560 F, plus l'indemnité de nourriture à terre, soit 2 jours à 506 F = 1 012 F, plus l'indemnité de couchage, soit 15jours à 14 F = 210 F. Deuxième marée. Jeudi 8 janvier. Appareillage pour ma deuxième marée. Cette fois, la mer n'est pas mauvaise. C'est presque monotone. On mouille le chalut, on drague, on vire, et on mouille à nouveau. Pendant le dragage on trie le poisson par paniers et on le descend en cale où il est mis dans de la glace concassée. 15janvier, 16 heures. En pêche aux Accores Ouest. Environ 12° Wet 49° N. Le soleil, ici, se lève tard, étant donné qu'on garde la même heure qu'à terre. Mais ce matin, ce lever est merveilleux; des couleurs, d'une légèreté et d'une pureté qui 29

enivrent J'œil. Des couleurs qui ne peuvent se trouver que sur la palette d'une fée. L'océan ondule par une légère houle et peut se vanter de revêtir ce beau bleu azur qu'on trouve en Provence. Les mouettes se font des révérences. 20 janvier, 22 heures. Nous faisons route par grosse mer et par nuit absolument noire. Quelle étrange impression. Seuls les feux de route sont allumés, mais on ne les voit pas de la passerelle. Nous sommes plongés dans les ténèbres. La rose lumineuse du compas qui se balance sur son cardan nous indique seulement notre cap. On perçoit faiblement l'haleine de la machine. Son bruit est couvert par celui de la mer. Parfois, le bateau heurtant une lame soulève un embrun qui nous recouvre complètement et les agrès se mettent à pleurer. Et au moment où les embruns viennent frapper les sabords, on ne sait plus du tout où l'on est. Personne ne souffle mot. 22 janvier: il est question du retour. L'animation à bord prend une tournure plus enthousiaste. le suis questionné sans cesse: quel jour allons-nous vendre? Réponse: le 25 janvier. On fait déjà des projets pour l'arrivée et le séjour à terre, et l'on entreprend le grand nettoyage de la machine. 21 h 15 : par 46°30' Net 04° 20' W. Un paquebot en route au S.W. nous croise à tribord. Tous les ponts sont illuminés; une ville flottante pleine d'animation. Il y a tout de même des gens qui se distraient en mer. Cinq minutes plus tard, on le voit faire demi-tour et s'éloigner dans le N-W. Bizarre pour un paquebot en route? 25 janvier, 22 h 30. En route au N-E-l/4- E à 95 milles4 de Lorient. 10,5 nœuds dans la brume qui s'épaissit à mesure qu'on approche de la terre. C'est encore pire que les ténèbres. On ne verrait pas un feu à cent mètres devant. Il faut sonder souvent et relever le radiophare de Groix à tous moments pour être certain qu'on ne s'écarte pas de notre route. Les fonds diminuent, la côte approche. Si on manque J'atterrissage, on risque d'aller au sec, et la vie de tous est en jeu. On a diminué la vitesse notablement car on entend le radiophare de Groix avec beaucoup de puissance, ce qui indique qu'on est tout près. Le sondeur indique 60 mètres. Chacun est en éveil à la passerelle.
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Le mille marin (ou mille nautique) : Un méridien mesure 40000 km et représente une circonférence de 3600. Sur ce méridien, un arc de 10 mesure donc Ill, III km. On a divisé cet arc en 60 minutes, et décidé que une minute d'arc serait la mesure d'un mille marin. Comme la terre est un peu aplatie, cet arc de une minute mesure environ 1 862 m. vers les pôles et seulement 1 842 m. vers l'équateur. Par convention, on a adopté 1 852 m, correspondant aux latitudes moyennes. Par voie de conséquence, les marins expriment la vitesse en "milles par heure", qu'ils appellent "nœud". Aux temps anciens de la marine à voile, les capitaines mesuraient leur vitesse au moyen d'une ligne de loch, c'est-à-dire un cordage sur lequel on avait fait un nœud tous les 15,432 m, et à l'extrémité duquel était fixée une ancre flottante, tenant lieu de point fixe. On jette le loch à la mer, on le "file" en comptant, au passage, le nombre de nœuds "filés" en 30 secondes. Par exemple, par bonne brise, si on a "filé" Il nœuds, ceci correspond à Il fois 15,432 m soit 170 m en 30 secondes, c'est-à-dire 20,4 kmlheure. 30

On scrute la pâleur opaque de la brume pour chercher à y découvrir le phare ou les bateaux car depuis plusieurs heures, l'Ampère, le Ducouédic et d'autres bateaux sont stoppés devant Groix, en attendant une éclaircie pour entrer. 26 janvier, 00 h 30. Un feu droit devant, quatre éclats. C'est le phare de Groix. On approche. On croise devant. On dépasse les autres bateaux. On approche du chenal. On aperçoit les balises de l'entrée. On ajuste l'alignement du port. On vient sur bâbord et on tire droit entre le rouge et le vert. Ainsi, d'un feu à l'autre, nous voici à Kéroman à 01 h 30 le 26 janvier. Il fait un froid glacial, tout est gelé sur le quai. Je commence à regretter la douce température que nous avions en mer. Mon séjour à terre est assez banal, courses d'un côté, courses de l'autre, rapports de voyage, approvisionnements, etc. Sur ces chalutiers, pour la nourriture, on procède comme suit: Le cuisinier se charge d'acheter la viande, le fromage, le pain, les condiments pour cuisiner. Il me remet les tickets de caisse; je totalise, divise par le nombre de convives et encaisse la quote-part de chacun que je lui restitue. De son côté, chaque marin se charge personnellement d'approvisionner, selon ses goûts et ses besoins, sa boisson, ses fruits et ses biscuits. Fruits et biscuits sont rangés dans le tiroir, sous la "bannette", et les bouteilles serrées entre le matelas et la cloison. C'est dire qu'il n'y a pas loin de l'oreiller au goulot, si l'on est mauvaise langue! Le poisson, bien sûr, est pris dans le "parc" à l'ouverture du chalut, choisi par le cuisinier. Ceci n'empêche pas, au déversement du chalut, de voir les plus prompts se précipiter, si une langouste émerge du tas, au risque de s'entendre traiter de sauvages par le Patron du haut de la passerelle. L'armateur retient à l'équipage un forfait quotidien pour le poisson consommé, étant entendu que le marin touche, par ailleurs un forfait nourriture. De même, le marin a droit à chaque marée, à la "godai lie", c'est-à-dire deux kilos de poisson par jour de mer. Il peut, au débarquement, emporter sa godaille pour sa famille, ou la vendre aux restaurateurs, à bon prix car très fraîche. S'il ne prend pas sa godaille, l'armateur la lui paye au prix de vente moyen de cette marée. C'est équitable. Celle-ci est ma deuxième marée; elle a duré 15 jours et notre pêche a été moins bonne. Notre cargaison est vendue pour 1 790217 F. Ma part s'élève à 21 482 F seulement, plus l'indemnité de nourriture de 5700 F, plus le repos à terre pour I 265 F, plus l'indemnité de couchage de 210 F. Je ferai avec. Troisième marée. 28 janvier: nouveau départ. Appareillage tôt le matin, par mer calme! Pour mon troisième départ en mer je suis tout heureux de ne pas être malade. Très important pour moi car je me surveille de très près à ce niveau là. Mouiller le chalut, draguer, virer; c'est un cycle d'environ quatre à cinq heures. 31

Lundi 2 février 1953. 17 heures 45 : c'est reparti! Très mauvais temps! Décidément, je n'ai pas choisi la meilleure saison pour un début! Ce coup de chalut n'a pas été très bon. Sur le pont, les matelots sont occupés à démêler les câbles à la suite d'une avarie. La mer est très forte, avec houle modérée de sud-ouest. Nous faisons route en avant lente, pour retrouver une sonde favorable. Le bateau roule et tangue sous les embruns. Il est malaisé de gouverner debout à la lame. Un moment d'inattention à la barre, le bateau prend de l'aire sous le vent. Et voici qu'un énorme paquet de mer arrive par bâbord avant et submerge le pont jusqu'à la lisse, noyant tout ce qui s'y trouve. Les sept matelots et le mousse sont désarçonnés... En un clin d'œil, les voici ballottés parmi les paniers, le filet, le poisson, cherchant instinctivement à s'agripper les uns les autres. Le bateau prend de la gîte... Aussitôt le Patron met toute la barre au vent et stoppe la machine. J'éprouve devant ce spectacle la plus grande émotion que je n'avais eue jusqu'ici. Les matelots n'arrivent pas à se remettre sur pied. C'est un miracle qu'ils ne soient pas passés par-dessus bord. Si un autre paquet de mer arrivait l'issue pourrait être tragique! Heureusement, l'eau s'évacue par les dalots. Nous n'avons perdu que le poisson et quelques paniers. Les matelots retrouvent leur équilibre, aucun ne manque à l'appel. Ils sont absolument trempés et semblables à des fantômes sous leurs cirés et chapeaux de pêcheurs. Ils ont eu chaud et ils ont eu froid. On leur prépare des grogs bouillants. Ils changent de vêtements. À table, le second du pont m'avoue qu'il a bu la tasse: "mais le plus terrible, dit-il, quand nous étions roulés par les flots, c'est de ne pas savoir du tout, si nous étions encore, ou plus, sur le bateau. Il y en avait bien un accroché à ma jambe, mais j'aurais préféré me sentir seul". Les gens qui font ce métier méritent le respect. 4 février, 14 heures. Une silhouette de paquebot apparaît à l'horizon. Elle s'approche de nous en grandissant toujours. Nous reconnaissons le United States, paquebot amiral de la flotte marchande des Etats-Unis. Il fait route vers Le Havre et passe devant l'étrave à nous toucher. C'est une masse imposante. On voit très bien les passagers et nous échangeons des signes qui pourraient vouloir dire "bonjour". Je ne peux pas comparer, mais les matelots disent que la silhouette de ce bateau est beaucoup moins élégante que ne l'était celle du Normandie. En effet, elle n'est pas fine, mais aussi grossière qu'imposante. Mais bientôt, il se perd dans son sillage et disparaît derrière l'horizon. 6 février, 14 h 30. Imaginons une nuée de moustiques autour d'une voiture d'enfant. Jamais on ne pourra savoir ce que pense de cela le bébé qui est dans la voiture. À plus grande échelle, la nuée de mouettes qui évolue en paillant autour du bateau quand on jette à la mer les viscères de poisson, offre une vision féerique extraordinaire. L'océan azuré, sous ce beau soleil qu'on voit si rarement, se trouve en harmonie avec la blancheur éclatante de ces oiseaux si vivants, et tout cela répand une joyeuse animation. On surprend les 32

marins en train de fredonner spontanément, ce qui est remarquable chez les pêcheurs, car leur métier est si rude qu'ils ont rarement l'envie de chanter. 8 février. Le cataclysme de Hollande n'a eu à ce jour qu'une faible répercussion sans danger dans nos parages. Aujourd'hui seulement, les lames commencent à se creuser et je perds l'illusion d'une amélioration en recevant du "Conquet Radio" les deux avis de tempête suivants: 1°/_pour le lundi 9 février 1953, 18 heures GMT: zones Sud-Irlande et Sole; 2°/_ pour le mardi 10 février, 00 heure GMT: zones Manche-Ouest; Ouest-Bretagne et Nord-Gascogne: coups de vents de sud-ouest 45-55 noeuds, avec rafales supérieures à 65 nœuds; force 10 Beaufort (sur l'échelle de 12); durée: 24 heures. Nous sommes en pêche dans la zone Manche Ouest. Il n'y a plus qu'à attendre. Mardi 10 février. 06 h 00 : succédant aux avis, voici la tempête. Depuis minuit, le vent qui souffle avec violence et amertume, soulève la mer qui lave "la maison". Et la maison semble se rire de tout cela. Elle se dandine sur ses flancs en écoutant hurler le vent dans les agrès. Les agrès sont luisants à la lumière. L'eau ne tombe pas, elle passe à l'horizontale devant le sabord, transportée par la force du vent. L'air est chargé d'embruns. Les paquets de mer déferlent avec fracas. Et puis dans le fond, c'est tout simplement une tempête, mais dire qu'elle fait rage n'est pas exagéré. Tous les chalutiers ce matin se signalent en cape. Comme nous devons "vendre" jeudi, nous décidons de rentrer, bien qu'il ne soit que mardi, puisqu'il n'y a plus moyen de travailler. Nous voici donc tout doucement en route pour Lorient. Toutes les activités à bord sont celles du retour. On astique les cuivres, on se fait beau soi-même, on prépare les rapports, j'arrête les comptes de vivre pour chacun. La nuit tombe; nous approchons de la terre. 20 h 00 : sorti de table, je monte à la passerelle pour assister à l'atterrissage. Ce soir, le temps est clair. Bientôt, on aperçoit le phare de Groix. "Quand on voit Groix, c'est la joie" disent les pêcheurs. Nos matelots sont fiers car ils sont Groisillons, (couramment appelés "Grecs"). Les quatre éclats du phare nous éblouissent maintenant, on les laisse sur tribord, on ajuste l'alignement pour la manœuvre classique d'entrée au port. A mesure qu'ils se présentent, on laisse sur tribord les feux rouges, sur bâbord les feux verts. On entre dans le bassin; un coup de sifflet pour savoir où l'on doit se placer. On lance les amarres. Nous sommes à quai à 23 heures. N'ayant pu le faire en mer, les matelots entreprennent l'installation d'un chalut neuf. Je vais dormir. Il février. On me réveille à 5 heures 30. Il y a grande animation au quai de la criée et à la criée elle-même. Le déchargement des bateaux à la vente commence à 3 heures pour que le poisson soit prêt à 7 heures, à l'ouverture de la criée. Tout le monde quitte le bord et comme je reste tout seul, le mécanicien de service me passe les consignes pour que je coupe tous les circuits avant de m'en aller. 33

En attendant le jour donc, je vais me promener sur la criée; c'est l'heure où l'on y voit ce qui est intéressant. Tout le monde est en sabot ou bottes de caoutchouc car on piétine dans la glace. Pour chaque bateau, une ingénieuse combinaison de treuils et de cartahus permet de sortir de la cale les poissons, panier par panier, avec une habileté et une adresse remarquables. Les paniers, chargés par des "fenwicks", (minuscules camions électriques), vont être vidés de leur contenu sur de larges tables inclinées, où le poisson est trié par des bretonnes emmitouflées, séparé de la glace, rangé en caisses et lavé au jet. Toutes les caisses de beau poisson sont disposées en rang de bataille sur plusieurs centaines de mètres. Il y a donc plusieurs centaines de caisses d'une cinquantaine de kilos attendant le bon gré des mareyeurs. On tâte le poisson, on regarde son œil. Combien va-t-on en offrir? Nous passons sur tous les dessous de la politique menée par les mareyeurs pour faire varier les cours du poisson... Le poisson, une fois vendu, passe aux mains des mareyeurs, et, toujours sous le même toit, dans les entrepôts juxtaposés à la criée, il est mis en caisses avec de la glace fraîche, pour expédition. Ces caisses sont ensuite transférées vers le quai du rail où attendent les wagons de la STEF. Les trains de marée ainsi chargés partiront dans l'après-midi. Pour nous, cette marée de ] 3 jours a été mauvaise; nous vendons pour seulement 1015292 F. Ma part ne sera que de 12183 F, plus l'indemnité de nourriture de 4.940 F, plus le repos à terre pour 1 012 F, plus l'indemnité de couchage de 210 .F, et plus, cette fois-ci, trois jours de congés pour 3 567 F. Mais je ne me plains pas car, sur ces trois marées, après déduction des cotisations, il me reste net 84 945 F pour un mois et demi de labeur, soit par conséquent, environ 56 600 F pour un mois.5
Sur les chalutiers, on est fortement secoué, mais pas pour des prunes.

Le jour s'est levé. Je retourne à bord chercher mes affaires, ce qui marque la première étape de mon débarquement. Une impression curieuse, faisant partie du voyage, est celle que l'on éprouve en remettant le pied à terre après ce séjour dans la danse des flots. Deux jambes ne sont pas de trop pour marcher droit. J'ai eu pendant deux jours tous les symptômes de l'ivresse, heurtant les lampadaires, me cognant, voyant les murs danser. Je me sentais absolument abruti par le calme glacé que je trouvais à Lorient. Ce froid cuisant me fit regretter la mer où la température est beaucoup plus douce. Heureusement d'ailleurs pour les pêcheurs. Comment pourraient-ils travailler avec un tel froid? Certains pourtant ont vu le chalut se glacer en sortant de l'eau. À mesure que j'écris tout cela, je me sens devenir ridicule, car si on réfléchit bien, tout homme qui travaille est un héros.
5

Par comparaison, lorsque j'embarquerai sur le Paramé, en novembre, mon salaire de base sera

de 36 400 F. (plus les primes). 34

Il février 19 hOD. Puisque je suis encore membre de l'équipage du Ter, j'en profite pour passer à bord des heures de tranquillité que j'agrémente de musique douce. C'est curieux comme on apprécie parfois la solitude. J'ai même l'impression que c'est un besoin. La cabine est toute petite, mais je peux voir par le hublot. Le soir tombe sur le port de pêche de Kéroman. Le poète dirait: "la nuit étend son voile" ce qui revient au même. Les feux de la passe sont allumés et clignotent de cette façon toute particulière qui n'a de signification que pour les initiés. Le calme berce les chalutiers à quai, paisibles et majestueux. Ils semblent se délecter du repos mérité après la bataille qu'ils ont eu à livrer, et de laquelle ils sont sortis victorieux. Ils sont fiers d'avoir ramené à bon port leurs équipages, car d'autres, hélas, ces derniers jours n'ont pas supporté les assauts de la mer. Quand on apprend à terre qu'un bateau a fait naufrage, on peut réagir de plusieurs façons, mais en témoin lointain. Quand c'est en mer qu'on est prévenu de la détresse d'un bateau, les réactions sont plus vives, surtout si l'on est dans la tempête. Certes, personne ne le dit, mais chacun organise pour soi-même un petit plan d'évacuation en considérant les divers cas, pour essayer de ne pas être pris au dépourvu. Je vois aussi, par le hublot, le Fourchon qui quitte le port, faisant route pour la pêche. Je lui souhaite bon voyage. Je faisais tout à l'heure mes adieux de vive voix à son Radio, mon camarade. Quitter le port par beau fixe, c'est un régal. Mais lorsqu'à cent milles d'ici on sait les bateaux dans la danse, et qu'il va falloir faire route contre les lames démesurées, ne faut-il pas du courage?
Ceci est la vie des pêcheurs bretons. Je suis très fier de l'avoir partagée, surtout en pareille saison.

13 février 1953. Mon ami Jean est revenu pour retrouver son poste sur le Ter et reprendre les marées. Je me rends à l'Inscription maritime pour effectuer mon débarquement du Rôle d'Equipage, dernière formalité. Je totalise un mois et dix neuf jours d'embarquement! Ce n'est pas beaucoup, mais je quitte ce bureau en emportant un précieux document: mon premier "Livret professionnel maritime" portant le numéro d'inscription I.P.66486. Désormais, je suis un marin. J'ai appris à conjuguer le verbe "naviguer" à tous les temps. Mais je dois garder les pieds sur terre et rejoindre Paris pour y poursuivre mon cours de Marine marchande jusqu'à son terme, en octobre.

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Provisoire, devenu définitif, na 27 267 au bout d'un an. C'est le Livret du marin sur lequel sont inscrits, au fur et à mesure: nom du navire, port d'attache, dates et lieux d'embarquement et de débarquement, catégorie de navigation, congés acquis... 35

Je quitte Lorient par le train. Quelle merveille d'être dans un train qui roule, roule, et roule, mais sur des rails... sans roulis ni tangage, et, le nez à la fenêtre, offrir ma trombine ravie au regard béat des vaches au pacage. Je regarde défiler le paysage. Mais, tandis que le sommeil me prend, je vois défiler les images de ces trois marées parmi les pêcheurs bretons. J'ai beaucoup de mal à retenir mon émotion, surtout quand je fais "de l'arrêt sur image" sur ces moments poignants qui m'ont profondément marqué, Oh mer! Ce n'est qu'un au revoir!

Chapitre 2

La Société Maritime Nationale (SMN)

Octobre 1953.

Mon année scolaire s'achève et je dois me présenter à l'examen. Quel que soit le résultat il me faudra trouver un embarquement. Sans attendre, j'envoie déjà, dès le début octobre une lettre de candidature à une quarantaine de compagnies de navigation. Quelques jours plus tard, je reçois les premières réponses, parmi lesquelles, sept retiennent ma candidature et me demandent de déposer un dossier, ce que je m'empresse de faire. Mon examen de Marine marchande se passe le mercredi 14 octobre, et se passe bien puisque je suis reçu. Maintenant, il ne me reste qu'à relancer ces sept compagnies auprès desquelles j'ai déposé un dossier. Lundi 19 octobre. Pour bien commencer la semaine, je commence à visiter ces compagnies: une; deux; trois; quatre; cinq; six. Chaque fois c'est la même réponse: "mais oui Monsieur! nous retenons votre candidature et vous ferons signe dès qu'un poste se présentera!". l'étais un peu démoralisé. En fin d'après-midi, il ne me restait plus que la septième à visiter, la société Maritime nationale. Je m'y rends mais, arrivé devant la porte, je manque de courage, craignant de m'exposer encore une fois à la même réponse. Suffit pour aujourd'hui! Je fais demi-tour et rentre chez moi. Et en arrivant, qu'est-ce que je trouve dans mon courrier? : deux télégrammes, dont l'un, précisément de cette société Maritime nationale, me demandant de me présenter cet après-midi même! Je crois rêver! Le lendemain, 20 octobre, à la première heure, je m'y précipite et c'est chose faite. Je suis affecté au sis Paramé attendu à Bordeaux vers le 2 novembre. On me confirmera la date d'ici là.

Mercredi 21 octobre. Je quitte Paris pour Bures sur Dives, en autocar, via Rouen. C'est un peu plus long en temps, mais moins cher que le train. Je prendrai quelques jours de vacances chez Bonne maman de Montalant, en attendant ma convocation. Mercredi 28 octobre. Ce jour-là arrive enfin le télégramme me demandant de rejoindre le sis Paramé à Bordeaux pour le 9 novembre. Samedi 7 novembre 1953, Bures sur Dives. Aux premières lueurs d'un si beau jour, le taxi "Casimir" me conduit à la gare de Caen. Tante Titi m'accompagne dans ces premiers pas vers mes nouvelles destinées. Comme j'entre dans la vie active avec des finances plutôt à sec, c'est Bonne maman qui glisse dans mon porte-monnaie une petite avance de 20 000 francs que je lui rembourserai sur ma première paye. Le soir même, j'arrive à Bordeaux et descends à l'hôtel Montré. Là, très bien reçu, le planton prend ma valise et moi l'ascenseur jusqu'à l'étage où j'allais coucher deux nuits. Je téléphone au poste de pilotage du port pour savoir où est amarré ce fameux sis Paramé, et son capitaine, Pierre Couedel. Embarquement. Dés l'aube le lendemain j'arrive à bord, tout pimpant et gai comme un pinson. Franchir la coupée est très symbolique: on passe d'un monde à un autre. Pour moi, ce fut encore plus symbolique car c'était mon premier embarquement à "la Marchande". Mais pas très accueillant car on était en train de charger dans ses cales de la cendre de pyrite. Quelle poussière! Par tous les dieux du ciel! On ne se voyait plus. Simple coïncidence, la première personne du bord à qui j'adresse la parole, est justement le Radio! Je n'ai donc pas eu à chercher longtemps. Présentations, puis visite des lieux. La propreté laissait plutôt à désirer et il y avait un beau désordre! Ça promet! Enfin, après quelques jours j'étais installé à mon goût. Je profite néanmoins de ce court séjour avant l'appareillage pour faire une brève visite chez Mme Domec et Mme Arné, cousines de M. Moriee (époux défunt d'Irène), qui m'ont très bien reçu.

sis PARAME

CABOTAGE EN EUROPE

Escales

Arrivée

Départ

Escales

Arrivée

Départ

Embarquement 09-11-1953 Bordeaux 10-11-53 Rotterdam 14-11-53 14-11 Anvers 15-11 17-11 St-Nazaire 24-11 26-11 Ceuta 02-12 02-12 Nemours 03-12 07-12 Ceuta 09-12 09-12 Lorient 14-12 17-12 Anvers 20-12 24-12 Setubal 03-01-54 07-01-54 Rouen 12-01 14-01 Rotterdam 17-01 19-01

Rouen 21-01 25-01 Barry Dock 27-01 09-02 Nantes 17-02 12-02 Emden 21-02 24-02 Rotterdam 25-02 26-02 Nantes 01-03 04-03 Ceuta 09-03 09-03 Nemours 10-03 12-03 Ceuta 14-03 14-03 lie d'Aix 19-03 21-03 Tonnay-Charente 21-03 25-03 La Pallice 26-03-54 Débarquement 13-04-1954

5 mois, 18 jours; 23 escales: France 9, étranger 14 ; congés: 34 jours.

Le sis Paramé7 : commandant Pierre Couëdel. Cargo à vapeur de 3 125 tonneaux, filant 10 nœuds, muni de quatre cales pour transport de pondéreux. A l'origine, les chaudières étaient chauffées au charbon; plus tard, elles furent équipées de brûleurs à mazout. Curieusement, c'est un des plus anciens cargos de la flotte marchande française. Il fut construit en Allemagne et cédé à la France, après l'armistice de 1918, parmi les dommages de guerre. La SMN possède un sister ship, le sis Saint-Palais, qui a la même histoire. Ce type de cargo de faible tonnage présente l'avantage d'être bien manœuvrable et pouvoir accéder à des petits ports ou des mouillages peu profonds en rivière. L'équipage était composé de 26 hommes, répartis comme suit, d'après leur place pour les repas: - salon du commandant: commandant; chef mécanicien; et le maître d'hôtel qui les
sert ; "carré" des officiers:

second capitaine, premier lieutenant, second lieutenant, radio, second mécanicien, troisième mécanicien; et le garçon de carré qui les sert ; - "carré" des maîtres: maître d'équipage, premier chauffeur, chef cuisinier, garçon de cuisine, novice; -réfectoire pont: six matelots; - réfectoire machine: trois chauffeurs, deux nettoyeurs.
10 novembre 1953. ] 9 h 00 : appareillage pour Rotterdam. Pendant mes deux premiers jours de mer, n'ayant eu aucun message à transmettre ni recevoir, je n'ai pas inscrit grand-chose sur mon journal de service. J'ai pu consacrer tout mon temps à consulter les notices. Il n'y avait pas de quoi s'ennuyer. Vendredi 13 novembre. (Je ne suis pas superstitieux). 1] h 00: le commandant vient déposer un télégramme! Mon heure avait sonné! ! C'était mon premier radiotélégramme! Que faire? Je voyais bien le commandant m'observer en se dandinant d'un pied sur l'autre pour n'avoir l'air de rien. Je commence par mettre l'émetteur en route pour le rassurer. Il se sentit en confiance et s'en retourna à ses occupations. J'aimais mieux ça. Je "capelle ma brassière" et me jette à l'eau tête baissée. Je nageais dans un style presque parfait. Mes deux premiers appels à la station FFU (Le Conquet Radio) restèrent sans réponse. Sans doute avais-je oublié de dire: bjr vx msg (bonjour mon vieux; j'ai un message pour toi). M'avisant de cela par hasard, à mon troisième appel, j'ajoutai ces petits signes. Aussitôt, je reçus une réponse et me mis à rire. A partir de ce moment-là, tout est allé tout seul, ou presque. C'est donc par hasard et non pour l'avoir appris en classe que je
7 Les navires portent souvent des noms propres de lieux ou de personnes. Pour préciser qu'il s'agit d'un navire, on fait précéder leur nom d'un préfixe définissant leur mode de propulsion ou leur type d'utilisation. Par exemple, sis = steam ship (navire à vapeur); rn/v = motor vessel (vaisseau à moteur), dlc =dragueur côtier; sim = sous-marin; HMS=Her Majesty Ship dans la Royal Navy. 40

compris du premier coup, lorsque FFU m'indiqua les fréquences de dégagement: 416/425 up. Ainsi passa mon premier télégramme.8 14 h 00: nous approchons de Dungeness et pouvons distinguer, sur bâbord, les côtes anglaises et Douvres surmonté de ses falaises. Paysage typique de mer du Nord et Manche avec brume et grisaille. Je m'écarquille les yeux derrière la longue vue pour mieux voir cette terre qui se présente à mon regard pour la première fois. Nous sommes sur une route à grande circulation. De nombreux bateaux croisent autour de nous; même un japonais. La navigation ici est prise très au sérieux, car le Pas de Calais est l'un des parages les plus encombrés au monde et la visibilité est souvent réduite ou nulle. A la passerelle, on ne plaisante pas. 11y a grand silence. L'officier de quart suit les balises l'une après l'autre et va les pointer sur sa carte. Il surveille de près les contre bordiers. L'homme de barre évite les embardées. Rotterdam. Samedi 14 novembre. Au réveil, vers les 9 heures, nous voici à Rotterdam. Je m'en doutais un peu avant de sauter du lit, ayant entendu les manœuvres. J'ouvre tout grands mes yeux et colle mon nez au hublot. Pas d'erreur, nous sommes entourés d'eau de tous côtés, avec, de chaque bord, une grue flottante commençant à vider nos cales pour charger des péniches. Ainsi, je ne peux pas descendre à terre ou alors, il me faudra emprunter les vedettes qui font la navette (ici on les appelle "spido") ; trop compliqué. D'ailleurs, ce n'est pas nécessaire puisque des marchands sont venus à bord et déballent sur le pont leur étalage de vêtements, chaussures, articles de cuir et autre quincaillerie à bon marché. Et puis, nous n'avons pas le temps de moisir. Le port est merveilleusement équipé. Les conducteurs de grues, très consciencieux, propres et rapides, vont achever le déchargement avant la nuit, soit 9 heures pour décharger ces 2 500 tonnes qui furent chargées à Bordeaux en 20 heures. 18 h 00 : le pilote9 est arrivé à bord, portant le dernier bulletin Météo que je m'empresse de traduire. Les pilotes, ressemblent à des amiraux, si l'on en juge à leur uniforme impeccable et l'énorme écusson de leur casquette. La nuit est déjà tombée quand nous quittons le port. Je n'aurai pas eu le temps de visiter la ville.

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Je ne pense pas devoir noter, par la suite, tout ce que je fis pour la première fois, encore que,

quelquefois, ça ne manquerait pas de piquant. 9 Pilote: les capitaines de navires connaissent bien leur métier pour conduire leur navire en haute mer. Mais pour entrer dans les ports ou remonter les rivières c'est bien souvent très compliqué et l'on doit faire appel au service de pilotage spécifique à chaque port ou rivière. Les pilotes sont en général des capitaines au long cours qui se sont spécialisés pour les manœuvres dans le port de leur choix. Quelquefois, il est vrai, certains ports, d'accès très facile, ne nécessiteraient pas le recours à un pilote; le capitaine peut d'ailleurs refuser d'en prendre un, mais les droits de pilotage sont dus tout de même. En revanche, le capitaine ayant accepté les services du pilote demeure néanmoins responsable de son navire. A Lorient, cette règle ne concerne pas les Patrons de pêche. 41

Anvers. Dimanche 15 novembre. Le jour s'est levé avant moi. Je m'éveille à Anvers; nous sommes mouillés devant le sas, en attendant notre tour pour entrer. Mon service, aujourd'hui, est vite fait. Je fais mon tour d'horizon à la passerelle. A part l'eau trouble qui nous sépare de la berge opposée au sas, je vois une digue et un joli moulin à vent posé dessus, tout souriant malgré la grisaille, comme un petit garçon endimanché, avec un grand nœud papillon. Dans le lointain, dominant la platitude caractéristique de ce plat pays, on distingue la flèche de la cathédrale, sombre et majestueuse, perdue dans la nébulosité des stratus. 09 h 00: appareillage vers le sas et les bassins qui se succèdent comme un vrai labyrinthe... et nous sommes à quai à 12 h 30, au poste 33, tout au fond du port, mais tout près de la ville. C'est mon premier dimanche à bord. J'y découvre les rites de"l'apéritif du dimanche au carré" et fais plus ample connaissance avec mes collègues. lieutenant, 25 ; L'état-major est très jeune: le commandant, 34 ans ; le second, 27 ; le 1er moi, 22 ; le chef mécanicien, 40 ; son second, 32. 16 novembre. J'ai aujourd'hui la révélation du vrai sens du mot "brume", et suis très impressionné par ce paysage impressionnant, non pas par son immensité, mais bien par son étroitesse. Le bateau fait 80 mètres et du milieu, on distingue à peine le gaillard et la dunette. Ce n'est pas une raison pour rester à bord. Mais aller en ville pour voir quoi? Voir tout juste à 40 mètres devant soi. J'y vais tout de même et me contenterai d'une observation rapprochée, du moins à la lueur des réverbères qui éclairent en rouge ou en bleu. Bonne idée! La ville donne tout de suite un aspect de richesse par son architecture, sa propreté, son confort, le luxe des vitrines typiques et bien caractéristiques. Les grosses voitures, dans la rue, laissent deviner qu'il y a de l'argent dans l'air. Jeudi 19 novembre. 10 h 00 : Appareillage. La météo nous offre ce matin une éclaircie; le pilote est à bord; nous quittons le quai pour commencer la manœuvre de sortie: un pont tournant, un pont-levis, un autre pont tournant, un autre pont-levis, enfin le sas. Nous descendons l'Escaut; la nuit tombe vite; on voit passer les trains illuminés sur la route de Flessingue. 17 h 00: mouillage à l'embouchure de l'Escaut. La nuit est tombée. Autour de nous, avec un peu de patience, on pourrait compter plus de cent bateaux qui attendent pour remonter l'Escaut. Le brouillard, ces derniers jours, a bloqué le trafic dans le fleuve et maintenant, il y a embouteillage monstre, avec forcément pénurie de pilotes. De plus, les pilotes vont se mettre en grève dans deux heures! Celui que nous avons pense qu'il faudra dix jours pour rétablir un trafic normal. Heureusement nous sommes sortis de ce guêpier.

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Les horreurs de la brume. Samedi 21 novembre. 22 h 00 : en route vers St Nazaire. Nous croisons au large de Belle lie. Le temps se bouche. Je suis appelé à la passerelle pour faire des "gonios" (relèvements radiogoniométriques)lO. Ainsi, ma nuit va se passer au volant de cet appareil. Toutes les deux minutes, la sirène de brume pousse son cri d'effroi pendant 10 secondes, et chaque fois nous fait sursauter. Ce bruit, morne et régulier, qui semble étouffé par la brume comme par du coton, rend encore plus lugubre la pâleur de la nuit. Mon rôle consiste à écouter le signal du radiophare tourner le volant jusqu'à son extinction, lire l'angle du relèvement, l'annoncer tout haut à l'officier de navigation qui le porte sur la carte, fait son point et trace sa route en conséquence. Une nuit, c'est long, surtout à partir de minuit, mais il suffit de voir qu'on ne navigue, en ces heures, que grâce aux moyens Radio, pour se tenir éveillé. Le sondeur indique 20 mètres et le point nous situe à deux milles dans le S-W de la bouée SN3 (St Nazaire) où se tient le bateau pilote. Mais nous devons renoncer à le chercher. 22 novembre. 05 h 30 : la brume ne cesse de s'épaissir; il nous faut mouiller. Sur le gaillard d'avant, la cloche de brume remplace le sifflet. Un matelot emmitouflé et grelottant veille et tend l'oreille. Je peux rejoindre ma bannette tout en dormant debout. 15 h 00: le bateau pilote!] a réussi à nous trouver; nous embarquons le pilote et appareillons à la recherche de cette fameuse bouée que la brume s'obstine à nous dissimuler. Nous n'avons pas de Radar pour la trouver. 17 h 00 : la brume est trop épaisse, nous devons stopper. Ce n'est pas une consolation, mais nous entendons beaucoup d'autres navires qui sont dans le même cas. Le bateau pilote lui-même, n'arrive pas à se retrouver. Un autre bateau le cherche au radar, mais comment le distinguer parmi tous les échos qui apparaissent sur l'écran? C'est une véritable panique dans la brume. Dans ma cabine Radio, une foule d'auditeurs se presse pour écouter ces conversations qui ne manquent pas de pittoresque. Quel spectacle! 23 novembre. 01 h 00 : une éclaircie! Hourrah! La bouée est en vue. On réveille le pilote. Appareillage. On peut suivre le chenal jusqu'à une bouée très proche de terre. Mais non! Ce n'est pas encore aujourd'hui que nous pourrons rentrer. C'est à nouveau la
10 Avec le récepteur radiogoniométrique on écoute le signal émis par un "radiophare", de position connue, et on mesure son gisement angulaire par rapport à notre cap et on le porte sur la carte. On relève un deuxième radiophare et notre position se trouve au point d'intersection des deux relèvements. Pour augmenter la précision, on en relève un troisième qui détermine alors un "triangle d'erreur", au milieu duquel on "espère" se trouver. La précision est très bonne. ]! Le bateau pilote: c'est celui sur lequel séjournent les pilotes pour attendre les navires qui arrivent et sur lequel on laisse le pilote au départ. Ce bateau stationne sur rade à un point défini. Il appartient en général à la Compagnie de pilotage dont les pilotes sont "co-propriétaires" pendant leur temps d'activité dans cette Compagnie. 43

purée de pois! Mouillage. On voit passer la brume sur le pont comme une épaisse fumée. En quelques minutes on a les cheveux tout mouillés. 24 novembre. 12 h 30 : il y a maintenant 55 heures que nous jouons les escargots. Une éclaircie se présente enfin pour nous permettre d'arriver jusqu'à quai. Je ne verrai pas grand-chose de St Nazaire pendant ce séjour. La ville est totalement dissimulée dans la brume. Comme promenade, je vais à la bibliothèque de la Marine emprunter des livres pour renouveler notre bibliothèque du bord. Sur ce bateau, je suis aussi bibliothécaire. 26 novembre. 18 h 00: appareillage pour Nemours (Algérie). La météo n'est pas fameuse; la mer agitée se creuse de plus en plus à mesure que nous avançons dans "le Golfe" (de Gascogne: zone souvent très agitée, que les marins n'aiment pas beaucoup). 27 novembre. Ce soir, en pleine tempête, je prends l'écoute sur la fréquence des chalutiers lorientais et j'entends leurs conversations avec nostalgie! Mon collègue du Fourchon souhaite bonne nuit aux autres chalutiers... et je la leur souhaite aussi... mais en silence, car je n'ai pas cette fréquence à l'émission. 28 novembre. Après cette nuit dans le Golfe, par grosse mer, et la furie qui continue, on se rend . compte à table que les appétits ne sont pas gros. Ce matin, à la passerelle, le commandant fit une petite apparition, mais très brève, car il est, de tous, le plus malade! 29 novembre. Un dimanche! Toujours dans la tempête de S-E. Côté estomac, on a repris un peu du poil de la bête. Nous descendons au large du Portugal. Nous ne craignons pas d'être drossés à la côte puisque les vents portent au large. Mais alors, tenons-nous bien! ce soir, les derniers points portés sur la carte montrent que nous avons plus de 60° de dérive! C'est-à-dire que l'on marche presque en crabe. A ce train-là, nous ne sommes pas encore à Nemours! A part cela, le paysage a beaucoup de cachet. L'océan nous offre un spectacle rare. L'océan en tëte. 20 h 00 : la tempête ne mollit pas. Après le dîner, en attendant mon dernier quart, je vais passer un moment à la passerelle. De là haut, on a une très belle vue sur l'horizon. Mais, ce soir, surprise: la mer est richement parée. Je cours laver mes yeux pour mieux voir ce spectacle hallucinant, aussi rare que merveilleux. Sur la crête de chaque vague, l'écume est phosphorescente, ce qui donne une lueur diffuse jaune, verte ou violette. Tout l'horizon est illuminé de cette étrange et mystérieuse clarté dont on ne sait déterminer l'origine. 44

',V'N

o

500km

V oyages avec le sis Paramé.

Les embruns, surtout ceux soulevés sur le gaillard, sont parés de cette luminescence qui leur donne un aspect superbe. Si ce n'était le vent qui n'arrête pas de hurler et le bateau qui rebondit avec fracas sur chaque vague, on se croirait dans un conte des mille et une nuit. Le ciel est entièrement couvert d'épais nuages noirs et l'originalité du paysage vient surtout du fait que cette clarté indécise, au lieu de venir du firmament, semble monter des profondeurs de l'océan. Serait-ce la grande fête au royaume de Neptune? Ce phénomène n'est pas inconnu. Quelques vieux marins du bord me signalent l'avoir déjà rencontré, mais rarement aussi prononcé. Raison de plus pour s'en régaler pleinementl2.

12Pourquoi peut-on voir sur l'océan des vagues luminescentes? La mer est pleine d'êtres vivants unicellulaires appelés dinoflagellés, composant l'élément essentiel du plancton. Certaines espèces sont phosphorescentes. Si on les dérange, elles émettent une lumière d'origine chimique. Cette lumière crée des halos autour des poissons qui se nourrissent de ces cellules, mais trahit aussi la présence de ces poissons à leurs prédateurs. Cette luminescence apparaît soit à la crête des vagues par mer agitée, soit dans les filets d'eau en frottement le long de la coque. J'ai pu voir ce phénomène bien souvent, par la suite, toujours avec émerveillement. Il peut se produire par mer agitée, à la crête des vagues et le long de la coque; ou alors par mer calme, seulement le long de la coque, si les conditions de température sont réunies. 45

2 décembre 1953. 14 h 30 : j'ouvre toute grande la porte de ma cabine pour y laisser pénétrer un beau soleil tiède, et je respire à pleins poumons. Mon regard se baigne dans le bleu azuré du détroit de Gibraltar. Au loin Tanger expose ses belles villas toutes blanches dans la verdure des coteaux environnants. Depuis combien de temps ne m'avait-il pas été donné de voir une belle mer bleue et un ciel pur ? Nous arrivons à Ceuta en fin d'après midi, pour mazouter. Cela ne dure que quelques heures, juste le temps pour les marchands espagnols de déballer leurs pacotilles à la tentation des marins. Et nous revoilà repartis. Nemours, Algérie. 3 décembre. 18 h 00 Nous sommes à quai à Nemours13. Charmant petit village, bien calme, entouré de remparts. Une population oisive se laisse aller à la flânerie dans l'avenue principale où ne circule d'ailleurs aucun véhicule. Ce soir il y a tempête de sable. C'est le cas de dire qu'on en a plein la vue. Une autre forme de tempête, mais pas pire que sur l'eau! Heureusement, ça n'a duré que vingt heures, dont douze de nuit. Le port constitue la seule activité pour faire vivre toute cette population nonchalante, surtout indigène. On embarque ici du charbon, plomb, zinc, manganèse, et de l'alfa, d'énormes monticules d'alfa qui partent pour les usines à papier d'Europe. Le commandant va déposer son rapport de mer au consulat. Avec le premier lieutenant, nous sommes conviés comme témoins. C'est l'occasion d'une petite promenade et d'un contact avec les colons de l'endroit. 6 décembre; dimanche après midi. Distractions: néant. En compagnie du premier lieutenant, je vais me promener sur les hauteurs où les gourbis s'étagent à flanc de coteaux. La végétation est pauvre et ensablée; ça sent la sècheresse. Ça sent aussi l'indigène. On ne passe pas inaperçu dès qu'on est habillé. On se trouve vite entouré d'un troupeau de marmots plus ou moins propres et mal vêtus qui tendent la main pour obtenir quelque pièce de monnaie ou bouts de cigarettes. En nous voyant arriver, les mouquères s'éclipsent derrière leur porte. Voici le puits où elles viennent chercher l'eau; on va pouvoir les approcher. Nous avançons, l'appareil photo prêt à déclencher: une mitrailleuse n'aurait pas produit plus d'effet! Ce ne sont plus des jeunes filles; ce sont des bêtes traquées, véritables biches aux abois. Nous nous faisons couvrir d'injures, à en juger par le ton arrogant sur lequel elles nous apostrophent, à distance.

13Nemours: ville baptisée du nom de Philippe d'Orléans, duc de Nemours, second fils de LouisPhilippe (1814-1896) qui se distingua à la prise de Constantine. Aujourd'hui rebaptisée Ghazaouet. 46

Ce déroulement des opérations nous force à amorcer un repli stratégique. N'insistons pas! Je n'ai appris que bien plus tard, que le Coran interdit la représentation des personnes sur quelque support que ce soit. 8 décembre: appareillage pour Lorient. Ceuta. 9 décembre: relâche à Ceuta pour mazouter. Je profite de ces quelques heures pour faire un petit tour en ville. Vu de loin, c'est plutôt riant: de grandes maisons toutes blanches, des montagnes verdoyantes, forêts, prairies pas trop grasses. La ville est dans le style espagnol. Pour s'y faire comprendre c'est un peu laborieux. On y emploie un dialecte largement diversifié: espagnol, français, anglais, italien, provençal, arabe; on fait des signes, ce qui conduit parfois à des quiproquos qui ne manquent pas d'originalité et de piquant. Le marché est situé dans un vaste sous-sol malodorant, jonché d'ordures végétales. Toutes sortes de légumes, fruits et poissons sont entassées sur leurs étalages branlants. Vendeurs borgnes, échevelés, en haillons, et tout une foule de misérables portant dans leur cabas rapiécé, des denrées avariées, recueillies de-ci de-là à la dérobée. C'est une atmosphère à laquelle nous ne sommes pas encore habitués. 10 décembre. 14 h 00 : route Lorient; beau temps, belle mer. Nous doublons le cap St Vincent dont nous saluons au passage le sémaphore. Il répond à notre salut. Vendredi Il décembre 1953 : mon 23 ème anniversaire! Au "carré", mes collègues me le souhaitent en toute simplicité. Mais, le premier lieutenant choisit cette occasion pour me présenter mon premier bulletin de paie, car il prépare déjà les bulletins de la paie de novembre qui nous sera remise à l'arrivée à Lorient. Lorient. 14 décembre. 08 h 00: arrivée à Lorient. Je remets mes pas dans mes pas. Quelques visites à mes anciennes connaissances me font revivre avec plaisir et émotion mon précédent séjour. J'écoute avec intérêt les dernières nouvelles de la pêche. Je touche ma première paie! Ça s'arrose! Je m'empresse d'expédier le mandat de 20 000 F à bonne maman en remboursement de son avance du 7 novembre. Il ne restera donc plus, au passif de mes petits comptes, que le montant de 335 000 F que je dois rembourser à Irène, plus 10% d'intérêts, soit un peu plus de douze mois de délégations à raison de 30 000 F par mois. 17 décembre: départ pour Anvers. Traversée sans histoire.

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Anvers illuminé. 20 décembre: un dimanche. Arrivée à Anvers. Les fêtes de Noël approchent. La ville est somptueusement parée d'illuminations grandioses et féeriques. Il y a grande animation le soir dans le quartier de la gare où chacun vient admirer toutes ces guirlandes lumineuses. Monsieur le Maire n'a pas lésiné sur les ampoules. Toutes ces guirlandes, adroitement posées, font la voûte au-dessus des rues et on se sent léger en passant en dessous. Les cartes postales que j'espère conserver ne donnent qu'un aperçu seulement car les scintillements n'y sont pas. Il y a beaucoup à faire à Anvers. La vie n'y semble pas trop chère car on achète en ce moment le franc belge à 7 francs français. Ce dimanche après midi, je me rends à Mortsel pour faire visite chez M. et Mme Barberis. Ce sont des connaissances de la famille Fauchier de Draguignan, fournisseurs de l'épicerie Chardon au Pont d'Argens. Je suis reçu avec beaucoup d'amabilité et de sympathie, mais ceci davantage en qualité de compatriote méridional, qu'en tant qu'ami des Fauchier que d'ailleurs je ne connais que vaguement. On m'a offert du bon café et un five O'clock belge très copieux. C'est mon jour de récréation. Ces jours-ci je ne me fais pas prier pour descendre à terre. Les matelots sont en train de repeindre "le château" où se trouve ma cabine; mais, avant de peindre, ils se sont mis à quatre pour piquer la rouille, chacun avec un marteau. (Ca, ça est pas tenable, savez-vous I) 24 décembre. 01 h 00: nous appareillons cette nuit pour Tonnay-Charente, après avoir mazouté à Flessingue dans l'après midi. Notre réveillon va donc se passer à la mer. Pour Noël nous avons un extra au menu, champagne au dessert et cigares offerts par le "tonton" (terme familier pour désigner le commandant). 28 décembre. Nous avons passé la nuit en rade de La Pallice pour attendre la marée et remontons maintenant la Charente. C'est bien agréable de naviguer dans la verdure. Dans les prairies, les vaches nous regardent passer. Ah les vaches! Ça les change un peu des trains. 30 décembre: nous relâchons à Rochefort pour terminer le déchargement. Jeudi 31 décembre: appareillage à Il h 30. Voilà un aspect de la vie de marin. Un navire à quai coûte cher. 11vaut mieux qu'il passe à la mer les jours fériés. Nous passons donc à la mer notre réveillon du jour de l'an! Vendredi 1er janvier 1954. Echange des vœux à bord; envoi de quelques messages de vœux aux familles; tout ça sans grande cérémonie. Heureusement pour nous, la météo est clémente pendant cette traversée du Golfe vers SetubaI. 48