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Freinage, contrôle, régulation

De
234 pages
Cet ouvrage, issu d'une coopération interdisciplinaire offre un panorama historique, sociologique et technique de l'un des éléments fondamentaux de la sécurité : le freinage. Cette notion est ici abordée dans un certain nombre de branches industrielles stratégiques, en associant toujours le freinage comme histoire, comme technique (évolution, automatismes, contrôles et régulation) et comme institution (législation, réglementation, normes et valeurs) ces trois dimensions étant indissociables.
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Freinage, contrôle, régulation
Des sciences et techniques aux sciences sociales

Olivier KOURCHID et Jean-Claude RABIER (dir.)

Freinage, contrôle, régulation
Des sciences et techniques aux sciences sociales
Actes du Colloque du Groupe Sciences Sociales, Industries Techniques et Cultures Professionnelles, Oignies, Pas-de-Calais, Fosse 9-9bis, 3juin 1996 organisé avec le concours du CNRS (IFRESI), de l 'ACCCUSTO-SECI (Association pour la Création du Centre de Culture Scientifique et Technique d'Oignies sur les Sécurités Industrielles de la Municipalité d'Oignies), de l'Institut de Sociologie Université des Sciences et Technologies de Lille

L'Harmattan 5-7, rue de l'École-Polytechnique 75005 Paris FRANCE

L'Harmattan Hongrie Hargita u. 3 1026 Budapest HONGRIE

L'Harmattan UaUa Via Bava, 37 10214 Torino ITALIE

@ L'Harmattan, 2004 ISBN: 2-7475-6150-X EAN : 9782747561501

Remerciements
Nospremiers remerciements millénaire 1996 vont aux auteurs pour et à l'éditeur qui ont eu la patience d'atten(pas

dre ce début du troisième de Calais), tenu le 3 juin

voir enfin publiés 9-9bis,

les actes du Colloque classé monument

d'Oignies

sur le site minier

historique

en 1994.

Ce colloque et cette publication

doivent d'abord beaucoup aux contribuants

qui ont su

traduire leurs connaissances et leurs spécialités enprésentations ~nthétiques, giques, et qui ont su engager un réel dialogue interdisciplinaire,

en tous caspédago-

entre les sciences sociales d'une

part et entre celles-ci et les sciences des industries et des techniques d'autre part.
La manifestation, 9-9bis qui s'est située dans la grande salle de douches et vestiaires efforts, des mineurs de plus

de la fosse

(dite «(Salle des pendus))),

a pu se tenir grâce aux

une fois

sollicités, de l'ACCCUSTO-SECI,

(Association pour la Création du Centre de Culture retraités, qui depuis 1991

Scientifique et Technique d'Oignies sur les Sécurités Industrielles), association d'anciens agents des Houillères du Bassin du Nord et du Pas de Calais, maintenant Municipalité s'est attachée à conserver, préserver et mettre en valeur le site minier 9-9bis. Le concours de la d'Oignies nous a été précieux en cette occasion, pour la logistique, certes, mais très concrètement à la conservation de la mémoire Ce colloque, en raison aussi sur la plus longue durée, en participant

collective recueillie sur le site entre 1989 et 1991 par l'équipe CNRS.

même de sa localisation, a démontré qu'une continuité sans faille pouvait s'établir entre les lieux et les métiers historiques de la mine d'une part, les préoccupations les plus contemporaines des industries stratégiques d'autre part. Autour blement d'experts et de Pédagogues. Enfin, grâce à l'engagement de l'IFRESI-CNRS, qui a inscrit cette opération dans les programmes de recherche CNRS-Région, l'organisation de ce colloque a été très ef.ftcacement assurée par Jean-Claude Marécaille Vanhoutte (CNRS, ancien secrétaire général de l'!FRESI), Pariif' (CNRS-IFRESI) pour la gestion, Christine Leftbvre pour les transcriptions, et et la mise enforme des actes. Jo~ Rajaobelison a qui avait oeuvré de la notion defreinage, cefut un véritable rassem-

par Barbara Boulanger pour la présentation pour la communication

assuré la correction définitive du texte. Hubert Bataille (CNRS-IFRESI), édition, à notre grand soulagement.
Que toutes et tous soient ici chaleureusement remerciés.

et le rapport initia4 a bien voulu s'investir à nouveau pour la présente

Olivier Kourchid et Jean-Claude Rabier

Introduction

générale
Olivier KOURCHID

La tenue de ce colloque sur le site 9-9bis d'Oignies Pas de Calais (site minier classé monument historique) a voulu répondre à plusieurs objectifs. D'abord il se situe dans une lignée commencée en 1989 avec une journée consacrée au patrimoine minier, suivie d'une autre en 1991
consacrée nucléaire, houillères, électricité aux contrôles des énergies dans des industries stratégiques transports ferroviaires - . Ce colloque sur le freinage a été suivi d'un autre en 1998 sur

-

le travail en milieu extrême. Dans tous les cas, il s'agit d'établir une jonction, sur un site emblématique par la centralité de la notion de sécurité industrielle, entre différents domaines d'activités, différentes disciplines, et différentes approches. Praticiens, chercheurs, enseignants-chercheurs ont ainsi été sollicités. En 1995 nous avions créé avec Jean-Claude Rabier le GroupeSciencesSociales} Industrie}Techniques et Cultures Professionnelles (CNRS-IFRESI, Institut de Sociologie Université Lille 1), devenu Technique,Mobilisation, Culture. Alimentant, comme il se doit, séminaires et bulletins. Ayant participé, avec les membres de l'ACCCUSTO-SECI (Association pour la Création du Centre de Culture Scientifique et Technique d'Oignies sur les Sécurités Industrielles), à la consolidation du site en tant que monument historique, avec un projet de développement et de valorisation, il nous semblait indispensable, en attendant que le site prenne toute sa place institutionnelle comme cela se concrétise maintenant, qu'il héberge régulièrement une dynamique de recherche et de valorisation. Nos recherches de 1989-1991 (fmancement CNRS) sur le travail et la production en soussol ont été suivies quelques années plus tard par les travaux de C.Baichère et H. Cukrowicz sur la mémoire collective des mineurs d'Oignies (dans le cadre du programme de recherche Etat-Région «Anthropologie du Bassin Minier»). C'est pour répondre à cette nécessaire jonction entre recherche et valorisation que j'avais lancé l'idée du colloque <<Freinage»puis, deux ans après, celle du colloque «Travaux en milieux extrêmes». Elles doivent alimenter une réflexion de fond et des thématiques de valorisation au sein du programme futur de développement du site en matière de culture scientifique et technique. Notons que c'est en tenant aussi compte d'un programme de valorisation original (et qui ne soit plus strictement minier) que les autorités publiques ont décrété le classement «des bâtiments et des machines». La stricte application de la législation minière n'a plus permis de faire de grandes réunions thématiques sur le site 9-9bis, la réunion «travaux en milieux extrêmes» de 1998 se tenant toujours à Oignies, mais au Centre Denis Papin. Les décisions récentes (2000) de la Région Nord-Pas de Calais et de l'Etablissement Public Foncier de réhabiliter le site, -à commencer par les bâtiments administratifs inscrits à l'inventaire-, puis la rénovation complète des chevalements, l'acquisition par l'ACCCUSTO-SECI d'une source d'énergie électrique de puissance ont à nouveau mobilisé les membres de l'association sur leur projet: refaire tourner toutes les machines (y compris ce symbole de la vie minière, les «molettes»). Si tout va bien, ils devraient voir ainsi récompensés leurs efforts immenses, mais si ingrats, de conservation et de lutte contre le vandalisme.

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1. Les sens de l'ouvrage
En effet, c'est d'abord un principe central dans les sciences sociales que nous pratiquons de maintenir des liens solides avec le monde de l'industrie et des patrimoines (scientifique, industriel, technique et social) . C'est aussi rendre hommage à une profession, les mineurs, qui ont ouvert la voie dans les travaux stratégiques en milieux hostiles, et à tous ceux qui les ont suivis dans de nombreuses autres professions, exercées sous la mer, dans l'air et l'espace, ou dans les nombreux environnements à risques, qu'ils soient «classés» par narure ou en raison des essais qui y sont réalisés. C'est enfin souligner la centralité accrue des métiers scientifiques, techniques et sociaux liés, dans les industries, à la mise en oeuvre de la sécurité. Comme on va le voir, cette centralité est étroitement associée à celle du freinage, l'un des maîtres mots caractérisant les orientationseffectives ou souhaitablesde nos sociétés marquées par la mise en oeuvre d'énergies -pacifiques ou non- de plus en plus colossales. Le projet de développement scientifique et culrurel proposé et retenu de longue date sur le site d'Oignies concerne justement, comme nous l'avons dit, les sécurités industrielles: c'est un prolongement logique, vers d'autres activités productives, de ce que représentait la sécurité dans les eXploitations souterraines de charbon. Il est donc opporrun que ce colloque, comme d'autres ensuite, aborde un thème qui ait si possible les caractéristiques suivantes.

- Le thème doit être stratégique, en ce sens que les sociétés humaines doivent le maîtriser le mieux possible pour bénéficier de ses développements, ce qui induit le plus souvent un fort engagement réglementaire, national et international. - Le thème doit être important, sinon essentiel, dans les industries «historiques» et contemporaines, qui participent de la zone centrale des systèmes scientifiques et techniques.
- Le thème doit opérer dans ce sens une démarche heuristique d'accompagnement: sans être obsédé par un quelconque déterminisme technique, on peut trouver intéressant de faire communiquer les sciences sociales avec les sciences et les techniques, pas forcément sur le mode d'une polémique «à la Sokal et Bricmont» --qui a ses limites, mais aussi ses verrus-, mais plutôt sur celui d'une ouverrure «au monde» des réflexions sociales générales. Celles-ci doivent alors savoir prendre en compte à leur manière la question scientifique et technique (et donc la politique) sans nécessairement «importeo> à partir de la physique ou des mathématiques des schémas théoriques dotés --qui plus est- d'un énorme poids spécifique dans leurs disciplines d'origine. On peut se demander ce que seraient devenus certains fondements de la sociologie si Durkheim s'était intéressé de plus près aux découvertes fantastiques de la physique, des mathématiques et de la chimie à son époque, et s'il avait «pensé» les grands systèmes techniques déjà en place comme les chemins de fer ou la navigation qu'il pratiquait régulièrement. - Le thème doit être porteur d'une transversalité certaine, permettant de lui donner un sens diversifié mais repérable aussi bien dans les différentes activités citées précédemment, que par l'éclairage qu'il porte dans son utilisation et sa signification sociale étendue. Pratiquer l'interdisciplinarité à partir des sciences sociales se joue soit en débouchant sur une construction théorique montée à partir d'acquis disciplinaires complémentaires (histoire, sociologie, science politique, 8

conduisant par exemple à la théorie des consolidations régionales), soit à l'inverse partir d'une notion validée depuis longtemps et de façon diversifiée par le sens commun et le profane, le sens spécialisé et le théoricien.

2. Les sens du freinage
C'est pourquoi, la notion de freinage apparaît en première ligne et avec force dans l'objectif de nos interrogations. La lecture des titres des communications est déjà convaincante en soi. Cependant si le freinage est un élément essentiel de la sécurité, --qu'il soit routinier, d'urgence, ou de catastropheil acquiert ses différents points d'appui et ses modes d'activation en fonction des énergies mises en oeuvre, ou des supports sur lesquels il peut s'exercer. Il entre ainsi d'une part dans le domaine de la régulationet du contrôle,dont il est une forme parmi d'autres; et il est connecté d'autre part au domaine de l'automatismequi en assure en principe le fonctionnement: le régulateur de Watt ou le parachute d'arrêt des cages de mines en cas de rupture de câble en sont des exemples classiques. On constate en outre que la notion de freinage, comme les autres citées, occupe un champ beaucoup plus large dans la société, à l'égard des organisations, des institutions, des groupes ou des individus: le terme est en effet lié à une notion comportementale générale qui est celle du pilotage -des mobiles, des systèmes, des carrières, des décisions-. Ainsi, le langage quotidien, la presse, les disciplines des sciences sociales se réfèrent abondamment aux idées de freinage (et d'accélération), appliquées aux rythmes de vie, aux cycles économiques et aux taux d'intérêt, ou à la gestion des entreprises. Si l'on reprend les mots ---cités par les médias- d'un ancien directeur général d'un grand organisme de recherche public français (<<Quandje suis arrivé, j'ai vu qu'on allait dans le mur, et je me suis mis debout sur les freins» dixit M. Aubert, en 1996, ou ce titre d'un article du Monde du 9 décembre 1995:« Les industriels français abordent l'année 1996 tous freins serrés» ), on comprend rapidement et concrètement l'image et les conséquences. L'analyse fine du processus de freinage d'une grande institution mérite une attention aussi technique que juridique et institutionnelle. On réduit l'arrivée de carburant, on ralentit des activités; mais souvent on veut améliorer le rendement du moteur et surtout le pilotage; on crée des indicateurs (des «clignotants») ou on regarde mieux ceux qui existent; parfois il y a dérapage. Et si l'on a eu peur, on décide de ne pas recommencer: on essaye alors d'améliorer les performances du freinage et les automatismes. Néanmoins la question, pour le moment, n'est pas de transférer mot pour mot les notions d'un domaine à un autre. Elle est simplement de percevoir, grâce en particulier à ce colloque et au présent ouvrage, dans quelle mesure les sociétés modernes travaillent de façon homogène ou différenciée sur le freinage dans divers domaines techniques et institutionnels. Cette publication apporte plusieurs démonstrations importantes. Alors que le freinage est omniprésent dans toutes les sociétés, a fortiori dans les sociétés industrielles, il est ici possible de comparer sa valeur heuristique et sa mise en oeuvre -technique et institutionnelledans différents domaines d'activité. Plus qu'une contribution significative à l'histoire des techniques comparées, comprenant les innovations, les mises en oeuvre et les rapports sociaux induits, nous pensons qu'il y a ici aussi le contenu d'une comparaison institutionnelle et longitudinale intéressante.

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En effet l'évocation des thèmes traités montre que l'histoire sémantique du frein et du freinage renvoie certes aux techniques de conduite et de pilotage, mais aussi aux métaphores psychologiques et morales et à la prise en compte de la productivité par les institutions politiques, comme en témoigne l'extension du freinage ouvrier et salarial vers le sabotage (0. Kourchid, sur la généalogie pratique et métaphorique du freinage). Dans les domaines de l'utilisation de l'énergie, il faut commencer par le freinage de la rotation des moulins à vent (G. Gau) et y associer le freinage humain des forces de gravité ~a schlitte, 0. Kourchid). En ce qui concerne la production d'énergie, on démontre que l'une des questions clés est (aussi) de contrôler et d'arrêter des réactions d'emballement cette fois colossales et dramatiquement irréversibles. Dans la mine il faut trouver des parades, des barrières, des arrêts-barrages, techniques et réglementaires, mais aussi gagner du temps (M. Doligez). C'est avec la présentation des moyens de freinage dans les transports miniers du fond et les liaisons jour-fond qu'est démontrée la juxtaposition, dans un même site d'extraction moderne, de près d'une dizaine de moyens de transports différents, dotés chacun de plusieurs modes de freinage normal et d'urgence renvoyant à de nombreux autres domaines techniques: on retiendra ce fameux parachutede cage de 1820 (R. Caron, R. Khelifi, Y Pourre, C. Tabat). Dans le nucléaire il faut mettre en oeuvre des méthodes de confinement, de contrôle, de pilotage face à des réactions qui reposent sur des mécanismes d'accélération et de freinage, qui sont parfois catastrophiquement confondus a. Libmann). L'accroissement de la vitesse entraîne des exigences accrues de réaction et d'efficacité du freinage: démonstration en est faite avec l'obligation d'arrêt des métiers à tisser, dont le freinage doit être conçu sous sa forme technique et simultanément sous sa forme organisationnelle, puisqu'il évolue considérablement avec les méthodes et les vitesses de filage; aussi spectaculaire est l'évolution des mouvements alternatifs des navettes, avec accélération, freinage, arrêt, retour, qui sont ici directement assimilés à des projectiles a.c. Rabier). Transition facile qui nous conduit à l'histoire du frein de recul en artillerie, dont la technique et la progression sont étroitement liées à l'augmentation voulue de la vitesse de tir, donc au

secret militaire,et à la plus grande affaire de ce genre du tournant du siècle: l'Affaire Dreyfus
Barnier).

CF.

Dans tous les cas, on notera que le rôle de l'institution étatique et administrative est essentiel pour accompagner les dispositifs techniques de freinage, de régulation, de contrôle par des dispositions réglementaires, institutionnelles et généralement internationales. Or, paradoxe fatal, la conception peut entrer en contradiction avec l'opérateur, l'institution avec les techniques: on aggrave en voulant retarder, on accélère en voulant freiner. La dissipation de l'énergie cinétique dans les transports est une affaire centrale et historique. Mais surtout, nous avons la preuve de la liaison science-technique-industrie dans ce domaine stratégique par la présentation du PôleFrein, structure de coordination et de recherche unique en France, créée à Lille en 1990 et regroupant des constructeurs, des utilisateurs et plusieurs grands laboratoires (B. Desmet). C'est l'évocation sans aucun doute d'une interdisciplinarité et d'une transversalité de méthodes parfaitement typiques d'une discipline comme celle du frein. En effet, le chemin de fer emprunte à la voiture à chevaux et à l'organisation humaine pour freiner ses premiers convois. Mais très vite il organise (les serre-freins), il fiabilise et il automatise (Westinghouse), et il régule le trafic par des cantons et des signaux. Confronté à la vitesse, aux masses et aux glissements, le freinage ferroviaire, comme il se doit, innove et emprunte (M. Cadier). Ceci est particulièrement patent avec le freinage des TGV, qui emprunte à l'automobile, au poids lourd, à l'aéronautique et pas seulement pour le frein à disque (B. Penel). Cette transversalité est démontrée par l'exposé de P. Berliet sur le freinage des poids lourds où l'on réalise comment Westin10

ghouse qui a joué un rôle déterminant dans le ferroviaire, en joue un autre non moins déterminant dans les poids lourds après la première guerre mondiale. Quant à la pratique du freinage du poids lourd -autrement dit le chauffeur-, son rôle stratégique est démontré par l'effet du pilotage dans les descentes de cols de montagne sur l'échauffement, l'usure et donc la disponibilité finale de freins dans le parcours a.p. Roumégoux). Enfm, l'aéronautique, et les avions de ligne ont ceci de particulier qu'ils ne peuvent s'arrêter en vol. Moteurs, inverseurs de poussée, volets concourent à régler la vitesse en vol dans des limites de tolérance complexes (vitesse, portance, traînée), avec des mises en oeuvre intempestives dramatiques (Boeing de Laudair), alors que le freinage au sol est un dispositif très coordonné et très rapide, mettant en oeuvre les roues, les moteurs et la sustentation. La phase la plus critique du vol dans ce sens est ce fameux arrêtdécoDage, entre le sol et le vol, infime moment où en cas de problème grave le pilote doit choisir entre deux options incertaines et risquées (c. Moricot). Sur ce registre, la catastrophe du Concorde de juillet 2000 est un autre exemple dramatique, alors que s'emballe en cet automne 2001 l'enchaînement cataclysmique consécutif à l'attaque du 11 septembre à New-York. Le contenu de cet ouvrage ouvrira au profane bien des pistes de réflexion. En particulier le contenu socio-technique du freinage conduit invariablement à la transversalité qui doit être à son tour périodisée. Par exemple, le principe des freins de poids lourd provient du frein ferroviaire à air comprimé, seul capable de ne pas s'enflammer en cas d'échauffement. Mais dans l'entre-deuxguerres l'hydraulique s'est installée sur les trains d'atterrissage pour freiner les avions car les joints et les tubulures étaient plus solides. On peut alors les transposer sur les voitures automobiles. Après la deuxième guerre mondiale les freins à disques deviennent systématiques sur les avions; on les transpose alors sur les voitures de course, qui les diffusent dans l'auto de tous les jours. Les freins à disques progressent ensuite fortement sur les avions devenus de plus en plus rapides et de plus en plus lourds. Alors on les transpose sur les poids lourds contemporains où ils se développent; avec l'ABS, ils se généralisent maintenant sur les TGV.

Aurons-nous un jour une même transversalité institutionnelle? Des domaines progressent de façon exemplaire dans la sécurité, dans le «freinage» des courbes d'accidents, comme le ferroviaire grande vitesse ou l'aéronautique (malgré tout) ou le nucléaire (quoi qu'on en ait dit), tous reliés à des agences de contrôle nationales et internationales. C'est le même cas de figure dans la mine européenne qui, dans des conditions de plus en plus explosives et dangereuses, a néanmoins réduit considérablement l'accident du travail et a en tous cas montré l'exemple par ses législations et ses réglementations. La fiabilité technique des véhicules automobiles (neufs) est devenue quasi absolue, car les constructeurs font leur travail.
Et pourtant l'on trouve encore et néanmoins des zones inquiétantes de mortalité, comme le transport automobile individuel. Dans ce domaine laissé, de façon lamentable, en dehors des grands courants modernes et institutionnels en matière de freinage, de pilotage et de contrôle des énergies, on tient encore les seuils pour irréductibles, l'intégration des normes comme un signe de sénilité, la mort comme un tribut à la modernité et, pourquoi pas, certaines formes de barbarie comme des témoignages de civilisation.

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Les sens du frein et du freinage:

techniques, métaphores, rapports sociaux (*)
Olivier KOURCHID

Introduction
L'évolution des sociétés humaines, plus encore à notre époque, est étroitement liée à la mise en œuvre d'énergies de plus en plus diverses et ramifiées, associées à des facteurs de croissance de plus en plus importants, dans des ensembles ou objets techniques, économiques et politiques de plus en plus puissants, complexes et rapides. A titre d'exemple, la consommation mondiale d'énergie était de 2,5 milliards de tonnes (équivalents-pétroles ou TEP) en 1960, de 10 milliards en 1980, et elle dépasse probablement les 20 milliards actuellement. Face à cette accélération, les notions de régulation et de contrôle et même de ralentissement sont des maîtres mots de ce rapport à la maîtrise sociale et politique, à une époque toujours fertile en catastrophes politiques, économiques et techniques. A l'intérieur du contrôle, le freinage des grands systèmes sociaux et techniques mériterait une attention croissante: de plus en plus typiques de nos sociétés, ces notions pourraient avoir dans les sciences sociales générales -qui se préoccupent surtout de risques, de précaution et de gestion des crises- un poids stratégique comparable à celui que l'on peut observer dans les sciences et techniques.

Les sciences sociales doivent donc admettre qu'elles ne peuvent contourner ces grands ensembles conceptuels, insérés dans les méta- et méga-systèmes techniques comme dans les connexions mondiales et globales, industrielles ou financières. La prise en compte de ces questions à la fois gigantesques et complexes peut se faire frontalement par la science et la décision politique, et même plus quantitativement, par l'économie, et c'est tout à l'honneur des esprits qui s'y consacrent. Plus modestement, elle peut se faire indirectement, par l'intermédiaire d'un opérateur sémantique et méthodologique. Ainsi la prise en compte technique des nécessités de freiner présentées sous divers aspects et dans différents domaines de l'énergie et des transports dans le présent colloque!, montre que lefreinage comme conception, comme dispositif et comme opération est étroitement lié à un environnement d'encadrement permanent et modulable de ces énergies (le contrôle), lui-même mis en œuvre par des dispositifs automatiques ou manuels de modulation (la régulation).
(*) Remerciements. Nous tenons à remercier vivement, dans l'ordre chronologique: Thomas Lowit, directeur de recherche CNRS (qui nous a quittés en 1997) et Nicole Lowit-Fratelliru, pour la documentation concernant le travail à l'Est; M. Jean-René Tréanton, professeur de sociologie, Université de Lille 1 qui, outre ses propres travaux publiés, m'a transmis de très significatifs éléments de recherche; Françoise Blum et l'équipe de la bibliothèque du CEDIAS-Musée Social; la Bibliothèque Nationale de France, Paris; la Bibliothèque Municipale de Sceaux; Annie Kuhnmunch, à l'époque responsable des archives du Centre Historique Minier de Lewarde ; M. Bierry, Mme Girard et Mme Pierrat, de la cellule documentation-recherche de la bibliothèque de l'IRESCO-CNRS ; Darryl Holter, professeur de Labor History, University of California Los Angeles; Larry Rothstein, professeur de Sciences Politiques, Université de Rhode Island.

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Ce qui permet de poser ici certaines limites. Nous n'avons pas voulu étendre notre démarche à la notion de contrôle.Ce terme renvoie en français au sens traditionnel dérivé du contrôle comptable, étatique, bureaucratique ou technique, opéré a anterioriou a posteriori,(le contre-rôle du XIVème siècle) ; il renvoie aussi au sens moderne issu de la terminologie anglo-saxonne qui évoque la notion de gestion ou de maîtrise de programme ou d'automatisme. Nous n'avons pas non plus étendu notre démarche à la généalogie de la régulation: est régulateur ce qui règle, qui dirige (XIVème siècle), puis qui harmonise et régularise; le régulateur apparaissant au XVIIlème siècle comme système ou dispositif de commande destiné à maintenir «constante la valeur d'une grandeur», pour les horloges, pour la vitesse des machines à vapeur, plus récemment pour les flux et trafics (Petit Rober!). La régulation assure le retour à l'équilibre et le fonctionnement régulier d'un système complexe: l'économie, la démographie, la physiologie, la thermique utilisent la notion. Elle implique soit la diminution d'une force par diminution d'énergie, soit le fractionnement de la fonction, soit l'application constante d'un rapport accélération/freinage de manière à conserver l' «allure». Contrôle et régulation ont donc besoin, entre autres, d'une transformation heuristique: l'accélération, qui en est une forme; le freinage, qui en est une autre, pas nécessairement inverse dans ses méthodes, mais dont les effets, à la suite de la régulation, tendent au retour vers un état plus stable ou stabilisé. Alors que l'accélération peut être soumission aux forces naturelles (pesanteur, explosion), le freinage cherche toujours à contrôler des forces. Cette dissymétrie est le carrefour de notre analyse. Car le frein, dans ses acceptions courantes, est un révélateur essentiel: par rapport à l'énergie, il est régulateur, dissipateur et parfois gaspilleur; par rapport aux fonctions techniques, il est à la fois lien et solidarisation, tout en maintenant la séparation latente entre des pièces fixes et des pièces mobiles ou tournantes. C'est donc vers le frein qu'il faut d'abord nous diriger, car c'est à partir de lui que nous découvrirons quand le verbe freiner, puis le substantif freinage entrent dans l'usage autorisé et la signification opératoire. En effet, fonctionnant comme un arbre généalogique, la transmission étymologique induit plusieurs dérivées: le repérage d'une fonction signifiante passe par la définition d'un objet et des formes de son usage, cet ensemble étant transféré et développé d'un côté vers des métaphores sociales ou idéelles, de l'autre vers des métaphores techniques ou scientifiques. Encore faut-il tracer ce cheminement à partir des premières références accessibles au profane (XVlème siècle) jusqu'à nos jours. On montrera tout d'abord (en 1.) l'évolution sémantique de la notion dans la langue française et son étymologie: mettant bien souvent en scène des opérateurs, c'est déjà une sociologie des usages techniques et quotidiens. Puis l'on présentera (en 2.) le contenu proprement sociologique de la notion de freinage, l'une des principales en matière de contrôle ouvrier, salarial et patronal, sur la production. Enfin on considérera (en 3.) la diversité de la notion de freinage en sciences sociales à partir de son extension politique au sabotage.

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1. Frein, freiner,

freinage:

étymologie

et métaphores

Nous ne prétendons pas à l'exhaustivité dans l'analyse des sources et nos références sont celles des usages courants des dictionnaires et non celles des spécialistes d'histoire des techniques ou de linguistique. Seule une étUde plus complète permettrait de pénétrer dans les interstices de la fabrication des usages appliqués et métaphoriques du langage. Et si nous partons des plus anciens que nous avons consultés, c'est parce qu'il existe en permanence un mouvement d'accumulation, de déplacement et d'abandon progressif de sens qui apparaît plus nettement à travers les ouvrages d'origine, qu'à travers les dictionnaires beaucoup plus complets récemment parus comme le Trésorsde la LAngue Française(ILF) dont la vocation historique est nettement affirmée. C'est pour prendre en compte, par époque, la part relative des acceptions comprises dans le terme général lié au frein, que nous présentons un déroulement chronologique en parallèle des significations et non des chronologies séparées par sous-ensembles de significations. Nous constatons que le Dictionnaire Huguet du XVIème siècle évoque d'abord le freineux dérivé de frein, mors de la bride- comme «dompteur, dresseur de chevaux». L'Enryclopédiede 1751 (p. 294) place le frein à un autre carrefour sémantique important: substantif masculin, il signifiait la partie du mors qui traverse la bouche du cheval; et «on lui a substitUé celui de mors», de sorte qu'en tant que descripteur du tout, le frein «est un terme qui n'est plus usitb>. Avant cette évolution, le frein était donc le tout, comme ensemble de réglage de l'allure du cheval, pour ne devenir que la partie, celle qui justement sert à concrétiser ce réglage par un appui plus ou moins ferme sur la bouche, permettant d'obtenir le ralentissement ou l'arrêt. Dans ce sens, et à cette époque, c'est en exerçant une force, une pression, par l'intermédiaire des rênes que l'on contraint l'élan de l'animal. Les spécialistes nous diraient sans doute qu'il y a eu dans le cours des siècles une évolution technique, une complication, en particulier par l'introduction du métal et d'un bras de levier qui ont augmenté la précision et la force exercée sur la bouche de l'animal par le frein, comme ensemble du mors. C'est pourquoi, au milieu du XVIIIème siècle et suivant la même source, c'est le sens métaphorique qui est conservé «au figuré et même dans le style le plus noble», en référence à celui qui se rend maître des éléments, «celui qui met un frein à la fureur des flots». Il est un troisième sens qui ne souffre pas débat, et ceci jusqu'à nos jours, c'est le sens anatomique et chirurgical, auquell'Enryclopédie consacre la majeure partie de l'exposé. Ce «frein de la verge» entre dans la catégorie plus générale des ligaments cutanés, dont la structUre est semblable au met de la langue; chez certains sujets, les caractéristiques dysfonctionnelles,limitantes ou douloureuses nécessitent de délicates opérations. Plus généralement en anatomie ou en entomologie, ce frein relie deux parties, empêche qu'elles ne se séparent. Qu'il s'agisse de la fonction ou des corrections à y effectUer, l'objet mérite l'attention des anatomistes et des chirurgiens, qui n'est pas étrangère à celle d'autres spécialités scientifiques. Enfin le sens maritime indique le fait que les vagues, se précipitant vers les rochers, «rebondissent au loin» dans le mouvement de freins ou de refreins. Dans le domaine des transports et déplacements au XVIIIème siècle, la notion de frein, dans ces dictionnaires de la langue française, relève donc essentiellement du domaine hippique. Curieusement, les dictionnaires d'exploitation des mines (par exemple le Morand ou le Delius, voir Kourchid, 1996) ne mentionnent pas explicitement les dispositifs mécaniques de contrôle de la vitesse ou d'arrêt pourtant nécessaires, sinon obligatoires, sur ces grosses machines d'extraction qui fonctionnent encore souvent à l'énergie animale ou humaine. Et pourtant, si la vapeur est 15

d'abord utilisée pour pomper l'eau, son utilisation dans les machines tournantes dès la moitié du XVIIIème siècle va introduire l'obligation de réguler, de freiner et bloquer. Nécessairement, les freins sont aussi très répandus sur les chariots de route ou sur rail (voir Morand, planche cote 25). Les répertoires ne mentionnent pas non plus les dispositifs de ralentissement et d'arrêt des ailes des moulins, destinés à stabiliser et aussi à éviter l'emballement. Ils sont très fréquents aux XVIIème et XVIIIème siècles (pas seulement en Hollande) même si le TLF fait remonter à 1680 l'usage technique de dispositifs destinés à ralentir le mouvement dans le domaine de la meunerie. Il est vrai que ces domaines techniques spécifiques avaient leur terminologie propre et différenciée, qui ne s'étendait pas encore au grand public. C'est pourquoi le Dictionnaireportatif des arts et métiers (1761) n'aborde notre problème de contrôle de l'allure que sous deux registres. Celui des horlogers, savants, chercheurs ou artisans et surtout artistes, dont la science s'exprime en particulier dans la précision des régulateurs ressorts et ( mécanismes du balancier des montres) ; et celui de l'art du manège, dont le premier principe, dans le dressage puis la fonctionnalité, consiste à maintenir ou ramener la monture à l'état statique: le demi-arrêt, l'arrêt et ensuite le reculer sont dûs, comme on sait, à l'action de la bride sur le mors. L'échec du contrôle, c'est lorsque le cheval «prend le mors aux dents» (à l'époque acception vulgaire). Le fait de s'emballer,d'échapper à la main et son exigence extrême (arrêter un cheval qui s'emballe) apparaît dans les répertoires dans la première moitié du XIXème siècle. L'extension mécanique suit de peu à propos des moteurs et machines. L'analogie aux comportements venant ensuite (1846, voir DictionnaireRober!). Si le premier XIXème siècle est, sans aucun doute, la période-clé dans la mise en place moderne des significations liées au frein, nous n'avons pas de source directe pour le démontrer. C'est dans la deuxième moitié du XIXème siècle que se perfectionne l'analyse réellement étymologique des sens, ainsi que la polysémie moderne de la notion de frein. Ainsi en 1857 le Dictionnaire National témoigne, dans le domaine du cheval, d'une réhabilitation du frein. Issu du frenum latin, il est synonyme de mors, mais s'utilise dans un sens contraire: on dit -pour le cheval forcé au repos, ou l'homme condamné à l'ennui ou à rentrer ses humeurs«ronger ou mâcher son frein» (et non son mors), et à l'inverse «prendre le mors aux dents» (qui n'est plus vulgaire). A côté de l'analogie classique concernant les êtres au tempérament fougueux intériorisant leur colère, ou rentrant leur dépit et «qui rongent leur frein», les sens figurés sont nombreux. Ils renvoient à plusieurs notions: à la condition de l'esclave, dont la liberté est perdue, que le frein soit d'or ou d'argent; à tout ce qui retient dans les bornes du devoir, de la raison, comme en témoigne la loi qui limite les comportements; aux limites et remparts qui servent de frein à l'extension d'une ville; à la morale ou la volonté qui donnent un frein aux désirs, aux passions ou aux dépravations. L'action consiste à «mettre un frein» à son luxe, à son ambition, à sa langue (ménager ses paroles). Toujours au XIXème siècle, le sens anatomique et chirurgical déjà évoqué se complète d'un sens entomologique (crochet alaire qui s'oppose à la dislocation des ailes supérieures des lépidoptères), mais c'est la présence nouvelle et détaillée du sens technique qui est la plus significative. Le frein est un «obstacle que l'on oppose au mouvement d'un corpS» puis, de façon plus progressive, <<unappareil au moyen duquel on peut modérer ou même complètement arrêter la vitesse d'un mécanisme en mouvement», et enfin ce grand cercle qui «environne la roue d'un moulin et sert à l'arrêter, quoique le vent donne à plein dans les volants» ou cet arc de cercle «en bois ou en métal

placé derrière une des grandes roues des voitures publiques

(00.)

qui peut être serré au moyen

d'une vis de pression(...) de manière à la ralentir ou l'arrêter complètement (...) dans les descentes 16

rapides». Il est appelé vulgairement mécanique2. Curieusement l'application aux chemins de fer n'est pas mentionnée. En 1863, le Dictionnaire de la Langue Française(chez Hachette) développe deux domaines significatifs, qui montrent bien comment l'usage retenu par la <dangue»concerne d'abord la littérature et à un bien moindre degré la technique ou l'industrie. D'une part la partie étymologique et historique du terme place les premiers usages écrits du frein (jrenou frain), au sens hippique, dans la Chanson de Roland, au XIème siècle, puis dans un Roncevaux au XIlème siècle; le sens figuré appliqué à la raison, à la langue intervient aux XIIIème et XIVème siècles --dont ce <<premierau frein» signifiant le premier gouverneur du fils du roi ou, au XYlème siècle, cette âme qui <<prenant son frein aux dents»3, ravit son homme si loin. D'autre part, si l'entrée consacre quelques lignes aux termes techniques (cerceau autour du rouet du moulin, mécanique pour réduire ou détruire la vitesse, frein dynamométrique et... enfin, frein de locomotive), 90% du développement sont voués aux sens figurés et souvent politiques répertoriés chez Racine (Phèdre,Athalie, Iphigénie,Britannicus),Bossuet, Fénelon, Saint-Simon, Boileau, Vaugelas, Voltaire. L'introduction du verbe freiner est essentielle, car elle prend le relais d'expressions anciennes (frener pour réfrener ou réprimer, aux XIème et XIlème siècle), composées (mettre le frein), ou différentes (ralentir). Elle reflète l'action d'opérateurs répertoriés (les freineurs ou freinateurs), et acquérira dans le monde moderne, au même titre que le frein, une infinie quotidienneté d'usage et d'action. Le TrésorsDe La Langue Françaisele repère en 1907 dans le Nouveau Larousse Illustré et le DictionnaireHistorique de la Langue Françaisel'atteste en 1899, mais le considère comme antérieur. Ce qui est très vraisemblable, car nous avons trouvé, incorporée à la reliure de 1863 d'un Dictionnairedela Langue Française(bibliothèque municipale de Sceaux), une fiche portant ces mots manuscrits : «freiner, v.t. serrer les freins». A l'inverse du Dictionnaire de la Langue Française ci-dessus, le DictionnaireUniverseldeBouillet (1872) porte essentiellement sur la partie technique (en ignorant le verbe freiner), pour nous rappeler que l'importance des freins de locomotives est telle qu'un grand nombre de solutions a été mis en pratique:

- le frein automoteur de Guérin, où la «compression» du train provoquée par le ralentissement de la locomotive et le renversement de la vapeur transmet des effets de frein aux wagons; -le frein Jullien, composé de traîneaux relevés en marche normale et abaissés sur les rails; ils soulèvent dans ce cas l'ensemble des wagons et agissent par frottements; le frein Nicklès, par branchement d'un courant électrique continu: celui-ci transforme les roues en électro-aimants, ou active des électro-aimants situés près des rails.

-

Le frein de mesure dynamométrique

est présent comme frein de Prony.

La magnifique Grande Encyclopédiede Berthelot(1872) nous fait pénétrer dans la longue histoire du frein des véhicules et souligne pour nous, une fois encore, la grande distance séparant, dans les inventaires que sont les dictionnaires de l'époque, les techniques et les lettres. On y décrit comme procédé le plus simple, qui est sans doute le plus ancien, le fait d'empêcher de tourner les roues «de derrière» (qui sont depuis longtemps à bandage métallique). C'est l'enrayage. Pour ce faire on «embarre» (on place une barre) à travers les rayons (ou rais) de la roue qui se bloque, le

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chariot glissant à roues fixes dans la pente. On peut aussi enrayer la roue en solidarisant le rai et la voiture par une corde ou une chaîne. Une autre façon de faire consiste à placer un coin, retenu par une corde, sous le chemin de roulement de la roue jusqu'à arrêt, puis glissement. Ce coin est appelé sabot et nous y reviendrons. L'enrayage d'une roue posant des problèmes de stabilité, et celui de deux roues posant des problèmes de manoeuvre, on a préféré - «depuis longtemps», dit le Berthelot,sur <desvoitures de roulage, les diligences, et même les voitures de luxe» -, l'enrayure à frein: une barre transversale portant patin ou sabot en bois ou en fer est plus ou moins serrée par vis et manivelle contre les roues arrières. Or la circulation des omnibus à chevaux dans les villes oblige à de fréquents arrêts, où la voiture est stabilisée; on a donc multiplié les freins sur les roues (quatre au lieu de deux). Mais cette circulation urbaine et encombrée oblige à des arrêts d'urgencepour éviter les collisions. Le serrage à vis ne peut répondre car il est beaucoup trop long. La Compagnie des Omnibus de Paris «emploie donc avec succès» un dispositif mis au point par le capitaine Lemoine pour les canons. C'est donc le domaine de l'artillerie qui, dans ce cas comme dans d'autres, va permettre, comme nous dirions, un «transfert de technologie». Les artilleurs se sont préoccupés, dès les origines, de résorber le déplacement vers l'arrière de la bouche à feu et si possible de replacer la pièce en position initiale. L'ensemble de ces dispositifs est appelé «frein de recul». L'enrayure par corde, chaîne (avec ressort amortisseur), le sabot d'enrayure, le patin serré par vis fonctionnent sur le même principe que ci-dessus. On peut aussi serrer la roue contre l'affût par un écrou (1880), mais ces systèmes ne sont pas automatiques. Le système Lemoine, dit à patins et à cordes, est automatiqueet réglementaire.l associe le serrage de I l'axe des roues par un enroulement de corde, au serrage de patins sur les bandages par un mécanisme commun avec leviers, tringles et ressorts de rappel. C'est le recul qui met en action le frein sachant qu'avec la remise en batterie, avec roulage en sens inverse, le système se desserre de luimême. Et c'est ce dispositif qui est appliqué aux omnibus. Si l'on peut limiter le recul des pièces de campagne par les bêches de crosse, l'affût sans recul --clone attaché à un point fixe-, n'est applicable que pour les petits calibres, car il fatigue beaucoup le matériel. Pour les autres cas, les freins de recul sont constitués soit de mâchoires serrant un flasque par vis (l'ancêtre des freins à disque), soit de lames de métal imbriquées reliant l'affût et le canon et dissipant l'énergie par coulis sage contraint. Le «saut technologique» est obtenu par le frein de reculf?ydraulique, avec piston, cylindre, et écoulement contrôlé du liquide sous pression, de façon à obtenir une résistance de recul constante. Le retour automatique à la position de tir s'obtient par des rampes situées dèrrière les roues. L'EnryclopédieBerthelot(1872) traite d'abondance les questions liées à notre interrogation sur le freinage: d'une part le contrôle, ui aborde aussi bien celui des Mines que celui des Chemins de q Fer, en tant qu'institutions d'enquêtes, de statistiques et de réglementation; ensuite la régulation, qui traite des mécanismes de «contrôle» de la vitesse de rotation des machines, essentiellement sur le principe du régulateur de Watt à parallélogramme et à boule. Le Larousse de 1872, essentiellement technique, renvoie àforce viveet travail, et développe la présentation dans deux directions: d'une part la théorie des forces de frottement obtenues à partir d'un frein à levier, d'un tambour et de la surface de contact de la bande métallique dissipant l'énergie; d'autre part la pratique du domaine d'expression le plus complet des questions de freinage, les chemins de fer. Il y est souligné que l'action du frein doit être graduelle et non instantanée, qu'elle doit être proportionnelle au poids du train, de sorte que des wagons à freins doivent être intercalés dans le convoi. Le mécanicien devant le signal ou l'obstacle «siffle à freins» 18

et signale ainsi au garde-frein que celui-ci doit serrer les vis sur les wagons concernés. Méthode dont on voit les inconvénients. Le Larousse mentionne donc qu'il existe à peu près un millier de dispositifs, dont certains sont très ou trop efficaces, et dont beaucoup nécessitent toujours l'intervention -plus ou moins négligente- du garde-frein. Il en cite une vingtaine dont un seul cas de serrage général actionné par le mécanicien (le frein Guérin), mais il n'est pas fait mention du type Westinghouse à air comprimé dit de sécurité. Le Dictionnairede la Langue Françaisedit de Littré (1878) reprend à la pagination et aux termes près le contenu du DLF Hachette de 1863-1872, restant donc sur le versant littéraire, et sans introduire ni le verbe, ni l'action. Nos sources nous font passer au XXème siècle, années 1930, avec le Larousse, et par conséquent à travers un saut institutionnel et technique important: la mécanisation est généralisée. Le frein devient un «organe universel employé pour ralentir ou arrêter une pièce mécanique en mouvement par absorption de la puissance, et transformation en chaleur par les frottements». Sa place essentielle dans les sociétés est reconnue, <defrein est un des premiers organes que l'ingéniosité de l'homme a inventée» ; et son rôle fondamental, connu depuis toujours, mais peu théorisé, à savoir la dissipation de l'énergie cinétique en chaleur, est nettement affirmé: «Dn frein est un transformateur d'énergie mécanique en chaleur». Les applications du frein sont alors nettement différenciées. On distingue parmi les freins d'appareil: les sabots d'enrayage, les frein à patin, à serrage mécanique, les freins à corde, efficaces dans un seul sens de rotation, les freins sur jantes, devenus nécessaires avec l'application du pneumatique, les freins de moyeu, avec tambours et mâchoires (externes ou internes), les freins pneumatiques généralisés sur les chemins de fer, les freins magnétiques par courants de Foucauld, et les freins hydrauliques supplantant peu à peu les freins à câbles sur les automobiles. Dans ce cas, on sait que le Service des mines qui imposait en marche un double freinage, (sur l'arbre de transmission et sur deux roues au moins), a accepté un seul système, appliqué aux quatres roues ou freinage intégral, sans parler du frein de secours ou de parking. Le servo-frein ou assistance au freinage est nécessaire sur les grosses voitures rapides car la mise en oeuvre d'un frein non assisté «dépasse souvent les forces de l'homme et a fortiori celles de la femme». Dans la catégorie des freins d'essai dits dynamométriques, on distingue les systèmes à frottement (et levier de type Prony), les freins hydrauliques, électriques, magnétiques, ou à résistance d'air, le principe étant de mesurer le niveau et la constance des performances des moteurs, soit par comparaison sur un système unique, soit par mesure des énergies dissipées. La troisième catégorie est celle des freins de recul pour l'artillerie. La période de l'après première guerre peut être considérée comme stabilisant les dispositifs antérieurs: le frein hydraulique entre canon et affût, associé à des coins de retour en batterie en arrière des roues et fonctionnant avec un mélange d'eau et de glycérine a montré ses limites par grands froids. Le frein de recul Depart de 1895 monté sur le 75, dit hydropneumatique,comprend un frein hydraulique associé à un récupérateur à air comprimé. Ce frein, «d'invention française», absent des rubriques précédentes, «est le premier qui ait permis d'immobiliser l'affût du canon pendant le tir», permettant par conséquent le tir rapide. On sait que ce dispositif, pendant la période de classement «secreb>, est étroitement lié à l'Affaire Dreyfus (voir la communication de F. Barnier). Le Paul Robert (1957), le Paul Emile Littré (1968) n'ont ni le freineur, ni le freinteur, ni le freinable. Plus curieux encore ils n'ont pas l'incontournable freinage. Celui-ci nous est proposé comme mécanisme «intégral» sur les voitures grâce au service des mines (voir ci-dessus le 19

lArousse), mais c'est le Trésorde la lAngue Française(CNRS 1980) qui nous livre son origine; il ne s'agit pas exactement de la répression ni de l'assujettissement du frenage (sic) utilisé au XIIIème siècle, mais bien de cette action de freiner, ou de l'efficacité du ralentissement propre aux machines et aux véhicules. C'est, vers 1905, un «moyen de freinage», utilisé par Haton de la Goupillère dans les premières versions de son Cours d'exploitation des mines et, là encore, une innovation minière. Pour aller plus loin, sans explorer ces monuments que sont les cours de mécanique, notons cependant que pour les spécialistes des sciences et techniques, le frein et le freinage sont indissociables (EncycloPédie Internationale des Scienceset des Techniques,1971) : le frein est le dispositif, le freinage est le procédé ou le processus. Le frein est un absorbeur d'énergie, un outil, une manette ou une pédale à la disposition de l'opérateur, et une mécanique plus ou moins complexe et cachée. Le freinage est une opération plus ou moins adroitement réalisée, parfois associée à son contraire comme dans ce démarrage-freinage des sportifs automobiles cité par le Petit Robert (1979). Mais surtout, et bien au-delà de la manoeuvre, le freinage acquiert de plus en plus le statut d'un ensemble de recherche théorique: en approfondissant les connaissances sur le frein il en étend l'efficacité et le champ d'application à partir des éléments de base: rayon du tambour ou du disque, nombre de tours/minute, force de serrage, coefficient de frottement, dissipation de la chaleur4. Il se différencie également puisque les ralentisseurs(comme le frein-moteur ou les dispositifs électro-magnétiques) sont «des moyens de freinage auxiliaire destinés à épargner le freinage principal» (Encyclopédie desScienceset Techniques,p. 96). Frein, freiner, freinage, associés à l'accélération et au ralentissement --comme contrôle des énergies- constituent donc avec les transports un domaine spécifique et essentiel. La généralisation des véhicules automobiles et de la voiture, va étendre l'usage de ces notions à d'autres domaines comme l'économie, la politique ou les conduites individuelles ou collectives. Aux origines, le sens métaphorique figurait le pouvoir de domination de l'homme sur les forces de la nature, qu'il s'agisse de lui-même (freiner ses passions), ou des éléments (la fureur des flots). Le sens métaphorique de l'époque récente, plus marquée par l'emprise scientifique et technique, s'adresse encore à la nature, à l'homme naturel en tant que tel c'est-à-dire instinctif ou psychologique, mais aussi à ses institutions et règlements et au-delà à sa production ou à sa façon de produire, c'est-à-dire à des indicateurs.C'est en effet le profil d'une courbe sur un graphique qui suggère le mieux le rapport accélération/ freinage: suivant les cas il faut ralentir son accroissement (pour le chômage par exemple) ou freiner sa chute (parité monétaire). Pour le public, c'est la société toute entière qui se trouve matérialisée par le croisement des coordonnées de la valeur et du moment. De sorte que d'autres indices sont mis à contribution, soit comme leviers (taux d'intérêts), soit comme indicateurs de résultats (niveau d'inflation et de croissance). Avec manettes, voyants et cadrans, l'économie plus ou moins politique s'est donc facilement incarnée dans la métaphore du pilote, situation qui n'a de signification que si elle incorpore le risque. En général-sauf grave crise-les politiques modernes essayent d'éviter d'endosser trop étroitement le paletot du pilote à l'exception (peut-être) du défunt Grand Timonier. Le DictionnairedesMots Nouveaux (1980) fait un état des lieux complet de ces usages figurés. «Cet emploi (celui du frein au figuré) que plusieurs dictionnaires récents classent encore comme littéraire s'est beaucoup répandu, à tous les niveaux de langue, probablement sous l'influence du vocabulaire automobile» (DictionnairedesMots Nouveaux, p. 221). 20

Alors que le Trésor de la Langue Française indique une métaphore

économique

en 1964

-freinage de la croissance- chez Perroux (Economie uXXème siècle), MotsNouveauxprend ses d le
références surtout après la période 1965-70 : -le frein représente les décisions, institutions, règlements qui empêchent, réduisent ou retardent une activité (dans les sociétés d'économie mixte, l'Etat est le frein, le privé est le moteur, 1969) ;

- il représente la retenue, le ralentissement face aux évènements Qe frein à l'expansion des transports est le frein à l'industrialisation, 1969), et se manifeste par le «coup de frein» (à la croissance, à l'embauche, à la consommation) ; - lefreinage est l'action et le résultat et s'applique plus spécifiquement aux salaires associés à l'inflation, à la politique de l'argent cher et de resserrement du crédit; - le verbe, qu'il s'exprime indirectement (mettre un frein à la course aux armements), ou directement, s'applique aux mêmes points de référence: freiner la baisse de la natalité, l'intégration ; constater que telle politique freine la mobilité ou l'expansion; d'autres métaphores mécaniques s'ajoutent à la notion quand il s'agit de «freiner la surchauffe»; ou se mettre «debout sur les freins» pour éviter à l'entreprise «d'aller dans le mUD>.
Cette terminologie, ici seulement esquissée, est extrêmement représentative des époques de l'économie: le blocuscontinentalde Napoléon, les droits de douane, les taux de change et les prix interviennent à des degrés divers pour freiner les échanges. Face aux déficits ou défauts de l'autorégulation et face à la complexité des échanges et des techniques d'intervention, force est de constater que la terminologie et les mécanismes de ces domaines d'intérêt sont à inclure dans notre propos général: blocages et déblocages, asphyxie et oxygénation, ralentissement et croissance, refroidissement et surchauffe traduisent en termes courants des mécanismes et des théories plus spécifiques qui concernent directement le couple accélération/ freinage.

2. Du frein au sabot et du sabotage au freinage: le modèle libéral
Jusqu'ici, dans l'ensemble des dictionnaires récents cités, il faut remarquer un grand absent: le freinage ouvrier,pourtant l'un des fondateurs des premières interrogations sur le rapport au travail, aux rendements et donc aux relations entre individus et collectivité dans le monde de la production. En ce sens, dans la période récente, alors que la métaphore économique appuyée sur l'imaginaire automobile s'est imposée dans le jargon para-scientifique, les acteurs sociaux et les sciences sociales n'ont pas réussi à la faire figurer dans les répertoires du langage courant et les usages communs. On peut suggérer plusieurs raisons. D'une part, si les techniques et les sciences pénètrent bien dans les dictionnaires complets et les encyclopédies, après une période parfois fort longue de latence et de consolidation, le langage familier, afortiori industriel et ouvrier, et le langage conceptuel sociologique qui s'en inspire souvent, ont moins facilement leur place. D'autre part, ce freinage-là a un immense rival, dont le succès international, politique et historique en fera une star métaphorique: c'est le sabotage.

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Les sabots (peut-être venus de la savate et du bas-latin, ou du sibot picard) ont des sens extrêmement divers, même s'ils s'apparentent le plus souvent à des objets ou des outils techniques en forme de sabot (chaussure) servant de base, ou en ayant la fonction. Godasse ou garniture nous conduisent aux sabots d'enr'!Yage, ont on a vu qu'en roulage ou en artillerie ils sont à d l'origine des techniques du freinage. Saboter (Dictionnaire Littré, 1872), c'est autant faire du bruit avec ses sabots que fouler les draps ou équiper un pieu à son extrémité. Mais c'est le langage populaire, associé à celui des métiers qui impose le «faire vite et mal», (vers 1830 selon le Dictionnaire de la Langue Française,vers 1808 selon II..F) peut-être parce qu'un sabot c'est un mauvais violon, que saboter c'est secouer, maltraiter (XIIIème siècle), et que cela rejoint le fait de gâcher, gâter l'ouvrage ou le bâcler. Le sabotage (et le verbe saboter) comme technique de découpe d'encoches dans les traverses de chemins de fer pour poser les rails avec un certain angle par rapport à la verticale date de 1872 (Le Robert, 1992). Comme technique de destruction militaire ou clandestine du potentiel ennemi le sabotage apparaît à la fin du XIXème siècle; il est défini, en particulier par la loi de décembre 1947 -postérieure au départ des communistes du gouvernement et aux grèves-, comme acte visant le fonctionnement normal d'un service ou d'une entreprise, ou tendant à rendre inutilisable une installation ou un dispositif (DLF Rober!). Or l'on a surtout retenu les opérations de destruction liées au sabotage (même terme en anglais) et à l'action des résistants, qu'il s'agisse de démolitions violentes ou de neutralisation de machines sous différentes formes (insertion de pièces étrangères dans les moteurs ou les engrenages, affaiblissement de pièces stratégiques). Ce sens, à partir de saboter,remonte à 1897 (pour une entreprise) et 1907 (pour un équipement) et donnera saboteur(Camus 1936, voir II..F). Mais il faut rappeler avec Charles Gide que, dès avant la première guerre mondiale, se manifeste un sens atténué «(J(ift»)du terme, qui l'apparente nettement au freinage: «Ce mot de 'sabotage', naguère inconnu, comporte des significations ttès variées. Il ne signifie pas nécessairement l'acte de détruire les instruments ou les marchandises (auquel cas il tombe sous le coup du Code Pénal) (oo.) ais tout acte qui consiste à rendre le travail improductif, soit m par nonchalance (en anglais, go Ca camry),par excès d'application (c'est ce qu'on appelle perlerle travail), ou par une observation méticuleuse des règlements (exemple dans une grève de chemins de fer en Italie), qui a pour résultat de rendre le service impossible. Sous ces diverses formes, le sabotage échappe évidemment à toute répression» (Ch. Gide, EconomiePolitique, t. II, p. 354, note 19ème ed. 1926). Cette version atténuée du sabotage permet une hiérarchisation des comportements collectifs (elle est reprise par P. Dubois, 1976, p. 19), tout en introduisant la grève, sous certaines formes, dans l'éventail de la contestation. On distingue donc:
_

le sabotage par ralentissement, incluant le freinage, qui justifie une parenté certaine de le sabotage par arrêt de production, incluant les grèves et les blocages sans destruction; le sabotage par destruction de machines ou de produits (incendies, bris, neutralisation).

terminologie;
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Cette version a l'inconvénient de ne pas prendre en compte plusieurs facteurs: la légalité formelle en temps de paix ; l'association très fréquente entre grève et neutralisation de machines ou de matériaux, qui fait passer le conflit de la légalité à l'illégalité (théorique) ; et la différencia-

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tion nette entre freinage (ralentissement), grève (arrêt) et sabotage (neutralisation). De sorte que, suivant l'usage actuel le plus répandu -la neutralisation-, et non suivant l'usage désuet (Ie travail bâclé), l'élargissement de la notion conduit à ce que l'on pourrait appeler une versionde «(droite}) libéralede l'extension sémantiquede la notion de sabotage.C'est celle du discours patronal le ou plus catégorique pour qui tout fléchissement de la production, tout ralentissement des cadences, ~ans cet esprit et face à l'hostilité «impitoyable» de l'environnement économique-, se résumerait à un sabotage. Face à cette rhétorique, qui amalgame la guerre économique et l'économie de guerre, le terme sabotageconviendrait d'ailleurs aussi fort bien aux comportements délictueux ou économiquement catastrophiques observés chez des dirigeants d'entreprises, sans compter ce «sabotage des négociations» qui fait partie des tactiques d'atermoiement ou de refus de dialoguer. Cette parenté établie, revenons à la sémantique du freinage ouvrier. Si l'on s'en tient à la nomenclature classique des comportements au travail, il faut se tourner vers les rapports historiques de diffusion des méthodes d'analyse à partir du monde anglo-saxon en direction de la situation française, qui mettent en jeu deux configurations industrielles étroitement liées par les procédés, les produits, et une communauté de pensée à l'égard de la rationalité productive et consommatoire5. Ceci nous contraint à une double manœuvre. D'une part il faut rappeler l'identification de la notion de freinage dans les sciences sociales françaises liées à l'industrie et à la délimitation du domaine taylorien ; d'autre part, il faut repartir à la source, c'est-à-dire évoquerbrièvement-la terminologie anglaise et américaine concernant le freinage au travail. Lorsqu'il s'agit de stratégies ou de tactiques ouvrières et syndicales, on peut opposer à l'égard du sabotage (au sens élargi) deux doctrines. La première est celle des marxistes et des socialistes du XIXème siècle qui le considèrent comme une forme d'action relativement élémentaire et archaïque, -eu égard au contraste établi en Angleterre entre les mouvements luddistes et le syndicalisme négociateur organisé-. La seconde est celle des anarchistes qui le revendiquent soit en raison de son caractère spontané, soit en raison de son efficacité immédiate (P. Dubois, p. 102). La tendance extrême, en phase avec les points de vue de Pouget (Le sabotage,1910), entérine la grève générale et les actions violentes dont le léninisme donnera une confirmation exemplaire. Si l'on se place sur le terrain d'une revendication progressive qui différencie le sabotage «duo> du freinage, on doit admettre que la réduction des horaires revendiquée ou obtenue tout au long du XIXème siècle et ensuite s'inscrit dans le prolongement direct du freinage au sens taylorien et lui est de beaucoup antérieur. Dans le même sens la réfutation du droit au travail de 1848 par Paul Lafargue (1883), est associée à son Droit à la Paresse.Ce droit est en fait celui de refuser la «passion du travail» comme forme intériorisée d'un quasi-esclavage et comme cause de surproduction. Il tend à politiser ~onc à extraire du contexte étroit de l'usine et de l'atelier-la relation entre le temps de présence et la productivité instantanée. C'est cette relation que Taylor, sous le terme de «flânerie», cherchera au contraire à contraindre au niveau du point de contact chronométré entre le travailleur et sa production. Après Lafargue, qui accusait les ouvriers de n'avoir pas compris qu'il fallait rationner le travail «comme l'eau sur un navire en détresse», le débat n'est toujours pas clos. Alors que tout le XIXème siècle (pour le moins) est traversé par le freinage industriel puisque l'Etat et les employeurs réussissent à maintenir effectivement le marchandage jusqu'au début du XXème siècle, donc bien au-delà de son interdiction théorique de 1848 (voir Mottez, 1966, et,

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