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Côte Méditerranéenne, de Cerbère à Menton

De
488 pages

À l’évocation du Midi de la France, de nombreuses images arrivent à l’esprit du plaisancier.
La Mecque du yachting en Méditerranée, les marinas les plus sophistiquées du monde, des ports pittoresques dans des villes chics, des plages de sable peuplées de créatures de rêve, un ciel sans nuages et la mer bleue, bleue, bleue. Mais aussi un réseau de canaux desservant tout l’arrière-pays du Languedoc et le delta du Rhône, ou les fameuses calanques de Marseille.
Pour profiter de cette côte, il faudra aimer autant ce qu’il y a à faire à terre qu’en mer.
La plupart des villes et villages organisent d’innombrables expositions et des festivals d’été qui les animent jusqu’au cœur de la nuit, sans oublier la pétanque et le pastis à l’ombre des platanes, et les terrasses des petits restaurants dans la douceur des soirs d’été…


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Mises à jour
Elles sont disponibles, seulement pour l’édition en cours, sur le site de l’éditeur w w w . v a g n o n . f r et en anglais
sur le site de l’éditeur anglais w w w . i m r a y . c o mCÔTE MÉDITERRANÉENNE
DE CERBÈRE À MENTON
Rod et Lucinda Heikell
V a g n o nP r é f a c e
L’amour des Français pour tout ce qui touche à la voile est communicatif et même quelque peu intimidant. Qu’il
vente, qu’il pleuve ou que le soleil brille, vous verrez des files de petits dériveurs emmenant des enfants à
l’entraînement. Pendant les week-ends et les vacances, des myriades de petits bateaux sortent vers leurs
mouillages favoris et vous trouverez toujours quelqu’un pour vous donner son opinion sur le dernier bateau de
course en fibre de carbone ou même l’heure d’arrivée du prochain coup de mistral. L’avantage est que
l’infrastructure pour la plaisance est l’une des plus complètes du bassin méditerranéen. Par contre, elle
commence à être victime de son âge et de la pression qui s’exerce sur elle.
Ces dernières années, de grosses améliorations et rénovations ont été entreprises sur les marinas et les ports
et des projets d’agrandissement existent. Beaucoup de ces projets sont limités aux petites embarcations locales
ou aux maxi-yachts ou aux paquebots, mais l’effet sur l’ensemble de la plaisance est manifeste, apportant de
meilleurs équipements et une meilleure protection. Cerbère, Marseille, Fréjus et St-Raphaël en sont des
exemples. Les nouveaux projets et les plans d’implantation des pontons sont inclus dans cette nouvelle édition,
mais n’oubliez pas qu’ils peuvent changer et que les dates de fin de chantier sont rarement respectées !
L’accroissement bien visible du nombre de bateaux durant la dernière décade a des conséquences inévitables
sur l’environnement marin. A mon sens, les règlements français en matière de réserves marines maintiennent
un bon équilibre entre la protection du milieu marin et l’accès des réserves à la plaisance. Des restrictions
sévères sur le déversement des eaux noires, sur la vitesse des bateaux (y compris les annexes) et l’usage des
engins de loisirs sont en place près des côtes, tout moteur étant même interdit par endroits. Pour aller à terre, il
vous faudra ramer ou hisser une voile. Le plus récent des parcs nationaux français, les Calanques, a introduit
des restrictions de mouillage, mais des corps-morts ont été installés. Nous avons utilisé de nouveaux symboles
et couleurs sur les plans pour les zones «moteurs interdits» et «mouillage interdit».
La région demeure l’une des plus fréquentées de la Méditerranée, avec un nombre de places insuffisant, mais
on peut y trouver un bon rapport qualité/prix, que ce soit pour les tarifs des marinas que pour l’autre grande
passion française, la nourriture. Nous aimons passer d’une ville animée à un mouillage désert, regarder une
partie de pétanque ou juste prendre un café dans cette région pleine de contrastes et de contradictions. A
chaque fois que nous y revenons, nous retombons amoureux. Oui, il y a trop de monde. Oui, on peut y être
exaspéré. Mais le meilleur conseil que je peux donner à ceux qui y envisagent une croisière est de s’y
immerger et d’y prendre du plaisir.R E M E R C I E M E N T S
Tous nos remerciements à ceux qui nous ont envoyé des informations pour cette nouvelle édition, en particulier
Bryan Scott sur French Maid, Julian et Sally Dingle sur Electra, Marc Labaume, John Heaney, Michael Rogers,
Tim Herbert-Smith et David Holliwell.
Merci également à toute l’équipe d’Imray, à Elinor, Clare et Willie qui ont compilé ce guide avec beaucoup de
soin et d’attention aux détails. Comme toujours nous serons heureux de recevoir toute nouvelle information via
les éditeurs.
Rod et Lu Heikell
Avril 2013I n t r o d u c t i o n
Ce qui vous attend
La côte sud de la France est relativement peu étendue, de l’ordre de 350 ou 400 milles, selon
que l’on détaille plus ou moins les petites criques et les baies, mais elle rassemble plus de
ports et de marinas qu’aucune autre région en Méditerranée. La plus grande distance entre
deux ports est constituée par les 30 milles de largeur du delta du Rhône, contrastant avec
les 5 milles du Golfe de la Napoule où l’on trouve 4 grandes marinas, 2 marinas en rivière sur
la Siagne et 3 ports de moindre importance pour les petites embarcations, en tout près
de 6 000 places. La plupart des ports et marinas sont très bien équipés et vous n’aurez jamais
à vous demander où refaire du gazole et de l’eau, trouver une prise électrique, un bulletin
météo, des magasins ou un restaurant.
Bien évidemment, qui dit concentration de marinas dit aussi concentration de bateaux et il ne
fait aucun doute qu’en juillet-août, toute la côte de Cerbère à Menton résonne du claquement
des voiles et du couinement des winches, du grondement des moteurs et des ordres aux
équipages. Tout cela est pire encore le week-end, même en dehors des mois « chauds ». Au
pire de l’été, on pourra avoir des difficultés à entrer dans les marinas les plus fréquentées,
surtout avec un grand bateau. Dans ce dernier cas, au-delà de 15 m, il faudra appeler en VHF
ou au téléphone pour réserver une place. Au-delà de 25 m, il faut réserver à l’avance pour
l’été. N’oubliez pas que si une marina est pleine à craquer et vous refoule, la prochaine n’est
pas bien loin.
Les mouillages sont toujours bourrés pendant la journée en été, mais ils deviennent
pratiquement déserts le soir, chacun partant à la recherche d’une marina. Je comprends
maintenant pourquoi certains skippers mouillent un peu n’importe où et sont si adroits à
s’infiltrer dans la plus minuscule des criques pour y trouver un abri. Sur cette côte, la seule
façon de se mettre un peu à l’écart des foules est d’utiliser le moindre recoin ou anfractuosité.
A contrario, on comprend aussi que d’autres peuvent être si maladroits quand il leur faut
mouiller, habitués qu’ils sont à passer toutes leurs nuits en marina.
La France s’est entichée de bateaux plus que tout autre pays. La construction navale s’est
envolée – le n° 1 mondial des chantiers est français – de même que les services dérivés,
entretien et réparations. Pour ceux qui naviguent en Méditerranée, la côte sud française offre
parmi les meilleurs équipements de la région, surtout pour une révision importante. Les tarifs
sont assez élevés mais les travaux sont de bonne qualité. Marinas
Au sens strict du terme, une marina est un port construit pour la plaisance, doté d’équipements
et d’une zone de services. Au fil des ans, le terme s’est mis à désigner tout port, construit
spécialement ou non, dédié presque exclusivement à la plaisance et offrant un certain nombre
d’équipements. C’est cette acception que j’utilise dans la suite de cet ouvrage.
À l’entrée d’une marina ou d’un port, il y a en général un quai d’accueil où l’on accoste le
temps d’aller au bureau ou à la capitainerie se faire attribuer une place. Certaines marinas
vous donneront une place sur ce quai même. En pleine saison, un employé vous indiquera le
plus souvent votre place d’un geste du bras. Les bateaux de plus de 11 m doivent appeler en
VHF pour réserver. Bien entendu, les plus petits peuvent le faire aussi. La plupart des
capitaineries veillent sur le canal 09, sinon essayez le 16 ou le 12. Une vitesse limite de 3
nœuds est souvent instaurée et appliquée parfois sévèrement.
Divers systèmes de corps-morts avec pendilles, poteaux, bouées ou catways sont en usage
dans les marinas, détaillés ci-dessous. Il est interdit de mouiller dans presque toutes les
marinas.
Droits de port
Toutes les marinas et la plupart des ports sont payants. Les tarifs indiqués ici sont ceux de la
haute saison qui va généralement de mi-juin à mi-septembre. Certaines marinas ont un tarif de
« moyenne saison » couvrant mai, juin, septembre et octobre, environ 20 % moins élevé qu’en
haute saison. En basse saison, c’est une baisse de 40 à 50 % qui s’applique. Quelques
marinas n’ont pas de tarif de moyenne sison, appliquant le tarif de haute saison pendant tout
l’été. En dehors de cette période, les tarifs sont beaucoup moins élevés et il est souvent
possible de négocier un tarif intéressant pour l’hiver, même sur la Côte d’Azur ou la Riviera.
Cette possibilité mérite d’être envisagée, plutôt que d’aller se confiner dans de petits ports
déserts en hiver, comme ceux de certains programmes immobiliers de la côte du
LanguedocRoussillon.
Les tarifs sont indiqués de la façon suivante dans les tableaux de ce guide, par jour, pour un
bateau de 12 m en haute saison :
1 : Gratuit
2 : Bas (moins de 25 €)
3 : Bas – moyen (de 25 à 40 €)
4 : Moyen – élevé (de 41 à 55 €)
5 : Élevé (de 56 à 70 €)
6 : Très élevé (de 71 à 100 €)
6+ : Maximum (plus de 100 €)
Les tarifs sont presque toujours dégressifs et sont nettement moins élevés pour une
semaine, 1 mois, 6 mois ou 12 mois. Ils sont beaucoup moins élevés en hiver.
F r a n c h i s e
Certaines marinas offrent la possibilité de rester gratuitement quelque temps au quai d’accueil
en milieu de journée, pour se renseigner, faire des courses, voire aller au restaurant. On
pourra peut-être aussi prendre de l’eau en même temps. Le temps autorisé est le plus souvent
de deux heures, quelques marinas faisant cependant payer un faible droit. Si vous dépassez le
temps imparti, vous devrez payer comme si vous occupiez un emplacement.
Emplacements visiteurs
À peu d’exceptions près, les marinas de ce guide offrent des emplacements visiteurs, en
nombre plus ou moins important. Certains protestent en haute saison, irrités de ne pouvoir
trouver de place, en se demandant si ces places existent bien. Tous les postes visiteurs
signalés dans ce guide ont été indiqués par les marinas concernées et leur nombre est tiré de
leurs documentations ou sur leurs indications.Il est important de garder à l’esprit que les postes visiteurs sont destinés aussi bien aux
bateaux nationaux en transit qu’aux bateaux qui viennent de l’étranger. Le problème est accru
par le fait que les propriétaires basent souvent leur bateau dans une autre marina en haute
saison, ce qui suffit à saturer les emplacements visiteurs.
Par expérience, je peux dire que tous les directeurs de marinas feront tout leur possible pour
vous trouver une place. Dans la mesure de vos possibilités, essayez de réserver à l’avance
dans les marinas dont vous savez qu’elles sont très fréquentées en haute saison, surtout si
vous désirez y rester une semaine ou plus. Sinon, essayez d’éviter la période qui va de mi-juin
à mi-septembre, et n’en voulez pas à la direction d’une marina si aucun de ses postes visiteurs
n’est libre ! Un site permet maintenant de réserver à l’avance des emplacements pour
quelques jours et de vérifier s’il existe des places disponibles dans quelque marina que ce soit
sur la côte w w w . r e s a p o r t s . c o m.
Le port de Sète.
Accostage
On accoste en général étrave ou cul à quai en utilisant diverses méthodes pour écarter le
bateau du quai ou du ponton. Ce n’est pas toujours évident de se mettre l’arrière à quai, en
particulier par fort vent de travers lorsqu’il ne reste qu’un petit espace où se glisser entre deux
bateaux. Mettez toujours beaucoup de défenses et lorsque vous êtes près du quai,
manœuvrez le bateau à l’aide des aussières plutôt qu’au moteur. A partir de 10-12 m, il est
souvent plus facile de se mettre l’avant à quai car on est plus manœuvrant au moteur en
marche avant qu’en marche arrière. De plus, on gagne en intimité car les promeneurs sur le
quai ne peuvent regarder dans le cockpit ou dans le carré.
Les systèmes les plus couramment utilisés dans les marinas sont décrits ci-dessous, il peut
cependant exister quelques variantes mineures par endroits.
Corps-morts
Une chaîne est fixée à un corps-mort et prolongée par un cordage (appelé « fouet ») attaché
soit au quai soit à un petit flotteur. En arrivant on prend ce flotteur ou le cordage pour remonter
la ligne de mouillage, en ne raidissant celle-ci que lorsque le bateau est immobilisé par ses
aussières à quai. Ces pendilles sont souvent sales et des bernacles y sont fixées, il est donc
prudent de ne les manier qu’avec des gants. Si vous arrivez sur la chaîne, il vaut mieux la
reprendre à l’aide d’un bout par un nœud de bosse ou de fouet ou en passant le bout dans un
maillon si c’est possible, plutôt que de la mettre directement sur un taquet, pour éviter
d’endommager le liston et le pont.
Poteaux et grosses bouées
On passe une aussière autour d’un poteau ou dans l’anneau d’une grosse bouée, et on la
raidit lorsque le bateau est amarré à quai.Il est préférable de passer une aussière en double, cela facilite le départ surtout si le vent
souffle ou si le port est bondé.
Catways
On les prend en marche avant et on s’amarre au ponton en s’en écartant suffisamment (on
peut utiliser des amortisseurs de mouillage pour s’écarter). Attention en sautant sur le catway,
il peut s’enfoncer un peu sous votre poids avant de reprendre sa position.
Passerelle
Ce peut être une simple planche ou bien une construction plus élaborée. Il est bon qu’elle soit
munie de deux roues à l’extrémité pour éviter que le bout de la planche frottant sur le quai ne
vous dérange, vous ou vos voisins. Il faut prévoir le rangement de l’engin lorsqu’il n’est plus
accroché à l’arrière.
Certains bateaux qui s’amarrent toujours par l’étrave se sont fait faire des passerelles en inox
adaptées au balcon avant, qui facilitent nettement le débarquement. Le balcon peut aussi être
modifié, avec une découpe basse en U pour faciliter le passage. Mouillage
Dans les anses et les criques des calanques, il est courant de mouiller en portant une amarre
à terre, en général parce que le nombre de bateaux restreint le rayon d’évitage, ou parce que
la crique est trop étroite. Cette technique est également parfois utile pour garder le bateau
dans le sens du vent ou de la houle et rendre la vie plus confortable à bord.
Souvent, et en particulier dans les réserves marines, il faudra essayer d’éviter de mouiller dans
les zones de Posidonie.
L’amarrage par l’avant ou l’arrière entre des pieux est utilisé dans des marinas où le vent,
mistral ou tramontane, peut souffler fort.Le système de balisage par des bouées près des côtes.
Outre le fait que votre ancre aura des difficultés à tenir si elle est crochée dans cette herbe
épaisse, il est maintenant reconnu que les Posidonies constituent un habitat indispensable à la
faune marine. Ce n’est pas une ancre qui causera de gros dommages, mais bien le nombre
impressionnant de celles qui se succèdent dans ces zones très fréquentées. Dans toutes les
réserves marines, on vous demandera explicitement de ne pas mouiller sur les herbiers et
ceux qui passent outre attireront l’attention des gardes du parc.
Des bouées blanches sont installées par endroits le long de la côte, que les yachts sont
encouragés à utiliser pour préserver les fonds marins. Tarif 2.
Devant nombre de plages, la zone de baignade est délimitée par un cordon de bouées jaunes.
Il est interdit d’y pénétrer ou d’y mouiller. On trouve également très souvent des couloirs
balisés pour les vedettes à moteurs, le ski nautique, les jet-skis et autres, qui mènent de la
plage jusqu’au-delà de la zone de baignade. Il ne faut pas mouiller au débouché de ces
couloirs, ni gêner la sortie ou l’entrée des bateaux qui les empruntent. Il est généralement
interdit de pratiquer une vitesse supérieure à 5 nœuds à moins de 300 m de la côte, ou dans
certaines petites baies, mais ce n’est pas toujours respecté. Location
Le nombre de bases de location est relativement limité. La plupart sont regroupées sur la Côte d’Azur et la
Riviera. Elles louent avec ou sans skipper des bateaux de 11-15 m jusqu’à des maxi-yachts de 150 m avec tous
les accessoires qui vont avec.
Transports desservant la côte méditerranéenne. Communications
Transports aériens
Les compagnies low-cost ont bouleversé les transports aériens en Europe, offrant des tarifs
parfois à peine supérieurs aux taxes d’embarquement.
De même, la réservation par Internet est devenue le meilleur moyen de s’assurer des meilleurs
tarifs à condition de réserver assez à l’avance, le principe étant celui du premier arrivé, premier
servi. Plus vous êtes proche du départ, plus les prix grimpent et il sera alors intéressant de voir
ce qu’il en est auprès de compagnies classiques comme Air France.
Quelques sites utiles :
w w w . e a s y j e t . c o m
w w w . r y a n a i r . c o m
w w w . f l y b e . c o m
w w w . b r i t i s h a i r w a y s . c o m
w w w . a i r f r a n c e . c o m
Aéroports internationaux proches de cette côte
Perpignan (PGF)
Marseille Marignane (MPS)
Montpellier (MPL)
Toulon Hyères (TLN)
Nice (NCE)
En voiture
La région est desservie par un bon réseau d’autoroutes à péage où les radars ne sont pas
absents.
Ferry
Nombreux ferries, à réserver sur Internet via de nombreuses agences.
Sète – Nador, Tanger.
Marseille – Calvi, Bastia, Porto Vecchio, Île Rousse, Propriano, Ajaccio, Porto Torres
(Sardaigne), Algérie, Tunisie.
Toulon – Bastia, Île Rousse, Propriano et Ajaccio, Civitavecchia (Italie).
Nice – Calvi, Bastia, Porto Vecchio, Île Rousse, Ajaccio.
Train
Les trains sont rapides, les TGV assurant les trajets entre les grandes villes et les TER les
transports régionaux. Des trains internationaux circulent entre la France et l’Espagne et l’Italie,
ainsi que l’Eurostar depuis Londres.
w w w . s n c f . c o m
w w w . e - t g v . c o m
Transports locaux
Des bus ou le train assurent des dessertes régulières des villes et villages. On se renseignera
auprès des offices de tourisme. Nombreuses locations de voitures et de motos, aux prix
comparables au reste de l’Europe. Services à la plaisance
Eau
Potable partout à moins qu’un panneau n’indique le contraire. On peut aussi utiliser quelques
gouttes d’eau de Javel ou quelques grains de permanganate de potassium si l’on n’est pas sûr
de la qualité de l’eau. Certaines marinas ont deux types de robinets, potable et non-potable, ce
dernier pour laver les bateaux, n’hésitez pas à demander si vous n’êtes pas sûr.
Les restaurants servent le plus souvent de l’eau minérale en bouteille, ce qui ne préjuge pas
de la qualité de l’eau du robinet. Ce n’est pas une attitude à encourager à bord, il y a bien
assez de bouteilles de plastique sur toutes les plages et les côtes de Méditerranée. Prévoyez
un tuyau pour remplir les réservoirs, et des adaptateurs.
Carburant
Quand j’indique le carburant sur les plans ou que je le mentionne dans le texte, il s’agit la
plupart du temps de gazole, mais la plupart des postes dans les marinas délivrent aussi de
l’essence.
Électricité
On peut se brancher sur le ponton ou sur le quai dans toutes les marinas et dans quelques
ports. La plupart des marinas incluent l’électricité dans leur tarif, cela vaut donc la peine de
s’équiper pour en profiter. Malheureusement, cela implique de se munir d’une variété
d’adaptateurs pour arriver à se connecter aux divers modèles de prises et il faudra vous
adapter de votre mieux. La plupart des prises sont en 220 V - 50 Hz, quelques marinas
fournissant aussi du 380 V. Dans quelques ports municipaux dotés de postes de raccordement
pour l’eau et l’électricité, les connections peuvent être dangereuses et il peut y avoir des
surtensions. Il est utile d’avoir un testeur de polarité et de mise à la terre. Le nombre de
marinas mal installées est étonnant.
Lorsque vous serez loin de l’animation des marinas, dans les golfes, dans tous les mouillages
et dans quelques ports, il vous faudra produire votre énergie vous-même. Il faut donc estimer
votre consommation, installer des batteries ayant une capacité suffisante et pouvoir les
recharger vous-même. La plupart des voiliers choisissent panneaux solaires ou éoliennes pour
compléter la charge de l’alternateur. On peut aussi avantageusement remplacer le régulateur
standard fourni par le fabricant par un régulateur électronique. En outre, si le moteur est
suffisamment puissant pour la taille du bateau, on peut ajouter un second alternateur.
Dans la mesure du possible, il est préférable de ne pas s’équiper d’un générateur pour charger
les batteries et faire fonctionner le matériel électrique. Il n’y a rien de plus pénible que d’être
près d’un bateau qui fait tourner son générateur dans un mouillage qui devrait être tranquille.
C’est également gênant en marina. Si vraiment vous devez polluer l’air et la mer avec le bruit
et les gaz du moteur, allez de préférence dans un port bruyant déjà pollué, et restez-y le temps
de faire tourner votre générateur.
Gaz
On trouve du Camping Gaz jusque dans le plus petit village, ainsi que des bouteilles de
propane et de butane. C’est si répandu que je ne mentionne pas la présence de gaz dans le
texte.
Pétrole (kerdane)
On trouve de l’alcool à brûler dans tous les supermarchés.
Réservoirs à eaux noires
Dans l’UE, les règlements en la matière dépendent des États et s’appliquent différemment
selon qu’il s’agit de bateaux neufs ou anciens.La directive européenne sur les bateaux de loisir ne fait que recommander que les bateaux
neufs soient équipés de réservoirs à eaux noires, ou d’une place prévue pour eux, mais
n’établit aucune une réglementation pour l’instant. Certains pays sont à la traîne. En 2008, une
loi française les a rendus obligatoires pour les bateaux neufs, avec une taille minima de 10 L
par personne, le nombre de personnes étant le maximum de personnes autorisé à bord.
Rien ne s’applique encore aux bateaux privés plus anciens, mais il existe des endroits où les
bateaux sans réservoirs ne sont pas admis. En pratique, ces bateaux ne peuvent appliquer les
règlements anti-pollution.
Ces derniers sont un autre sujet. Ils sont liés à des directives européennes sur la qualité des
eaux côtières et des règlements MARPOL pour les navires. Pour l’essentiel, il est interdit de
déverser des eaux non traitées sur les côtes ou à l’intérieur des terres, mais il n’y a pas
beaucoup de précision quant aux yachts. C’est l’interprétation locale des autorités qui prévaut.
Il existe ainsi des différences entre les règlements UE sur la pollution et les règlements
nationaux pour les yachts qui ne sont pas régis par MARPOL (qui ne s’applique qu’aux navires
de plus de 400 tonneaux, ou transportant plus de 15 passagers). En France, la gendarmerie
maritime ou la police peut infliger une amende à n’importe qui trouvé en train de polluer, que
ce soit par du carburant, l’eau des cales ou des eaux noires, en fait ce qui est visible. Vous
aurez moins de risque de vous faire verbaliser dans un port commercial où l’eau ne sera pas
« propre » que dans un port « propre » ou dans un mouillage où l’on peut nager. Les autorités
répondront assurément à toute plainte en matière de pollution, mais le type de réponse variera
d’un endroit à l’autre.
Les bateaux locaux dans le Vallon des Auffes, près de Marseille.De nombreuses marinas offrent une installation de pompage des eaux usées.
La vidange des réservoirs à eaux noires doit se faire à au moins 6 M de la côte en allant à au
moins 4 nœuds, mais de toute façon 2 ou 3 M au large sont mieux que dans un endroit fermé.
Les amendes dépendent du type de pollution, si elle paraît accidentelle ou délibérée, et de
l’endroit. L’amende ne préjuge pas de poursuite ultérieure, telle qu’un procès pour déterminer
des dommages dus à une pollution des côtes, etc.
J’ai toujours du mal à faire comprendre le côté asocial de déverser ses eaux noires dans des
baies en Méditerranée. Je trouve aberrant que des plaisanciers ne soient toujours pas
d’accord avec cela et ne soient pas gênés de le faire dans une eau cristalline où nagent des
gens. Nous sommes tous responsables de la protection de l’environnement marin et si cela
implique de faire quelques milles pour vider ses toilettes au large, il faut le faire. C’est sans
doute moins crucial dans les eaux plus froides du nord de l’Europe, où moins de gens se
baignent et où les marées aident à nettoyer les eaux.
Discuter du côté dangereux de cette pollution n’a pas d’intérêt – simplement c’est sale ! Dans
les eaux fermées et très fréquentées de la Méditerranée, je pense que les réservoirs à eaux
noires, et leur usage, devraient être obligatoires près des côtes. Quels que soient les
règlements locaux. Il ne fait aucun doute que les règlements de l’UE et de l’ONU sur les rejets
polluants améliorent la qualité des eaux dans toute cette mer et que, bien qu’il y ait encore
beaucoup à faire, les plaisanciers devraient se sentir impliqués.
Les eaux grises sont un autre sujet. On peut dire qu’elles sont plus néfastes pour
l’environnement, mais elles sont difficiles à stocker à bord et c’est un sujet difficile. Ma solution
est d’utiliser des détergents « écologiques », de sorte à minimiser la pollution par les
phosphates et autres produits chimiques. Je ne vois vraiment pas comment conserver à bord
ces eaux grises dans un bateau petit ou de taille moyenne. Je n’ai jamais entendu parler
d’amendes infligées pour ce type de pollution.
Pour garantir une installation inodore, il faut un tuyau spécial sans odeur, un évent de bonne
taille et muni de préférence d’un filtre que l’on trouve facilement dans le commerce. Le
réservoir de mon bateau est installé dans les toilettes et la cuvette se vide toujours dedans.
Pour utiliser le réservoir, on ferme la vanne d’évacuation des toilettes. Pour le vider, on ouvre
la vanne et la gravité, aidée de quelques coups de pompe, fait le reste. Un nombre croissantde marinas offre maintenant des installations de pompage, où les réservoirs peuvent être vidés
par des pompes reliées au fond du réservoir. Lorsqu’on installe un nouveau réservoir, cela
vaut la peine de tenir compte de ces installations.
De grands terre-pleins accueillent des spécialistes pour la plaisance. Port Napoléon
Les petits ports ont parfois une petite grue fixe.
Pièces détachées
Toutes les pièces détachées peuvent être trouvées ou commandées rapidement. Dans toutes
les grandes marinas on trouve plusieurs shipchandlers et des agents pour les moteurs, les
moteurs hors-bords et l’électronique, y compris pour les marques étrangères.
Antifouling
La carène se salit plus vite dans les eaux chaudes méditerranéennes que dans les eaux plus
froides du nord. Il faut donc un antifouling plus efficace, d’autant plus que l’absence de maréesne permet pas de faire de carénage rapide entre deux marées.
Les antifoulings autopolissants comme Micron (International), SeaTech (Blake), et Mille
(Hempel) sont efficaces si le bateau bouge et ne reste pas à l’ancre ou à quai pendant de
longues périodes. Les salissures s’installent alors plus vite que la peinture ne s’érode, et
nettoyer la coque retire l’antifouling.
Les antifoulings à matrice dure comme Tiger - sans étain - (Blake), Cruiser (International),
Raffaello 3 (Veneziani) sont efficaces, et quoiqu’ils se salissent plus vite que les précédents,
on peut les frotter sans craindre de retirer toute la peinture.
On trouve partout des antifoulings au cuivre, meilleur marché et efficaces, mais bien sûr on ne
peut pas les frotter pour nettoyer.
Mise au sec
Il y a souvent un chantier associé à la marina ou à proximité, qui peut lever le bateau. La
plupart ont des travel-lifts, les grands chantiers ont des cales de halage (slipways) pour tirer
les gros bateaux et quelques-uns fonctionnent avec des grues. Les prix varient selon la place
disponible et la demande. Ils sont en général moins élevés à l’extrémité ouest de la côte, mais
on peut encore trouver aussi de bonnes opportunités sur la Côte d’Azur et la Riviera. Même les
petits chantiers ont à proximité toute une gamme de services.
J’indique pour toutes les marinas citées la présence d’un travel-lift et sa capacité, ainsi que la
gamme de travaux que le chantier peut entreprendre. Bien sûr, cela peut changer et vous
pourrez avoir à vous faire recommander un artisan.
Gardiennage
Il est parfaitement possible de laisser le bateau à flot pendant l’hiver, les tarifs des marinas
sont bien inférieurs alors à ceux de la haute saison d’été.
Dans la plupart des marinas vous trouverez des entreprises qui se chargeront de prendre soin
de votre bateau en votre absence. Elles offrent tous les services habituels comme faire tourner
le(s) moteurs(s), charger les batteries, vérifier le mouillage et les amarres, aérer le bateau,
vérifier les tauds et les protections, ou tout autre travail que vous préciserez. Comme partout il
est essentiel de se renseigner sur l’entreprise, car la qualité du service dépend avant tout des
personnes et non des beaux bureaux ou des belles brochures éventuelles.
Terre-pleins et chantiers
On trouve de grands terre-pleins où les yachts sont communément levés dans les endroits
suivants :
Port Napoléon
Navy Service
Martigues
La Ciotat
Toulon La Seyne
Hyères
Poubelles
Toutes les marinas ont des containers pour les ordures, qui doivent être déposées là, pas en
mer. Il existe un programme de management de l’environnement des ports appelé « Ports
propres ». Sur une base volontaire, il tend à mettre à disposition des conteneurs pour tous les
déchets, huiles usées, batteries ou déchets domestiques. Il donne également des conseils
pour la récupération des eaux « sales » (depuis l’eau provenant du lavage à haute pression
des coques jusqu’aux eaux noires) et le confinement des rejets de pétrole ou de gazole. La
plupart des marinas de la côte méditerranéenne française ont adopté ce programme. Les
visiteurs doivent eux aussi avoir à cœur de ne pas polluer les eaux sur lesquelles ils naviguent. Formalités
Formalités d’entrée
Tous les yachts entrant en France doivent arborer le pavillon de courtoisie français. Ceux qui arrivent de pays
étrangers à l’UE doivent arborer le pavillon Q et accomplir les formalités d’immigration et de douane. Les yachts
UE arrivant d’un autre pays de l’UE et ayant des passagers de l’UE à bord peuvent entrer en France sans
formalités s’ils n’ont rien à déclarer. Des contrôles peuvent être effectués par les douanes. Les yachts non-UE
doivent se rendre à l’Immigration et aux Douanes dans le premier port d’entrée, où ils recevront un tampon et
leur entrée sera enregistrée. Un inventaire de l’équipement du bateau et une liste d’équipage seront demandés.
En quittant le pays, le bateau devra le faire à partir d’un port où il puisse recevoir un tampon de sortie.
Immigration et contrôles aux frontières
Les formalités d’immigration décrites ci-dessous ne s’appliquent qu’aux individus. Le navire est traité plus loin,
dans la partie « TVA ». Les permis de croisière et autres taxes sont décrits séparément.
Les citoyens UE et ceux des pays de l’espace Schengen peuvent circuler et vivre dans tous les pays de
l’espace sans limite, mais seront considérés comme résidents d’un pays dans lequel ils auront passé plus
de 183 jours dans une année. Un résident doit se conformer aux lois de son pays de résidence sur les taxes et
les règlements maritimes spécifiques. Cela peut devenir un problème pour ceux qui vivent à bord de leur
bateau et passent une longue période dans un pays.
Les citoyens non-EEE ne peuvent séjourner dans l’espace Schengen plus de 90 jours dans une période de 6
mois. Au bout de 3 mois passés dans la zone, ils doivent la quitter pour au moins les 3 mois suivants. Certains
devront se procurer un visa avant ou au moment de leur arrivée. Le visa Schengen permet de circuler dans la
zone mais pas d’y travailler.
Les visiteurs ayant besoin d’un visa sont listés dans l’annexe I des accords de Schengen, ceux qui en sont
exemptés sont listés dans l’annexe II. Les visiteurs venant des pays suivants n’ont pas besoin de visa mais leur
circulation est soumise aux règlements ci-dessus. La liste n’est pas exhaustive, vérifiez auprès de votre
ambassade : Australie, Brésil, Canada, Croatie, États-Unis, Israël, Nouvelle-Zélande, Suisse.
En pratique, il s’avère que les visiteurs n’ayant pas besoin de visa et voyageant sur leur propre bateau ne se
voient pas appliquer cette limite de temps et peuvent rester plus longtemps dans l’espace Schengen sans
amende, mais rien ne dit que ces règlements ne seront pas appliqués un jour, et dans ce cas ils pourraient
devoir payer une amende en cas de dépassement de séjour. Ceux qui peuvent prouver qu’ils voyagent dans la
zone ont moins de chance d’avoir des problèmes que ceux qui restent longtemps dans un seul pays.
Si vous avez besoin d’un visa (ressortissants d’Afrique du Sud ou de Turquie par exemple), il vaut mieux en
demander un à entrées multiples pour pouvoir voyager. Les visas ne sont pas facilement prorogeables.
Si vous souhaitez rester plus que trois mois, il vous faudra peut-être demander un permis de résidence.
Notes
1. Espace économique européen (EEE)
Il comprend tous les pays de l’UE ainsi que plusieurs autres ayant des accords de commerce et sur la
circulation des ressortissants. Ces pays « supplémentaires » font tous partie de l’espace Schengen : Islande,
Lichtenstein, Norvège.
La Suisse ne fait pas partie de l’EEE mais a des accords semblables.
2. Accords de Schengen
Passés entre les pays européens en vue de garantir la libre circulation des populations entre les pays
signataires. Les contrôles aux frontières terrestres ont été supprimés dans la zone, pouvant cependant être
rétablis lors de circonstances exceptionnelles. Les frontières extérieures avec des pays non signataires et les
frontières maritimes conservent des contrôles stricts. Toute personne pénétrant dans la zone doit s’attendre à
un contrôle d’immigration. Tous les pays de l’UE n’appartiennent pas à l’espace Schengen et l’agrément
concerne aussi les pays non-UE listés ci-dessus.
Membres de l’UE ne faisant pas partie de l’espace Schengen :
Irlande (désengagé)
Royaume-Uni (désengagé)
Chypre (à cause de la partition)
Bulgarie (doit le rejoindre en 2014)
Roumanie (doit le rejoindre en 2014)
Membres de l’UE
AllemagneAutriche
Belgique
Bulgarie
Chypre
Danemark
Espagne
Estonie
Finlande
France
Grèce
Hongrie
Irlande
Italie
Lettonie
Lituanie
Luxembourg
Malte
Pays-Bas
Pologne
Portugal
République tchèque
Roumanie
Royaume-Uni
Slovaquie
Slovénie
Suède
erLa Croatie doit rejoindre l‘UE au 1 juillet 2013.
À bord de leurs patrouilleurs, les douanes pourront demander à vérifier vos papiers.
Tableau récapitulatifDouanes
La France, membre de l’UE, applique la législation européenne en matière de TVA. Il faut pouvoir produire une
preuve du paiement de la TVA, ou de l’exemption. S’ils ont payé la TVA, les ressortissants d’autres pays de
l’UE pourront laisser leur bateau en France sans restriction.
Les plaisanciers ayant des bateaux non-UE doivent se rendre aux Douanes à leur arrivée en France. Les
ressortissants non-UE dont le bateau n’est pas immatriculé dans l’UE peuvent faire une importation temporairedu bateau dans les principaux bureaux de douane. Le bateau pourra alors être utilisé 18 mois dans l’UE sans
être redevable de la TVA, toutefois les douanes françaises pourront imposer une limite de 6 mois
(renouvelable). Renseignez-vous soigneusement à votre arrivée.
Voir le texte concernant la TVA et l’importation temporaire ci-dessous.
Des contrôles douaniers impromptus sont effectués régulièrement en été, aimablement malgré tout. La
Gendarmerie maritime en fait également et interviendra auprès de tout contrevenant coupable d’excès de
vitesse ou de conduite dangereuse d’un bateau. Les gendarmes prennent leur rôle très au sérieux et seront
sévères si vous contrevenez aux règlements des douanes ou des réserves marines.
Le mieux est de conserver tous les papiers nécessaires dans une pochette étanche, prêts à être présentés :
Passeports/cartes d’identité
Papiers du bateau
Preuve de paiement de la TVA
Attestation d’assurance
Licence radio
Un bateau enregistré dans un pays n’ayant pas d’accord spécial avec la France devra payer une taxe
additionnelle par tonne et par jour pendant sa présence dans les eaux françaises. À son introduction, cette taxe
a fait fuir en masse les bateaux étrangers, ce qui a laissé sans travail nombre d’artisans et d’employés français.
Un accord tacite fait qu’en pratique le texte n’est pas appliqué, mais il n’a pas été abrogé. En plus des pays de
l’UE, les bateaux des pays suivants sont exemptés de la taxe additionnelle, restant malgré tout redevables de la
TVA le cas échéant : Algérie, Croatie, Liban, Luxembourg, Maroc, Monaco, Norvège, Tunisie, USA.
TVA
En tant que membre de l’UE, la France relève de la législation de l’UE concernant l’application de l’accord de
marché unique.
– Yachts UE
erDepuis le 1 janvier 1993, tous les yachts enregistrés en UE doivent avoir une preuve de paiement de la TVA
erou d’une exemption. La seule exception concerne ceux construits avant le 1 janvier 1985 qui se trouvaient
er erdans un pays de l’UE avant le 1 janvier 1993. Tous les bateaux construits après le 1 janvier 1985 et ceux
erimportés en UE après le 1 janvier 1993 sont redevables du paiement de la TVA.
La TVA, le cas échéant, doit être payée dans le pays d’entrée dans l’UE, ou dans celui où le bateau est
enregistré, et dépend de l’estimation de la valeur du bateau. Si le bateau a été acheté récemment, une facture
peut être utile.
Si un bateau dont la TVA a été payée est vendu dans l’UE, il garde son statut ; mais s’il change de mains à
l’extérieur de l’UE, il devra payer la TVA dès qu’il pénétrera de nouveau en UE. Il y a également des doutes sur
le fait que la TVA doive être de nouveau payée si le bateau, ayant acquitté la TVA, passe une longue période
en dehors de l’UE, par exemple 3 ans ou plus. Mais si vous pouvez prouver que le bateau vous appartenait
avant de quitter les eaux de l’UE et que vous aviez acquitté la TVA à cette époque, il ne devrait pas y avoir de
problème.
erLa TVA en France sera de 20 % au 1 janvier 2014 (contre 19,6 % jusque-là).
Voir aussi les Notes ci-après.
– Yachts non UE
erDepuis le 1 juillet 2002, les yachts enregistrés dans un pays non-UE et appartenant à une personne qui n’est
pas ressortissant de l’UE ont droit à une importation temporaire de 18 mois en UE sans devoir payer de TVA. À
la fin de cette période, le yacht doit quitter l’UE pour ne pas avoir à payer. Il peut ensuite entrer de nouveau
pour une nouvelle période de 18 mois.La pétanque dans un parc.
Il ne semble pas y avoir de laps de temps minimum avant de pouvoir regagner l’UE, mais il est important de
pouvoir prouver ce laps de temps à l’aide d’un document. Ce peut être le document des formalités de sortie de
l’UE remis par les douanes, l’entrée et la sortie d’un pays non-UE tel que la Tunisie ou le Maroc, avec des
documents officiels et, disons, des reçus de marinas ou de ports d’un pays non-UE. Le fait que le laps de temps
ne soit pas défini implique que l’interprétation de la loi peut varier d’un pays à l’autre, voire d’un port à l’autre.
Notes
1. Les yachts enregistrés dans des zones « défiscalisées » comme les îles anglo-normandes, où résident
également le propriétaire, sont soumis à ces règlements.
2. Les yachts enregistrés dans des pays non-UE et ceux visés en 1, mais dont le propriétaire est un résident
UE, ont une période d’importation temporaire très limitée à 1 mois.
3. Les yachts enregistrés dans les pays de la zone économique européenne, tels que la Norvège, ont droit à
une navigation de 6 mois avec 6 mois de stockage (ou hors UE), en 1 an.
4. Les îles anglo-normandes, Gibraltar, Ceuta, Melilla et les îles Canaries ne font pas partie de la zone TVA
de l’UE.
5. Si un yacht est mis à terre et placé sous douane dans un pays de l’UE, il est probable que ce temps ne
sera pas compté dans la période de 18 mois. Ainsi un yacht non-UE peut rester en UE jusqu’à 2 ans s’il est
mis sous douane à terre pendant 6 mois. Les propriétaires non-UE doivent également quitter l’UE pendant
cette période de 6 mois. Il est essentiel de bien se mettre d’accord avec le bureau des douanes compétent
sur cette interprétation du règlement.
Bien entendu, la réglementation des visas pour les ressortissants non-UE s’applique en plus de ces règlements
concernant la TVA.

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